Sentencia Civil 63/2023 Juzgado de lo Mercantil de Vigo nº 3, Rec. 177/2022 de 09 de mayo del 2023

PRIMERO.- Objeto del Proceso

En el presente procedimiento la parte actora ejercita una acción de reclamación de cantidad derivada de un transporte aéreo. En concreto, la parte actora interesaba que se condene a la demandada al pago de 896,70€ por retraso a la llegada del vuelo a su destino final.

En los autos es un hecho no controvertido que:

1. La parte actora reservó un billete para su transporte aéreo siendo el trayecto contratado un vuelo con origen en Los Ángeles destino final Madrid con escala en Atlanta, previsto para viajar en fecha 26 de julio de 2020.

2. El vuelo fue contratado con Air France, la demandada, siendo operado por Delta Airlines- vid. documento núm. 2 de la demanda-.

El trayecto contratado, que se acredita en la documental adjunta con la demanda que no ha sido impugnada, se resume como sigue:

Vuelo operado con Delta Airlines con salida, el día 26 de julio de 2017 a las 09.35 horas de los Ángeles destino Atlanta- llegada a las 16.59 horas-; salida de Atlanta destino Madrid a las 17.50 horas y llegada a Madrid a las 08.35 horas del 27 de julio.

3. El vuelo con salida de Los Ángeles sufrió un retraso en su salida llegando a Atlanta a las 18.32 horas, y no a las 16.59 horas hora prevista de llegada.

4. Lo anterior provocó la pérdida del vuelo de enlace Atlanta destino Madrid cuya salida estaba prevista para las 17.50 horas.

5. La compañía aérea ofreció al pasajero una alternativa que fue: el vuelo con salida prevista desde Los Ángeles el día 26 de julio de 2017 a las 11:10 horas, y llegada prevista al aeropuerto de Nueva York a las 20:00 horas, enlazándose este vuelo de Nueva York destino Madrid con salida el día 26 de julio de 2017 a las 22:05 horas y llegada a Madrid a las 11:30 horas del día 27 de julio de 2017.

6. Este hecho provocó que el pasajero perdiera el vuelo que había contratado con Iberia para desplazarse desde Madrid destino Vigo cuya salida estaba prevista para el día 27 de julio de 2017 a las 11.40 horas

Por estos hechos la parte actora reclama el importe de 600,00€ como derecho de compensación y 296,70€ por perjuicios sufridos que se corresponde con la pérdida del vuelo operado por Iberia con salida de Madrid destino Vigo cuyo billete importó la suma de 240,00€, trasladándose después en tren desde Madrid a Vigo cuyo coste fue de 56,70€.

A las pretensiones de la parte actora se opuso la parte demanda quien reconociendo los hechos narrados por la demandada se opuso a la existencia de un retraso superior a tres horas que, de derecho a la compensación por retraso, señalando además que ella carece de legitimación pasiva por cuanto no es el transportista efectivo.

SEGUNDO.- Normativa aplicable

Resultan de aplicación al presente supuesto los artículos 1089 y 1091 CC, según los cuales, las obligaciones nacen de los contratos, tienen fuerza de ley entre las partes debiendo cumplirse según el tenor de los mismos, así como el Reglamento 261/2004/CE por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y las Directrices interpretativas de la Comisión.

A estos efectos omite la parte demandada que:

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 261/2004 dispone:

"El presente Reglamento será aplicable:

a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;

b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario."

Y continúa señalando el mencionado precepto en su punto 5 establece:

"El presente Reglamento será aplicable a cualquier transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que proporcione transporte a los pasajeros a los que se hace referencia en los apartados 1 y 2. Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud del presente Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero."

Teniendo presente, en atención a las disposiciones citadas, que los hechos sujetos a consideración judicial caen dentro del ámbito de aplicación del Reglamento 261/2004 ya citado, tampoco se puede omitir que el art. 2 del Reglamento n.º 261/2004, titulado "Definiciones", es del siguiente tenor:

"A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[...]

b) transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero;

[...]

g) reserva, el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada por el transportista aéreo o el operador turístico;

h) destino final, el destino que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo; no se tomarán en consideración vuelos de conexión alternativos si se respeta la hora de llegada inicialmente programada;

En lo que respecta a los motivos de oposición alegados por la demandada, cabe citar y traer a colación dos Sentencias del TJUE que resuelven sendas cuestiones prejudiciales en el asunto C-274/16 y el asunto C-448/16

Mediante la cuestión prejudicial en el asunto C-274/16 y la segunda cuestión prejudicial en el asunto C-448/16, los tribunales remitentes preguntan, en esencia, si el artículo 5, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 44/2001 y el artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 1215/2012 deben interpretarse en el sentido de que, en el supuesto de un vuelo de conexión, constituye «lugar de ejecución» de dicho vuelo, con arreglo a esas disposiciones, el lugar de llegada del segundo vuelo, cuando el transporte en los dos vuelos lo realicen dos transportistas aéreos distintos y la demanda de compensación por gran retraso de ese vuelo de conexión en virtud del Reglamento n.º 261/2004 se base en un incidente que ha tenido lugar en el primero de dichos vuelos, realizado por el transportista aéreo que no es quien contrata con los pasajeros afectados.

A este respecto, el Tribunal de Justicia ha declarado, por lo que respecta al artículo 5, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 44/2001, que, en caso de pluralidad de lugares de prestación de servicios en diferentes Estados miembros, procede entender, en principio, por lugar de cumplimiento el lugar que garantiza el vínculo de conexión más estrecho entre el contrato y el órgano jurisdiccional competente, encontrándose este vínculo de conexión más estrecho, por regla general, en el lugar de la prestación principal (véanse, en este sentido, las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439, apartados 35 a 38, y de 11 de marzo de 2010, Wood Floor Solutions Andreas Domberger, C-19/09, EU:C:2010:137, apartado 33). Este lugar debe deducirse, en la medida de lo posible, de las cláusulas del propio contrato ( sentencia de 11 de marzo de 2010, Wood Floor Solutions Andreas Domberger, C-19/09, EU:C:2010:137, apartado 38).

Así, el Tribunal de Justicia ha declarado, por lo que respecta a la misma disposición, en relación con un vuelo directo realizado por quien contrata con el pasajero afectado, que debe considerarse, por la misma razón, que tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del avión son los lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo, lo que justifica la competencia para conocer de una demanda de compensación basada en dicho contrato de transporte y en el Reglamento n.º 261/2004, a elección del demandante, del tribunal en cuya demarcación se halle el lugar de salida o el lugar de llegada del avión, tal como dichos lugares estén previstos en el contrato ( sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439, apartados 43 y 47).

A este respecto, procede poner de relieve que el concepto de «lugar de cumplimiento» formulado en la sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439), pese a referirse a un vuelo directo realizado por quien contrata con el pasajero afectado, es de aplicación también, mutatis mutandis, tratándose de supuestos como los controvertidos en los litigios principales, en los que, por una parte, el vuelo de conexión reservado incluye dos vuelos y, por otra, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión no tiene contrato directamente con los pasajeros afectados.

En efecto, la regla de competencia especial en materia de prestación de servicios, establecida en el artículo 5, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 44/2001 y en el artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 1215/2012, designa como competente al órgano jurisdiccional del «lugar del Estado miembro en el que, según el contrato, hubieren sido o debieren ser prestados los servicios».

A este respecto, un contrato de transporte aéreo -como los contratos controvertidos en los litigios principales, constituidos por una única reserva para todo el trayecto- obliga al transportista aéreo a transportar a un pasajero de un punto A a un punto C. Tal operación de transporte es un servicio en el que uno de los lugares de prestación principal se encuentra en el punto C.

Esta conclusión no queda desvirtuada por el hecho de que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que no es quien contrata con los pasajeros afectados únicamente asuma el transporte en un vuelo que no finaliza en el lugar de llegada del segundo vuelo del vuelo de conexión, ya que el contrato de transporte aéreo relativo al vuelo de conexión incluye el transporte de dichos pasajeros hasta el lugar de llegada del segundo vuelo.

En estas circunstancias, procede declarar que, en el caso de un vuelo de conexión, constituye lugar de ejecución de dicho vuelo, en el sentido del artículo 5, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 44/2001 y del artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 1215/2012, como uno de los lugares de prestación principal de los servicios objeto de un contrato de transporte aéreo, el lugar de llegada del segundo vuelo.

Dado que ese lugar presenta un vínculo suficientemente estrecho con los elementos materiales del litigio y, por lo tanto, determina la conexión estrecha que pretenden establecer las reglas de competencia especial contenidas en el artículo 5, punto 1, del Reglamento n.º 44/2001 y en el artículo 7, punto 1, del Reglamento n.º 1215/2012, entre el contrato de transporte aéreo y el órgano jurisdiccional competente, cumple el objetivo de proximidad (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439, apartado 44).

Esta solución se ajusta también al principio de previsibilidad perseguido por esas mismas normas, puesto que permite tanto al demandante como al demandado identificar el órgano jurisdiccional del lugar de llegada del segundo vuelo, en los términos en que se establece en dicho contrato de transporte aéreo, como órgano jurisdiccional al que puede recurrir (véanse, en este sentido, las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439, apartado 45, y de 4 de septiembre de 2014, Nickel & Goeldner Spedition, C-157/13, EU:C:2014:2145, apartado 41).

Teniendo en cuenta lo expuesto, y la jurisprudencia emanada del TJUE la demanda ha de ser estimada en tanto que:

1. La demanda puede ser dirigida contra el transportista aéreo contractual o efectivo.

2. En este caso consta probado que existió una única reserva, hecho este no cuestionado por la parte demandada, cuando el transporte en los dos vuelos se realice por dos transportistas aéreos distintos, como sucede en este caso en donde el vuelo no fue operado por la demandada, pero si se trata del transportista contractual.

3. La Cía. aérea contractual demanda puede ser llamada al procedimiento como parte demandada, ostentando legitimación pasiva aun cuando el incidente que provoco el retraso en la llegada a destino final hubiera tenido lugar en un vuelo no operado por ella por cuanto consta en la única reserva realizada- con origen en Los Ángeles destino final Madrid

TERCERO.- Legitimación pasiva de AIR FRANCE

La parte demandada refiere como motivo de oposición que ella no provocó el daño pues no realizó el vuelo por razón del cual se reclama.

Esta alegación debe ser rechazada pues no niega la demandada su condición de transportista contractual y esta figura está comprendida en la definición de "transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo" del art. 2 b) del Reglamento (CE) 261/2004, conforme al cual se entenderá por "transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero".

En este sentido procede traer a colación la SJM núm. 2 de Palma de Mallorca de 16 de julio de 2018 (nº 326/2018; rec. 450/2018) "SEGUNDO.- De la legitimación pasiva de Air Europa La primera cuestión que debe dilucidarse hace referencia a la legitimación pasiva, una vez que por la demandada se había negado su responsabilidad al entender que, según el tenor del Reglamento 261/2004, incumbe ésta al transportista que de forma efectiva traslada a los pasajeros. Para solventar la cuestión, debemos partir de la voluntad del legislador comunitario, plasmada en los considerandos primero a cuarto del Reglamento nº 261/2004: "1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general. 2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.3) A pesar de que el Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular [(DO L 36, p. 5)], estableció un régimen de protección básica del pasajero, el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado".

Queda claro que la voluntad de la normativa es, amén de establecer unas garantías a favor de los transportistas, crear un sistema específico de protección a favor de los pasajeros. De esta forma, en la STJUE de 19 de noviembre de 2009, enlazando con la cuestión que ahora se analiza, determinó que: "67. En estas circunstancias, debe recordarse que, al adoptar el Reglamento nº 261/2004, el legislador pretendía también lograr el equilibrio entre los intereses de los pasajeros aéreos y los de los transportistas aéreos. Junto con el establecimiento de ciertos derechos en favor de estos pasajeros, prevé, en el decimoquinto considerando y el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, que los transportistas aéreos no están obligados al pago de una compensación si pueden probar que la cancelación o el gran retraso del vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo. 68. Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones en virtud del Reglamento nº 261/2004 se impone sin perjuicio de que, como prevé el artículo 13 de dicho Reglamento, los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso. Esta indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales obligaciones. Además, no parece excesivo que, sin perjuicio del derecho a indemnización antes mencionado, estas obligaciones sean soportadas en un primer momento por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están ligados por un contrato de transporte que les da derecho a un vuelo que no debería ser cancelado ni retrasado (sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 90). Es decir, el marco de protección de los pasajeros alcanza no solo al reconocimiento de unos derechos específicos, a la objetivización de las reparaciones patrimoniales que ostentan, sino al marco de responsabilidad fruto del contrato de transporte suscrito, permitiendo accionar frente al operador físico del transporte, así como al operador con el que contrata el mismo. Así cabe deducirlo del considerando 7 del Reglamento 261/2004, cuando impone las obligaciones de la norma "al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad"; o lo que es lo mismo, el pasajero puede dirigir su reclamación al transportista, considerando como tal, no solo el que físicamente lo traslada de un lugar a otro, sino también a aquel con el que suscribió la relación negocial que da origen a la indemnización o a la compensación.

Un sistema jurídico que, en el marco del transporte aéreo no se circunscribe al Reglamento 261/2004, sino que transciende a dicha norma, resultando de aplicación el resto de las normas reguladoras del sistema. En este punto de la discusión, siguiendo la STJUE de 6 de mayo de 2010, el marco normativo que debe tenerse en cuenta para solventar el litigio de transporte aéreo es el correspondiente al conjunto de reglamento y tratados suscritos en el marco de la Unión Europea, y así "(...) el Reglamento nº 2027/97, aplicable en el presente caso, da ejecución a las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. En particular, del artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento resulta que la responsabilidad de los transportistas aéreos de la Unión en relación con los pasajeros y su equipaje se rige por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad. 19. El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 con fundamento en el artículo 300 CE, apartado 2, fue aprobado en nombre de ésta por la Decisión 2001/539 y entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004".

Asimismo, la STJUE 10 de julio de 2008 nos recuerda lo siguiente:"43. Es cierto que el Convenio de Montreal forma parte del ordenamiento jurídico comunitario (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 35 y 36). Por otro lado, del artículo 300 CE, apartado 7, resulta que las instituciones de la Comunidad están vinculadas por los acuerdos celebrados por ella y que, por tanto, esos acuerdos disfrutan de primacía sobre las disposiciones del Derecho comunitario derivado (véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de septiembre de 1996, Comisión/Alemania, C?61/94, Rec. p. I?3989, apartado 52)".

La conclusión de todas estas enseñanzas es que, para determinar el marco de responsabilidad de los transportistas, no podemos centrarlo en una interpretación literal y alejada de los principios inspiradores del ordenamiento comunitario, sino que debe recogerse aquel sentido de la normativa que concuerde con su espíritu, con la protección que los pasajeros están obligados a recibir. Sentamos estas premisas porque, más allá de lo que se lleva dicho hasta el momento, en que el Reglamento 261/2004 no contempla de forma expresa la responsabilidad del transportista que contrata con el pasajero pero que no realiza el transporte, el Convenio de Montreal de 1999 (que ya hemos indicado que está vigente, es parte del ordenamiento comunitario y por tanto de directa e inmediata aplicación) sí que establece la norma aplicable a este respecto.

En concreto la solución la encontramos en el artículo 45 del Convenio de Montreal, cuyo tenor literal dispone que "Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Con ello la norma permite al pasajero escoger al demandado que considere oportuno, en consonancia con el considerando 7 del Reglamento 261/2004 en el que genera obligaciones (y por ende responsabilidad) al transportista que contrata con el pasajero, sea él o no el que de forma efectiva ejecuta el transporte. El pasajero queda al margen de los pactos que la entidad con la que contrata alcance con terceros, no le afectan, maximizando su protección al ampliar el marco de eventuales responsables al alcanzar al transportista de hecho y al transportista contractual (en la dicción del art.39 del Convenio de Montreal).

De esta forma, una vez que la parte demandante ha acreditado la relación contractual que le vinculaba con la demandada, siendo la empresa obligada a efectuar el transporte (más allá de los acuerdos internos y particulares con otras compañías para efectuar los transportes), surge la obligación de reparar el perjuicio ocasionado de estar este acreditado.

Por lo que el primer motivo de oposición debe ser desestimado.

La parte demandante podrá dirigirse bien frente al transportista contractual bien frente al transportista efectivo.

CUARTO.- Retraso y derecho de compensación

El artículo 7 del mismo Reglamento- Reglamente CE nº 261/2004, titulado "Derecho a compensación", prevé:

"1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica".

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 (EDL 2004/5158) deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos , pero no para el retraso) cuando sufren un "gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Señalado lo que antecede, en atención a los hechos probados en este procedimiento la parte actora no ha acreditado que el trayecto contratado como única reserva por la parte actora, y el alternativo propuesto por la demandad en atención al retraso sufrido en el vuelo que enlazaba con el vuelo Atlanta destino final Madrid, hubiera provocado un retraso superior a tres horas en la llegada a destino final del pasajero.

De forma que, consta probado que: la parte actora tenía prevista su llegada a Madrid a las 08.35 horas del 27 de julio, si bien habida cuenta de la incidencia en los vuelos llegó a Madrid a las 11:30 horas del día 27 de julio de 2017.

En consecuencia, no procede estimar la reclamación solicitada por la parte actora respecto al derecho de compensación, pues el retraso fue inferior a tres horas.

No obstante, lo anterior si cabe estimar el perjuicio sufrido por daños en lo que respecta al importe del coste del billete adquirido por la parte actora para el vuelo Madrid destino Vigo en tanto el mismo podría haberse realizado de haber llegado a tiempo el vuelo contratado con Air France a Madrid la parte actora podría haber tomado el avió de Iberia sin ninguna clase de incidencia.

No se estima sin embargo el coste del precio del tren por cuanto el trayecto Madrid destino Vigo tenía que ser realizado por la parte actora por algún medio de transportes siendo el billete de tren un transporte alternativo adquirido por el pasajero para llegar a su destino final Vigo. La estimación de uno y otro de los billetes abonados para desplazarse desde Madrid destino Vigo supondría sino un enriquecimiento injusto pues determinaría que el pasajero debiendo trasladarse a desde Madrid a Vigo por algún medio habría realizado su traslado de forma gratuita.

Lo anterior determina la estimación parcial de la demanda en la suma de 240,00€.

QUINTO.- Intereses

De conformidad con la solicitud de la demanda y con los artículos 1100 y 1108 del CC, el importe total ha de ser incrementado por el interés legal del dinero desde la fecha de interpelación judicial.

Además, en virtud de lo dispuesto en el artículo 576.1 de la LEC, el total resultante devengará el interés legal incrementado en dos puntos desde la sentencia hasta su completo pago.

SEXTO.- Costas

Finalmente, en relación con las costas, el art. 394 LE prevé la imposición de las costas causadas tomando en consideración el criterio del vencimiento objetivo. En este caso habiendo sido la demanda estimada parcialmente determina la no imposición de las costas causadas

VISTOS los preceptos anteriormente mencionados, y demás, de general y pertinente, aplicación.