Sentencia CIVIL Nº 100/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 10, Rec 2313/2019 de 21 de Febrero de 2022

Encabezamiento

Cuestiones tratadas:Defensa de la competencia. Acción de reclamación de daños. Cartel de los camiones. Acción 'follow on'. Legitimación activa y pasiva. Prescripción. Determinación de los daños. Repercusión del posible perjuicio a terceros. Valoración de la prueba pericial.

JUZGADO MERCANTIL Nº 10

BARCELONA

Asunto: 2313/2019-2 (Ordinario)

SENTENCIA Nº 100/2022

En Barcelona, a 21 de ferero de 2022

Vistos por José Mª Fernández Seijo, magistrado en funciones de sustitución en el Juzgado Mercantil nº 10 de Barcelona, los presentes autos de juicio ordinario seguido con el número 2313/2019 entre:

Demandante.- Ramón Cusine Hill, S.A. Domiciliada en Olérdola, Polígono Industrial Sant Pere Molanda, Avenida del Garraf sin número (CIF:A-58076407). Representada por el procurador de los tribunales Ivo Ranera Cahis y asistida por el abogado Manuel Mª Martín Jiménez.

Demandada.- Volvo Group Trucks Central Europe, GmbH. Domiciliada en Ismaning, Alemania. Representada por el procurador de los tribunales Ignacio de Anzizu Pigem y asistida por el abogado Rafael Murillo Tapia.

Materia.- Defensa de la competencia. Acción de daños.

Antecedentes

Primero.- El día 29 de noviembre de 2019 se recibió en este juzgado la demanda de juicio ordinario instada por el procurador de los tribunales Sr. Vázquez Senín, en nombre y representación de Ramón Cusine Hill, S.A. La demanda se dirigía contra Volvo Group Trucks Central Europe, GmbH. Se ejercitaba una acción de daños derivada de una previa sanción por parte de las autoridades de la competencia y se reclamaban 14.507'20 euros, más 7.355'59 euros adicionales en concepto de intereses legales hasta la interposición de la demanda, más los intereses correspondientes hasta la fecha de completo pago y las costas.

En la demanda se hacía referencia a tres vehículos marca Volvo/Renault adquiridos por la demandante e identificados con las matrículas ....QKR, ....WDK y ....XQF.

Segundo.- La demanda se admitió a trámite por decreto de 28 de febrero de 2020. La demandante se personó por medio de procurador de Barcelona.

Tercero.- Emplazada la demandada y tras diversas incidencias procesales, por escrito de 17 de diciembre de 2020 el procurador de los tribunales Sr. Anzizu se opuso a lo pretendido de contrario conforme a las excepciones, hechos y fundamentos que a sus intereses correspondieron, solicitando que se desestimara la demanda.

Cuarto.- Por auto de 4 de junio de 2021 se autorizó a la demandada el acceso a las fuentes de prueba requeridas en su contestación.

Quinto.- La audiencia previa se celebró el 4 de junio de 2021. En esa fecha las partes se ratificaron en sus planteamientos iniciales, concretaron sus pretensiones y propusieron prueba, admitiéndose la documental y la declaración de los peritos.

Sexto.- El día 21 de enero de 2022 se celebró la vista de juicio, practicándose las pruebas propuestas y, tras el trámite de conclusiones, los autos quedaron vistos para sentencia.

Hechos probados

A la vista de la prueba practicada y de conformidad con el artículo 209.2ª de la Ley de Enjuiciamiento Civil debe considerarse probado:

1) Ramón Cusine Hill, S.A. es arrendatario financiero de los siguientes vehículos:

2)Los camiones fabricados por Renault se comercializan en España utilizando una red de concesionarios.

3)Ab Volvo y Renault Truck, S.A.S. operan dentro de un mismo grupo empresarial desde el año 2001.

4)El 19 de julio de 2016 la Comisión Europea decidió sancionar al grupp Volvo/Renault y a otras cuatro empresas fabricantes de camiones por una infracción por colusión sobre fijación de precios y aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6. La Decisión de la Comisión se identifica como Caso AT-39824-Camiones.

5)La Decisión se publica en el Boletín Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

6)Los hechos investigados por la Comisión se analizan el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011.

7)En síntesis, la Decisión de la Comisión en este caso dispone que:

- Las conductas infractoras afectan a los acuerdos colusorios consistentes en acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

- Las conductas infractoras se tipifican como una única infracción continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y del artículo 53 del Acuerdo sobre Espacio Económico Europeo (EEE).

- El Espacio geográfico afectado abarca a la totalidad del Espacio Económico Europeo.

- El Período de duración de las conductas afecta a los camiones adquiridos entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Los adquirentes de estos vehículos sufrieron un quebranto económico a consecuencia del incremento de precios provocado por el irregular acuerdo alcanzado entre los fabricantes.

- Las multas impuestas a los fabricantes de camiones por valor total de 2.926.499.000.-€.

- Volvo/Renault reconoció expresamente su participación en el cártel para beneficiarse de la reducción de la multa al ampararse en las normas sobre clemencia.

8)El 17 de julio de 2017 la parte demandante reclamó extrajudicialmente, por medio de su abogado, a Volvo Group España los daños a su juicio sufridos, reclamación que no fue atendida. La reclamación se reiteró en diversas ocasiones hasta que se interpuso la demanda el 29 de noviembre de 2019.

Fundamentos

PRIMERO.- Sobre las pretensiones de las partes.

1.Tal y como indico en los antecedentes de hecho de esta sentencia, Ramón Cusine Hill, S.A. interpuso demanda que se dirigía contra Volvo Group Trucks Central Europe, GmbH. Se ejercitaba una acción de daños derivada de una previa sanción por parte de las autoridades de la competencia y se reclamaban 14.507'20 euros, más 7.355'59 euros adicionales en concepto de intereses legales hasta la interposición de la demanda, más los intereses correspondientes hasta la fecha de completo pago y las costas.

En la demanda se hacía referencia a tres vehículos marca Volvo/Renault adquiridos por la demandante e identificados con las matrículas ....QKR, ....WDK y ....XQF.

En el suplico de la demanda se solicitaba:

' Se DECLARE:

1. La improcedencia, por excesivo y no ajustado a derecho, del precio de adquisición pagado por el demandante, de conformidad con lo expuesto en la presente demanda.

[...]

B. En consecuencia, SE CONDENE, a AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GmbH):

1. Al pago del sobreprecio que mi mandante ha soportado de más, fruto del acuerdo colusorio y que asciende a un total[...]'

En el escrito de demanda se hacía también referencia a una posible acción de nulidad de los contratos de referencia.

2.La demandada se opuso a lo pretendido de contrario planteando diversas cuestiones procesales y materiales que pueden sintetizarse del modo siguiente:

2.1. En el plano procesal, la parte demandada hace referencia a una serie de cuestiones referidas a la acción de nulidad de los contratos de arrendamiento financiero, la indebida acumulación de acciones y la falta de legitimación activa y pasiva.

También se cuestiona la legitimación activa respecto de la acción de daños, también se plantea la prescripción de la acción ejercitada.

Se advierte que dos de los vehículos referidos en la demanda no estarían afectados por la sanción impuesta por la Comisión europea ya que su tara es inferior a la indicada en la Decisión de la comisión.

2.2. En el plano material, Volvo hace referencia al alcance y significado de la decisión de la Comisión.

Se argumenta que no es aplicable, por razones temporales, la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

La demandada defiende que la conducta no tuvo que ver con los precios por los cuales los vehículos eran vendidos a los concesionarios, no existiendo correlación alguna entre las listas de precios brutos intercambiadas y los precios netos de venta a los concesionarios.

La conducta sancionada fue el paso de información sobre precios, no sobre la fijación de precios.

La Decisión no prueba la existencia de ningún sobreprecio en relación con los camiones comercializados por ninguna de las destinatarias de la Decisión. Para ello deben tenerse en cuenta dos factores:

(i) la Decisión no concluye que la conducta haya tenido efecto alguno ni siquiera en los precios a los que se vendieron los camiones Renault en España o en otros lugares y

(ii) la naturaleza y el alcance de la conducta (en esencia, el intercambio de información sobre listas de precios brutos) no implica que deba producirse algún efecto sobre los precios netos efectivos a los que se venden los camiones en el mercado. Esto es especialmente cierto en el caso de los camiones vendidos por medio de la filial en España del Grupo (Volvo Group España), que no es destinataria de la Decisión, y menos aún en relación con los camiones vendidos por la filial a distribuidores independientes (que son quienes los venden a los compradores finales).

La Comisión Europea no hace ninguna mención a los eventuales efectos que esas conductas hubieran podido tener, en su caso, en algún mercado. Al contrario, en la Decisión se indica claramente que no se han analizado los efectos de la práctica.

Las destinatarias de la decisión no son las responsables de las ventas en España, por lo tanto, decisión no puede servir de base para atribuirles responsabilidad alguna relacionada con las ventas de camiones en España.

La carga de la prueba recae en la parte Demandante, quien debería demostrar en este procedimiento:

(i) que la infracción declarada con respecto a mi cliente causó un daño a la parte Demandante,

(ii) la cuantificación exacta de los mismos,

y (iii) la relación causal entre la conducta de la Decisión y los supuestos daños sufridos por la parte Demandante.

No hay prueba determinante que acredite que el precio que finalmente pagó el hoy demandante por la compra del camión reflejara un sobreprecio directamente vinculado a la sanción impuesta por la comisión y, además, el propio demandante transfirió ese hipotético sobrecoste a sus clientes finales.

Cuestiona el valor probatorio del dictamen del actor.

En definitiva, el demandado considera que no hay prueba alguna del daño sufrido por el actor y que no puede presumirse ese daño.

Se opone, finalmente, a la reclamación de los intereses de demora, que deberían computarse desde la fecha de la sentencia y no desde la fecha de compradel vehículo.

Solicita que no se impongan las costas del procedimiento.

SEGUNDO.- Sobre la determinación del relato de hechos probados y la concreción de las discrepancias entre las partes.

1.El artículo 218.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC) establece el deber de motivación de las sentencias exigiendo al juez que exprese 'los razonamientos fácticos y jurídicos que conducen a la apreciación y valoración de las pruebas, así como a la aplicación e interpretación del derecho. La motivación deberá incidir en los distintos elementos fácticos y jurídicos del pleito, considerados individualmente y en conjunto, ajustándose siempre a las reglas de la lógica y de la razón'.

Conforme al precepto citado deben identificarse los medios de prueba tenidos en cuenta para la determinación de los hechos probados, así como la valoración de esos medios de prueba.

2.En el supuesto de autos no hay grandes discrepancias en cuanto a una parte importante de los hechos que se han declarado probados.

En los fundamentos correspondientes se analizarán las discrepancias sobre alguno de los hechos referidos en la demanda, en concreto, la inclusión o no inclusión de dos de los vehículos en la sanción de la Comisión y la titularidad de los camiones, puesto que sólo consta que la actora es arrendataria financiera de tres camiones.

Por lo demás, la discusión se centra en los mismos puntos en los que se han centrado otros procedimientos similares seguidos contra la demandada:

2.1. En establecer cuál es el alcance e incidencia que la decisión de la Comisión Europea pueda tener en la venta de camiones a los destinatarios finales de los vehículos. Cuestión de naturaleza eminentemente jurídica.

2.2. Determinación de la carga de la prueba de daños. Cuestión jurídica.

2.3. Valoración de las pruebas periciales presentadas por las partes para determinar si se produjo finalmente daño a la parte demandante y la cuantía del mismo. Cuestión de hecho que, por su trascendencia en los presentes autos, analizaré en el fundamento correspondiente.

2.4. En este concreto caso, también se centra la discusión en la prueba de la titularidad de los 3 vehículos por los que reclama la parte actora.

TERCERO.- Sobre las acciones ejercitadas en la demanda y las cuestiones procesales referidas en demanda y contestación.

1.En la demanda se hace referencia al ejercicio de una acción de responsabilidad extracontractual por los daños sufridos por la actora como consecuencia del hipotético sobreprecio pagado por la compra de tres camiones. También se hace mención a acciones de nulidad de los contratos de arrendamiento financiero por medio de los que se adquirieron los tres vehículos.

La parte demandada plantea una batería de cuestiones referidas a la competencia de los juzgados mercantiles y a la legitimación de la demandada.

2.En la audiencia previa la parte actora aclaró las acciones ejercitada, advertía errores en la demanda que debían considerarse subsanados con el suplico, en el que sólo se solicitaban pretensiones por la acción de responsabilidad extracontractual por daños, partiendo de la sanción firme establecida por la Comisión europea.

Las precisiones hechas en la audiencia previa son suficientes como para no tener que entrar en la acción de nulidad de los contratos, advirtiendo, en todo caso, que la fabricante del vehículo no estaría legitimada para el ejercicio de la acción de nulidad del contrato.

CUARTO.- Sobre la inclusión de dos de los vehículos entre los que se habrían visto afectados por la sanción de la Comisión europea.

1.La parte demandada considera que, partiendo de la tara de dos de los vehículos, no quedarían dentro de los vehículos afectados por la sanción de la Comisión. La demandada defendía que la tara (peso sin carga del vehículo) no debía servir como referencia, sino el peso con carga completa, también reseñado en la documentación de tráfico.

2.Se ofició a la Comisión europea que, por escrito de 24 de noviembre de 2021, confirmó que los dos vehículos de referencia (matrículas ....WDK y ....XQF) quedarían dentro del ámbito objetivo de la Decisión. La Comisión afirma que 'el párrafo 5 de la Decisión se refiere a peso en tanto MMA2. En consecuencia, los vehículos citados por el Juzgado que contarían respectivamente con 10 toneladas y 13 toneladas de peso o carga máxima autorizada estarían dentro del ámbito material de aplicación de la Decisión.'

En el relato de hechos probados se refleja ese peso a carga máxima.

QUINTO.- Sobre la legitimación activa. Valoración de las pruebas practicadas sobre la condición de perjudicado de la parte actora.

1.Volvo/Renault cuestiona la legitimación activa de la demandante por cuanto no queda suficientemente acreditado que fuera propietario de los tres camiones por los que reclama la indemnización. Afirma la demandada que 'para que los Demandantes puedan reclamar los supuestos sobrecostes trasladados por los arrendadores financieros deben al menos acreditar que efectivamente llevaron a cabo cada uno de esos pagos y el ejercicio de las opciones de compra (así como los montantes correspondientes)'

2.La parte demandante aporta como documentos nº 29 a 31 de la demanda la copia de la tarjeta de tráfico, los datos que constan de titularidad del vehículo en la Dirección General de Tráfico y no se cuestiona la realidad de los contratos de arrendamiento financiero.

Estos documentos determinan un principio de prueba razonable que permite considerar que la actora es titular de los vehículos y que satisfizo las cuotas del arrendamiento en el que aparece como arrendataria financiera de los vehículos. Estos documentos cumplen con la exigencia de certeza de los hechos cuestionados por la demandada conforme al artículo 217 de la LEC, por lo que debe desestimarse la excepción planteada.

SEXTO.- Normativa aplicable al supuesto de autos.

1.Antes de entrar a analizar las cuestiones referidas a la prescripción de la acción ejercitada y a la prueba de los daños, es útil que haga una breve reseña a la normativa aplicable para resolver este procedimiento.

Tal y como ha indicado ya la Audiencia Provincial de Barcelona (Sección 15ª, Sentencia nº 603/2021, de 18 de noviembre de 2021, ECLI:ES:APB:2021:13564):

'Sobre esta cuestión ya nos pronunciamos en las sentencias referidas al cártel de los sobres- Sentencia de 13 de enero de 2020 (ECLI:ES:APB:2020:184), por todas - donde argumentábamos que vistas las fechas de los actos colusorios e interposición de las acciones no resultaba de aplicación el principio de la interpretación conforme, dado que en esas fechas no había finalizado el plazo de transposición de la Directiva, por lo que no cabe la interpretación del derecho nacional (que contiene una regulación completa) conforme a la Directiva de daños.

20. En el presente caso -en línea con la Sentencia relativa al cártel de los camiones de 17 de abril de 2020 (ECLI:ES:APB:2020:2567)- debemos llegar a la misma conclusión puesto que estamos ante actos colusorios llevados a cabo en el período comprendido desde 1997 hasta 2011, el vehículo se adquiere en el año 2004 y la presente demanda se interpone en abril de 2018. Por su parte la Directiva de Daños (Directiva 2014/104/UE) entra en vigor el 27.12.2014, por lo que mientras dura la infracción ni se había publicado ni transpuesto la Directiva de Daños al Derecho español -que se produjo mediante el citado Real Decreto-ley 9/2017- ni había finalizado su período de transposición -que terminaba el 27 de diciembre de 2016.'

2.Este criterio judicial determina que no puedan aplicarse, ni siquiera por el principio de interpretación conforme con la Directiva de Daños (Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea) ni la presunción de daños, favorable al perjudicado, ni el plazo de 5 años para el ejercicio de la acción.

SÉPTIMO.- Sobre los criterios para determinar si la acción ejercitada ha prescrito.

1.Esta cuestión también ha sido resuelta por la Sentencia de la Audiencia Provincial (Sección 15ª) de 17 de abril de 2020 - ECLI:ES:APB:2020:2567 -. Me remito a los fundamentos de esa resolución en lo que afecta a los criterios para considerar aplicable el plazo de prescripción previsto en el artículo 1968 del Código civil (CC) y no las normas nacionales de desarrollo de la Directiva 2014/104, que expresamente advierte que no es de aplicación retroactiva a hechos sucedidos con anterioridad a la entrada en vigor de dicha norma.

2.En cuanto al cómputo del plazo, la sentencia de la audiencia descarta que deba aplicarse desde la fecha en la que se publicitó un resumen por parte de la Comisión, refiriendo el día inicial a la fecha de publicación en el Boletín de la Unión Europea de la resolución completa.

No tiene mucho sentido que la demandada haga una detallada defensa de sus pretensiones opositoras a partir de un análisis al detalle de la resolución íntegra de la Comisión y, sin embargo, pretenda que el perjudicado haya de articular su demanda a partir de un resumen o de una nota de prensa que no recoge los matices y circunstancias de la infracción imputada. La fecha de referencia es el 6 de abril de 2017, fecha de publicación completa de la Decisión.

La demandante remitió una comunicación previa a la interposición de la demanda, un requerimiento notarial en julio de 2017 y reiterado en años sucesivos antes de interponerse la demanda en 2019. La acción no habría prescrito.

La Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 6 de octubre de 2021 (ECLI:EU:C:2021:800 - asunto Sumal) hace referencia al concepto de empresa y de unidad empresarial al objeto de permitir la condena a las filiales de sociedades matrices sancionadas. Los efectos de la Sentencia Sumal debe tener también consecuencias procesales ya que ese mismo concepto o idea de empresa, entendida como una realidad que trasciende al conjunto de sociedades que puedan integrarse en un grupo, ha de llevar a considerar que la comunicación hecha a cualquiera de las sociedades del grupo, incluyendo las distribuidoras exclusivas en cada Estado de la UE, tenga los efectos de interrumpir las acciones que pudieran ejercitarse frente a la matriz del grupo.

2.La Audiencia Provincial de Barcelona (Secc. 15ª) en las dos sentencias reseñadas, establece que el plazo para el ejercicio de la acción de daños es de un año, apoyándose en la Jurisprudencia del Tribunal Supremo. La Sentencia de la Audiencia de 17 de abril de 2020 considera que ' En materia de prescripción para el ejercicio de las acciones por daños, el Tribunal Supremo ha desarrollado una jurisprudencia sobre la interpretación de los artículos 1968.2 y 1969 CC en relación con el comienzo del cómputo del plazo de prescripción de la acciones. Así la interpretación del dies a quo referido en los citados preceptos, ' desde que lo supo el agraviado' o ' desde el día en que pudieron ejercitarse', se vincula al conocimiento efectivo del daño sufrido y al principio de indemnidad, de forma que el perjudicado debe poder conocer, antes de efectuar la reclamación, el alcance total del daño sufrido y disponer de todos los datos para poder ejercitar la acción de forma efectiva.'

OCTAVO.- Sobre la realidad del daño ocasionado por la conducta colusoria.

1.Pese a los esfuerzos argumentativos de la parte demandada, lo cierto es que el contenido de la resolución de la comisión es claro e inequívoco: los acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

2.Las sentencias reseñadas dictadas por la Audiencia de Barcelona establecen con claridad las razones por las que debe considerarse acreditado el daño al comprador del camión, también las razones por las que no deben aceptarse las conclusiones a las que llega la pericial de la demandada.

3.Es cierto que la Directiva de 2014 no puede aplicarse de modo retroactivo y que, con ello, no puede aplicarse la presunción de daños que refiere la Directiva, pero eso no impide tener en cuenta esa presunción, en los términos que apunta el Abogado General en sus conclusiones al Asunto C-267/2020 (pendiente de sentencia todavía), al afirmar en el punto 139 que 'esta interpretación no impediría en absoluto a los órganos jurisdiccionales nacionales aplicar presunciones relativas a la carga de la prueba sobre la producción de un perjuicio que existieran con anterioridad a las respectivas normas nacionales de transposición, cuya conformidad con las exigencias del Derecho de la Unión debe evaluarse teniendo en cuenta, en particular, los principios generales de equivalencia y efectividad.'

Siguiendo estas tesis, las resoluciones, también reseñadas, de la Audiencia de Barcelona analizan la prueba pericial aportada por la demandada, idéntica a la aportada en los presentes autos, para concluir que 'las conclusiones teóricas alcanzadas por su perito son totalmente descartables, habiendo podido esta parte, por la facilidad en el acceso a las fuentes de prueba, realizar una pericial partiendo de los datos reales, de los que dispone, para acreditar si en el caso que nos ocupa y atendiendo al tipo de mercado no existió un sobreprecio real, extremos que no negamos a priori, puesto que ya hemos avanzado que estamos ante una presunción iuris tantum respecto de la cual cabe prueba en contrario.'

Estas tesis se reiteran en la Sentencia de la Sección 15ª de 27 de enero de 2022 (Sentencia 111/2022, todavía no registrada con el ECLI correspondiente):

' a) En cuanto a la existencia de daño, está en la naturaleza de las cosas que pueda presumirse que existe daño como consecuencia de los ilícitos que se imputan a la demandada. Si se llevan a cabo prácticas anticompetitivas (cualquiera que sea su naturaleza) es para obtener provecho con ellas y al provecho de una parte se suele corresponder el perjuicio de la otra.

b) Estamos ante una presunción iuris tantum que, si bien puede favorecer a la actora, permite prueba en contrario que deberá desarrollar la demandada para negar la existencia de perjuicios sufridos por la actora correspondiente al sobreprecio que afirma que ha debido pagar como consecuencia de la infracción anticompetitiva.

c) De la propia Resolución de la CE se desprende la existencia de daño, concretamente de sus apartados 82, 85 y 115.

d) La presunción del daño no ha resultado enervada con la prueba pericial practicada por la demandada que parte de una premisa errónea cuál es que la Decisión no determina que las conductas hayan tenido un efecto anticompetitivo.

e) De la propia Decisión de la CE resulta acreditado que los destinatarios se intercambiaron las listas de precios brutos (apartado (46)), lo que les permitía calcular mejor el precio neto de sus competidores (apartado (47)), y que tales contactos colusorios estaban destinados a la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la fijación de precios (apartados (49) y (50))

f) A la vista de la propia Decisión de la CE, las conclusiones teóricas alcanzadas por el perito de la demandada son totalmente descartables, habiendo podido esta parte, por la facilidad en el acceso a las fuentes de prueba, realizar una pericial partiendo de los datos reales, de los que dispone, para acreditar si en el caso que nos ocupa y atendiendo al tipo de mercado no existió un sobreprecio real, extremos que no negamos a priori, puesto que ya hemos avanzado que estamos ante una presunción iuris tantum respecto de la cual cabe prueba en contrario. Pero ciertamente la prueba practicada para desvirtuar la presunción ha sido del todo insuficiente a tales efectos, por lo que probado el daño debemos proceder a su cuantificación.'

4.Algunos argumentos complementarios permiten rechazar las conclusiones de la prueba pericial de la demandada:

1) Se afirma que un acuerdo colusorio o una práctica concertada respecto de los precios brutos no tiene por qué afectar a los precios finales de compra. Sin embargo, en el dictamen pericial de la parte demandada no se identifican los condicionantes o elementos que conforman los precios brutos para, de ese modo, poderlos comparar con los precios finales de venta.

2) En la misma línea, el peritaje no descarta que dentro del precio bruto debía incluirse el margen o beneficio que pretende obtener el fabricante. A partir de esta afirmación, considero que si la Comisión sancionó conductas consistentes en el intercambio de información para fijar los precios brutos, esa práctica concertada no sólo afectaba a la comunicación de información sobre los costes fijos de fabricación de cada uno de los elementos materiales, sino también sobre los márgenes de beneficio que los fabricantes iban a aplicar. Por lo que, de modo razonable y salvo que el infractor me acreditara lo contrario, he de concluir que la concertación en las expectativas de márgenes debía también incluir la concertación en los posibles descuentos al adquirente final o, cuanto menos, los límites a esos descuentos.

NOVENO.- Sobre la prueba del daño sufrido. Consideraciones generales.

1.La Guía práctica impulsada por la Comisión Europea para la cuantificación del perjuicio en las demandas por incumplimiento de los artículos 101 y 102 del TFUE (publicada el 1 de julio de 2019) advierte que 'pueden surgir excesivas dificultades para ejercer el derecho a solicitar la reparación de daños y perjuicios garantizada por la legislación de la UE y, por consiguiente, inquietud en cuanto al principio de efectividad, por ejemplo, por los costes desproporcionados o los requisitos excesivamente severos en cuanto al grado de certeza y precisión de una cuantificación del daño sufrido'. La Comisión es consciente de que 'es imposible saber con certeza cómo habría evolucionado exactamente un mercado si no se hubieran infringido los artículos 101 o 102 TFUE. Los precios, los volúmenes de ventas y los márgenes de beneficios dependen de una serie de factores e interacciones complejas, a menudo estratégicas, entre los participantes en el mercado que no es fácil estimar. Así pues, la estimación del hipotético escenario sin infracción se basará, por definición, en una serie de supuestos. En la práctica, la indisponibilidad o la inaccesibilidad de los datos a menudo vendrá a sumarse a esta limitación intrínseca.'

Y por eso recalca que 'construir un modelo exhaustivo que imite una gama de rasgos específicos del mercado en cuestión, caso de poder ser resuelto y evaluado de forma adecuada, puede aumentar la probabilidad

de que el resultado de la simulación sea una estimación razonable de un hipotético escenario sin infracción. Sin embargo, incluso los modelos muy exhaustivos siguen dependiendo en gran medida de que se hagan los supuestos correctos, en particular por lo que se refiere a las cuestiones clave de cuál es el modo probable de competencia y la demanda probable del cliente en el escenario sin infracción. Por otra parte, el desarrollo de modelos de simulación complejos puede resultar técnicamente difícil y exigir cantidades considerables de datos que no siempre estarán al alcance de la parte afectada ni será posible estimar con suficiente fiabilidad.'

La propia Guía destaca su carácter meramente indicativo, no vinculante. Tiene como único objetivo ofrecer posibles para facilitar la labor de las partes y, en última instancia, de los jueces que tenemos que resolver estos asuntos.

2.El borrador de Guía que está preparando la CNMC (documento preliminar de trabajo de 22 de julio de 2021) hace referencia a la necesidad de encontrar 'el difícil equilibrio entre el pragmatismo y el rigor técnico a la hora de la valoración de las periciales, destacando la necesidad de un marco común de entendimiento y conocimiento entre juristas y economistas'.

3.Pese a los esfuerzos que han hecho hasta la fecha en este tipo de procedimientos por ofrecer a los juzgados periciales rigurosas, claras y de comprensión sencilla, lo cierto es que, hasta la fecha, las periciales que me ha tocado examinar me generan más dudas que certezas ya que introducen más valoraciones jurídicas que datos fiables. Las periciales de los demandantes normalmente tienen problemas para acceder a datos contrastables y no siempre son capaces de definir con precisión el método a aplicar para ofrecer un escenario verosímil de evolución de los precios en caso de no haber existido el acuerdo colusorio.

Las periciales de los demandados son extremadamente severas en la valoración de las conclusiones de los peritos de los actores y, sin embargo, no suelen incorporar a sus 'escenarios contrafactuales' datos que arrojen verdaderas certezas, por mucho que acumulen cuadros, tablas y datos que no siempre son capaces de sintetizar en sus informes, obligándome a hacer un esfuerzo para comprender no las conclusiones, que son claras, sino los métodos o parámetros que se emplean para llegar a esas conclusiones.

4.En definitiva, la mayor parte de las pruebas periciales que me toca analizar en este tipo de asuntos lejos de ofrecerme los 'conocimientos científicos, artísticos, técnicos o prácticos [necesarios] para valorar hechos o circunstancias relevantes en el asunto o adquirir certeza sobre ellos', me generan muchas más dudas e incertidumbres.

Las partes, sin duda amparadas por los amplios márgenes que garantiza el derecho de defensa, magnifican las motas de polvo en el dictamen ajeno y minimizan las vigas en el propio, complicando así la compresión de los informes, sus anexos, así como las aclaraciones o precisiones que se reclaman en la vista de juicio. Esas posiciones extremas dificultan la utilización de esos mecanismos de solución extrajudicial de controversias que deben abarcar el mayor número posible de partes perjudicadas e infractores, anhelados por la Directiva 2014/104, pero de rara consecución en la tradición judicial española.

5.A la hora de valorar los dictámenes periciales destinados a determinar o cuestionar el daño efectivamente sufrido he de partir en supuestos como el presente de algunos datos no discutidos:

1) Que, conforme se deriva de la Decisión de la Comisión Europea, el período afectado por la práctica colusoria abarca 14 años (enero de 1997 a enero de 2011), lo que supone, en términos históricos casi una generación.

2) Que las empresas sancionadas por la Comisión Europea dominaban más de un 90% del mercado de vehículos pesados en el espacio común europeo.

3) Que durante el período afectado por el cártel se produjo una de las crisis económicas y financieras de mayor impacto global, la crisis de 2008, que, según indican las propias partes en sus informes, tuvo una incidencia más que notable en la demanda de vehículos pesados en España.

6.En este contexto resulta prácticamente imposible que un dictamen pericial pueda establecer con precisión milimétrica el perjuicio efectivamente causado a cada comprador de un vehículo afectado por el cártel; los dictámenes han de contentarse con ofrecer escenarios claros y razonables, adecuados a los medios de defensa de los que disponen las partes, de lo que hubiera podido suceder en el caso de no haber existido una práctica colusoria que comprometía a los principales fabricantes europeos de camiones y que se extendía durante un lapso muy amplio del tiempo.

Es cierto que los perjudicados en supuestos como el de autos no son consumidores y que muchos de ellos litigan por medio de plataformas que defienden a centenares de afectados (en el supuesto de autos los requerimientos notariales los firma una plataforma llamada 'recupera tu camión'). Pero estos factores no permiten la situación de desequilibrio que se ha detectado en el mercado, donde una parte más fuerte es capaz de imponer condiciones que han resultado sancionadas y la otra, más débil; advirtiendo que es la propia jurisprudencia del TJUE la que hace referencia en muchas ocasiones a la débil posición que ocupan los interesados en ese mercado 'weak position which the persons concerned have in that market' ( Sentencia de 13 de diciembre de 2012 - ECLI:EU:C:2012:795), por lo que la referencia a debilidades y fortalezas no puede reducirse a simple maniqueísmo verbal.

DÉCIMO.- Valoración de la prueba de la cuantía del daño aportada por la demandante.

1.La pericial de la parte demandante la elabora LB Partners, integrada por un grupo de economistas, licenciados en administración y gestión de empresas, tasadores judiciales y especialistas en valoración de daños. El informe tiene 44 páginas, así como varios anexos.

1.1. El método empleado se concreta a partir de la página 15 del dictamen, allí se indica que elaboraron una base de datos propia representativa, integrada por las facturas de vehículos de 18.000 kilogramos de MMA, afectados los la Decisión de la Comisión. En la declaración del perito se indicó que esa base de datos la integraban las facturas de los procedimientos en los que habían intervenido como peritos, así como de las que habían facilitado los abogados que encomendaban al despacho la elaboración de peritajes. Sobre una muestra superior a las 1600 facturas, habían seleccionado las que, a su juicio, se adecuaban a cada caso en concreto. En este procedimiento se indicó que habían tenido en cuenta 960 de esas facturas.

1.2. Puesto que la Decisión de la Comisión afectaba a vehículos mesados muy variados, habían establecido una magnitud que consideraban homogénea, calculada a partir de la referencia euro por caballo de vapor.

La base de datos configurada en la pericial a partir de las facturas seleccionadas les ha permitido establecer una tabla de la evolución de los precios pagados por los compradores de camiones en España durante el período afectado por el cártel.

1.3. Esa tabla de evolución de los precios la han puesto en relación con la evolución que han tenido en ese mismo período por el Índice de Precios Industriales (IPRI) publicado por el Instituto Nacional de Estadística (IPRI). El IPRI es un índice que mide la evolución de los precios de los productos fabricados por la industria y vendidos en el mercado interior en la primera etapa de su comercialización. Recoge los precios de venta a salida de fábrica obtenidos por los establecimientos industriales en las transacciones, excluyendo los gastos de transporte, comercialización, IVA y otros impuestos indirectos facturados.

1.4. En el informe (a partir del folio 16) los peritos indican las razones por las que han elegido ese índice y las dificultades con las que se han encontrado para poder elegir otros índices o situaciones que, a priori, pudieran parecer más idóneos.

La pericial y las preguntas de la parte demandada han puesto de manifiesto las debilidades del índice elegidos.

Tanto en el dictamen como en las aclaraciones correspondientes, los peritos han reconocido las debilidades del índice elegido, entre otras razones, porque en España prácticamente no se fabrican camiones y la contribución de Iveco (único fabricante español) al IPRI supone menos de un 1% del índice. Además, ese índice lo integran los precios de bienes industriales fabricados en España que no son los propios de vehículos pesados, sino de turismos y de otro tipo de vehículos de menos cilindrada y capacidad.

1.5. El método empleado es sincrónico, que analiza los precios finales de compra por un colectivo amplio de adquirentes afectados y que se pone en relación con el índice que, a juicio de los peritos, es el más fiable para determinar la evolución entre los precios de los vehículos y los precios de una serie de productos industriales que incidirían directa o indirectamente en los precios de los camiones de no haber existido esa actuación colusoria.

2.La parte demandada aporta un extenso informe (209 páginas más sus anexos y una adenda). El informe lo elabora KPMG, consultora que integra a un equipo multidisciplinar de especialistas de todo orden, vinculados a la economía, finanzas, econometría, empresa, valoración de daños y costes empresariales.

La primera parte del dictamen se dedica a establecer el método que, a juicio de los técnicos, es el más adecuado para determinar si hay sobreprecio (un método diacrónico en el que se estudia la evolución de los precios de los vehículos de la propia infractora una vez concluido el cártel). Esta alternativa la estudiaré en el fundamento siguiente.

2.1. En lo que interesa a este fundamento, referido a la crítica a la pericial de la parte demandante, las conclusiones a las que llegan los peritos de la demandada se recogen a partir del folio 124 y hasta el folio 145, allí se desglosan las razones por las que, a juicio de los peritos, no son fiables (robustos, en la terminología que suele emplearse en este tipo de pleitos), ni los datos referidos a las facturas de camiones elegidas, porque no es posible determinar si se trata de camiones de características similares a los adquiridos por la parte actora, ni son fiables los datos de esas facturas pues se pueden haber elegido los vehículos pesados de marcas de mayor precio, ni hay un número razonable de facturas de cada uno de los años en los que se produjo la conducta sancionada.

2.2. Volvo tiene un primer conocimiento del concreto supuesto de autos en marzo de 2020, fecha en la que recibe el emplazamiento la filial en España y rechaza el mismo alegando una serie de defectos formales.

Hecho el emplazamiento internacional, la parte demandada contesta el 17 de diciembre de 2020, anunciando una prueba pericial que no aporta hasta el 18 de mayo de 2021.

Si tenemos en cuenta la primera noticia que se tiene de este primer procedimiento (marzo de 2020) y se pone en relación con la fecha de aportación del dictamen pericial (mayo de 2021) se constata que la demandada dispuso de más de un año para preparar la prueba pericial, todo ello sin contar que la parte probablemente pudo conocer el dictamen antes por otros procedimientos judiciales previos en los que se hubiera utilizado el mismo informe pericial.

Incluso aceptando que la primera noticia fue con el emplazamiento formal, la parte demandada dispuso de más de 5 meses para poder ofrecer un dictamen en el que, utilizando la misma metodología que la parte actora (es decir, partiendo de un conjunto de facturas de compra de vehículos que pudiera reputar más homogénea y más representativa del mercado; y utilizando un índice de precios industriales elaborado a partir de aquellos elementos que, a su juicio, pudieran considerarse más adecuados para determinar cuál había sido la evolución de los precios de las piezas utilizadas de modo efectivo para la fabricación de los vehículos pesados), haber ofrecido un escenario que, a juicio de la parte, hubiera reflejado de modo más precisa la evolución de los precios finales de los camiones y la evolución del precio de esos elementos industriales.

No dudo de la complejidad de esa tarea, pero tampoco dudo de la capacidad y disponibilidad de la parte demandada para acceder, con mayor facilidad probatoria, a una serie de facturas de precios de venta de camiones similares a los que refiere el demandado. Tampoco dudo de que en el complejo proceso de producción de vehículos pesados, la demandada dispone de datos más que certeros del precio pagado por los componentes necesarios para fabricar camiones.

Todas estas tareas podían verse protegidas o garantizadas por las normas sobre tutela de secretos industriales y los peritos podrían haber trabajado con la elaboración de un escenario más adecuado a partir del método elegido por el demandante.

Sin embargo, ha preferido aplicar un método distinto en cuanto al método elegido y a los parámetros empleados.

UNDÉCIMO.- Valoración de la prueba alternativa a la cuantificación del daño aportada por el demandado.

1.Ya he indicado que el dictamen de KPMG destina el primer bloque de consideraciones a ofrecer ese escenario 'contrafactual'que construye a partir del examen de la evolución de los precios de los vehículos fabricados por la propia demandada y comercializados una vez concluido el período que la Comisión establece como infractor. Los datos que examina se refieren a facturas de venta desde enero de 2011 y con una proyección de más de 5 años.

En el dictamen se concluye que los hechos sancionados no tuvieron una repercusión significativa en la evolución de los precios de los camiones fabricados por la demandada (el resumen ejecutivo se recoge en el folio 7), el método empleado se desarrolla en la parte I del informe, especialmente a partir del folio 48.

1.2. Tal y como ya he indicado en otros pasajes de esta sentencia, creo que el dictamen pericial que aporta la demandada no es en modo alguno concluyente, por lo menos a mí no me lo parece.

En el informe parte de una distinción que creo que no responde al contenido de la Decisión de la Comisión. En el dictamen se afirma que los precios netos pagados por los compradores no se corresponden con el precio bruto, entre otras razones porque ese precio bruto no existe, se trata de un valor ideal de difícil concreción.

1.3. Lo cierto es que la Comisión Europea sanciona por la transmisión de información sobre los precios brutos de los fabricantes. Dentro de ese concepto 'abstracto'de precio bruto se incluye la expectativa de beneficio que el fabricante aspira a conseguir con la venta de sus camiones, por lo tanto, ese precio bruto necesariamente incluye las expectativas, previsiones o límites de los descuentos que puedan aplicar a los compradores finales, bien porque los vehículos se vendan por medio de distribuidores oficiales integrados en la estructura empresarial de la demandada, bien porque se comercialice por medio de otros distribuidores no vinculados ni directa ni indirectamente, respecto del que pudieran ofrecer un precio de venta recomendado.

Sea cual sea el cauce de venta de los camiones, lo que no me genera duda alguna es que los descuentos, promociones u ofertas de venta que determinan el precio de venta final al comprador quedan bajo el ámbito de control directo o indirecto del fabricante que, intercambiando información relevante sobre precios o coste bruto de sus vehículos, debía incluir información sobre los descuentos o promociones concretos que terminarían ofreciendo a los compradores finales. Por lo tanto, no puede desvincularse el precio neto de venta de ese hipotético precio bruto que, pese a no existir realmente, determinaba los máximos y mínimos permitidos para que la fabricación de camiones no produjera pérdidas.

Tampoco queda del todo definido en el informe el impacto que pudiera tener en el precio final de venta de los vehículos afectados la finalización del período cartelizado, dado que resulta razonable pensar que, finalizado el período sancionado, el ajuste de precios no es automático.

1.4. En el dictamen de KPMG se identifica el período relevante analizado en el lapso entre enero de 2003 y diciembre de 2016 (folio 52 del informe), lo que determina el análisis comparativo de 7 años de cartelización y 6 años sin cartel.

Ya desde el folio 34 del informe hace mención al precio que se toma como referencia, identificado como 'net sales', referido al precio de venta del fabricante a su distribuidor vinculado, no el precio de venta que el distribuidor o concesionario ofrece al comprador final ya que el dictamen considera:

a) Que no le resulta posible conocerlo con detalle, por cuanto afirma que no interviene en la determinación de los descuentos finalmente aplicables.

b) Que, en todo caso, el precio de venta al comprador final no estaría afectado por la conducta sancionada.

1.5. He de tener en cuenta que el dictamen se hace a partir de los datos que la demandada aporta a los peritos, sin que los peritos hagan ninguna indagación complementaria sobre la realidad de esos datos facilitados. En concreto:

a) Aceptan de manera acrítica que los descuentos a los compradores finales no están afectados por la práctica colusoria. Cuestión que considero de naturaleza jurídica, no económica y que no está motivada ni en la demanda ni en el informe, cuando lo cierto e inequívoco es que el precio bruto incluye entre sus partidas esa expectativa de ganancia legítima del fabricante.

b) Consideran que no es posible saber el precio de venta final al comprador ya que depende del concesionario o el distribuidor en función de unos descuentos, incentivos y ofertas que no se identifican.

Esta circunstancia hace que el ' net sale Price'del que parte el dictamen para la aplicación del método no me resulte fiable por amplio que sea el espectro de facturas facilitadas a los peritos.

2.Por estas razones, considero que el extenso dictamen pericial de la parte demandada no me ofrece un escenario alternativo más sólido que el del actor, al contrario, creo que pese a la aparente contundencia del informe y sus cálculos econométricos, sus pilares son menos sólidos pese a que la parte tenía mucho más fácil el acceso a la información necesaria para elaborar un informe de mayor credibilidad.

DÉCIMO SEGUNDO.- Sobre la posible repercusión del perjuicio sufrido a terceros.

1.Los informes periciales de ambas partes hacen referencia a la posible repercusión de una parte del sobre coste a terceros (lo que se denomina en la práctica 'passing on'y el traslado 'aguas abajo'del sobreprecio).

En el dictamen de la parte demandada (folio 146 y siguientes) se parte, en primer lugar de la falta de prueba de existencia del daño, en segundo lugar cuestiona el método o criterios para el cálculo del dañó en dicha pericial. Por lo tanto, las consideraciones que se hacen respecto de esa posible repercusión del sobreprecio a terceros son subsidiarias.

1.1. Aunque ya he advertido que no en el supuesto de autos no se aplica la Directiva 2014/104, las normas generales sobre carga de la prueba ( artículo 217 de la LEC), me permiten considerar que la carga de la posible repercusión del sobrecoste corresponde a quien la alega, es decir, al demandado.

1.2. En el supuesto de autos, los apartados de la prueba pericial de KPMG (folio 147) parte de la crítica a lo que manifiesta la pericial de la actora respecto de la repercusión, sin tener en cuenta las reglas sobre carga de la prueba.

1.3.Partiendo de los datos que ofrece el dictamen de la propia parte demandada (folio 149), la incidencia que la amortización del vehículo y la financiación del vehículo pueda tener en los precios que los transportistas aplican por sus servicios, apenas supera el 14% de cada uno de los conceptos que integrarían ese precio. La propia pericial lo cifra en un 10%.

En su dictamen hace referencia a esa repercusión en un doble sentido:

1) incidencia del coste del vehículo en el precio por el servicio.

2) incidencia del coste del vehículo en la reventa del mismo a terceros.

1.4. En la figura 61 (folio 52) se incorporan gráficas sobre la evolución de los precios del transporte durante el período de la infracción. Respecto del incremento de los precios, el propio dictamen afirma que puede deberse al incremento del precio del combustible o a la evolución del nivel de vida.

1.5. El dictamen pericial de KPMG en este apartado no tiene en cuenta que no bastaba a la demandada criticar las conclusiones de la pericial de la actora, sino que le correspondía asumir la carga de acreditar la repercusión en cualquiera de los sentidos referidos.

1.6. En cualquier actividad económica o empresarial es razonable pensar que un empresario trasladará a sus clientes los costes fijos de su actividad. Esa repercusión puede hacerla incrementando los precios, con lo que correrá el riesgo de dejar de ser competitivo, o de reducir su margen o beneficio. En el segundo supuesto no se producirá esa repercusión, sino que se agravará el perjuicio sufrido por el sobreprecio.

1.7. El propio dictamen de KPMG evidencia que el incremento del precio de los servicios de transporte, analizado a partir de las estadísticas que facilitan los organismos públicos consultados, puede deberse a factores tales como el incremento del precio del combustible (variable en la que no profundiza pese a ser un factor nada desdeñable puesto que la propia figura 60 del dictamen evidencia que su incidencia en el precio del transporte es casi el triple de importante que la de la amortización del vehículo), como al incremento del nivel de vida.

Creo que, sin necesidad de acceder a la información contable concreta de la parte de la demandante, debo descartar cualquier posible efecto de 'passing on'si previamente no dispongo de datos fiables sobre la evolución del mercado, es decir, análisis más fiables sobre los factores que de modo efectivo pueden afectar al precio del transporte y, sobre todo, la capacidad de un pequeño empresario de imponer precios en el marco de una muy alta competencia y la atomización del servicio.

En definitiva, creo que no hay prueba, ni tan siquiera indicio de prueba que me permita tener por acreditada la repercusión que alega la parte demandada.

DECIMOTERCERO.- Las razones para la determinación final del perjuicio sufrido por la parte demandante por el sobrecoste en el precio pagado por los vehículos.

1.Me corresponde en este bloque precisar consideraciones que he hecho en los fundamentos anteriores respecto de la prueba del daño causado, valorando las periciales practicadas.

La primera advertencia o conclusión es clara: resulta imposible identificar un método perfecto para evaluar los daños causados en supuestos como el presente, he de contentarme con conseguir un escenario hipotético, que se asiente en estimaciones razonables, proporcionales a la capacidad de las partes, especialmente a la del perjudicado, para ofrecer una hipótesis verosímil no sólo de la realidad del perjuicio, sino también de la cuantificación del mismo. Por lo tanto, las reglas para valorar esta prueba no deben ser las mismas que me pudieran servir para valorar la prueba del daño en otros ámbitos del derecho mercantil, sino que debe ser una valoración a partir del esfuerzo y la razonabilidad del esfuerzo realizado por la parte, la elección de un método que pueda considerarse creíble en un contexto en el que:

a) El comportamiento sancionado se presume que ha perjudicado a terceros que están en una posición más débil.

b) Aunque se haya descartado un método exclusivamente estadístico de ponderación de daños por comparación con otros cárteles sancionados, lo cierto es que la mayor parte de los cárteles sancionados suponen una distorsión en los precios superior al 10%.

La 'saga'de sentencias dictada por la Sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona para el Cártel de los sobres (por todas la Sentencia de 13 de enero de 2020 - ECLI:ES:APB:2020:2020:698) ya indicaba que '[e]n cuanto a la existencia de daño, creemos, como la resolución recurrida, que está en la naturaleza de las cosas que pueda presumirse que existe daño como consecuencia de los ilícitos que se imputan a las demandadas. Si se llevan a cabo prácticas anticompetitivas (cualquiera que sea su naturaleza) es para obtener provecho con ellas y al provecho de una parte se suele corresponder el perjuicio de la otra. La presunción de daño se infiere del informe elaborado por Oxera en el año 2009 (Quantifying Antitrust Damages, Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2009) para la Comisión Europea, en el que se indica que el 83% de los carteles causa daño. Por otra parte, y por esa misma razón, tanto la Directiva de 2014 como la LDC (art. 76.3) también establecen esa misma presunción de daño, tal y como indican los recursos.'

2.La Sentencia del Tribunal Supremo de 7 de noviembre de 2013 (- ECLI:ES:TS:2013:5819-), referida a la valoración de los daños sufridos como consecuencia del Cártel del azúcar, afirma que '[l]o exigible al informe pericial que aporte la parte perjudicada es que formule una hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no erróneos'. Respecto de la prueba pericial de la demandada, el Tribunal Supremo considera, sin embargo, que 'no es suficiente que el informe pericial aportado por el responsable del daño se limite a cuestionar la exactitud y precisión de la cuantificación realizada por el informe pericial practicado a instancias del perjudicado sino que es necesario que justifique una cuantificación alternativa mejor fundada'.

Soy consciente de que se trata de una única sentencia, dictada hace muchos años, en un contexto en el que la litigiosidad en materia de defensa de la competencia era cuantitativa y cualitativamente distinta a la actual, pero creo que este criterio del Tribunal Supremo se asienta en la apreciación de que existe una situación de desequilibrio entre el demandado infractor y el demandante perjudicado, y que esa situación de desbalance no debe trasladarse al procedimiento.

3.A partir de los argumentos anteriores, y los referidos en otros fundamentos de esta misma sentencia, creo que la pericial de la parte actora parte de unos datos razonables, los extraídos del grupo de facturas analizado, y lo compara con índice que refleja también de modo razonable la evolución de los precios de productos industriales que no siendo idénticos a los necesarios para fabricar camiones, si pueden darme una proyección razonable de la evolución de los precios.

No dudo de la posibilidad de afinar los resultados de esa prueba pericial afinando el número y la cualidad de las facturas de compra, o recogiendo datos de evolución de precios de componentes específicos para la fabricación de vehículos del tonelaje de los referidos en la Decisión de la Comisión. La demandada tuvo en su mano poder realizar ese esfuerzo de precisión, no lo hizo.

La pericial de la parte demandada no me ofrece un escenario alternativo que sea más verosímil, al contrario, disponiendo de más medios y de más tiempo, construye una prueba pericial con tantas o más debilidades que la de la actora.

4.En esta disyuntiva, acepto la prueba pericial de la parte demandante por plantear un escenario e hipótesis razonable. Aunque asumo que ni una ni otra prueba pericial puedan evaluar el perjuicio realmente sufrido y aunque tengo en cuenta que ni el sistema europeo ni el modelo español de defensa de la competencia permite establecer una respuesta asentada en el daño punitivo, lo cierto es que en el derecho comunitario se hace referencia a la necesidad de garantizar un efecto disuasorio que evite que el infractor pueda salir en último término beneficiado por un criterio de determinación del daño que termine aplicando normas de equidad, soluciones 'salomónicas' o meras estimaciones judiciales del daño.

5.Por lo tanto, considero acreditados los daños conforme a la tabla que aparece en la pericial de la parte actora:

DECIMOCUARTO.- Sobre el devengo de intereses.

1.También los discute la parte demandada la fecha determinante para el devengo de intereses. En la demanda se reclaman desde que se produjo el daño, invocando el artículo 1.108 del Código civil y los considerandos de la Directiva de daños, en la contestación a la demanda se cuestiona ese criterio, defendiendo que debería aplicarse, en último término, desde que se dictó la sentencia.

2.El criterio fijado por la Audiencia en las resoluciones reseñadas es el de determinar el devengo de intereses desde la interpelación judicial, desde la interposición de la demanda.

3.Tal y como indica el TJUE en su Sentencia de 6 de octubre de 2021 (ya reseñada), no se trata sólo de sancionar los comportamientos de las empresas contrarios a la competencia, sino también de disuadirlas de incurrir en esos comportamientos. Por eso creo que aplicar los intereses legales desde que se produjo es daño, es decir, desde que se adquirió el vehículo, además de responder a las reglas generales indemnizatorias propias de los ilícitos civiles, puede tener el efecto disuasorio frente al causante y beneficiario del comportamiento concurrencial, que ha disfrutado de los beneficios del cartel durante un lapso de tiempo muy prolongado.

DECIMOQUINTO.- Sobre las costas del procedimiento.

1.Las pretensiones principales de la demanda se han estimado en su integridad, por lo que, conforme al artículo 394 de la LEC, deben imponerse las costas a la parte demandada, en aplicación del principio objetivo en materia de costas.

Fallo

Estimo la demanda interpuesta por Ramón Cusine Hill, S.A., condenando a Volvo Group Trucks Central Europe, GmbH al pago de 14.507'20 euros, más 7.355'59 euros adicionales en concepto de intereses legales hasta la interposición de la demanda, más los intereses correspondientes hasta la fecha de completo pago y las costas, que se imponen expresamente a la parte demandada.

Contra esta sentencia podrá interponerse recurso de apelación ante la Sala de lo Civil de la Audiencia Provincial de Barcelona; recurso que habrá de presentarse en este Juzgado y formalizarse en el plazo de veinte días desde su notificación.

Líbrese testimonio de la presente resolución para su unión a los autos principales y llévese el original al libro de Sentencias de este Juzgado.

Así por esta mi sentencia, lo pronuncio, mando y firmo.