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07/04/2022
Sentencia CIVIL Nº 138/2021, Juzgados de lo Mercantil - Badajoz, Sección 1, Rec 14/2020 de 13 de Diciembre de 2021
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Orden: Civil
Fecha: 13 de Diciembre de 2021
Tribunal: Juzgados de lo Mercantil - Badajoz
Ponente: GONZALEZ AMADO, ZAIRA VANESA
Nº de sentencia: 138/2021
Núm. Cendoj: 06015470012021100146
Núm. Ecli: ES:JMBA:2021:13753
Núm. Roj: SJM BA 13753:2021
Encabezamiento
C/ CASTILLO PUEBLA DE ALCOCER, 20
Equipo/usuario: 5
Modelo: N04390
Procedimiento origen: /
DEMANDANTE D/ña. MOSCA PORTUGAL LDA
Procurador/a Sr/a. MARTA PILAR GERONA DEL CAMPO
Abogado/a Sr/a.
DEMANDADO D/ña. TOMATES DEL GUADIANA S. COOP.
Procurador/a Sr/a. FRANCISCO JAVIER CALATAYUD RODRIGUEZ
Abogado/a Sr/a.
S E N T E N C I A Nº 138/2021
En Badajoz, a 13 de diciembre de 2021.
Antecedentes
La demandada se opone alegando que uno de los contenedores de uno de los servicios de transporte fue devuelto por presentar daños causados en el transporte.
En relación con el segundo servicio de transporte no fue entregado al destinatario el día que habían concertado sino con posterioridad, no siendo la demandada responsable de los gastos de demora en la entrega del contendor.
Fundamentos
El contrato de transportes de mercancía por carretera se definía en el art. 349 del Código de Comercio.
Actualmente, la Ley 15/2009 del Contrato de Transporte por Carretera, deroga los artículos correspondientes del CCo. El artículo 2 de la Ley 15/09 define el contrato así como su régimen jurídico:
2. El contrato de transporte terrestre de mercancías se regirá por los Tratados internacionales vigentes en España de acuerdo con su ámbito respectivo, las normas de la Unión Europea y las disposiciones de esta Ley. En lo no previsto serán de aplicación las normas relativas a la contratación mercantil.'
El artículo 3 de la Ley 15/09 establece así mismo que salvo expresa estipulación contraria de esta Ley o de la legislación especial aplicable, las partes podrán excluir determinados contenidos de esta Ley mediando el correspondiente pacto. También podrá ser así, respecto de las condiciones generales de los contratos de transportes cuando sus obligaciones resulten más beneficiosas para el adherente
El transporte, pues, es un contrato de resultado, con lo que se aproxima al contrato de arrendamiento de obra, pero entre el arrendamiento y el transporte hay una serie de diferencias que no permiten identificar ambos contratos:
a) el porteador asume directamente la custodia de las cosas porteadas, elemento que no aparece en el arrendamiento de obras
b) en la fase final de la ejecución del contrato de transporte de cosas, conoce normalmente la participación de un tercero (depositario o consignatario), que asume derechos y obligaciones.
Esto lleva a considerar al transporte como contrato autónomo, especial y típico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles, y que tiene además el doble carácter de sinalagmático y oneroso y que puede admitirse como principio de validez general, el carácter consensual del transporte, aunque en alguna modalidad, que se exige para la perfección del contrato la entrega de las cosas que han de ser transportadas.
En la Ley 15/2009 el contrato de transporte es aquel por el que se trasladan mercancías de un lugar a otro, se perfecciona por el consentimiento de las partes, no es contrato real, porque la entrega de las cosas solo es esencial en la fase ejecutiva del mismo, no en la formativa, y es un contrato formal porque la carta de porte hace fe de la conclusión del contrato.
En el caso que nos ocupa estamos en presencia de un transporte multimodal realizado por un transitario, así las SAP de Valencia, Sección 11ª, de 30 de marzo de 2004 y la de Santa Cruz de Tenerife, Sección 1 ª, S de 14 de Enero de 2002, explican en qué consiste la condición de transitario cuando señalan que 'su función es la de organizador de los transportes internacionales y en todo caso de aquellos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero, caracterizándose tanto aquellas como éstos en principio por «contratar en nombre propio» tanto con el transportista como con el usuario o cargador, ocupando por tanto la posición de estos últimos frente al transportista y la de éste frente a aquéllos, de manera que según dicho precepto frente al cargador efectivo ocupa la posición de transportista
Tal como señala la reciente sentencia de la AP de Madrid , sección 20 del 19 de octubre de 2015: un ' transitario ' u organizador de un transporte multimodal que puede definirse como 'toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato' .
Conforme con la Sentencia del Tribunal Supremo de 11 de octubre de 1986 : ' dado que la comisión de transportes implica que el comisionista no se obliga a realizarlo por sí o por medio de sus dependientes, sino a contratarlo con un porteador o empresario que asume directamente la obligación de llevarlo a cabo; no tiene pues, el comisionista la condición de porteador, limitándose a cumplir la comisión, cuyo negocio ejecutivo es el contrato de transporte y no el transporte mismo, al recaer la realización de éste sobre el porteador efectivo, aunque nuestro Código, para proteger la posición del comitente, le permite dirigirse contra la persona del comisionista que es con quien él contrató, en vez de obligarle a buscar la responsabilidad de un porteador por él no elegido y conforme a otro contrato, el de transporte, cuyas condiciones tampoco él pactó, cláusula de garantía tácita e inderogable que impone al comisionista de transportes las mismas obligaciones y responsabilidades del porteador, subrogándose en su posición jurídica; según establece el artículo 397 citado '. Y añade más adelante '... el transitario o comisionista del transporte, responde del buen fin del transporte, el cual finaliza con la entrega al consignatario de la carga de la cosa transportada, y para el transitario el transporte es de puerta a puerta, es decir debiéndose entregar al consignatario de la carga' ... 'Ya hemos dicho que el transitario responde de todos los intermediarios, entre ellos el consignatario de buques, ...
'La AP de Pontevedra en Sentencia de 21 de enero de 2010 establece que el transitario es una figura que se define como aquel empresario que, en nombre propio y por cuenta de un usuario o comitente organiza y coordina la cadena de servicios heterogéneos de que se compone el conjunto de una operación de transporte internacional de mercancías. Como en otras ocasiones se ha afirmado, el transitario planifica y evalúa los costes de los movimientos de mercancías, negocia con los armadores o transportistas marítimos, o con sus consignatarios, formaliza la documentación, gestiona los trámites necesarios para el despacho, contrata y organiza la fase de transporte terrestre, y percibe los correspondientes honorarios por todo ello. O dicho en otros términos:'el transitario es la persona física o jurídica que por cuenta de terceros, con ánimo de lucro, proyecta, contrata, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte de mercancías por cualquier medio, y demás servicios complementarios, haciendo de esa actividad su profesión habitual'.
La regulación positiva, a efectos de responsabilidad, equipara al transitario con el porteador (en la medida en que se admite que el porteador, -al que se denomina 'porteador contractual' por contraposición al 'porteador efectivo',- no tiene necesariamente que desempeñar por sí mismo el transporte, pudiendo valerse de auxiliares), quedando subrogados, en el lugar de los mismos porteadores, así en cuanto a las obligaciones y responsabilidades de éstos como de su derecho' (art. 379). Suele afirmarse con ello que el transitario, en puridad, se convierte en un auténtico transportista contractual, que deberá responder de las faltas cometidas por sus auxiliares. Frente al cargador, el transitario asume la posición de único transportista, de modo que el cargador sólo tiene enfrente al 'operador de transporte multimodal', no viéndose afectado por la complejidad y por las vicisitudes de las relaciones que puedan existir entre transitario, como porteador contractual, y la red de porteadores efectivos.
Pues bien, según la Ley de Transporte Terrestre de mercancías, de 12 de noviembre de 2009, que regula el contrato multimodal, establece en su artículo 68 lo siguiente:
El contrato de transporte multimodal se regirá por la normativa propia de cada modo, como si el porteador y el cargador hubieran celebrado un contrato de transporte diferente para cada fase del trayecto.
La protesta por pérdidas, averías o retraso, se regirá por las normas aplicables al modo de transporte en que se realice o deba realizarse la entrega.
Cuando no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños, la responsabilidad del porteador se decidirá con arreglo a lo establecido en la presente ley.
Dado que en el caso que nos ocupa la entrega de la mercancía se realiza por transporte marítimo, le es aplicable la Ley de Navegación Marítima, de 24 de julio de 2014.
Dicha normativa dispone en su artículo 277 establece que '
No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador.
2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.
El Convenio de Bruselas sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya), de 26 de agosto de 1924, que fue modificado por los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (Reglas de Visby) y 21 de diciembre de 1979. El artículo 3.2º del Convenio de Bruselas atribuye al porteador la obligación principal de conservar, custodiar y transportar la mercancía.
Las Reglas de La Haya-Visby (ex arts. 2 y 3) consagran un principio general de responsabilidad por culpa del porteador por incumplimiento de sus obligaciones contractuales y las de su personal auxiliar. Dicho principio general se complementa con otro según el cual se presume la responsabilidad del porteador en caso de daño y/o perjuicio para la carga durante el tiempo en que exista la obligación de custodia. Se entiende por fase temporal de aplicación del régimen legal especial, ordinariamente, la que transcurre desde la carga de la mercancía en el puerto de origen hasta su descarga en el de destino. Esta presunción de responsabilidad del porteador afecta a la inobservancia del deber de diligencia en el cumplimiento de sus obligaciones.
Esta presunción admite prueba en contrario a tenor del artículo 4. Por una parte, el porteador puede quedar exonerado de responsabilidad si acredita haber empleado la debida diligencia, lo que supone trasladar con carácter general su apreciación a la discrecionalidad judicial o de quien resuelva el conflicto jurídico acerca de la indemnización de los daños causados. Y de otra, para facilitar la exoneración de responsabilidad del porteador, se contemplan una serie de supuestos en los que, de concurrir, queda eximido el porteador de responsabilidad. La prueba de la concurrencia de alguna de estas causas de exoneración corresponde al porteador.
Este sistema de responsabilidad se debe compaginar con las diferentes reservas que se pueden incluir en el conocimiento de embarque y con sus consecuencias. El porteador puede incluir en el conocimiento reservas acerca de que la carga se encuentra en mal estado o da muestras aparentes de estarlo, pues el embalaje es defectuoso, con precintos rotos... Estas reservas cumplen la finalidad de destruir la presunción de que las mercancías fueron entregadas por el porteador en perfecto estado. La extensión del conocimiento de embarque por el porteador constituye una presunción iuris tantum, que admite prueba en contrario, de que las mercancías fueron entregadas al porteador en las condiciones descritas en el documento.
Además, el art. 3.6 de las citadas Reglas indica que el hecho de retirar mercancías, constituirá, salvo prueba en contrario, un presunción de que han sido entregadas por el porteador en la forma consignada en el conocimiento, a menos que antes o en el momento de retirar las mercancías y de ponerlas bajo la custodia de la persona que tenga derecho a su recepción, con arreglo al contrato de transporte se dé aviso por escrito al porteador o a su agente en el puerto de descarga de las pérdidas o daños sufridos y de la naturaleza general de estas pérdidas o daños.'
El artículo 278 determina que la responsabilidad establecida en esta sección alcanza solidariamente tanto a quien se compromete a realizar el transporte como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios.
El artículo 282 establece que ' la responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías transportadas estará limitada, salvo que en el conocimiento de embarque se haya declarado el valor real de tales mercancías, a las cifras establecidas en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque y los Protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte.' Añadiendo el articulo siguiente, 'la responsabilidad por retraso queda limitada a una cifra equivalente a dos veces y media el flete pagadero por las mercancías afectadas por el retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de fletamento.
2. En caso de concurrencia de indemnización por avería y por retraso, el cúmulo de ambas queda limitado a las cifras establecidas para limitar la responsabilidad por pérdida o daño.'
El convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque y protocolos que los modifican en que España es parte establece:
'A menos que el cargador haya declarado la naturaleza y valor de las mercancías con anterioridad al embarque de las mismas y que esta declaración se haya insertado en el conocimiento , ni el porteador ni el buque responderán en ningún caso de las pérdidas o daños sufridos por las mercancías, o relacionadas con las mismas , por cuantía superior al equivalente de 10.000 francos por bulto o unidad, o 30 francos por kilogramo de peso bruto de las mercancías pérdidas o dañadas; de estos dos límites de cuantía, se aplicara el que resulte más elevado.
b) la cantidad total adeudada se calculará por referencia al valor de las mercancías en el lugar y fecha en que se descarguen conforme a contrato, o en la fecha y lugar en que hubieran debido descargarse.
El valor de la mercancía se determinará con arreglo a la cotización bursátil correspondiente o, a falta de esta, según el precio corriente en el mercado y, a falta de ambas referencias, ateniéndose al valor usual de las mercancías de la misma naturaleza y calidad
El protocolo SDR estableció la unidad económica del fondo monetario internacional denominada derecho especial de giro. El valor de cada unidad se basa en cálculos que efectúa el fondo Monetario Internacional del valor de las principales monedas del mundo
El «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979» establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes:
666,67 DEG por bulto (se aplica la «regla del contenedor»,6 que distingue palés o bultos embalados, si están descritos en el conocimiento de embarque)
2 DEG por kg de peso bruto
El artículo 285 establece que 'el destinatario deberá dar al porteador o a su agente aviso escrito de la pérdida o daño sufridos por las mercancías, describiendo en términos generales su naturaleza, durante el siguiente día laborable al de su entrega. Si la pérdida o daño no fueran aparentes, el aviso podrá darse en los tres días laborables siguientes al de la entrega. El aviso no será necesario cuando el porteador y el destinatario hayan realizado una inspección conjunta del estado de las mercancías.
El destinatario deberá dar al porteador o a su agente aviso escrito del retraso en la entrega de las mercancías describiendo en términos generales los daños sufridos, en los diez días laborables siguientes al de la entrega.
Si se hubiera omitido el aviso o se hubiera dado fuera de plazo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que las mercancías han sido entregadas tal y como aparecían descritas en el conocimiento de embarque.'
Por último, el artículo 286 establece que 'Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en el plazo de un año.
En las acciones para indemnización de pérdidas, averías o retrasos sufridos por las mercancías, el plazo se contará desde la entrega de estas al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse.
De la misma forma se computará el plazo para la reclamación de fletes, demoras y otros gastos del transporte. Sin embargo, en el fletamento por tiempo, el plazo se contará desde el día en que el flete u otros gastos fueran exigibles conforme a la póliza.
En el presente asunto se ejercita una acción de condena de la demandada, TOMATES EXTREMADURA, por no haber abonado facturas giradas en relación con un servicio de transporte realizado por la demandante, MOSCA PORTUGAL.
La demandada se opone alegando que, uno de los contenedores fue devuelto por presentar daños causados en el transporte, con lo cual no debe abonar ni el transporte ni la devolución.
En relación con el segundo servicio de transporte, alega que no fue entregado al destinatario el día que habían concertado sino con posterioridad, no siendo la demandada responsable de los gastos de demora en la entrega del contendor.
Ha resultado acreditado que la demandante MOSCA PORTUGAL L.D.A. contrató con la demandada, TOMATES DEL GUADIANA S.COOP, la realización de un transporte de tres contenedores cargados de tomates desde sus instalaciones sitas en Santa Amalia hasta el puerto de Sines en Portugal, y desde el puerto en barco hasta Hamburgo en Alemania, en julio de 2018.
Llegados al puerto de destino se rechaza uno de los contendores, el TEMU 6879947, por el destinatario, señalando como motivo 'los barriles no estaban correctamente sobre los palés', según el testigo que ha declarado por comisión rogatoria, agente comercial de la demandada.
Dicho testigo afirma que la empresa destinataria de la mercancía tenía miedo de que al hacer la descarga los barriles se cayesen y alguien pudiera resultar herido.
Según los emails que constan en actuaciones, en particular, el email de 5 de julio de 2018, que la demandada envía a Miguel, trabajador de MOSCA, se hace constar que el cliente ha rechazado el contendor porque mucha de la mercancía esta desplazada, tapaderas abiertas e incluso alguna bolsa hinchada, lo cual ha quedado corroborado por las fotografías aportadas.
Así, de los emails que la naviera envía a MOSCA, adjuntados al correo electrónico enviado por Miguel a contabilidad de Tomates del Guadiana, el 20 de julio de 2018 se desprende que los defectos son por inadecuada sujeción:
'Tenga en cuenta que, según el inspector de los envíos, la carga fue rechazada por el consignatario debido a las deformaciones de la carga como resultado de la inadecuada sujeción y embalaje de la carga '. ( traducido del ingles)
Por tanto, ha resultado probado que un contenedor fue rechazado y el motivo del rechazo fue que la mercancía no llegó correctamente embalada, y como consecuencia de ello, algunos bidones estaban dañados, lo cual considero que no es imputable a la empresa de transporte.
Efectivamente, la empresa cargadora es la que entrega el contenedor con la mercancía colocada sobre palets de forma adecuada para el transporte, por lo que si los bidones se han movido, se han abierto tapaderas, sin ninguna prueba que evidencie que los daños se han sufrido durante el transporte, considero que la avería es imputable a la empresa demandada, la cual debió realizar la sujeción adecuada de los bidones.
Es más, no ha habido ni una sola reclamación sobre los daños producidos en la mercancía, ni siquiera se aporta informe pericial sobre los mismos, para determinar causa, cantidad de mercancía dañada, importe, etc., sino que simplemente, motu proprio, la entidad demandada deja de abonar el servicio.
Los testigos que deponen en juicio, trabajadores de la demandada, afirman que la mercancía resultó dañada y que hubo que abonar la destrucción, por importe total, ambas cosas, de unos 10.000 euros, sin que se haya aportado ni una sola prueba documental sobre el particular, tales como la factura de destrucción, o informe pericial de la aseguradora sobre los daños, o el abono por la CIA de la cantidad asegurada.
No resulta razonable asumir que ante tal magnitud cuantitativa de daños en la mercancía, la demandada y su aseguradora decidan prescindir de la reclamación de los mismos ante la seguridad de la responsabilidad del transportista.
Por ello, se estima la demanda en relación con las facturas de transporte y devolución, esto es, 1.730 euros, y 3.044 euros, respectivamente.
En relación con el segundo servicio de transporte, ha resultado acreditado que las partes pactaron el porte de un contendor desde Santa Amalia a Sines y de allí a Hamburgo (Alemania), cuya carga se efectúa el 18 de julio de 2018, debiendo llegar a destino el 8 de agosto de 2018.
El contendor llega a destino el 31 de julio de 2018, pero hasta el 27 de agosto de 2018 no se ponen en contacto con la demandada para informarle de que el consignatario no ha procedido a retirar la mercancía, manifestando que no contesta a las llamadas ni emails.
Sin embargo, no ha resultado acreditado que la demandante se pusiera en contacto con el consignatario, ni que intentara hacerlo, pues no se aporta prueba de las llamadas telefónicas o email fallidos, careciendo de lógica que una entidad no sea capaz de contactar con el cliente y la otra sí.
De la comisión rogatoria aportada se desprende que la mercancía se entrega finalmente el 5 de septiembre de 2018, y a fecha de 30 de agosto de 2018, el cliente desconoce dónde está la mercancía, ya que ha recibido la factura pero no el tomate, sin que la demandada tenga conocimiento de problema alguno hasta el 27 de agosto que le comunican que no son capaces de contactar con el consignatario.
Por ello, considero que la demora en la recepción no puede imputarse a la cargadora puesto que pasa casi un mes hasta que le comunican que están teniendo problemas para contactar con el cliente, sin que se haya acreditado que ese contacto fallido se haya producido. A partir de ese momento, se soluciona el problema, se contacta con el cliente y se recoge la mercancía en pocos días, por lo que siendo imputable la demora al porteador por regla general conforme a la Ley, sin que se haya demostrado causa alguna para responsabilizar de la demora al consignatario o a la empresa cargadora, procede desestimar la demanda en relación con dicha pretensión.
El artículo 5 de la Ley de Lucha contra la morosidad de 3/2014, de 29 de diciembre, establece que el obligado al pago de la deuda dineraria surgida como contraprestación en operaciones comerciales incurrirá en mora y deberá pagar el interés pactado en el contrato o el fijado por esta Ley automáticamente por el mero incumplimiento del pago en el plazo pactado o legalmente establecido, sin necesidad de aviso de vencimiento ni intimación alguna por parte del acreedor.
En el presente caso ha lugar a la condena a dichos intereses a los demandados.
El artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil dispone que en los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el tribunal aprecie, y así lo razone que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho.
Si fuera parcial la estimación o desestimación de las pretensiones, cada parte abonara las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, a no ser que hubiera méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad.
Puesto que la estimación de la demanda es parcial no se hace especial pronunciamiento en costas.
Fallo
Que debo
No se hace especial pronunciamiento en costas.
Notifíquese a las partes esta sentencia, contra la que podrán interponer recurso de apelación dentro de los 20 días siguientes a su notificación, según lo dispuesto en los artículos 455 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil.
Así por esta mi sentencia, la pronuncio, mando y firmo
La difusión del texto de esta resolución a partes no interesadas en el proceso en el que ha sido dictada sólo podrá llevarse a cabo previa disociación de los datos de carácter personal que los mismos contuvieran y con pleno respeto al derecho a la intimidad, a los derechos de las personas que requieran un especial deber de tutelar o a la garantía del anonimato de las víctimas o perjudicados, cuando proceda.
Los datos personales incluidos en esta resolución no podrán ser cedidos, ni comunicados con fines contrarios a las leyes.