Sentencia Civil 31/2023 Juzgado de lo Mercantil de Tarragona nº 1, Rec. 511/2020 de 07 de marzo del 2023

PRIMERO.- DE LA NORMATIVA APLICABLE.

Se ejercita en la presente litis una acción de reclamación de cantidad derivada de un transporte aéreo.

En el marco del transporte aéreo el régimen jurídico aplicable viene constituido por la Ley de Navegación Aérea de 21-7-1960, el Reglamento 2027/1997/CE, del Consejo, de 9-10-97, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (reformado por el 889/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12-5-2002), el Reglamento 261/2004/CE, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y en último término por el Convenio de Montreal de 28-5-1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, ratificado por España y vigente para nuestro país desde el 28-6-2004.

El Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (cuyo capítulo III, artículos 17 a 37 regulan la "Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño) fue firmado por la Comunidad el nueve de diciembre de 1999, aprobado por decisión del Consejo el cinco de abril de 2001 y con fecha de entrada en vigor el 28 de junio de 2004. El Reglamento 2027/1997 /CE sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente extiende la aplicación del Convenio de Montreal a todos los vuelos realizados por compañías aéreas comunitarias en supuestos de vuelos internos, intracomunitarios o extracomunitarios. Las relaciones entre las normativa citada y el Reglamento Comunitario Reglamento (CE) número 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de once de febrero de 2004 invocado por la actora fue analizada por la sentencia de la Gran Sala del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de diez de enero de 2006. Debe darse por reproducido su contenido y la doctrina que contiene, doctrina que justifica la preferente aplicación al supuesto de autos del mismo respecto de los dos primeros instrumentos citados.

Para el supuesto de cancelación de un vuelo, el artículo cinco del Reglamento Comunitario establece como derecho mínimo del pasajero (artículo uno) del pasajero en su artículo cinco:

A) El derecho de asistencia conforme al artículo 8 del Reglamento

B) El derecho de asistencia previsto en el artículo 9.1.a) y 9.2 del Reglamento en todo caso.

C) La asistencia prevista en los artículos 9.1.b) y 9.1.c) cuando se le ofrezca un transporte alternativo y la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo "al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado".

D) Una compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento salvo que pruebe que la cancelación obedece a circunstancias extraordinarias no evitables tomando todas las medidas razonables (artículos 5.1.c) y 5.3). No obstante, podrá exonerarse siempre que el transportista haya cumplido la obligación de preaviso y ofrecimiento de transporte alternativo en los periodos de tiempo que el propio artículo 5.1.c) regula.

SEGUNDO.- DEL OBJETO DEL LITIGIO.

A - DE LAS ALEGACIONES DE LAS PARTES Y LA CUESTIÓN LITIGIOSA.

Delimitado el marco normativo aplicable, procede entrar a resolver sobre la cuestión de fondo que se plantea en esta litis.

La actora interpuso demanda de juicio verbal contra la compañía aérea demandada, en la que en síntesis alegaba los siguientes hechos:

1º. Adquirió un billete de avión de la compañía aérea demandada para el vuelo NUM000 de 2020 Auckland a Doha con fecha 28 de marzo de 2020. Sin embargo, en relación con dicho plan de vuelo, una vez se presentó en el mostrador de facturación de su vuelo, se le informó que se le denegaba el embarque por overbooking.

2º. La actora planteó la demanda que dio origen a los presentes autos y en la que, tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que se estimaron de aplicación, terminó suplicando que se dictara sentencia por la que se condene a la demandada al pago de 1.887,27 €, más intereses y costas, al amparo del art. 7.1.a) del Reglamento 261/04.

Ante tal pretensión la compañía aérea alega que el motivo por el que no despegó el vuelo en la fecha indicada por la existencia de circunstancias de fuerza mayor, ajenas al ámbito de responsabilidad de la compañía. En particular, sostiene que el vuelo tuvo que ser cancelado, como consecuencia de la Pandemia Covid19 ya que nos encontrábamos en pleno inicio de la misma, marzo de 2020. Habida cuenta que en la fecha del vuelo, Nueva Zelanda había impuesto restricciones parecidas a las establecidas en España. En este sentido, el día 28 de marzo de 2020 Nueva Zelanda se encontraba en Nivel 4 de alarma sanitaria (la máxima prevista). Ya el 23 de marzo de 2020 el Gobierno de Nueva Zelanda ordenó a sus ciudadanos permanecer en su casa, cerró colegios y todos los negocios no esenciales. Además, los viajes fueron limitados de forma importante. El día 25 de marzo de 2020, el Estado de Alarma fue declarado en Nueva Zelanda, acordándose el confinamiento para el día siguiente, 26 de marzo de 2020. Es decir, el 28 de marzo de 2020 no estaban prohibidos totalmente los vuelos entre Nueva Zelanda y Catar, sino que existía un confinamiento domiciliarlo nacional en Nueva Zelanda, con importantes restricciones a los viajes, como es evidente y sucedió en todo el mundo. (documentos nº 1, 2 y 3) es avisó con varios días de antelación de la cancelación por la pandemia. Así mismo, la aerolínea les procuró un transporte alternativo a Catar sin ningún coste adicional a fin de hacerles llegar a su destino lo más rápidamente posible, les proveyó de todo lo necesario y les aportó la asistencia debida.

B - DE LA CONCURRENCIA DE FUERZA MAYOR.

1 - Sobre la configuración legal y jurisprudencial de las causas de exoneración de responsabilidad.

El Convenio de Montreal, en su artículo 19, titulado "Retraso", dispone que "el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas".

De forma análoga al Convenio de Montreal el anexo del Reglamento núm. 2027/97 incluye, entre otras, la siguiente disposición bajo el título "Retraso del pasajero": "En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local)".

El Reglamento núm. 261/2004, comienza resaltando en su Considerando 14 que " las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo".

Dicho Considerando cristaliza en el texto articulado en el art. 5.3, según el cual "un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

La STJCE de 22 de diciembre de 2008 (asunto C-549/07 ) ha interpretado el concepto de circunstancias extraordinarias a que se refiere el citado Reglamento. Indica esta Sentencia que:

- El apartado 3 del art. 5, que determina las condiciones en las que el transportista aéreo no está obligado a abonar dicha compensación, debe ser objeto de interpretación estricta (apartado 20).

-El legislador comunitario ha querido dar a entender en el considerando 14 del Reglamento no que dichos acontecimientos que menciona a título indicativo (entre ellos las huelgas que afecten a las operaciones del transportista aéreo) constituyen en sí circunstancias extraordinarias, sino únicamente que pueden dar lugar a circunstancias de esta índole ; de ello se deduce que no todas las circunstancias que acompañan a tales acontecimientos constituyen necesariamente causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el artículo 5.1.c) de dicho Reglamento (ap. 22).

-Las circunstancias que acompañan a tales acontecimientos sólo pueden calificarse de "extraordinarias" en el sentido del art. 5.3 cuando correspondan a un acontecimiento que no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escape al control efectivo de dicho transportista a causa de su naturaleza o su origen (ap. 23 y fallo de la sentencia).

-Los problemas técnicos detectados con ocasión del mantenimiento de las aeronaves o a causa de fallos en dicho mantenimiento no pueden constituir, como tales, circunstancias extraordinarias de las contempladas en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 (ap. 25).

-El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (ap. 39).

-De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40). Cosa que no ha hecho la demandada.

-En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo, salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (ap. 41).

Del mismo modo nuestro Código Civil proclama como regla general en el art. 1101 Cc que " quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquélla". El art. 1105 prevé como excepción a esa regla general que " fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquello sucesos que no hubieran podido preverse o que, previstos, fueran inevitables".

Específicamente referida a la materia que nos ocupa, conviene poner de relieve la SAP de Oviedo, Sección 5ª, de 26-11-2005, que, con cita de la SAP de Baleares de 18-2-1998, señala que " el contrato de transporte obliga al transportista no sólo a lo expresamente pactado, sino también a todas las consecuencias que, según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al uso y a la ley ( art. 1258 CC ), siendo el cumplimiento de los horarios previstos una obligación esencial expresamente contratada que no puede eludir, salvo casos de fuerza mayor, a su libre voluntad, puesto que el viajero contrata con la compañía, entre otras razones, confiado en su cumplimiento".

2 - De la exoneración de responsabilidad en el presente supuesto.

En suma, legal y jurisprudencialmente se reconoce la fuerza mayor como causa excluyente de la responsabilidad del transportista, fuerza mayor que se ha demostrado que concurre en el caso de autos.

Así pues, de la documentación aportada por la parte demandada con su escrito de contestación se acredita que en la fecha del vuelo, 28 de marzo de 2020 por la alerta sanitaria derivada del COVID 19 Nueva Zelanda había impuesto restricciones parecidas a las establecidas en España. En este sentido, el día 28 de marzo de 2020 Nueva Zelanda se encontraba en Nivel 4 de alarma sanitaria (la máxima prevista). El día 25 de marzo de 2020, el Estado de Alarma fue declarado en Nueva Zelanda, acordándose el confinamiento para el día siguiente, 26 de marzo de 2020. Es decir, el 28 de marzo de 2020 no estaban prohibidos totalmente los vuelos entre Nueva Zelanda y Catar, sino que existía un confinamiento domiciliarlo nacional en Nueva Zelanda, con importantes restricciones a los viajes. En acreditación de tal incidencia se aporta como documento nº 1 2, y 3 de la contestación , así como se aportan noticias digitales que acreditan lo expuesto.

Por todo lo expuesto, en el caso de autos resulta acreditado suficientemente de acuerdo con las exigencias que impone el art. 217 de la LEC, que la cancelación del vuelo se produjo por la pandemia, e impidió el mismo, constituye un fenómeno evidentemente ajeno a la transportista aérea, imprevisible e inevitable. Resultando que la aerolínea le proporcionó una tarjeta de vuelo alternativo previsto para el día siguiente, 29 de marzo de 2020. Sin que hayan resultado acreditado las circunstancias expuestas por la parte actora. Procede, en consecuencia, la desestimación de la demanda sin que haya lugar a reconocer a la demandante la indemnización que interesa al amparo del Reglamento 261/2004.

TERCERO.- COSTAS PROCESALES.

Conforme al art. 394 LEC las costas se han de imponer a la parte vencida, en este caso a la parte demandante al haber sido desestimada su pretensión indemnizatoria.