Sentencia Civil 215/2025 Juzgado de Primera Instancia de Vigo nº 4, Rec. 787/2023 de 28 de abril del 2025

PRIMEIRO.O día 2 de novembro de 2022, o camión con matrícula NUM000, pertencente á entidade demandante, recibiu o impacto dun guindastre pórtico ("Trastainer") que operaba na Terminal do Porto Marítimo de Guixar, en Vigo, onde aquel se atopaba estacionado pendente da realización de operacións de carga.

Sostiña a parte demandante que o camión viña atoparse nunha zona na que estaba permitido o acceso aos camións, distinta daquela na que habería de operar o guindastre. E aínda que pretendera obxectarse que o camión non tivera estacionado en zona habilitada, entendía que non por tal motivo debería eludir toda responsabilidade o vehículo que estaba a circular e, que, en definitiva, tería sido o que ocasionou a colisión.

Entendía que, alén das posibles sancións ás que houbera de expoñerse o condutor do camión polo indebido estacionamento do vehículo, non podía o piloto do guindastre continuar a súa marcha ignorando a posición do camión. E consideraba que a colisión houbo de producirse por algún tipo de defecto ou fallo no funcionamento dos sistemas de seguridade cos que contaba o guindastre. Ben nos sensores láser dos que dispoñía nas rodas, ben nas cámaras coas que contaba o seu piloto. Se non pola neglixencia ou descoido deste.

Tendo sido golpeado o camión no lateral dereito da cabina, ascendeu a reparación dos danos á cantidade de 9.341,32 euros. Que eran obxecto de reclamación xunto cos 7.903 euros que en concepto de lucro cesante viña tamén reclamar, pola perda económica experimentada como consecuencia da paralización do vehículo durante 15 días no taller para a súa reparación (do 18 de novembro ata o 2 de decembro de 2022).

A este último efecto, facía achega a parte demandante dunha certificación emitida pola asociación de Transportes APETAMCOR, na que viña estimarse o importe daquela paralización en 11.290 euros. Dos que a entidade demandante viña descontar un 30%, no que estimaba o importe dos custos fixos. Resultando a antedita cantidade de 7.903 euros.

Dirixida a demanda contra da entidade titular do guindastre e máis da súa compañía aseguradora, despois de que esta última tivera refusado a súa responsabilidade en vía extraxudicial, compareceron ambas as dúas baixo a mesma representación e formularon oposición á demanda. Pois viñan negar, de entrada, a pretendida neglixencia do condutor do "Trastainer". A cuxo respecto viñan salientar que o camión se atopaba estacionado, sen condutor, no camiño de rodadura do guindastre. O cal estaba expresamente prohibido polas normas de circulación vial do recinto portuario. De aí que, ao seu entender, o sinistro veu producirse pola exclusiva culpa do condutor do camión. Non sen deixar de salientar que non respondían á realidade do funcionamento do guindastre algunhas das carencias e defectos que a demandante lle atribuía (como a suposta existencia de sensores láser nas rodas).

En canto á indemnización, entendía que da correspondente á reparación do camión habería de ser descontado o IVE, por ser a demandante unha SL. E, en canto o lucro cesante, botaba en falta dunha cumprida acreditación do prexuízo. Non sen deixar de salientar que a entidade demandante dispoñía dunha flota de vehículos que lle permitiría, en todo caso, paliar o prexuízo derivado da paralización. Que non debería equipararse á determinada legalmente para o casos de demora nos procesos de carga e descarga.

En todo caso, entendía que nin sequera tería sido axeitadamente calculada dita indemnización. Pois, dunha banda, o IPREM diario a tomar en consideración para o cálculo sería o correspondente ao ano 2022. Que sería de 19,30 euros (en troques dos 20 euros do ano 2013). E, en todo caso, o total resultante non sería en ningún caso de 11.290 euros, senón de 8.700 euros. De tal xeito que, axeitadamente calculada, e tras descontar o 30% previsto na demanda, a indemnización por este concepto habería de quedar limitada á cantidade de 5.876,85 euros. E aínda debería ponderarse o feito de incluír o período de paralización dous domingos, nos que probablemente existirían limitacións de transporte que impedirían a circulación de camións.

SEGUNDO.Téndose producido o sinistro de autos no interior dun recinto portuario, nin sequera chegou facer invocación a parte demandante das específicas previsións do art. 1 LRCSCVM en apoio da súa pretensión. Probablemente á vista do establecido no art. 2.2.c) do RD. 1507/2008, de 12 de setembro, que aprobou o Regulamento de desenvolvemento da devandita Lei. Para deixar á marxe do seu réxime, por non consideralos feitos da circulación, "los desplazamientos de vehículos a motor por vías o terrenos en los que no sea de aplicación la legislación señalada en el art. 1, tales como los recintos de puertos o aeropuertos".

Como indica a SAP das Palmas, Sección 5%, de 10 de xullo de 2019 (EDJ 2019/769106) -con argumentos idénticos aos expostos na SAP de Barcelona, Sección 1ª, de 23 de novembro de 2020 (EDJ 2020/754404)-, "la exclusión legal lo es en relación a los siniestros producidos en sus "recintos", por tanto en las zonas acotadas de puerto (o aeropuerto) de acceso restringido para operaciones propias portuarias (o aeroportuarias) en las que exista regulación especial de la autoridad portuaria, la cual tiene competencia respecto a la ordenación y coordinación del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre, conforme a lo previsto en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y más concretamente conforme a lo previsto en su art. 25.h"

"Teniendo en cuenta la naturaleza y usos de los distintos espacios incluidos en la zona de servicio de los puertos, la normativa general de tráfico sera aplicable: 1º) En las vías que aún hallándose en los puertos sean de dominio público abierto al uso general y que no cuenten con restricciones ni limitaciones de acceso y circulación tanto de personas como de vehículos .Pero también, 2º) en las vías de servicio del puerto que, aun siendo de acceso restringido a determinados usuarios, pueden considerarse aptas para la circulaciónn, cumpliendo los requisitos técnicos para ser idóneos a los efectos de la circulación por ellos: accesos a estaciones marítimas, accesos de trabajadores hasta sus aparcamientos, accesos de vehículos con mercancías hasta llegar a sus terminales, etc.. En estos supuestos, insistimos, será de aplicación la normativa general de tráfico, no existiendo razón alguna para su exclusión".

"Sin embargo, en las zonas acotadas de las terminales portuarias, (al igual que en las zonas acotadas aeroportuarias) en las que se realizan operaciones de embarque, desembarque y transferencia de mercancía a medios terrestres, transitan los vehículos al servicio de la terminal compartiendo las vías y espacios con maquinaria especial (grúas, tractoras, etc.) se dan circunstancias que obligan a que la organización de los flujos de circulación esté condicionada por las operaciones que se realizan en la terminal y no puedan sujetarse a las normas generales reguladoras del tráfico. Por ello no es de extrañar que en estas zonas se de prioridad de paso en los cruces a determinada maquinaria en lugar de utilizarse la regla general de prioridad, o que se utilicen señales distintas a las que reglamentariamente están determinadas. En estas zonas debidamente acotadas y con acceso restringido a la maquinaria y vehículos al servicio de la terminal, el responsable de la misma determina las reglas especiales de circulación interna de la terminal. En estos espacios ha de entenderse que no se producen hechos de la circulación y, por tanto, no opera el seguro obligatorio de responsabilidad civil".

Pois ben, tendo sido achegadas ás actuacións as normas que para a circulación no recinto portuario tería emitido a propia entidade demandada, cabería concluír que zona na que se tivo producido o sinistro de autos non quedaría sometida ao réxime normativo establecido no art. 1 LRCSCVM. De tal xeito que, a diferenza do que habería de ocorrer nos supostos de aplicación daquel réxime (no que a responsabilidade pola produción de danos persoais habería de operar de xeito obxectivo), de operar simplemente coa previsión do art. 1902 CC, viría pesar sobre a demandante a carga de acreditar tanto o nexo causal (non cuestionado neste caso), como a neglixencia do condutor demandado. De tal xeito que non habería de abondar con comprobar a mera realidade do sinistro e do nexo causal para rematar proclamando a pretendida responsabilidade.

Certo é que, en caso de non teren sido ocasionados máis que danos materiais, non habería de operar responsabilidade obxectiva de ningún tipo. E aínda que a STS do Pleno de 27 de maio de 2019 (EDJ 2019/593684) non deixou de confirmar o principio de inversión da carga da proba, rematou concluíndo que, para o caso de que "ninguno de los conductores logre probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al otro vehículo", cabería seguir, das tres posibles solucións (condenas cruzadas, neutralización ou compensación de culpas, ou asunción de responsabilidade ao 50%), a que predica que "cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%".

Sen embargo, estreitamente vinculada dita solución ás peculiaridades do réxime da responsabilidade civil derivada da circulación de vehículos de motor, non sería de aplicación se o sinistro non viñera quedar sometido, como no caso de autos, a dita normativa. E como a propia parte demandante non deixou de facer expresa invocación do establecido no art. 1902 CC, é claro que haberían de rematar prexudicándolle as dúbidas proxectadas sobre a dinámica do sinistro. Se ben poderá xa adiantarse que, polo que respecta ao caso de autos, nin poderá obviar a demandante o neglixente proceder do condutor do camión, nin poderá desbotarse toda neglixencia por parte do condutor do guindastre. O cal levará a proclamar unha responsabilidade igualmente concorrente.

TERCEIRO.Á marxe de que as indeterminacións probatorias permitan proclamar unha responsabilidade concorrente ao 50% no ámbito da responsabilidade civil derivada da circulación de vehículos a motor, cabería tamén proclamala nese mesmo ámbito, ao mesmo que no da responsabilidade extracontractual ex art. 1902 CC, se finalmente coubera determinar con precisión o xeito no que ambas as dúas partes contribuíron á produción dos danos materiais. E se neste caso non ofrece dúbidas a conduta neglixente do condutor do camión, por ter estacionado o seu vehículo nunha zona habilitada como camiño de rodadura para o guindastre (norma 6 de circulación no recinto portuario), non lle faltaría razón á parte demandante cando poñía de manifesto que non por tal motivo podería ignorar o condutor do guindastre a posición que ocupaba e continuar circulando co seu vehículo.

Agora ben, sendo indicativo tal proceder do condutor do guindastre dunha conduta dolosa, que permitiría incluso relativizar a relevancia do neglixente estacionamento do camión e proclamar, en definitiva, a súa exclusiva responsabilidade pola produción do sinistro, non podería dicirse, sen embargo, que respondera á realidade do ocorrido. De feito, incluso na propia demandante viña apuntarse cara a un posible defecto ou fallo nos sistemas de seguridade do guindastre, ou a un despiste ou falta de atención do seu condutor. O que, ademais de non permitir proclamar máis que unha responsabilidade a título de neglixencia, tamén permitiría moderala, rebaixando a súa entidade, á vista da neglixencia concorrente do condutor do camión.

Chegados a este punto, e aínda que a parte demandante daba a entender que o indebido estacionamento non habilitaría máis que unha sanción consonte á propia normativa reguladora das instalacións portuarias, cabería precisar que, alén de ter sido estacionado o camión no camiño de rodadura do "transtainer", ao ter abandonado o seu condutor a cabina, non veu quedar en disposición de poder movelo así que tivera reparado no achegamento do guindastre á súa posición. De tal xeito que, aínda que poida censurarse á parte demandada non ter detido a tempo o guindastre, non podería obviar a parte demandante que, de atoparse o camioneiro na cabina, tamén podería ter contribuído a evitar ou minimizar a colisión. E, en principio, non ofrece a menor dúbida que o camión quedou estacionado e sen condutor en zona na que estaba prohibido.

Con todo, e como vén de ser adiantado, tampouco podería desbotarse a neglixencia concorrente da parte demandada na produción da colisión. E non porque tivera continuado o guindastre a súa marcha aínda consciente da posición do camión na súa traxectoria.

Non tendo sido posible formar xuízo verbo dos sistemas de seguridade e funcionamento do "transtainer" máis que a partir do testemuño do seu condutor, Sr. Marino, cabería desbotar o pretendido fallo dos sensores radicados nas rodas. Pois desbotou a devandita testemuña que contara o guindastre con tal sistema. E non foi quen a parte demandante de acreditar nin que existiran ditos sistemas, nin que viñera producirse un fallo nos mesmos.

Si confirmou o Sr. Marino que contaba na súa cabina cunhas cámaras que lle permitían comprobar a marcha do guindastre alí onde non lle alcanzaba a vista desde a súa posición elevada na cabina. Sendo así que confirmou a devandita testemuña que neste caso a colisión veu producirse circulando marcha atrás e coa parte do guindastre que quedaba fóra do alcance da súa vista. O cal non quere dicir que caiba censurar por tal motivo a súa manobra. Pois non deixaba de contar con cámaras no interior da cabina para poder efectuala. E non deixou de aclarar que, así que reparou na posición do camión, soltou os mandos e comezou a manobra de freada. Se ben, ao ser progresiva, non puido evitar que o guindastre, coa inercia, rematara batendo contra do camión.

Tendo aclarado o Sr. Marino que as cámaras non lle permitían ver alén de 3 ou 4 metros (e non foi despregada, novamente, proba algunha que permitira poñer en cuestión o indicado pola devandita testemuña), pode entenderse que, aínda que tivera activado a freada así que reparou na posición do camión, non puidera ter evitado a colisión cos sistemas de freado dos que dispoñía. O cal non permitiría proclamar a súa pretendida neglixencia.

Sen embargo, non deixou a devandita testemuña de recoñecer que as manobras de troco de vía precisaban dunha previa consulta e autorización desde a oficina de control, que contaría con cámaras que permitiran unha visión máis ampla o recinto. E tamén aclarou que, non demorándose a execución da manobra máis de 20 segundos desde que foi solicitada a autorización, non adoita autorizarse se tivera sido detectado, por exemplo, un camión no camiño de rodadura.

Podendo de tal xeito deducirse que abondaría con solicitar a autorización con aquela antelación para deter o "transtainer" a tempo, se as cámaras da cabina tiñan tan curto alcance que -como tivo ocorrido no caso de autos- non permitiron detelo a tempo, probablemente non foi cursada a tempo a desexable advertencia sobre a presenza do camión na traxectoria do guindastre. E aínda que non puidera desbotarse que o camión tivera irrompido na traxectoria do guindastre despois de ter sido solicitada a autorización, non semella, á vista do vido achegado ás actuacións, que tivera sido iso o ocorrido. Pois abondaría con reparar na posición do condutor do camión, a certa distancia deste, para concluír que, se non os 4 ou 5 minutos que o mesmo sostivo que transcorreran desde que estacionou o camión, si terían transcorrido máis dos 20 segundos que o condutor do guindastre dixo que mediarían desde que solicitou autorización para a manobra de troco de vía. De tal xeito que, malia non poderse dicir que tivera incorrido en neglixencia de ningún tipo o condutor do guindastre, si cabería pensar nalgún tipo de descoido á hora de advertilo, desde a oficina de control, sobre a presenza do camión. E semella claro, á vista do vídeo da colisión, que tería abondando con aquel advertencia para que a manobra de freada do guindastre puidera resultar efectiva.

Non resultando allea tal advertencia á capacidade de actuación da entidade demandada, completando a que aos mandos do guindastre viña desenvolver o seu condutor, cabería por tal motivo proclamar, como vén de ser indicado, a súa contribución neglixente á produción do sinistro. Que implicará, tal e como fora adiantado, a proclama dunha responsabilidade concorrente ao 50%. Que suporá, xa que logo, a rebaixa das correspondentes indemnizacións nesa mesma porcentaxe.

CUARTO.Polo que respecta ao importe a indemnización, en canto aos 9.341,32 euros aos que tería ascendido a reparación do camión, a única obxección que ao respecto veu formular a parte demandada foi en relación co abono do IVE, so pretexto de contar a entidade demandante, como sociedade mercantil, coa posibilidade de obter a súa dedución perante a Administración tributaria.

A verdade é que, téndolle sido facturado o correspondente IVE, non podería a entidade demandante deixar de aboalo cando procedese a encargar os traballos de reparación dos elementos danados. De tal xeito que non podería opoñer a parte demandada un posible enriquecemento sen causa do demandante so pretexto da sempre posible dedución daquel IVE. Tratándose dunha cuestión que habería de quedar remitida, tal e como indicaba a STS de 15 de xaneiro de 2013 (EDJ 2013/2714), ao ámbito económico administrativo.

En parecido sentido veuse expresar a STS de 10 de decembro de 2013 (EDJ 2013/253137). E, aínda que, tal e como salientou a STS de 5 de abril de 2016 (EDJ 2016/34055), viña tratarse naquelas dúas sentencias de supostos nos que a indemnización viña pasar pola realización de determinados traballos de reparación para cuxa realización debería necesariamente aboarse o correspondente IVE, non habería motivo para desbotar igualmente o pretendido enriquecemento sen causa cando se viñera tratar da adquisición dos elementos a repoñer, tal e como tivera salientado a STS de 10 de xullo de 1997 (EDJ 1997/6072). Sendo así que á mesma conclusión viñeron chegar as SSAP de Pontevedra, Sección 6ª, de 23 de maio de 2016 (EDJ 2016/109545) e de 23 de xuño de 2014 (EDJ 2014/135635).

Daquela, a única rebaixa á que habería lugar respecto da indemnización correspondente á reparación do camión, sería a do antedito 50%, pola concorrencia culposa do condutor da parte demandante á produción do sinistro. De tal xeito que a indemnización, por esta partida, alcanzará unicamente os 4.670,66 euros.

QUINTO.Polo que respecta á indemnización do lucro cesante, ligado á paralización do camión mentres permaneceu durante 15 días no taller para a súa reparación, non chegou cuestionar a parte demandada que o vehículo permanecera todo ese tempo no taller. Nin tampouco cuestionou que fose necesaria toda aquela estadía para completar a reparación. Malia ao cal, botou en falta unha cumprida acreditación do prexuízo económico realmente experimentado, achegando a correspondente documentación contable que o avalase, e acreditando non contar con outros vehículos que puidera destinar aos servizos realmente frustrados. E cuestionando, en particular, a pretendida eficacia, a tal respecto, dunha simple certificación gremial calculando o importe do prexuízo en aplicación do establecido na normativa relativa ao transporte terrestre.

Pois ben, aínda sen poder dicir que lle falte totalmente a razón á parte demandada, o certo é que non habería motivo para desbotar, en principio, que a paralización do camión viñera ocasionar unha perda económica ao seu titular, derivada da imposibilidade de destinalo durante a estadía no taller á explotación da actividade empresarial á que o destinaba. E nin sequera habería motivo para obxectar esta conclusión so pretexto de ter entrado o camión no taller xusto tras a produción do sinistro, senón nunha data programada. Polo menos a falta de toda achega probatoria que permita establecer o contrario. Pois, aínda que coa estadía programada puideran minimizarse os prexuízos, nin cabería desbotalos, nin foron ofrecidos motivos para pensar que, precisamente por mor da programación, puidera ter quedado reducido a estadía a 15 días.

En realidade, o cerne da controversia versou sobre a cuantificación do lucro. En particular, sobre a procedencia de cuantificar a perda económica consonte á estimación que figuraba nunha certificación emitida pola Asociación Empresarial de Mercadorías por Estrada de Galicia (APETAMCOR). A cal, pregándose ás bases que para o cálculo da indemnización por paralización do vehículo non imputable ao transportista establece o art. 22.3 da Lei 15/2009, veu estimala en 400 euros diarios.

Á marxe de non faltarlle razón á parte demandada cando salientaba que o cálculo así efectuado daría un resultado de 8.700 euros, e non de 11.290 euros, o certo é que esta cuestión adoita formularse en termos moi semellantes, en relación con pretensións de determinación do importe do lucro cesante resultante da paralización dun vehículo industrial. Pois adoita efectuarse a partir de determinadas certificacións gremiais ou profesionais verbo dos ingresos que os devanditos vehículos estarían en disposición de reportar aos seus titulares de non verse paralizados por mor da súa reparación. Téndose formado un corpo doutrinal que, malia non resultar uniforme nos nosos tribunais provinciais, si tería admitido, dun xeito maioritario, a flexibilización neste campo do tradicional rigor que debería acompañar a proba do lucro cesante. Especialmente se, como no caso de autos semella ocorrer, non sería de imaxinar contar coa previsión que resultaría da explotación regular dunha determinada liña de transporte (caso, por exemplo, dun autobús).

A SAP de Madrid, Sección 10ª, de 11 de marzo de 2010 (EDJ 2010/89480), veu abondar nesta distinción, indicando que "el lucro cesante inevitablemente ha de comportar un cierto ejercicio de cálculo y una ponderación de razonable verosimilitud sobre su existencia; y si bien las resoluciones de los Juzgados y Tribunales admiten con relativa frecuencia valoraciones abstractas estimadas cuando de vehículos que se explotan precisamente como actividad empresarial se trata, deben diferenciarse aquellas actividades que, por su propia naturaleza, impiden racionalmente calibrar de antemano, si no es por medio de criterios de experiencia, cuál va a ser la ganancia que habría reportado su normal actividad durante los días de paralización, de aquellas otras actividades relacionadas con la prestación de servicios concretos, frecuentemente concertados con antelación y pueden ser constatados en su concreta realidad".

A STS de 11 de febreiro de 2013 (EDJ 2013/6551), aínda recoñecendo que "para concretar su importe (o do lucro cesante), pudo la demandante aportar elementos de prueba que permitieran establecer de forma objetiva un detrimento ponderado de ingresos-gastos, o de perjuicios concretos que justificaran la procedencia del acogimiento de su pretensión", rematou concluíndo que "ello no es argumento suficiente para negar una indemnización basada en la evidencia o curso normal de los acontecimientos que refiere constante jurisprudencia y que a la postre suponen no cargar exclusivamente sobre la víctima unos perjuicios difíciles de justificar en una actividad menor de un transporte que se contrata sin una previsión cierta y segura de su desarrollo".

Agora ben, malia ter sido en tal caso invocada unha previsión similar á do actualmente vixente art. 22.3 da Lei 15/2009 (o art. 22.6 LOTT de 1987), concluía o TS salientando que un certificado como o de autos, "aun referido a relaciones contractuales relacionadas con el transporte de mercancías, sirven a titulo meramente indicativo y como simple principio de prueba para cuantificar ese indudable perjuicio". Prexuízo que mesmo chegou determinar finalmente de xeito prudencial, nunha cantidade moi inferior á reclamada.

Aínda que a SAP de Pontevedra, Sección 6ª, de 14 de outubro de 2010 (EDJ 2010/261827) mesmo chegou asumir a cuantificación da indemnización consonte a unha certificación que viña pregarse a aquel criterio legal, "pues no hay razón para entender erróneo o alejado de la realidad el criterio empleado para cuantificar el daño ocasionado a un transportista como el de autos", a posterior SAP de Pontevedra, Sección 6ª, de 8 de outubro de 2012 (EDJ 2012/254096), atribuíndo unha eficacia meramente orientativa ou indicativa a certificacións como a de autos, rematou ponderando e moderando "genérica y prudencialmente" as contías que nela figuraban. A cuxo efecto non deixou de salientar que "el demandante no ha practicado más prueba específica que pudiera justificar sus ingresos reales brutos, sus gastos, y en definitiva, el beneficio neto que diariamente puede obtener de su actividad profesional con el uso del camión".

E a SAP de Pontevedra, Sección 6ª, de 6 de abril de 2010 (EDJ 2010/130691), nun suposto no que o demandante si tivera feito achega de declaracións tributarias e facturas acreditativas de anteriores servizos de transporte, precisaba, a propósito da eficacia de certificacións gremiais como a de autos, que "a pauta fundamental a da, non devandita norma, senón as ganancias que no caso concreto estaba percibir o prexudicado de non producirse a paralización".

Cabería concluír, chegados a este punto, que, de ser posible contar cunha estimación das ganancias que de xeito efectivo puido perder a demandante, calculadas a partir dos ingresos vinculados á explotación da súa propia actividade empresarial de transporte, folgaría tomar como referencia os valores que reflectía aquela certificación. Por non viren referidos á súa concreta actividade empresarial. E por non tratarse, tan sequera, de valores estatísticos sobre a rendibilidade dunha actividade empresarial de transporte como a do demandante, senón dunhas tarifas de indemnizacións non estritamente aplicables a un suposto como de autos.

Sen embargo, ao non contar con semellantes evidencias, e toda vez que esa falta de iniciativa probatoria non habería de privar de toda eficacia probatoria a unha certificación como a de autos, sería o momento de que, tomándoa a efectos meramente orientativos, deba experimentar unha salientable rebaixa ou moderación. Que habería de ponderar, principalmente, o feito de ter podido ser acometida a reparación de xeito programado. O cal non só non viría axeitarse propiamente ao suposto do art. 22.3 da Lei 15/2009 (paralización en espera polas operacións de carga e descarga -de aí o seu cómputo en horas), senón que, a non dubidalo, tamén habería de permitir minimizar os prexuízos. De aí que poida estimarse xustificada unha moderación non inferior ao 50% daquela estimación. Que, en todo caso, habería de ser axeitadamente calculada, tomando como referencia, tal e como sostiña a parte demandada, o IPREM diario correspondente ao ano 2022 (que foi aquel durante o cal se tivo producido a paralización).

Daquela, se o IPREM diario era de 19,30 euros, a indemnización correspondente ao primeiro día sería de 386 euros. E a do segundo, 482,50 euros. E para os 13 restantes, 579 euros (7.527 euros en total). De tal xeito que, con aquela rebaixa do 50%, o lucro cesante podería estimarse en 4.197,75 euros. Que, reducidos ao 50% como consecuencia da moderación da responsabilidade pola concorrencia de culpas, limitaría finalmente esta indemnización ata os 2.098,88 euros.

En definitiva, dando parcial acollemento á demanda, procederá a condena solidaria das demandadas a aboar a cantidade de 6.769,54 euros. A cal reportará, respecto da compañía aseguradora, a indemnización pola demora establecida no art. 20 LCS, a contar desde a data de produción do sinistro.

SEXTO.Tendo sido parcial o acollemento da demanda, non haberá lugar a efectuar pronunciamento condenatorio en materia de custas procesuais, consonte á previsión do art. 394.1 LAC.