Sentencia CIVIL Nº 202/2022, Juzgados de lo Mercantil - Palma de Mallorca, Sección 3, Rec 974/2021 de 18 de Mayo de 2022

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 3

PALMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00202/2022

-

TRAVESSA D'EN BALLESTER, NÚM. 20, PLANTA 4 - 07002 - PALMA DE MALLORCA

Teléfono:971219390 Fax:971219440

Correo electrónico:mercantil3.palmademallorca@justicia.es

Equipo/usuario: B

Modelo: N04390

N.I.G.: 07040 47 1 2021 0002995

JVB JUICIO VERBAL 0000974 /2021

Procedimiento origen: /

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE , DEMANDANTE D/ña. Baltasar, Fidela

Procurador/a Sr/a. ,

Abogado/a Sr/a. XAVIER JOSEP TRALLERO GUILLOT, XAVIER JOSEP TRALLERO GUILLOT

DEMANDADO , DEMANDADO D/ña. RYANAIR, LAUDAMOTION

Procurador/a Sr/a. JUAN JOSE PASCUAL FIOL, JUAN JOSE PASCUAL FIOL

Abogado/a Sr/a. JAIME FERNANDEZ CORTES, JAIME FERNANDEZ CORTES

S E N T E N C I A

En PALMA DE MALLORCA, dieciocho de mayo de dos mil veintidós.

Vistos por la Ilma. Sra. Dª MARGARITA ISABEL POVEDA BERNAL, MAGISTRADA del Juzgado de lo Mercantil Número Tres de Palma de Mallorca, los presentes autos de JUICIO VERBAL seguidos ante este Juzgado, entre partes, de una como demandantes D. Baltasar y Dª Fidela, en su propio nombre y representación frente a las entidades mercantiles RYANAIR y LAUDAMOTION GMBH, ambas con Procurador Sr. Pascual Fiol, en ejercicio de una acción en reclamación de cantidad derivada de contrato de transporte aéreo, procede dictar la presente resolución con base en los siguientes:

Antecedentes

PRIMERO.- Por la indicada presentación procesal de la actora se interpone demanda de juicio verbal en la que, expuestos los hechos y alegados los fundamentos jurídicos en que basa su pretensión, termina por suplicar del Juzgado se dicte sentencia de conformidad con los pedimentos contenidos en la misma.

SEGUNDO.- Por admitida a trámite por parte del Secretario Judicial y emplazada la parte demandada para contestar a la demanda, lo que se verificó en tiempo y plazo, oponiéndose a la misma, no solicitaron las partes la celebración de vista, quedando los autos vistos para sentencia.

TERCERO.- En la tramitación de este procedimiento se han seguido los preceptos y prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.-La parte demandante ejercita en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento por la parte demandada del contrato de transporte aéreo que les ligaba. En este sentido alega que, pese haber adquirido el billete, y pese haber acudido con la antelación mínima exigida por la compañía, por parte de ésta se le denegó el embarque al mencionado vuelo.

Se reclama la cantidad de 1.065,53 €, de los que 400 € se corresponden con la indemnización prevista en el Reglamento Comunitario 261/2004 para vuelo superior a 1.500 km. e inferior a 3.500 km. El resto se corresponden con de gastos extraordinarios causados por la denegación del embarque (transporte alternativo y gastos de alojamiento no disfrutado).

La parte demandada reconoce la condición de pasajera de la parte actora, si bien considera correcta la denegación del embarque ya que considera que, en virtud de la tarifa de transporte contratada tendrían que haber pagado un coste adicional porque su tarifa no incluida una maleta en cabina. Se alega asimismo que se impidió al actor el embarque por razones de seguridad aérea al ponerse agresivos con el personal de la compañía demandada.

Considera la demandada que la compañía publicita la antelación necesaria para facturar el equipaje así como las tarifas adicionales que deben pagarse en caso de introducir equipaje de mano en cabina.

Consideran ese clausulado típico de los contratos de transporte aéreo y se ajusta perfectamente a la normativa y práctica del sector y que los pasajeros deben pagar un suplemento por llevar una maleta de 10 kgs. al no disponer de la tarifa priority que es la única que le permite al pasajero llevar en cabina dos bultos, uno de pequeñas dimensiones (40x20x25 cms.) y otro, consistente en una maleta adicional de dimensiones superiores (55x40x20 cms.) y un peso máximo de 10 kgs. A su entender, su política comercial en materia de tarifas está amparada por el Reglamento CE 1008/2008, de 24 de septiembre , sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad que estableció la total liberalización de precios en el sector del transporte.

SEGUNDO.-El Reglamento CE número 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento CE 261/2004), regula las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en casos de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, señalando en su artículo 2.j) que: 'se entenderá por denegación de embarque la negativa a transportar pasajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en el apartado 2 del artículo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como razones de salud o de seguridad, o la presentación de documentos de viaje inadecuados.'.

A nálogamente, dispone el artículo 4.3 de dicho Reglamento que: 'En caso de que deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos, el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo deberá compensarles inmediatamente de conformidad con el artículo 7, y prestarles asistencia de conformidad con los artículos 8 y 9'.

P or tanto, en caso de denegación de embarque, el pasajero tiene derecho a:

- la inmediata compensación económica del artículo 7, que en el caso que nos ocupa, al ser un vuelo superior a 3.500 km, se cuantifica en 600 euros por pasajero, sin que pueda reducirse en un 50% porque no se ofreció un vuelo alternativo inferior a dos horas;

- la asistencia del artículo 8 (bien el derecho de reembolso del billete o bien el derecho a un transporte alternativo);

- y el derecho de atención del artículo 9, que en el caso que nos ocupa consiste en ofrecimiento gratuito al pasajero de comida y refrescos en función del tiempo que sea necesario esperar, alojamiento si fuese preciso pernoctar y dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax o correo electrónico.

P or su parte, la STJUE de 10 de enero de 2.006 y la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero de 2.007 , argumentan que el régimen de compensación establecido en el Reglamento CE 261/2004 es un régimen de mínimos, y que por tanto, previa prueba de los daños ocasionados, puede acudirse al régimen indemnizatorio previsto en el Convenio de Montreal de 1.999 para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional (en adelante, CM 1999). Es decir, la ratificación del CM 1999 por la UE en el año 2.000, conllevó un doble régimen de aplicación a los supuestos de denegación de embarque, en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004 , no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la denegación de embarque, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes.

TERCERO.-En el caso de autos se considera acreditado que la denegación del embarque fue indebida, la controversia queda circunscrita a un problema de valoración de prueba, a determinar si la actora hizo los trámites para el embarque, y si lo hizo con la antelación

s uficiente para cumplimentar los trámites de facturación y de embarque.

A este respecto, como primer punto a destacar a efectos de resolver la controversia, la demandada no ha impugnado ninguno de los documentos presentados por la demandante, lo que permite concluir que hacen prueba plena del hecho, acto o estado de cosas que documenten, de la fecha en que se produce esa documentación y de la identidad de los fedatarios y demás personas que, en su caso, intervengan en ella ( art.326 y 319 LEC ).

L a conclusión que alcanza el Tribunal es que la compañía no cumplió con las obligaciones mínimas que se imponen a la transportista, en relación con los términos que el Reglamento 261/2004 impone al efecto.

L a valoración conjunta de la prueba permite defender la postura de la demandante.

Y ello porque conforme al principio de facilidad probatoria, ha aportado al expediente, pruebas suficientes que acreditan el hecho de no haber podido facturar por causa imputable a la compañía aérea.

Alega la demandada que la verdadera causa de denegación del embarque fue la seguridad aérea, debido al comportamiento agresivo de los pasajeros cuando se les dijo que tenían que pagar una tarifa adicional por subir la maleta a la cabina. Tal comportamiento agresivo no se considera acreditado más que por la documental unilateral aportada por la parte demandada, no existiendo ningún atestado de la policía que pudiera corroborar el comportamiento agresivo de los pasajeros que motivara la denegación del embarque. Por otro lado, está convencida esta Juzgadora de que, habiendo mediado la misma discusión entre los pasajeros y el personal de la aerolínea, si finalmente los pasajeros hubieran accedido a pagar el sobrecoste pro el equipaje, habrían embarcado sin ningún problema, y sin que la 'seguridad aérea' se hubiera visto amenazada, tal y como invoca la demandada.

CUARTO.-Más allá de no considerar acreditado que el actor acudió tarde al mostrador de facturación, aun cuando esto fuera cierto, en ningún caso puede denegársele el embarque por no querer pagar una cantidad adicional que supone embarcar una maleta en cabina, máxime, como cuando en el caso de litis.

E n línea con la argumentación utilizada en una problemática similar y habitual, por la compañía RYANAIR, en defensa de su política de equipaje, sobre la que ya se ha manifestado esta Juzgadora, la parte demandada se opone a la demanda y afirma que las compañías aéreas tienen libertad total de establecer sus tarifas y cargos, así como 'las condiciones de aplicación de dichos precios', de conformidad con la norma de referencia de la Unión Europea: el Artículo 22.1 del Reglamento (CE) 1008/2008 , con relación al Artículo 2 18) de la misma norma , en cuanto a la definición de 'tarifas aéreas'. Ello se extiende también a los 'suplementos opcionales de precio' del Artículo 23 del Reglamento (CE) 1008/2008 , entre los que se encuentran los cargos por facturación de equipaje, o las tarifas 'prioritarias' por las que las aerolíneas incluyen servicios adicionales al básico del transporte aéreo.

Así pues, RYANAIR, como compañía aérea europea, es libre de establecer sus propias tarifas por sus vuelos, así como es libre de establecer sus precios por suplementos opcionales.

Como señala la SJM 1 de Donostia de 17 de diciembre de 2018 de fecha, en cuanto señala que 'En la normativa española el derecho de desistimiento que con carácter general se prevé en el Título III del Texto Refundido 1/2007 por el que se aprueba la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios (TRLGDCU) dedicado a los contratos celebrados a distancia, no resulta aplicable a los contratos de transporte de pasajeros ( artículo 93.kLegislación citadaLDCU art. 93.k ). (...)'.El Reglamento 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de septiembre de 2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (en el que queda refundido el Reglamento 2409/92, de 23 de julio) reconoce en su artículo 22 la libre fijación de los precios y tarifas a las compañías aéreas en los siguientes términos: '1.Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 16, apartado 1, las compañías aéreas de la Comunidad y, sobre la base del principio de reciprocidad, las de terceros países, fijarán libremente las tarifas y fletes de los servicios aéreos intracomunitarios'. La desregulación de la fijación de precios permite que las compañías aéreas fijen diferentes tarifas en función de las prestaciones que se ofrezcan al pasajero, entre otras cuestiones, en caso de querer cancelar el billete contratado y que han de reputarse válidas siempre que se respete la legislación en materia de protección de los derechos de los consumidores y usuarios y la Ley 7/1998 de Condiciones Generales de la Contratación. Partiendo de que la normativa autoriza la libre fijación de las tarifas y que ello supone la posibilidad de que la aerolínea prevea que una tarifa concreta no reconozca el derecho al reintegro íntegro del billete en caso de cancelación, el actor no tendría el derecho al reembolso que pretende, amparándose en la LNA, ya que ello contraviene la legislación de la Unión Europea en los términos expuestos.

Si bien, en cualquier caso, no parece razonable por parte de las compañías aéreas, denegar el embarque a un pasajero que, con una tarjeta de embarque válida y debidamente identificado, se niega a pagar dicho suplemento por equipaje no incluido en su tarifa no prioritaria, que además esta Juzgadora entiende no tiene derecho a cobrar en los términos que se examinarán, sin perjuicio de reclamárselo con posterioridad si lo cree conveniente. Sin embargo, en ningún caso debe permitirse a las aerolíneas abusar de su situación de absoluta prevalencia e inferioridad de condiciones del consumidor, exigiendo el pago de unas cantidades, cuanto menos discutibles y controvertidas y denegando el embarque al pasajero que obviamente necesita tomar el vuelo y no está en condiciones de igualdad para negociar, en caso de negarse a realizar dicho pago. Mucho menos razonable por parte de las compañías aéreas es esgrimir razones de 'seguridad aérea' que parecen desaparecer cuando el pasajero paga en ese momento el cargo adicional que se le exige para poder volar, sin que se proceda si quiera, en la mayoría de los casos, a revisar su equipaje.

QUINTO.-A mayor abundamiento, la controversia se centra pues en una cuestión eminentemente jurídica como es si la compañía aérea puede cobrar un suplemento al pasajero por transportar su equipaje de mano, entendiendo por tal, no el simple bolso de escasas dimensiones que se suele utilizar para llevar la cartera, móvil etc. o las bolsas con compras efectuadas en las tiendas del aeropuerto que se pueden ubicar perfectamente en la parte inferior del asiento delantero, sino aquellas maletas o mochilas de pequeñas dimensiones en cuyo interior el pasajero lleva su ropa y demás objetos y enseres de uso personal, equipaje que por sus reducidas dimensiones y peso, el pasajero ha decidido no facturar y llevar consigo a bordo del avión, encima de los comportamientos superiores habilitados a tal efecto encima de los asientos.

Para resolver esa cuestión nos encontramos con dos normas que aparentemente pudieran entrar en colisión. Por un lado, está el Reglamento CE 1008/2008 cuyo art. 22 apartado 1 que permite efectivamente a las compañías aéreas fijar libremente las tarifas de los servicios aéreos, entendidas por tales lo que va a cobrar la compañía aérea por el transporte de pasajeros en servicios aéreos y las condiciones de fijación de dichos precios (art. 2 nº 18), norma que sin embargo no aborda expresamente la tarifa de precios en relación al equipaje y por otro, estaría el art. 97 de la LNA que obliga a las compañías aéreas a transportar el equipaje de mano del pasajero sin ningún coste adicional sobre el precio del billete. Concretamente, a tenor de lo dispuesto en dicho precepto:

'El transportista estará obligado a transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje con los límites de peso, independientemente del número de bultos, y volumen que fijen los Reglamentos.

El exceso será objeto de estipulación especial.

No se considerará equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano que el viajero lleve consigo. El transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina, como equipaje de mano, los objetos y bultos que el viajero lleve consigo, incluidos los artículos adquiridos en las tiendas situadas en los aeropuertos. Únicamente podrá denegarse el embarque de estos objetos y bultos en atención a razones de seguridad, vinculadas al peso o al tamaño del objeto, en relación con las características de la aeronave'.

Pues bien, dicha cuestión jurídica no es novedosa sino que fue abordada por el TJUE en su sentencia de 18 de septiembre de 2014, asunto C-487/12 , (Vueling Airlines, S.A. / Instituto Galego de Consumo de la Xunta de Galicia). En ella, el TJUE concluía que había que distinguir entre el equipaje facturado y el no facturado. El equipaje facturado es aquél que viaja en la bodega del avión respecto del cual, el TJUE considera que no se trata de un servicio obligatorio ni indispensable para el transporte de pasajeros, pudiendo en este caso las compañías aéreas cobrar un suplemento sobre el precio del billete, en base al principio de libertad de precios. Cosa distinta es el equipaje de mano o equipaje no facturado, respecto del cual el TJUE sí que lo considera un elemento indispensable del transporte aéreo por lo que la compañía aérea viene obligado a transportarlo sin poder exigir ningún tipo de suplemento o sobrecoste sobre el precio del billete al pasajero. Tal diferencia de trato es lógica y razonable pues mientras que el equipaje facturado le implica a la compañía aérea un encarecimiento de sus costes (aumento del coste de combustible al portar más peso, costes de personal al necesitar personal de tierra en los mostradores de facturación más de las empresas de handling), etc. sin qué decir tiene la responsabilidad que asume al tener que vigilar y custodiar las pertenencias del pasajero desde que le son entregadas hasta que se las entrega al pasajero en destino final. Por el contrario, en el equipaje de mano, la compañía aérea no asume tales costes por lo que ese suplemento no estaría tampoco justificado. En palabras del TJUE:

'38 A este respecto, la práctica comercial de las compañías aéreas ha consistido tradicionalmente en permitir a los pasajeros facturar equipaje sin coste adicional. Ahora bien, dado que los modelos comerciales de las compañías aéreas han experimentado una considerable evolución con la utilización cada vez más generalizada del transporte aéreo, es preciso observar que, en la actualidad, determinadas compañías siguen un modelo comercial consistente en ofrecer servicios aéreos al precio más bajo. En estas circunstancias, el coste ligado al transporte del equipaje, en cuanto componente del precio de tales servicios, tiene una importancia relativamente mayor que antes y, por tanto, los transportistas aéreos de que se trata pueden querer imponer el pago de un suplemento de precio por ello. Además, no cabe excluir que determinados pasajeros aéreos prefieran viajar sin equipaje facturado, a condición de que eso reduzca el precio de su título de transporte.

39 De ello se sigue, a la luz de estas consideraciones, que el precio que debe pagarse por el transporte del equipaje facturado de los pasajeros aéreos puede constituir un suplemento opcional de precio, en el sentido del artículo 23, apartado 1, del Reglamento nº 1008/2008 , dado que tal servicio no puede considerarse obligatorio o indispensable para el transporte de dichos pasajeros.

40 En cambio, por lo que se refiere al equipaje no facturado, es decir, el equipaje de mano, debe señalarse, con objeto de ofrecer una respuesta completa al órgano jurisdiccional remitente, que tal equipaje debe considerarse, en principio, un elemento indispensable del transporte de los pasajeros y que su transporte, por consiguiente, no puede ser objeto de un suplemento de precio, siempre y cuando dicho equipaje responda a las exigencias razonables relativas a su peso y dimensiones y cumpla con los requisitos de seguridad aplicables.

41 En efecto, procede recordar, como hizo el Abogado General en los puntos 54 y 55 de sus conclusiones, las diferencias que existen entre las características del servicio de transporte del equipaje facturado, por un lado, y las del servicio de transporte del equipaje de mano, por otro. A este respecto, cuando el equipaje facturado se confía al transportista aéreo, éste se encarga de garantizar su tratamiento y custodia, lo cual puede generarle costes adicionales. Ahora bien, no ocurre así con el transporte del equipaje no facturado, en particular, los efectos personales que el pasajero lleva consigo.

42 Esta distinción entre el transporte del equipaje registrado y el del equipaje de mano se refleja por lo demás en la normativa relativa a la responsabilidad del transportista aéreo por los daños ocasionados al equipaje, tal como resulta de las disposiciones del Convenio de Montreal, del cual la Unión es parte contratante. Conforme al artículo 17, apartado 2 , de este Convenio, el transportista aéreo es responsable de los daños ocasionados al equipaje facturado cuando el hecho que causó tales daños se ha producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que dicho equipaje se hallaba bajo la custodia del transportista, mientras que, en el caso del equipaje no facturado, el transportista sólo es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

Aplicando cuanto antecede al caso de autos, estimo la presente reclamación y condeno por ello a la compañía aérea demandada a indemnizar al actora en la cantidad de 400 € prevista en el Reglamento Comunitario por indebida denegación de embarque, considerando además, que en contra de lo que se afirma por la demandada, ese cambio en la política comercial respecto de las tarifas aplicables al equipaje de mano, no está amparada por el Reglamento 1008/2008 y la jurisprudencia que lo interpreta, y no puede ser sino considerada 'abusiva' al cercenar los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 LNA), generando un grave desequilibrio de prestaciones entre las partes contratantes en perjuicio del consumidor, de ahí que deba ser declarada nula y desterrada del contrato, conforme a lo dispuesto en los arts. 82. 1 y 4, 86.7, 87 y 89.5 de la LCGC.

SEXTO.-En relación a la cantidad adicional a la prevista en el Reglamento 261/2004 en concepto de daños adicionales, como establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 15ª, de 9 de julio de 2010 , aunque la compensación prevista en el art. 7 del Reglamento no constituya ningún límite de responsabilidad, en la indemnización a tanto alzado que se contempla se incluyen no sólo los daños materiales sino los morales. En consecuencia, para apreciar que existen daños morales no comprendidos en la angustia y desasosiego del retraso, deben ser alegadas circunstancias excepcionales como eventos familiares o profesionales frustrados o cualquier otro aspecto relevante, que no han sido objeto de alegación ni de prueba.

Con independencia de cuál sea la concreta naturaleza del derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 , puesto que se establece a favor de cualquier 'pasajero', exista o no relación contractual y prescinda de elementos de reproche culpabilístico, no resarce en puridad daños materiales ni morales, sino que atienden a una 'mera molestia' que se puede compensar con una medida estandarizada. Establece la STJUE de 23 octubre 2012, (asuntos acumulados C581/10 y C629/10 ) que tal indemnización es incompatible con los derechos reconocidos en el art. 29 del Convenio de Montreal a favor del pasajero. La sentencia señala que la pérdida de tiempo sufrida no constituye un daño ocasionado por retraso en el sentido del art. 19 del Convenio de Montreal , sino que es una mera molestia común que se puede compensar con una medida estandarizada, y por tanto, no está comprendida en la indemnización de daños individuales aludida en el art. 29 del Convenio.

En conclusión, la obligación de compensar a los pasajeros que hayan sufrido un gran retraso es compatible con el art. 29 del Convenio de Montreal , y, en este sentido, de conformidad con lo previsto en el artículo 12 del Reglamento puede obtenerse una compensación suplementaria si, como es el caso, se acredita la existencia de daños directos o indirectos superiores y entren dentro de los términos previstos en el artículo 1106 del Código Civil .

No obstante, el régimen de responsabilidad previsto en el Convenio de Montreal responde a un esquema de responsabilidad por daño en relación causal con el retraso que no se identifica necesariamente con la molestia por pérdida de tiempo que se compensa por voluntad del legislador comunitario.

La STJUE de 23 de octubre de 2012, caso Nelson, asuntos acumulados C-581/20 y C-629/10 , sentó la anterior doctrina al establecer una nítida diferenciación conceptual entre la molestia consecutiva a los retrasos y el daño moral indemnizable con arreglo al artículo 19 del Convenio de Montreal , recordando que el fundamento de esta responsabilidad por daño, según se desprende del artículo 29 de Convenio es 'compensatoria', sin que en ningún caso pudiera ser 'punitiva, ejemplar o de otra naturaleza'.

Efectivamente, en el ámbito de la responsabilidad por daño ocasionado por retraso en el transporte aéreo de personas que se contempla en el artículo 19 del Convenio de Montreal , estamos ante una responsabilidad resarcitoria o indemnizatoria por daño, en relación causal con el retraso, en la que a su vez procedería, por ser factible, una individualización de la indemnización en atención a las circunstancias concurrentes en cada pasajero. Aspectos en los que se diferencia de la compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 para los supuestos de denegación, cancelación y grandes retrasos, puesto que las molestias por pérdida de tiempo son experimentadas de la misma manera por la totalidad de los pasajeros y pueden ser cubiertas por una compensación estandarizada. Y, a su vez, no se exige una relación de causalidad estricta entre el retraso y la molestia, que incluso sería discutible que fuera un elemento necesario al ser un elemento subjetivo y podría no concurrir forzosamente en el pasajero, que tendría derecho de compensación por el dato objetivo del retraso superior a tres horas.

Por tanto, la molestia que se supone que subyace en la pérdida de tiempo por el retraso de un vuelo y que fundamenta el derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 , no es equivalente al daño que se resarce con la acción prevista en el artículo 19 del Convenio de Montreal , cuyo fundamento como hemos vistos es resarcitorio. Y por consiguiente, el derecho de compensación del art. 7 del Reglamento 261/2004 , al no identificarse propiamente con daños materiales ni morales, -precediendo incluso la molestia en la esfera psíquica por pérdida de tiempo compensada al padecimiento de estos últimos-, es compatible, según establece el artículo 12 del Reglamento bajo la expresión 'compensación suplementaria', con el ejercicio de la acción del artículo 19 en relación con el 29 del Convenio de Montreal para reclamar daños materiales y morales cuando el retraso ocasione daños individuales.

En relación a los daños adicionales, se reclama la cantidad la cantidad de 190,98 € en concepto de vuelo alternativo y la de 65,55 € por noche de hotel no disfrutada, cantidades que pagar el actor ante la indebida denegación del embarque.

Se consideran acreditados el nexo causal entre ese gasto adicional y la denegación del embarque del vuelo de litis, por lo que debe procederse a la estimación en este punto de la pretensión actora.

SÉPTIMO.-Conforme al artículo 1.108 del Código Civil 'Si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero, y el deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendo pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos y a falta de convenio, en el interés legal'.

Rige en materia de intereses el art. 576 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , '1º. Desde que fuere dictada en primera instancia, toda sentencia o resolución que condene al pago de una cantidad de dinero líquida determinará, en favor del acreedor, el devengo de un interés anual igual al del interés legal del dinero incrementado en dos puntos o el que corresponda por pacto de las partes o por disposición especial de la ley'.

OCTAVO.-De conformidad con lo dispuesto en el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , 'En los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el Tribunal aprecie, y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de Derecho. Para apreciar, a efectos de condena en costas, que el caso era jurídicamente dudoso se tendrá en cuenta la jurisprudencia recaída en casos similares. 2. Si fuere parcial la estimación o desestimación de las pretensiones, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, a no ser que hubiere méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad'.

A tenor del art. 32.5 LEC , 'Cuando la intervención de abogado y procurador no sea preceptiva, de la eventual condena en costas de la parte contraria a la que se hubiese servido de dichos profesionales se excluirán los derechos y honorarios devengados por los mismos, salvo que el Tribunal aprecie temeridad en la conducta del condenado en costas o que el domicilio de la parte representada y defendida esté en lugar distinto a aquel en que se ha tramitado el juicio, operando en este último caso las limitaciones a que se refiere el apartado 3 del artículo 394 de esta ley '.

Vistos los preceptos citados y demás de general y pertinente aplicación

Fallo

Que ESTIMANDO COMO ESTIMOla demanda interpuesta por D. Baltasar y Dª Fidela, en su propio nombre y representación frente a las entidades mercantiles RYANAIR y LAUDAMOTION GMBH, ambas con Procurador Sr. Pascual Fiol, deboCONDENARY CONDENOa la partes demandadas conjunta y solidariamente, a que abonen a la parte actora la cantidad de 1.065,53 €con los interesases legales desde el día de la interposición de la demanda, así como los intereses del artículo 576 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , desde la fecha de estar resolución y hasta que sea totalmente ejecutada, así como al pago de las costas procesales, sin incluir los honorarios de los profesionales intervinientes.

Esta resolución es firme y contra ella no cabe recurso alguno.

Así por esta mi Sentencia, de la que se unirá testimonio a los autos de su razón, lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.-Leída y publicada fue la anterior sentencia por la Magistrada que la suscribe, estando celebrando audiencia pública en el mismo día de su fecha.