Sentencia CIVIL Nº 144/2019, Juzgados de lo Mercantil - Donostia-San Sebastián, Sección 1, Rec 625/2018 de 03 de Mayo de 2019

Encabezamiento

JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 1 DE DONOSTIA - UPAD MERCANTIL

DONOSTIAKO MERKATARITZA-ARLOKO 1 ZENBAKIKO EPAITEGIA - MERKATARITZA-ARLOKO ZULUP

TERESA DE CALCUTA-ATOTXA-JUST. JAUREGIA, 1-3ª Planta - C.P./PK: 20012

TEL.: 943 00 07 29FAX: 943 00 43 86

NIG PV/ IZO EAE:20.05.2-18/009925

NIG CGPJ / IZO BJKN :20069.47.1-2018/0009925

Procedimiento /Prozedura:Juicio verbal / Hitzezko judizioa 625/2018 - C

Materia: DEMANDA DE JUICIO VERBAL EN RECLAMACION DE CANTIDAD DE 1950 CONTRA LA COMPAÑIA AEREA IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA S.A. CON CIF: A85850394

Demandante /Demandatzailea: Ofelia , Erasmo y Eulogio

Abogado/a /Abokatua: SARA RAMIREZ PEREZ, SARA RAMIREZ PEREZ y SARA RAMIREZ PEREZ

Procurador/a /Prokuradorea: JAVIER CIFUENTES ARANGUREN, JAVIER CIFUENTES ARANGUREN y JAVIER CIFUENTES ARANGUREN

Demandado/a /Demandatua: IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA S.A.

Abogado/a / Abokatua :

Procurador/a /Prokuradorea: OSCAR MEJIAS ABAD

S E N T E N C I A Nº 144/2019

MAGISTRADO QUE LA DICTA: D./D.ª PEDRO JOSÉ MALAGÓN RUIZ

Lugar: DONOSTIA / SAN SEBASTIÁN

Fecha: tres de mayo de dos mil diecinueve

PARTE DEMANDANTE: Ofelia , Erasmo y Eulogio

Abogado/a: SARA RAMIREZ PEREZ,

Procurador/a: JAVIER CIFUENTES ARANGUREN,

PARTE DEMANDADAIBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA S.A.

Abogado/a :

Procurador/a: OSCAR MEJIAS ABAD.

INTERVINIENTES:BRITISH AIRWAYS y VUELIG AIRLINES

OBJETO DEL JUICIO: TRANSPORTE AEREO

Antecedentes

PRIMERO.-El día 7 de septiembre de 2018 Dña. Ofelia , D. Erasmo , en nombre propio y de su hijo, D. Eulogio formularon demanda de juicio verbal contra la aerolínea demandada IBERIA. Alegaron, en apoyo de sus pretensiones, los hechos y los fundamentos de derecho que consideraron de aplicación al caso y terminó suplicando al Juzgado el dictado de una sentencia por la que se condenara a la demandada a abonar la suma de 1.950 euros más el interés legal que corresponda desde la interposición de la demanda.

Los hechos alegados en la demanda son, sucintamente, los siguientes:

Los demandantes contrataron con la demandada el transporte aéreo desde Nueva York a Bilbao, con escala en Londres, para el día 23 de enero de 2017, con salida a las 08.15 h. y llegada a destino final a las 15.55 horas.

El vuelo con salida de Nueva York salió con retraso y perdieron el vuelo de conexión desde Londres, lo que supuso a la postre, una vez reubicados en otro vuelo, un retraso de mas de cuatro horas en la llegada.

Además de ello, las maletas no llegaron a Bilbao en el vuelo utilizado, interpusieron reclamación y, al día siguiente, las maletas fueron entregadas en su domicilio.

Se reclama 600 euros por pasajero por razón del retraso y 150 euros por daño moral por razón del retraso en la entrega del equipaje.

SEGUNDO.-Admitida a trámite la demanda, se dio traslado de la misma a la demandada emplazándola para que la contestara y se pronunciara sobre la pertinencia de celebrar vista en un plazo de 10 días.

TERCERO.-IBERIA Pidió que se notificare la pendencia del proceso a BRITISH AIRWAYS al ser la operadora del vuelo en el que se produjo la incidencia que provocó el retraso.

Por Auto de 8 de noviembre de 2018 se acordó notificar a BRITISH AIRWAYS la pendencia del presente proceso, con traslado de la demanda y emplazamiento para que la conteste.

CUARTO.-BRITISH AIRWAYS compareció y contestó a la demanda; alegó causa mayor que le exoneraba de responsabilidad por fuertes rachas de viento en Nueva York que afectaron a la operatividad del aeropuerto; en cuanto al retraso en la entrega del equipaje, se alega que el vuelo que llegó a Bilbao era operado por VUELING, respecto de la cual solicitó la intervención provocada.

QUINTO.-Por Auto de 8 de febrero de 2019 se acordó notificar a VUELING AIRLINES S.A. la pendencia del presente proceso, con traslado de la demanda y emplazamiento para que la conteste.

VUELING no compareció

SEXTO.-IBERIA compareció y contestó a la demanda, oponiéndose a la misma; alegó su falta de legitimación pasiva, al ser un vuelo operado por BRITISH AIRWAYS; que la parte actora no aporta tarjeta de embarque y se opuso a la reclamación por demora en la entrega del equipaje, por no acreditar daño moralque la cancelación del vuelo inicial contratado se debió al impacto de un rayo en la aeronave que debía de operar el vuelo.

SEPTIMO.-Al no solicitar las partes vista, los autos quedaron vistos para sentencia.

La tramitación de los autos ha seguido las prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- Objeto del litigio:

El presente juicio verbal versa sobre la demanda interpuesta por Dña. Ofelia , D. Erasmo , en nombre propio y de su hijo, D. Eulogio contra IBERIA en el ejercicio de una acción de reclamación de la suma total de 1.950 euros derivada del defectuoso cumplimiento del contrato de transporte aéreo por motivo del retraso sufrido en la llegada a destino final y en la entrega del equipaje.

En cuanto al retraso, la acción se fundamenta en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos(en adelante, R 261/2004), precepto que reconoce un derecho a compensación económica y que resulta aplicable, en los términos previstos en el Reglamento y la interpretación jurisprudencial del mismo realizada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), a supuestos de denegación de embarque contraria a la voluntad del pasajero, cancelación de vuelo y determinados retrasos.

La parte demandada niega su legitimación pasiva y la condición de pasajeros de los demandantes por no aportar tarjeta de embarque; la interviniente BRITISH no discute la legitimación activa de los demandantes, reconoce el incidente, acepta el retraso; pero sostiene la interviniente que no se debe indemnizar a los demandantes al hallarse incurso en la causa eximente de 'circunstancia extraordinaria' prevista en el artículo 5.3 del citado Reglamento y que entiende existió por un fuerte temporal de viernto que se dió en el aeropuerto de Nueva York.

SEGUNDO.- Análisis de la normativa aplicable:

Como ya se ha expuesto, en cuanto al retraso, la acción ejercitada encuentra su base en el R 261/2004, norma europea que tiene por finalidad la garantía de un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, pasajeros que ya cuentan, en calidad de consumidores, con una normativa protectora. El R 261/2004, establece la compensación y asistencia a la que tienen derecho en tales supuestos, todo ello con la finalidad de reducir los trastornos y molestias que implican.

En el presente caso, la reclamación se efectúa por motivo de retraso.

El artículo 5 del Reglamento recoge los derechos para el caso de cancelación (aplicable al retraso equiparable), de modo que al viajero le corresponde además del derecho a reembolso o a un transporte alternativo y el derecho de asistencia (apartados a y b), un derecho a compensación económica, que es el que se invoca en el presente juicio.

El derecho a la compensación se regula en el artículo 7 del R 261/2004 y se determina en función de la distancia del vuelo: 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros; 400 para los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y los demás de entre 1.500 y 3.000 kilómetros; y 600 para los demás vuelos. Asimismo, se establece la reducción del importe de la compensación en un 50% para los casos en los que se ofrezca a los pasajeros un transporte alternativo que les permita ser conducidos al destino final con una diferencia de hora de llegada, respecto del vuelo inicialmente programado, no superior a 2, 3 o 4 horas, en función de las características del vuelo (coincidentes con aquellas que se tienen en consideración para la fijación de los importes indemnizatorios y que ya han sido referidas). A su vez, el propio artículo 5 dedicado a los casos de cancelación, excluye la obligación de pago conforme al artículo 7 a la aerolínea cuando informe de la cancelación cumpliendo unos requisitos de plazos de preaviso y de obligaciones de ofrecer un transporte alternativo que no supongan retrasos superiores a los establecidos.

Ha de tenerse en cuenta que además de dotar de protección a los pasajeros aéreos, el reglamento trata de asegurar que los transportistas aéreos desarrollen su actividad en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado (considerando 4). Reflejo de ello podemos ver, no únicamente en la previsión de limitación de compensación analizada, sino también en la previsión de exoneración si acreditan que fue debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables (apartado 3 del artículo 5). Además, en esta misma línea, a pesar de que se impone la obligación inicial de compensar al viajero con el que le vincula una relación contractual y al que se trata de proteger, ello no obsta para que después pueda reclamar en ejercicio del derecho de reparación (artículo 13 del R261/2004) el importe satisfecho ante el tercero que considere ha ocasionado el incidente.

Conviene destacar finalmente, que los derechos reconocidos lo son de carácter de mínimos y no excluyen, por lo tanto, una compensación suplementaria ( Sentencia del TJUE Caso IATA Y ELFAA , de 10 de enero de 2006 ). Así, han de entenderse conferidos sin perjuicio de los que a los pasajeros les puedan corresponder por los daños y perjuicios derivados del incumplimiento contractual, incluidos los morales, de conformidad con su Derecho Nacional o en aplicación delConvenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de 28 de mayo de 1999, Convenio de Montreal(del que es parte la propia Unión Europea tras la adhesión de la Comunidad Europea 9 de diciembre de 1999).

TERCERO.- Estudio de las circunstancias del caso.

IBERIA opone su falta de legitimación pasiva por no ser el transportista efectivo, operador del vuelo causante del retraso; El art. 2.b) del Reglamento que contiene las definiciones de los terminos recogidos en el mismo define al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo como todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero.

A su vez, el considerando 7 del Reglamento viene a aclarar que 'Para garantizar la aplicación eficaz del presente Reglamento, las obligaciones que éste impone deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad.'

La comisión CEE publicó el 15 de junio de 2016 en el Diario Oficial de la Unión Europea las Directrices interpretativas del Reglamento CEE 261/2004 y en relación con las compañías operadoras y la aplicación a las mismas del Reglamento se especificaba que, de conformidad con el art. 3.5 'está siempre sujeto a las obligaciones derivadas del presente el transportista aereo encargado del vuelo, y no en cambio otro que, por ejemplo, haya vendido el billete. El concepto de transportista aereo se presenta en el septimo considerando'

Nos hallaríamos en el presente caso en el supuesto previsto en el apartado b) del art. 3.1, pues el aeropuerto de partida se encuentra en un tercer estado pero el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo es tanto IBERIA, entidad con la que la parte actora contrata integramente el trayecto, como BRITISH AIRWAYS, que tambien sería transportista aereo encargado de realizar el vuelo en nombre de otra persona (IBERIA), que tenía un contrato con dichos pasajeros y en lo que respecta a la parte del trayecto operado por la misma.

El que el transportista efectivo del primer vuelo no sea el mismo que el transportista contractual no afecta a nuestro entender a la normativa aplicable, ni tampoco a la legitimación pasiva de la demandada que es la compañía encargada de efectuar el vuelo, pues ha vendido el billete, sin perjuicio de la repetición frente al tercero que la compañía demandada considere causante del retraso (art. 13 del Reglamento). Por lo tanto, se rechaza la falta de legitimación pasiva de IBERIA.

Tambien hay que rechazar la falta de legitimación activa de los demandantes por no aportar tarjeta de embarque, por cuanto que el transportista material, BRITISH, no discute la condición de pasajeros. ni tampoco el retraso

Ha de analizarse ahora la alegación exonerativa de circunstancia extraordinaria puesta de manifiesto por BRITISH, ya que, en caso de apreciarse, dejaría sin efecto el derecho de indemnización de los demandantes por el retraso. Conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia corresponde a la compañía aérea según indica el propio artículo 5.3. del R 261/2004 y de conformidad con la norma de la carga de la prueba contenida en el artículo 217.3 de la Ley 1/2000 , de Enjuiciamiento Civil(LEC) al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

El contenido literal del artículo 5.3. del Reglamento es el siguiente:

'Un transportista encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si se puede probar que la cancelación se debe acircunstancias extraordinariasque no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

Para la interpretación de esta norma, debe partirse de las siguientes consideraciones que realiza la STJCE de 22 de diciembre de 2008 sobre la interpretación del art. 5.3 relativo a la cancelación de vuelos por circunstancias extraordinarias:

- El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo, no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (apartado 39).

- De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40).

- En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado 'manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo', salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (ap. 41).

Esta doctrina se completa con la que brinda STJCE de 12 de mayo de 2011 (asunto C-294/10 ) que, tras recoger las consideraciones de la anterior sentencia, declara:

- Con mucha frecuencia, la aparición de circunstancias extraordinarias dificulta, o incluso imposibilita, la realización del vuelo con arreglo al horario previsto. De este modo, el riesgo de retraso del vuelo, que puede generar finalmente su cancelación, constituye la consecuencia perjudicial típica para los pasajeros y, por tanto, previsible, de la aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 26).

- De ello se deriva que el transportista aéreo, toda vez que está obligado, en virtud del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 , a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, en la fase de planificación del vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 27).

- Más concretamente, para evitar que cualquier retraso, aunque sea insignificante, que resulte de la aparición de circunstancias extraordinarias conduzca ineludiblemente a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo debe planificar sus recursos para, si es posible, estar en condiciones de efectuar ese vuelo una vez que finalicen las circunstancias extraordinarias. Si, por el contrario, en tal situación, un transportista aéreo no dispone de ninguna reserva de tiempo, no se puede declarar que ha tomado todas las medidas razonables previstas en el artículo 5.3 del Reglamento (ap. 28).

- Por lo que se refiere a la determinación de manera general de la reserva de tiempo mínima a la que alude el órgano jurisdiccional remitente, procede recordar que en el apartado 42 de la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró, en este sentido, que era preciso comprobar si el transportista aéreo de que se trataba había tomado las medidas adaptadas a la situación concreta, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias cuya existencia alegaba (ap. 29).

- Teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas en el sentido de que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 , ha de interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. En consecuencia, tiene que prever una cierta reserva de tiempo que le permita, si es posible, efectuar el vuelo en su integridad en el momento en que las circunstancias extraordinarias hayan finalizado (ap. 37).

- En cambio, dicha disposición no puede interpretarse en el sentido de que impone, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones de aparición de circunstancias extraordinarias. La apreciación de la capacidad del transportista aéreo de garantizar la integridad del vuelo previsto en las nuevas condiciones resultantes de la aparición de estas circunstancias debe llevarse a cabo velando por que la amplitud de la reserva de tiempo exigida no tenga como consecuencia llevar al transportista aéreo a consentir sacrificios insoportables habida cuenta de las capacidades de su empresa en el momento pertinente (ap. 37 y fallo).'

Para justificar la circunstancia alegada, se aporta documentación, que no ha sido impugnada de contrario, consistente en 2) el parte meteorológico del 23 de enero de 2017 del aeropuerto JFK de Nueva York, en el que se puede apreciar que, a la hora prevista para la salida habia lluvia y viento, velocidad del viento de 29 mph, con rafagas de 38 mph; 3) el METAR estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las observaciones meteorológicas en los aeropuertos; se puede observar que, en los datos mas cercanos a la hora prevista de salida, a las 18.51 horas se señala una velocidad del viento de 29 mph, con rafagas de 39 mp; la velocidad del viento en km/h era de 46,7 km/h y las rafagas de 62,8 km/h, la velocidad maxima alcanzada un poco antes, a las 18.00 era de 72,74 km/h; se reseña que estas circunstancias del viento afectaron al trafico aereo y suspusieron una reducción en las operaciones por la imposibilidad de dar salida y entrada a todo el flujo de aeronaves con dichas rafagas; como documentos nº 7 y 8 se aportan por BRITISH, un articulo relacionado con la influencia del viento en el aterrizaje y despegue de aeronaves y una guia sobre la imposibilidad de esas operaciones cuando el viento transversal exceda de los 19,24 o 37 km/h en función de la longitud del campo de referencia; como documento nº 9 la llamada escala 'Beaufort' de la fuerza de los vientos que, según indica la actora, supondría calificar el viento el día de autos de temporal

A la vista de dicha documentación, se puede considerar acreditada la circunstancia meteorologica, y ha de resolverse sobre si puede ser considerada una circunstancia extraordinaria conforme al artículo 5.3. del Reglamento.

LaSentencia del TJUE de 31 de enero de 2013,dictada en elCaso Denise McDonagh contra Ryanair Ltdse analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos (P.27-30):

'Procede señalar, de entrada, que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de sus disposiciones, si bien de sus considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta el contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte ( sentencia Wallentin-Hermann, antescitada, apartado 17).

En el lenguaje corriente, la expresión 'circunstancias extraordinarias' hace literalmente referencia a circunstancias 'fuera de lo ordinario'. En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen ( sentencia Wallentin-Hermann , antes citada, apartado 23). Dicho de otro modo y tal como el Abogado General señaló en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cuál sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las 'circunstancias extraordinarias' mencionadas en su artículo 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos 'particularmente extraordinarios' que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su artículo 9.'

Se pueden considerar acreditado la concurrencia de un viento de una velocidad importante, con rachas de viento de gran entidad, pero no que ello consistiera en una circunstancia extraordinaria de tal magnitud que impidiera realizar el vuelo; se puede considerar acreditado que el vuelo salió con poco tiempo de retraso de Nueva York, no hay información de la influencia de dichas circunstancias en el trafico aereo, pues no se aporta prueba alguna de los vuelos retrasados o cancelados como consecuencia de la mismas, lo cual excluye que las circunstancias alegadas puedan servir de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Por lo tanto, se excluye la circunstancia extraordinaria alegada y procede condenar a IBERIA, demandada, por cuanto que BRITISH no lo es, ni se ha dirigido demanda contra ella, ni IBERIA ha pedido sus sutitución en base al art 14.2.4º en relación con el 18 de la LEC

CUARTO.-Retraso en la entrega del equipaje.

Se alega por IBERIA la falta de acreditación de los daños morales.

Deviene aplicable el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, hecho en Montreal de 1999 el 28 de mayo de 1999, (BOE 20 de mayo de 2004) en vigor desde el 28 de junio de 2004 (que sustituye al de Varsovia de 12 de octubre de 1929, y las modificaciones en el mismo efectuadas por el Protocolo Modificativo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955) por la remisión que efectúa al mismo el art. 3 del Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 , al establecer que la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria (definida en el art. 2.1. b ) como toda empresa de transporte aéreo que posee una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento 2407/92 ) en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad Los artículos 17 , 20 y 22, en especial los apartados 2 y 5 de este último y 25 del citado Convenio establecen un sistema de responsabilidad quasiobjetiva del transportista y como contrapartida la limitación de responsabilidad de este, salvo en los supuestos en los que se haya hecho declaración especial de interés en el envío hecho por el pasajero en el momento de la entrega de la mercancía al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual o si el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causarían daño.

De conformidad con el artículo 19 del Convenio de Montreal :

'El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas'.

El artículo 31.2 del Convenio de Montreal dispone que:

'1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3 y en el párrafo 2 del artículo 4.

2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.

3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados'.

Por tanto, conforme al art. 22.2 del Convenio de Montreal , la responsabilidad del transportista se limita a 1000 derechos especiales de giro (DEG). Las sumas expresadas en DEG se considerarán que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en Derechos Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos Especiales de Giro , de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de conformidad con el método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones que esté en vigor en la fecha de la sentencia.' (art.23 ). Esta cantidad fue actualizada, modificación publicada en el BOE de 17-12-2010 en la cantidad de 1.113 derechos especiales de giro en retrasos como el que nos ocupa.

Se observa que realmente la referida la cantidad fijada en el precepto convencional se configura como un importe mediante el cual el pasajero, con independencia del número de bultos, peso o contenido del equipaje (circunstancias éstas que en modo alguno toma en consideración el precepto convencional), ha de ser globalmente resarcido. De ahí que acreditado que se esté en alguna de las contingencias advertidas en el art. 22.2 del Convenio de Montreal , esto es, destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte del equipaje, cada pasajero deberá ser indemnizado como máximo en ese importe salvo la existencia de especial declaración de valor o en el supuesto de conducta dolosa o temeraria de la transportista como se establece en la norma internacional. Dentro de ese tramo hasta el límite máximo ha de individualizarse el daño padecido, daño que ha resarcirse dentro de la referida limitación cuantitativa por pasajero cualquiera que sea su entidad y naturaleza como veremos más adelante. La norma convencional no establece criterios a seguir para la individualización de aquel.

Como señala el T.S. en sentencia de 20 de junio de 1.998 , ,que si bien se refiere a la redacción anterior de estas reglas, resulta igualmente aplicable, al no haber variado dicho precepto, '¿.Las disposiciones reguladoras de los artículos 22 y 25 del Convenio ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una clara remisión al supuesto del artículo 1.107 del Código Civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el artículo 1.104 de dicho texto legal , a no ser que el descuido revistiera características tan relevantes y especiales que cupiera asimilar el grado de culpa al dolo...'

En el caso presente, el retraso es de sólo un día, y los demandantes llegan a su domicilio, donde se suponen que tienen objetos personales suficientes para no echar en falta el contenido de las maletas; K dado que se basa la reclamación en una cantidad a tanto alzado por dia de retraso, sin mas justificación del daño moral que se dice sufrido, entendemos no acreditado aquí ningún daño por la levedad del retraso y no interferir el mismo, a falta de otra alegación, la vida normal de los demandantes.

Por todo lo cual, no se atiende la reclamación por retraso en el equipaje.

QUINTO.- Intereses.

De acuerdo con la petición de la parte demandante y con base en los artículos 1.100 y 1.108 del Código Civil , la cantidad total debida de 1.800 euros ha de ser incrementada por el interés legal desde la interposición de la demanda hasta el día de hoy. En virtud de lo dispuesto en el artículo 576.1 de la LEC , el total resultante devengará el interés legal incrementado en dos puntos desde la fecha de hoy hasta su pago.

Por lo expuesto, se estima parcialmente la demanda

SEXTO.- Costas.

De conformidad con lo establecido en el artículo 394.1 de la LEC , dada la estimación parcial de la demanda, no se hace pronunciamiento en costas.

Fallo

1.ESTIMO parcialmentela demanda interpuesta por Dña. Ofelia , D. Erasmo , en nombre propio y de su hijo, D. Eulogio contra IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANONIMA OPERADORA, SOCIEDAD UNIPERSONAL, condenando a ésta a abonar a los actores en la suma de 1.800 euros, mas los intereses legales en los términos indicados.

2. No se hace pronunciamiento en costas.

3.Esta resolución es FIRME, no cabe recurso frente a ella de conformidad con lo establecido en el artículo 455.1 de la LEC .

Así por esta sentencia, lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.- Dada, leída y publicada fue la anterior sentencia por Sr./Sra. MAGISTRADO que la dictó, estando mismo/a celebrando audiencia pública en el mismo día de la fecha, de lo que yo, la Letrada de la Administración de Justicia doy fe, en DONOSTIA / SAN SEBASTIÁN, a 3 de mayo de 2019.