Sentencia Civil Nº 251/2012, Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28, Rec 521/2011 de 17 de Septiembre de 2012

Encabezamiento

AUD.PROVINCIAL SECCION N. 28

MADRID

SENTENCIA: 00251/2012

AUDIENCIA PROVINCIAL SECCION 28

MADRID

C/GRAL. MARTINEZ CAMPOS 27

Tfno : 914931988/9 Fax : 914931996

Rollo : RECURSO DE APELACION 521/2011

Proc. Origen : Procedimiento Ordinario nº 360/2009

Organo Procedencia : Juzgado de lo Mercantil nº 8 de Madrid

Apelante-Apelada : BRITISH AIRWAYS PLC, S.L.

Procurador : Dª Mª Francisca Uriarte Tejada

Abogado : Don José Manuel Gómez Pineda

Apelantes-Apeladas: Dª Zaida y Dª Claudia .

Procurador : Dª Ana Delia Villalonga Vicens

Abogado : Don Dan Miró García

SENTENCIA Nº 251/2012

ILMOS. SRS. MAGISTRADOS

D. ÁNGEL GALGO PECO

D. GREGORIO PLAZA GONZÁLEZ

D. PEDRO MARÍA GÓMEZ SÁNCHEZ

En Madrid, a diecisiete de Septiembre de dos mil doce.

La Sección Vigésimo Octava de la Audiencia Provincial de Madrid, especializada en materia mercantil, integrada por los Ilustrísimos Señores Don ÁNGEL GALGO PECO, Don GREGORIO PLAZA GONZÁLEZ y Don PEDRO MARÍA GÓMEZ SÁNCHEZ, ha visto el recurso de apelación bajo el número de Rollo 521/2011, interpuesto contra la Sentencia de fecha 14 de enero de 2012, dictada en el proceso número 360/09, seguido ante el Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid .

Han sido partes en el recurso, como apelante-apelada, BRITISH AIRWAYS PLC, S.L., siendo asimismo apelantes-apeladas Dª Zaida y Dª Claudia , ambas representadas y defendidas por los profesionales más arriba especificados.

Es magistrado ponente Don PEDRO MARÍA GÓMEZ SÁNCHEZ.

Antecedentes

PRIMERO.- Las actuaciones procesales se iniciaron mediante demanda presentada en fecha 4 de septiembre de 2009 por la representación de Dª Zaida y Dª Claudia contra la compañía aérea BRITISH AIRWAYS, en la que, tras exponer los hechos que estimaba de interés y alegar los fundamentos jurídicos que consideraba apoyaban su pretensión, suplicaban que se dictase sentencia condenando a la demandada a abonar a las demandantes la suma global de 7000 euros (3.500 euros por cada una), más intereses y costas del proceso.

SEGUNDO.- Tras seguirse el juicio por los trámites correspondientes, el Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid dictó sentencia con fecha 14 de enero de 2011 , rectificada por Auto de fecha 10 de febrero de 2011, cuya parte dispositiva es del siguiente tenor:

"Con estimación parcial de la demanda interpuesta por Zaida y Claudia debo condenar y condeno a BRITISH AIRWAYS PLC SUC EN ESPAÑA al pago a favor de aquella parte actora de la suma total de 600 euros para cada una de las pasajeras, más 600 DEG para cada una de las dos actoras, cantidad que devengará el interés legal del dinero desde la fecha de la interposición de la demanda, hasta su completo pago, interés que se incrementará en dos puntos porcentuales desde la fecha de esta sentencia.

No procede imponer condena en costas procesales para ninguna de las partes del presente litigio."

Notificada dicha resolución a las partes litigantes, por la representación de la demandada se interpuso recurso de apelación, al que se opusieron las demandantes impugnando asimismo la sentencia dictada, todo lo cual, admitido por el Juzgado y tramitado en legal forma, ha dado lugar a la formación del presente rollo que se ha seguido con arreglo a los trámites de los de su clase.

La deliberación y votación del presente recurso de apelación ha sido señalado para el día cinco de Julio de 2012.

TERCERO.- En la tramitación del presente recurso se han observado las prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- Doña Zaida y Doña Claudia , que tenían concertado con la compañía aérea BRITISH ARWAYS su viaje de regreso desde Mumbai (India) hasta el aeropuerto de Madrid-Barajas con llegada prevista a las 12,50 horas del día 3 de abril de 2009, demandaron a dicha entidad en ejercicio de acción de resarcimiento fundada en el hecho de que su llegada a Madrid se produjo con aproximadamente 11 horas de demora respecto de la hora prevista en el contrato. Igualmente solicitaron ser indemnizadas por la pérdida de sus equipajes.

La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda condenando a la demanda a indemnizar 600 € a cada una de las demandantes por razón de la demora experimentada en su llegada a Madrid así como 600 DEG, también a cada una de ellas, por razón de la pérdida de sus equipajes. Disconformes con dichos pronunciamientos en la medida en que no acogieron íntegramente sus respectivas pretensiones, ambas partes -la demandada por vía de recurso y las actoras por vía de impugnación- combaten la sentencia dictada.

Examinamos, pues, a continuación, con la debida separación, ambas impugnaciones.

SEGUNDO.- Recurso de BRITISH AIRWAYS.-

Por lo que se refiere a la indemnización por retraso, la sentencia apelada concede 600 € a cada pasajera en aplicación del Art. 7 del Reglamento (CE ) nº 216/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, todo ello sobre la base de considerar que, en razón a la distancia, el supuesto se encontraría comprendido en el apartado c) de dicho precepto referido a vuelos que cubran distancias superiores a los 3.500 kms. Pues bien, la apelante BRITISH AIRWAYS, que ha abandonado en esta segunda instancia su primitivo argumento defensivo fundado en la concurrencia de fuerza mayor (condiciones climatológicas en el aeropuerto de Londres), razona que, integrándose el viaje de regreso a Madrid por dos vuelos distintos, solo el segundo de ellos (Londres-Madrid) incurrió en el retraso denunciado, por lo que, teniendo en cuenta que la distancia de ese trayecto no supera los 1.500 kms., la indemnizabilidad del supuesto habría que incardinarla en el apartado a) del mencionado Art. 7 del Reglamento, por lo que la indemnización no debiera superar los 250 € por pasajero.

Las apeladas reaccionan frente a dicho planteamiento atribuyéndole el carácter de novedoso, pero no podemos compartir dicho punto de vista. En efecto, fueron ellas mismas quienes en su demanda situaron el caso en el mencionado apartado a) del Art. 7 pues no en vano indicaron en la página 3 del escrito rector que la compensación automática del Reglamento 261/04 debía situarse en 250 € por pasajero y precisamente en aplicación de su Art. 7. Cierto es que, como si se tratase de un concepto independiente, solicitaron también, en compensación por el mismo concepto (retraso), una indemnización adicional de 1.500 € para cada una de ellas por razón del daño moral consecutivo a tal incidencia, circunstancia que sin duda fue valorada por el juzgador a la hora de admitir en el curso de la audiencia previa un cambio de planteamiento de la demandante que, aunque se fundaba ahora en la existencia de una distancia superior a los 3.500 kms., comportaba, de hecho, una rebaja cuantitativa respecto de la pretensión inicial, dado que ahora la acción indemnizatoria por razón de retraso se concretaba en la suma de 600 € por pasajera incluyendo dentro de dicho montante el daño moral. Sin embargo, basta con proceder al visionado del soporte informático de la audiencia previa para comprobar que, frente a dicho cambio de planteamiento, lo primero que indicó el letrado de la parte demandada era que la distancia del concreto vuelo al que resultaba atribuible el retraso era de menos de 1.500 kms, con lo que difícilmente cabría admitir que tal planteamiento no fue tempestiva y oportunamente introducido en el proceso por parte de dicha demandada.

TERCERO.- El artículo 7 de dicho Reglamento ce 261/2004establece lo siguiente:

"1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.".

Es claro que, a la hora de establecer la escala de compensaciones en razón a la distancia, el precepto maneja la expresión de "vuelos", expresión que carece de conceptuación explícita dentro del elenco de definiciones que contiene el Art. 2 del propio Reglamento. Y es por ello que, tal y como nos indica la apelante BRITISH AIRWAIS, la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 10 de julio de 2008 (asunto Emirates Airlines, C 173/07 , Rec. p. I 5237, apartado 40) se ha encargado de acotar dicho concepto definiendo el "vuelo" como toda operación de transporte aéreo realizada por un transportista que fija su itinerario, constituyendo este último -el itinerario- un elemento esencial de la noción de vuelo, que se conceptúa así como una unidad efectuada conforme a una programación fijada con antelación por el transportista. Todo ello por oposición al concepto de "viaje", concepto de cariz eminentemente subjetivo que viene determinado -dice la misma sentencia- por el objetivo personal e individual del desplazamiento que el pasajero tiene concebido, integrándose habitualmente por distintos "vuelos", en especial el vuelo de ida y el vuelo de regreso. Atendiendo a dicha conceptuación y a la vista de los documentos de reserva que las demandantes acompañaron a su demanda (folios 17 y 18), cabría considerar que los itinerarios Mumbai-Londres y Londres- Madrid corresponderían a dos vuelos diferentes con numeración propia y asignación de aeronaves distintas, sin que tal conclusión quede empañada, como la propia STJUE de 10 de julio de 2008 se ha encargado de matizar, por el simple hecho de que la reserva de ambos vuelos se haya verificado en unidad de acto y en único documento contractual.

Ahora bien, aclarado lo anterior, no podemos perder de vista que lo que la STJUE de 10 de julio de 2008 resuelve a través de ese deslinde conceptual es un problema bien diferente del que aquí nos ocupa: el sentido de la mencionada sentencia es el de excluir del ámbito de aplicación del Reglamento CE 261/04 y, por tanto de su Art. 3, apartado 1, letra a ), los supuestos de viaje de ida y vuelta en los que los pasajeros que hayan partido inicialmente de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado CE regresan a dicho aeropuerto mediante un vuelo, acometido por transportista no comunitario, que tiene su salida en un aeropuerto situado en un país tercero, razonando el Tribunal que, pese a integrarse para el pasajero dentro del concepto subjetivo de un solo "viaje", los de ida y de vuelta constituyen dos "vuelos" independientes. Problema bien diferente del que ahora nos ocupa, ya que, presupuesta aquí la aplicabilidad del Reglamento y, al enfrentarnos al cálculo del sistema de compensaciones que aparece diseñado por su Art. 7, lo primero que advertimos es que, pese a emplear en la escala que incorpora la expresión "vuelos", la regla específica que dicho precepto proporciona para el cálculo de las distancias nos aproxima mucho más al concepto de "viaje" que al de "vuelo" propiamente dicho según la terminología de la STJUE tantas veces referenciada.

En efecto, lo que dicho precepto nos indica, como regla común a todas las hipótesis previamente definidas, es que ".La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista." (énfasis añadido). Innecesario resulta indicar que una norma de cómputo de distancias que incorpora como criterio referencial la noción de "último destino" (o destino final) asume implícitamente la posibilidad de que dentro del trayecto objeto de medición se integren diferentes vuelos, concebidos estos en sentido técnico, esto es, como unidades organizativas autónomas. Así lo pone de relieve el Art. 2 del propio Reglamento, que contiene las definiciones básicas que más adelante maneja, cuando en su apartado h) nos define el concepto de destino final, en el caso de vuelos con conexión directa, como "el destino correspondiente al último vuelo", sin que nos ofrezca duda que en el supuesto que analizamos los vuelos Mumbai-Londres y Londres-Madrid estaban directamente conectados, como lo demuestra el hecho de que la documentación emitida por la propia BRITISH AIRWAIS definiera el trayecto con los indicativos inicial y final Bombay-Madrid (folio 20, documento 4 de la demanda).

En definitiva, consideramos que, a la hora de calcular las distancias determinantes de las respectivas compensaciones, el Art. 7 del Reglamento opta por un concepto propio y particular en el que la noción de "vuelo" admite la hipótesis de diversos itinerarios concatenados y, correlativamente, de destinos intermedios.

En todo caso, cualquier duda que pudiera albergarse al respecto debería, como postula la STJUE de 19 de noviembre de 2009 , dirimirse mediante una interpretación amplia de las disposiciones que conceden derechos a los pasajeros aéreos, entre las que se encuentran las que confieren un derecho a compensación (cita, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C 549/07 , Rec. p. I 0000, apartado 17), indicando la referida resolución que ".Habida cuenta del objetivo del Reglamento nº 261/2004, que consiste en reforzar la protección de los pasajeros aéreos, reparando los perjuicios causados a los interesados durante el transporte aéreo, las situaciones comprendidas en dicho Reglamento deben compararse, en particular, en función del tipo y la importancia de los diferentes trastornos y molestias sufridos por los pasajeros de que se trate (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 82, 85, 97 y 98).". Y, en tal sentido, no nos cabe la menor duda de que el trastorno padecido por las demandantes fue idéntico, al sufrir retraso el vuelo Londres-Madrid en el aeropuerto intermedio, que el que hubieran padecido si, tratándose de itinerario único, hubieran experimentado ese retraso en el aeropuerto de Mumbai.

CUARTO.- A mayor abundamiento, hemos de indicar que, aunque se mantuviese un punto de vista diferente al que acabamos de desarrollar, el planteamiento de la apelante BRITISH AIRWAIS al centrar sus objeciones única y exclusivamente en el dato representado por el concreto apartado del Art. 7 en el que debiera incardinarse el supuesto contemplado, es un planteamiento que descansa, a juicio de este tribunal, en una defectuosa interpretación de la naturaleza jurídica de las compensaciones que contempla el Reglamento CE 261/2004. Como ya hemos señalado, entre otras, en las sentencias de 2 de abril de 2008 y 1 de abril de 2011 , la finalidad de dicho Reglamento no es la de regular un sistema integral de resarcimiento por los quebrantos derivados del incumplimiento o cumplimiento defectuoso del contrato de transporte aéreo, sino la de establecer una serie de garantías mínimas o derechos asistenciales y estimular a las compañías aéreas a ofrecerlas o prestarlas a los perjudicados con carácter inmediato. En efecto, en el designio de garantizar que el aumento de la competencia en el transporte aéreo no produzca un deterioro de la calidad de los servicios prestados por los transportistas, lo único que hace el aludido Reglamento (lo mismo que su antecedente, el 295/91) es establecer a cargo del transportista (para los supuestos de denegación de embarque por exceso de reserva u "overbooking", cancelaciones y grandes retrasos) un sistema de indemnizaciones y de obligaciones asistenciales que tienen el carácter expreso de "compensación mínima" (Considerando 4º) y que, además, han de ser satisfechas de manera "inmediata" evitando de ese modo, con una previsión anticipada que opera con elevado grado de automatismo, las dilaciones que pudieran menoscabar los intereses del viajero si la indemnizabilidad del supuesto regulado se relegase o supeditase a la dilucidación en sede judicial de la variada gama de controversias que al respecto pueden suscitarse, teniendo en todo caso el carácter de percepciones "a cuenta" de las indemnizaciones que, en definitiva, puedan resultar procedentes. Así lo pone de relieve su Art. 12-1 cuando dispone que "..El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. La compensación que se conceda con arreglo al presente Reglamento podrá deducirse de la misma.", de tal suerte que, determinada con posterioridad la indemnización realmente exigible con arreglo a criterios de reparación integral del daño, las sumas percibidas en aplicación de dicha normativa habrán de deducirse de aquella por su expresa conceptuación legal de cantidades abonadas a cuenta de indemnizaciones virtualmente superiores. Por lo tanto, la determinación de la indemnización exigible pasa por la comparación entre dos magnitudes -el daño, tanto material como moral, realmente sufrido y la compensación procedente conforme al Reglamento CE 261/04-, de tal suerte que:

a) Si el daño real excede de la compensación reglamentaria, será indemnizable la cifra representativa del daño real, aun cuando ello sea respetando los límites eventualmente provenientes de leyes o tratados internacionales (Convenio de Montreal de 28 de mayo de 2009).

b) Si el daño real es inferior a la compensación reglamentaria, será indemnizable, en todo caso, esta última.

Si aplicamos, pues, dicha idea al supuesto que nos ocupa, teniendo en cuenta, por un lado, que la indemnización de 600 € que la sentencia otorga tiene holgada cabida dentro del límite máximo de indemnizabilidad que para esta clase de contingencias establece el Art. 22-1 del Convenio de Montreal (4.150 Derechos Especiales de Giro por pasajero), y, considerando, por otra parte, que el retraso de aproximadamente 11 horas padecido en el vuelo de referencia supera en casi cuatro veces el límite temporal (3 horas de retraso) a partir del cual la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de noviembre de 2009 ha considerado equiparable el retraso a la cancelación a efectos de aplicar el sistema de compensaciones del Art. 7 del Reglamento CE 261/2004, la apelante no debiera haberse limitado a combatir la concreta incardinación del supuesto en el apartado c) de dicho precepto (distancias superiores a 3.500 kms.) sino que, para que su pretensión revisora pudiera prosperar, debiera haber suministrado aquellos argumentos por los que, en su sentir, la indemnización de 600 €, cuya cabida abstracta dentro de los límites del Convenio de Montreal es manifiesta, es una indemnización excesiva a la hora de compensar la aflicción padecida por las demandantes a consecuencia de ese considerable retraso. Siendo ello así, y, no habiendo suministrado la apelante BRITISH AIRWAYS las razones por las que entiende que la indemnización otorgada resulta excesiva en relación con el quebranto anímico realmente padecido por las actoras, nunca puede entrar esta Sala, sin perjuicio de su virtual y teórica prosperabilidad, a valorar esos inexistentes -por no expresados- motivos.

QUINTO.- En relación con la pérdida del equipaje de las actoras, la apelante BRITISH AIRWAYS niega el fundamento mismo de la indemnización concedida afirmando que no ha existido tal pérdida sino un simple retraso en la devolución, devolución que -así lo asegura- se ha producido efectivamente. Sin embargo, no le falta razón a la sentencia apelada cuando indica que, negando las actoras la realidad de esa devolución, tal hecho se encuentra por completo huérfano de prueba en el presente proceso.

Para acreditar su alegado BRITISH AIRWAIS acompañó a su contestación un documento (documento nº 3 de la contestación) cuya autoría no consta y cuyo contenido resulta ininteligible al estar integrado por un sinfín de palabras y guarismos no concatenados mediante construcción sintáctica alguna, es decir, mediante lo que se conoce como lenguaje racional. Solo se comprenden, dentro de dicho texto, las siguientes expresiones: "VIENEN DESDE BOM Y TODO LO QUE LLEGA FUERA DE EUROPA PASA ADUANA EN EUROP//IMPOSIBLE ENVIAR A DOMICILIO". Expresiones que, obvio es decirlo, nada nos aclaran al respecto. En fase probatoria, la compañía IBERIA contestó a un oficio del juzgado indicando que los equipajes se enviaron a Tenerife el 4 de abril de 2009, añadiendo que no podían enviarse al domicilio de las actoras, por cuyo motivo eran estas quienes debían acudir a retirarlos. Sin embargo, ninguna prueba ni mero indicio ha suministrado BRITISH AIRWAIS de que, bien por sí misma o bien a través de terceros, haya comunicado a las demandantes ese supuesto hallazgo de su equipaje y mucho menos de que les haya participado la necesidad de que acudan a algún lugar determinado para recibirlo. Si a todo añadimos que no ha mostrado dicha apelante el menor interés por acreditar -mediante exhibición o por cualquier otro medio- la realidad misma de la recuperación que asegura haber logrado del equipaje inicialmente extraviado, es patente que sus planteamientos al respecto resultan improsperables.

Con carácter subsidiario, argumentó BRITISH AIRWAIS que, como quiera que las dos maletas fueron facturadas por una sola de las demandantes, solamente ella debería ser indemnizada. Desde luego, lo primero que debemos indicar es que la apreciación del juzgador con arreglo a la cual cabe suponer que en un periplo de cierta duración y considerable distancia acometido conjuntamente por madre e hija el equipaje facturado por la primera pertenecería a ambas es, contrariamente a lo alegado por la apelante, muchos más que una mera conjetura: es una deducción sumamente plausible y susceptible de obtención por vía presuntiva atendiendo a la naturaleza misma de las cosas. En cualquier, caso, debemos indicar que la problemática que la apelante plantea ha sido recientemente acometida por esta misma Sala en sentencia de 26 de enero de 2011 del siguiente modo:

"El hecho de que el equipaje sea compartido no impide al pasajero que comparte el equipaje reclamar la indemnización que corresponda, junto a quien materialmente facturó -al que se entrega el talón de identificación de equipaje-, por los perjuicios que se le hubieran causado por la pérdida, siempre que resulten acreditados dichos perjuicios. El Convenio no determina la acción a ejercitar ni la persona que puede ejercitarla. Únicamente somete dicha acción a las condiciones y límites del propio Convenio, tal y como establece su artículo 29: "En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria."

En el caso del pasajero acompañante de quien factura la maleta, y con quien comparte el equipaje, el ejercicio de la acción depende que se acredite la realización de un acto ilícito y los perjuicios que de ello deriven, respondiendo en transportista con arreglo a los criterios que establece el artículo 17 del Convenio por esta sola circunstancia, salvo las excepciones previstas en la norma convencional. La acción se verá así sometida a las condiciones del Convenio y la reclamación sujeta a los límites indemnizatorios.

De este modo, la acción indemnizatoria del pasajero acompañante, aunque no sea quien facturó, es igualmente factible en el caso de pérdida del equipaje, siempre que además de sujetarse dicha acción a las condiciones del Convenio el importe que se fije se ajuste al límite establecido por pasajero, salvo que concurran supuestos que sirvan de excepción al referido límite.

Esta interpretación no solo se corresponde con lo dispuesto en el citado artículo 29 del Convenio, sino que atiende a las especiales características del equipaje, dado que en muchas ocasiones es compartido por dos o más personas. Reducir la reclamación a los perjuicios causados a quien materialmente factura y a quien se entrega el talón de facturación no solo vendría a limitar las acciones a ejercitar y la persona que puede ejercitarlas, en contra de lo establecido en el propio Convenio, sino que excluiría directamente de indemnización a pasajeros a los que igualmente se ha podido causar daños derivados de la pérdida del equipaje - como los daños morales del acompañante que comparte la maleta- sin fundamento alguno.

En virtud de lo expuesto el límite indemnizatorio debe aplicarse para cada uno de los demandantes, puesto que ambos, y no solo quien facturó la maleta, tienen derecho a ser indemnizados por los daños que se les hubiere causado. En definitiva las acciones indemnizatorias y el correspondiente límite de la indemnización dependen del número de pasajeros perjudicados por la pérdida del equipaje, no del número de bultos o de que el equipaje sea o no compartido.".

Aplicando, pues, la indicada doctrina al supuesto ahora examinado, es clara la improsperablidad del planteamiento de BRITISH AIRWAYS.

SEXTO.- Impugnación de Doña Zaida y Doña Claudia .-

Habiendo solicitado en su demanda una indemnización de 1.000 D.E.G. para cada una en razón a la pérdida del equipaje, las demandantes impugnan la sentencia reprochándole que haya "reducido" dicha cantidad a la de 600 € por pasajera, alegando, por una parte, que no está probado que la ropa que portaban en las maletas extraviadas fuera ropa usada y, en todo caso, que no se había practicado en el proceso prueba pericial alguna acreditativa de que la ropa usada de un español medio se deprecie en un 40% respecto de su valor de adquisición.

Quizás el punto débil de la argumentación de las impugnantes resida en un defectuoso entendimiento, en el que incurren, de la naturaleza jurídica de la previsión contenida en el Art. 22-2 del Convenio de Montreal , pues de su simple lectura se desprende con claridad que la cifra de 1.000 D.E.G. (actualmente 1.131 D.E.C.) constituye simplemente un límite máximo a la indemnizabilidad del supuesto en ausencia de declaración especial de valor y en modo alguno un derecho indemnizatorio fijo y preestablecido, lo que, obvio es decirlo, no dispensa al demandante de la carga de justificar la identidad y el valor del contenido del equipaje extraviado por más que, en vista de la enorme dificultad que ello ordinariamente entraña, se deba actuar en esta materia con criterios de cierta flexibilidad.

Ya en el encabezamiento del motivo las impugnantes incurren en el error de interpretar que el juzgador ha "reducido" a 600 D.E.G. los 1.000 D.E.G. a los que tendrían derecho. Sin embargo, el juzgador no ha "reducido" cosa alguna: se ha limitado a ponderar aquellos factores que ha considerado conducentes al establecimiento de una indemnización razonable en función de las circunstancias. Y es aquí, precisamente, de donde surge el problema toda vez que, persuadidas de que, en principio, les corresponde percibir una indemnización de 1.000 D.E.G., las impugnantes se han abstenido de participar las razones por las que consideran que en su caso es esa cantidad y no otra inferior la que puede compensarlas de la pérdida sufrida. Bien es verdad que, en vista de la dificultad probatoria a que anteriormente se ha aludido, es habitual que los tribunales confieran cierto valor probatorio a las relaciones estimadas de bienes que los perjudicados presentan inicialmente en el momento de formular sus reclamaciones. Sin embargo, ello no constituye en nuestro caso argumento suficiente como para desautorizar la estimación que se acomete en la sentencia apelada si se tiene en cuenta que en el caso de las demandantes, sus relaciones valoradas (Documentos 15 y 15 de la demanda) eran relativamente inespecíficas ya que contenían una simple relación expresiva de la naturaleza de los bienes (pantalones, faldas, camisetas, etc.) sin la menor indicación relativa a sus marcas, dato de indudable interés a la hora de ponderar su precio aproximado, y sin el menor complemento informativo concerniente a los precios de mercado correspondientes a los artículos de la misma marca. En particular, asegurando las actoras que la ropa que portaban en las maletas era en su totalidad nueva o de reciente adquisición, no parece que atente a los criterios de flexibilidad indicados la exigencia de que se hubiera aportado alguna factura de compra o documento alternativo (vgr., cargos bancarios) toda vez que, en vista de esa proximidad temporal, ello no hubiera entrañado para aquellas una dificultad insalvable.

Así las cosas, no ha de prosperar tampoco la impugnación de la sentencia deducida por las actoras.

SÉPTIMO.- Las costas derivadas de esta alzada deben ser impuestas a la parte apelante y a la parte impugnante al resultar desestimadas todas las pretensiones de su recurso y de su impugnación, respectivamente, de conformidad con lo previsto en el número 1 del Art. 398 de la L.E.C .

VISTOS los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación,

Fallo

En atención a lo expuesto la Sala acuerda:

1.- Desestimar tanto el recurso de apelación interpuesto por la representación de BRITISH AIRWAYS PLC SUC. EN ESPAÑA como la impugnación formulada por Doña Zaida y Doña Claudia , en ambos casos contra la sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid que se especifica en los antecedentes fácticos de la presente resolución.

2.- Confirmar íntegramente la resolución recurrida.

3.- Imponer a la apelante las costas derivadas de su recurso y a las impugnantes las causadas por su impugnación.

Así por esta sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos los magistrados integrantes de este Tribunal.