Sentencia CIVIL Nº 154/2022, Juzgados de lo Mercantil - Oviedo, Sección 1, Rec 547/2021 de 26 de Mayo de 2022

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 1OVIEDO

SENTENCIA: 00154/2022

C/ LLAMAQUIQUE S/N

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Equipo/usuario: AAR

Modelo: S40000

N.I.G.: 33044 47 1 2021 0001016

JVB JUICIO VERBAL 0000547 /2021-Alba

Procedimiento origen: /

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE D/ña. Luis María

Procurador/a Sr/a.

Abogado/a Sr/a.

DEMANDADO D/ña. VOLOTEA

Procurador/a Sr/a. IGNACIO DIAZ TEJUCA

Abogado/a Sr/a. SERGI GIMENEZ BINDER

SENTENCIA 154/22

En Oviedo, a 26 de mayo de 2022, el Ilmo. Sr. D. Alfonso Muñoz Paredes, Magistrado-Juez del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Oviedo, ha visto los autos de Juicio Verbal seguidos ante este Juzgado con el número de registro 547/2021, promovidos por Luis María, que compareció en su propio nombre y derecho, contra VOLOTEA S.L., que compareció representada por el Procurador Sr. Díaz Tejuca y asistida del Letrado Sr. Giménez Binder.

Antecedentes

PRIMERO.-Por Luis María se interpuso demanda de juicio verbal contra VOLOTEA S.A. en la que, tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimó pertinentes, terminó suplicando la condena de la demandada al pago de 250 euros.

SEGUNDO.-Admitida a trámite la demanda, se emplazó a la demandada para contestación, lo que verificó en plazo, suplicando su desestimación.

No habiendo ninguna de las partes interesado la celebración de juicio, quedaron los autos vistos para sentencia.

Fundamentos

PRIMERO.-Marco normativo aplicable.

Se ejercita en la presente litis una acción de reclamación de cantidad derivada de un transporte aéreo.

En el marco del transporte aéreo el régimen jurídico aplicable viene constituido por la Ley de Navegación Aérea de 21-7-1960, el Reglamento 2027/1997/CE, del Consejo, de 9-10-97, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (reformado por el 889/2002/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12-5-2002), el Reglamento 261/2004 /CE, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y en último término por el Convenio de Montreal de 28-5-1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, ratificado por España y vigente para nuestro país desde el 28-6-2004. A este marco normativo, interno e internacional, se une el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, llamado a ser sustituido por el de Montreal a medida que vaya siendo ratificado por los Estados (actualmente las partes firmantes superan el centenar), pero que aún conserva vigencia claudicante en los transportes aéreos internacionales en que no se cumplen los requisitos de ámbito territorial del Reglamento 261/2004 o del Convenio de Montreal.

La actora refiere un retraso de más de 3 horas. La compañía demandada se opone a toda indemnización, alegando causa de fuerza mayor por el impacto de un ave en una rotación anterior del avión, que provocó su inspección.

SEGUNDO.- La fuerza mayor y retraso indemnizable.

Delimitado el marco normativo aplicable y las posiciones de ambas partes, procede entrar a resolver sobre la cuestión de fondo que se plantea en esta litis.

La regulación internacional, comunitaria y nacional, contempla la fuerza mayor como causa de exoneración de la responsabilidad del transportista.

El Convenio de Montreal, en su artículo 19, titulado «Retraso», dispone que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas».

De forma análoga al Convenio de Montreal el anexo del Reglamento núm. 2027/97 incluye, entre otras, la siguiente disposición bajo el título «Retraso del pasajero»:

«En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local)».

El Reglamento núm. 261/2004, comienza resaltando en su Considerando 14 que 'las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo'.

Dicho Considerando cristaliza en el texto articulado en el art. 5.3, según el cual ' un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

Del mismo modo nuestro Código Civil proclama como regla general en el art. 1101 Cc que 'quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquélla'. El art. 1105 prevé como excepción a esa regla general que 'fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquello sucesos que no hubieran podido preverse o que, previstos, fueran inevitables'.

En el caso de autos la compañía demandada justifica de forma cumplida que el avión que debía operar el vuelo sufrió, en uno precedente, el impacto de un ave, ocasionándole daños que precisaron su inspección y reparación, lo que supuso, en cadena, el retraso de todos los vuelos programados con ese aparato. Es de cita obligada a este respecto la STJUE de 4 de mayo de 2017 en el asunto C-315/2015, que resuelve la cuestión prejudicial planteada por un Tribunal de Distrito de Praga;

'Primera cuestión prejudicial

18 Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente desea saber, en esencia, si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, en relación con el considerando 14 de éste, debe interpretarse en el sentido de que la colisión entre una aeronave y un ave está comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de esa disposición.

19 Con carácter preliminar, procede recordar que, en caso de cancelación de vuelo o de gran retraso, es decir, de una duración igual o superior a tres horas, el legislador de la Unión ha querido regular las obligaciones de los transportistas aéreos previstas en el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 ( sentencia de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C581/10 y C629/10 , EU:C:2012:657 , apartado 40).

20 Con arreglo a los considerandos 14 y 15 y al artículo 5, apartado 3, del citado Reglamento, como excepción a lo dispuesto en el apartado 1 de dicho artículo, el transportista aéreo está exento de su obligación de compensar a los pasajeros conforme al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004 si puede probar que la cancelación o el retraso igual o superior a tres horas a la llegada se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C402/07 y C432/07 , EU:C:2009:716 , apartado 69, y de 31 de enero de 2013, McDonagh, C12/11 , EU:C:2013:43 , apartado 38).

21 A este respecto, según el considerando 14 del citado Reglamento, dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo (véase la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C549/07 , EU:C:2008:771 , apartado 21).

22 Así pues, el Tribunal de Justicia ha deducido de lo anterior que pueden calificarse de circunstancias extraordinarias, en el sentido de artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, los acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapen al control efectivo de éste (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C549/07, EU:C:2008:771, apartado 23; de 31 de enero de 2013, McDonagh, C12/11, EU:C:2013:43, apartado 29, y de 17 de septiembre de 2015, van der Lans, C257/14, EU:C:2015:618, apartado 36).

23 Por el contrario, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que no constituye una circunstancia extraordinaria la prematura deficiencia de algunas piezas de una aeronave, puesto que esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al sistema de funcionamiento del aparato. En efecto, ese suceso imprevisto no escapa al control efectivo del transportista aéreo, ya que a éste le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans, C257/14 , EU:C:2015:618 , apartados 41 y 43).

24 En el caso de autos, al no estar intrínsecamente relacionados con el sistema de funcionamiento del aparato, la colisión entre una aeronave y un ave, y el eventual daño provocado por dicha colisión, no son, por su naturaleza ni por su origen, inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapan a su control efectivo. Por lo tanto, esa colisión debe ser calificada de «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004.

25 A este respecto, es indiferente saber si dicha colisión ha causado efectivamente daños a la aeronave de que se trata. En efecto, el objetivo de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos, perseguido por el Reglamento n.o 261/2004, como se especifica en el considerando 1 de éste, implica que no se incite a los transportistas aéreos a no tomar las medidas que exige esa incidencia haciendo prevalecer el mantenimiento y la puntualidad de sus vuelos sobre el objetivo de la seguridad de estos últimos.

26 Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la primera cuestión que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 261/2004, en relación con el considerando 14 de éste, debe interpretarse en el sentido de que la colisión entre una aeronave y un ave está comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de esa disposición.'

No podemos, por tanto, reprochar a la compañía imprevisión, ni falta de diligencia, antes al contrario.

Pudiendo calificar el impacto del ave de circunstancia extraordinaria, procede la íntegra desestimación de la demanda.

TERCERO.-No obstante la desestimación de la demanda, no habiéndose acreditado que la compañía informara a los pasajeros de las causas del retraso (y sí solo de la existencia del mismo), no ha lugar a la imposición de costas, por asimilable a la concurrencia -al tiempo de la demanda- de dudas de hecho ( art. 394.2 LEC).

Fallo

DESESTIMAR la demanda interpuesta por Luis María contra VOLOTEA S.L., absolviendo a la demandada de las pretensiones formuladas en su contra, sin que proceda condena en costas.

Así por esta mi sentencia, contra la que no cabe recurso alguno, lo pronuncio, mando y firmo