Sentencia CIVIL Nº 247/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 12, Rec 1781/2021 de 18 de Abril de 2022

Encabezamiento

Juzgado de lo Mercantil nº 12 de Barcelona

Avenida Gran Via de les Corts Catalanes, 111, Edifici C, planta13 - Barcelona - C.P.: 08075

TEL.: 930002311

FAX: 938844955

E-MAIL: mercantil12.barcelona@xij.gencat.cat

N.I.G.: 0801947120218011078

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 1781/2021 -TA6

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

Entidad bancaria BANCO SANTANDER:

Para ingresos en caja. Concepto: 5459000003178121

Pagos por transferencia bancaria: IBAN ES 55 0049 3569 9200 0500 1274.

Beneficiario: Juzgado de lo Mercantil nº 12 de Barcelona

Concepto: 5459000003178121

Parte demandante/ejecutante: Rocío , Luis Angel

Procurador/a:

Abogado/a: ESTANISLAO RODRIGUEZ-PONGA GUTIERREZ-BOLIVAR Parte demandada/ejecutada: VUELING AIRLINES, S.A.

Procurador/a: Joan Grau Marti

Abogado/a:

SENTENCIA Nº 247/2022

Magistrado: Florencio Molina Lopez

Barcelona, 18 de abril de 2022

SSª. Ilma. D. Florencio Molina López, Magistrado-Juez del Juzgado de lo mercantil núm. 5 de Barcelona, ha conocido en la primera instancia de la jurisdicción civil el procedimiento de juicio verbalsobre reclamación de cantidad por incumplimiento contractual, en el que han intervenido, con la postulación procesal que es de ver en autos: como parte demandante:Doña Rocío, y Don Luis Angel; y como parte demandada:la sociedad 'VUELING'.

Antecedentes

PRIMERO.-La parte demandante ha presentado demanda de juicio verbal en la que ejercita acción de reclamación de cantidad por incumplimiento contractual, contra la sociedad 'VUELING'.

SEGUNDO.-Admitida la demanda, se dio traslado de la misma a la parte demandada, que presentó escrito de contestación.

TERCERO.-Ante la falta de solicitud de celebración de vista oral, el juicio quedó concluso y visto para dictar sentencia.

Fundamentos

PRIMERO.-Posición de las partes.

1.La parte demandante manifiesta que tenía contratado un vuelo operado por la sociedad demandada para en el vuelo NUM000 BUCAREST (OTP) - BARCELONA (BCN) de 10 de agosto de 2.018, que llegó con un retraso de 35 minutos que les hizo perder la conexión con el vuelo NUM001 BARCELONA (BCN) - VIGO (VGO).

2. La demandada admite que el vuelo tuvo el retraso/cancelación indicado por la actora. No obstante, se opone a la demanda alegando como una circunstancia extraordinaria que le exime de responsabilidad la existencia de regulación del tráfico aéreo ('ATC CAPACITY') con la correspondiente pérdida del slot contratado.

SEGUNDO.- Marco Jurídico aplicable.

3. El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

'1. En caso de cancelación de un vuelo:

(...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

(...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

4.El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado 'Derecho a compensación',

prevé:

'1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica'.

5.El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

6.El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un ' gran retraso' (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

7.Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que 'el concepto de 'hora de llegada', utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato'.

TERCERO.-Circunstancia extraordinaria.

8.En el presente caso, las partes se muestran conformes en señalar la existencia de un gran retraso y discuten la concurrencia o no de circunstancia extraordinaria que exime de responsabilidad a la demandada.

9.La sociedad demandada manifiesta que el retraso obedeció a la existencia de una 'ATC CAPACITY' o regulación del tráfico aéreo impuesta a la parte demandada como consecuencia de la congestión del tráfico aéreo lo que derivó en que la demandada perdiera su puesto en el slot contratado y que por tanto está exenta de responsabilidad en virtud del art. 5.3 del Reglamento 261/2004.

10.Conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia corresponde a la demandada según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de enjuiciamiento Civil, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

11.El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente: 'Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

12.La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh contra Ryanair, analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos: 'Procede señalar, de entrada, que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta el contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.

En el lenguaje corriente, la expresión 'circunstancias extraordinarias' hace literalmente referencia a circunstancias 'fuera de lo ordinario'. En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señalo en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cual sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las 'circunstancias extraordinarias' mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos 'particularmente extraordinarios' que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9'.

13.Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril, los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.

14.Aplicando la anterior doctrina al caso que nos ocupa, resulta que la demanda no ha acreditado la concurrencia de la circunstancia extraordinaria alegada.

15.Con carácter general, la alegación por las compañías aéreas demandadas de la existencia de una determinada circunstancia extraordinaria requiere de una cumplida prueba.

16.Dicha prueba debe ir encaminada a acreditar no solamente que en las franjas horarias del vuelo de referencia existía en el aeropuerto de despegue o aterrizaje una determinada restricción del tráfico que, en general, pudo afectar al tráfico aéreo, sino que, además, es preciso que la prueba vaya encaminada a acreditar que la condición que afectó de una manera concreta y específica al vuelo en cuestión y que la compañía demandada no podía hacer razonablemente nada para evitar el retraso o la cancelación. Este criterio de afectación concreta del vuelo no se colma con la mera indicación de que el vuelo en cuestión se retrasó o fue cancelado por la regulación.

17.La anterior prueba específica puede venir acompañada también de medios de prueba que vengan a indicar que otros vuelos resultaron afectados en el aeropuerto de despegue o aterrizaje con cancelaciones o retrasos generalizados, además del que afectó al vuelo en cuestión.

18.Además de lo anterior, la cumplida prueba específica debe exigirse a la compañía aérea con una mayor rigurosidad en aquellos casos en que la reclamación extrajudicial efectuada por la parte demandante haya sido contestada por la parte demandada sin especificar la causa concreta por la que no atendía la reclamación extrajudicial, o bien, con lacónicas menciones a la existencia de una 'circunstancia extraordinaria', sin efectuar concreción alguna.

19.La anterior mayor exigencia viene motivada por elementales razones de tutela judicial efectiva de la parte demandante en expedientes judiciales de escasa cuantía en que, ante la posibilidad legal en el marco de la LEC de que el procedimiento quede para sentencia sin celebración de juicio, la parte demandante puede quedar privada de la posibilidad de rebatir y probar frente a las alegaciones de la parte demandada.

20. En ese caso se alega por la parte demandada la existencia de una regulación ATC CAPACITY que supone una situación de control de capacidad del tráfico aéreo en el aeropuerto. Para la demandada este hecho supone, en sí mismo, una circunstancia extraordinaria, al margen de la circunstancia (que no se sabe si es extraordinaria o no) que ha podido originar el control más allá de la mera congestión del tráfico. La regulación de control de capacidad supuso que el SLOT de la compañía aérea se perdiera y que por la utilización del siguiente SLOT se originara la demora y/o cancelación.

21.Pues bien, la valoración de la documentación aportada por la demandada nos conduce a apreciar que la misma no ha cumplido satisfactoriamente la carga de probar la existencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables.

22.En efecto, las anteriores prueban permiten tener como acreditado que hubo una situación de regulación del tráfico aéreo que, en la tesis de la demandada habría afectado al vuelo de la parte demandante.

23.Con carácter general, la acreditación de específicas circunstancias técnicas de la regulación sectorial del trasporte aéreo requiere un dictamen pericial, pues, por su complejidad técnica, puede escapar del conocimiento del Juez ( art. 335.1 de la LEC). Por ello, las valoraciones que se hacen en este caso de las llamadas situaciones de 'ATC CAPACITY' y de los llamados 'SLOTS', se infieren única y exclusivamente de las alegaciones de la parte demandada y la documental aportada, y los documentos aportados por la compañía demandada carecen de la suficiente virtualidad de descargo, pues no constituyen dictamen pericial propiamente dicho.

24.De tales alegaciones se puede deducir, de entrada, que una cosa es la regulación del tráfico que supone una situación de control de capacidad del tráfico aéreo en el aeropuerto o en el espacio aéreo y otra cosa es la circunstancia que la genera.

25.Se valora que la circunstancia que genera la regulación puede proceder de circunstancias que son susceptibles de ser valoradas aisladamente como circunstancias extraordinarias y desde este punto de vista se han de afrontar en la resolución judicial.

26.Cosa distinta es que la regulación del tráfico aéreo proceda de lo que se denomina ATC CAPACITY que vendría a suponer una situación de control de capacidad del tráfico aéreo por una congestión por saturación de los límites operaciones, bien de control de vuelos o bien de capacidad de aeropuertos.

27.En todo caso, de entenderse que la regulación supone la existencia de la alegada circunstancia extraordinaria, tampoco queda claro que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo haya adoptado en este caso las medidas razonables para evitar la cancelación o el gran retraso como consecuencia de la regulación. En tal sentido se valora que el hecho de que la compañía aérea demandada carezca de los SLOTS suficientes o adecuados, o carezca de ellos en determinadas franjas horarias para dar una respuesta razonable a situaciones como la descrita, no debe repercutir en la parte 'in bonis' de la relación contractual.

28.Por lo que se refiere a la cuantificación pecuniaria de la indemnización que corresponde a los demandantes, éstos habrán de ser indemnizados por la sociedad demandada en la cantidad de 400 euros por cada pasajero, dada la distancia del vuelo concernido.

De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la antedicha cantidad a que se contrae la condena desde la fecha de la interpelación judicial y los intereses del art. 576 LEC desde la fecha de la presente sentencia.

Procede por tanto la estimación de la demanda.

CUARTO.-Costas procesales.

29.En materia de costas procesales, con la estimación parcial se imponen.

Fallo

ESTIMOla demanda interpuesta por Doña Rocío, y Don Luis Angel, y en consecuencia, CONDENOa la parte demandada a que abone a la parte demandante la cantidad de 800 euros, que devengará los intereses establecidos en el fundamento jurídico tercero, párrafo 31, de la presente sentencia.

Con costas.

Notifíquese la presente Sentencia a las partes, haciéndoles saber que es firme en Derecho y que contra ella no cabe interponer recurso alguno.

Así por esta mi sentencia lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.-Dada, publicada y leída ha sido la anterior sentencia por el Juez que la dictó, constituido en audiencia. Doy fe.