Sentencia CIVIL Nº 3/2022, Juzgado de Primera Instancia - Lleida, Sección 6, Rec 380/2020 de 10 de Enero de 2022

Encabezamiento

Juzgado de Primera Instancia n.6 de Lleida(mercantil)

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N.I.G.: 2512047120208018952

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 380/2020 -F

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

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Beneficiario: Juzgado de Primera Instancia n.6 de Lleida(mercantil)

Concepto:

Parte demandante/ejecutante: Eloisa, Enma

Procurador/a:

Abogado/a: Mariona Roig Rossello Parte demandada/ejecutada: BRITISH AIRWAYS, PLC

Procurador/a: Susana Bellosta Lacambra

Abogado/a: MARIO ROJAS SIMON

SENTENCIA Nº 3/2022

Magistrado: Eduardo M Enrech Larrea

Lleida, 10 de enero de 2022

Antecedentes

Primero.- Mediante escrito la parte actora, formuló demanda de Juicio Verbal, ajustada a las prescripciones legales y suplicando en definitiva que se dictara Sentencia en la que se estimara la demanda en los términos se condene a la demandada a indemnizar a la demandante en la suma de 1.605,62 euros..

Segundo.- Admitida la demanda en fecha 11 de noviembre de 2021, se dio traslado a la demandada para que contestara la misma, lo que realizó en tiempo y forma, oponiéndose y solicitando en suma la desestimación de la demanda.

Ninguna de las partes ha solicitado la celebración de la vista ni ha propuesto prueba, y han quedado los autos para sentencia.

Tercero.- En la tramitación de este expediente se han observado todas las prescripciones legales.

Fundamentos

Primero.- Según el artículo 1.091 del Código Civil, las obligaciones que nacen de los contratos, tienen fuerza de Ley entre las partes contratantes, y deben cumplirse al tener de los mismos, quedando obligados no solo a lo expresamente pactado, sino también a todas las consecuencias que según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al uso y a la Ley - art. 1.258 C.C.-; sin que en ningún caso, el cumplimiento del contrato pueda quedarse al arbitrio de uno de los contratantes - art. 1.256 C.C.-.

En este caso queda acreditado la existencia del objeto de la relación contractual (doc.1), por lo que se debe dar por acreditados los hechos de los que se desprende conforme a las normas jurídicas aplicables, el efecto que se pretende, conforme al art. 217.2 de la LEC.

Segundo.- En este caso, lo que señala la demandada es que carece de legitimación pasiva, al no haber sido el transportista efectivo.

En este punto sí es cierto que hay disparidad de criterios, ahora bien, suscribo completamente la ST JM num. 2 de Bilbao, de 4 de junio de 2020, que hace un gran planteamiento del debate.

Y concluye que '... la voluntad del Reglamento comunitario es que la responsabilidad se exija al porteador efectivo, la jurisprudencia del TJUE ha matizado el concepto 'transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo' para hacerlo extensivo al transportista que 'decide crear una oferta de transporte aéreo para los interesados' ( sentencias de 4 de julio de 2018, Wirth y otros, C-532/17); así como al transportista que, en el marco de un contrato de transporte, ha realizado efectivamente uno de los vuelos que integran la reserva única, aunque el retraso o la cancelación hayan tenido lugar en el vuelo efectuado por otro transportista aéreo ( sentencia de 11 de julio de 2019, Ceske, C-502/18).

En las citadas sentencias, el TJUE ha precisado que la definición del art. 2 b) del Reglamento establece dos requisitos acumulativos para que un transportista aéreo pueda calificarse de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo': a) la realización del vuelo de que se trate y; b) la existencia de un contrato celebrado con un pasajero.

En lo que respecta al primer requisito, el TJUE señala que el elemento central es el concepto de 'vuelo', que debe entenderse como 'una operación de transporte aéreo y que, por lo tanto, constituye una 'unidad' de este tipo de transporte realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario' ( sentencias de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines, C-173/07, EU:C:2008:400, apartado 40, de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros, C-83/10, EU:C:2011:652, apartado 27, y de 22 de junio de 2016, Mennens, C-255/15, EU:C:2016:472, apartado20).

Sentado lo anterior, el TJUE concluye que debe considerarse transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo al transportista que, en el marco de su actividad de transporte de pasajeros, decide realizar un vuelo concreto, incluida la fijación del itinerario y, por lo tanto, crear una oferta de transporte aéreo para los interesados ( sentencia de 4 de julio de 2018, Wirth y otros, C-532/17). Partiendo de las anteriores premisas, el TJUE atribuye la responsabilidad de la realización del vuelo al transportista que había fijado el itinerario, comercializado el vuelo y emitido las reservas, a pesar de que en las mismas figuraba que el vuelo sería operado por otra compañía aérea.

En consecuencia, cabría considerar transportista encargado de efectuar el vuelo al transportista que ha creado la oferta de transporte aéreo, fijado el itinerario y comercializado el vuelo emitiendo las reservas a favor de los pasajeros, aunque el vuelo sea operado por otra compañía aérea' (JM núm. 2 Bilbao, 04.06.2020).

Entiendo que la actora contrata con una compañía en concreto, con la que se establecen los vínculos contractuales, y sí el vuelo, -la oferta realizada por la demandada-, lo opera otra compañía, no es una cuestión ni aceptada ni comunicada a la actora. Por tanto, la obligación contractual la tiene con la compañía que ofertó el vuelo, ... todo ello sin perjuicio del derecho de repetición que tiene ésta frente al causante y que recoge el art. 13 del Reglamento 261

Tercero.- Circunstancias extraordinarias.

3.1. El Considerando (14) del citado Reglamento CE 261/2004 expone que, del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por ' circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular -continúa -, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. Prosigue el Considerando (15) señalando que debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando'las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones'.

Estas causas de exclusión de las obligaciones de compensación a cargo del transportista aéreo, para el supuesto de cancelación de un vuelo, se tipifican en el artículo 5.3 en los siguientes términos: '3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

La STJCE de 22 de diciembre de 2008 (asunto C-549/07 ), cuya doctrina reitera, entre otras, la STJCE de 12 de mayo de 2011 (asunto C-294/2010 ), ha interpretado el concepto de circunstancias extraordinariasque utiliza el citado Reglamento. Entre otras consideraciones al respecto, declara que:

- El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (apartado 39).

- De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40).

- En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo, salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (ap. 41). (para todo, SAP Barcelona, 15ª 9.5.12)

3.2 En este caso El vuelo en sí no se canceló. Lo que se impidió a las actora es viajar, por razones ajenas a la compañía operadora o a la contractual, como es la adopción de medidas COVID por parte de las autoridades de los Estados Unidos, destino de las actoras.

Por tanto, sí concurre esta circunstancia extraordinaria, que impide la compensación que se solicita.

Otra cosa es la consecuencia de impedir volar, por medidas COVID, que ni adopta el pasajero ni la compañía aérea.

Cuarto.- Derecho de recobro.

4.1 La cuestión es eminentemente jurídica. Se trata de determinar el efecto que sobre un vuelo contratado, tiene la cancelación del mismo por efectos de la pandemia del COVID-19, -o la prohibición de viajar como en este caso-, y las obligaciones y derechos de las partes contratantes.

El tema es efectivamente complejo, y la UE ha dictado ya Directrices interpretativas sobre los Reglamentos de la UE en materia de derechos de los pasajeros en el contexto de la situación cambiante con motivo de la COVID-19; y publicado en el DOUE 18 de marzo de 2020, y complementado por la Recomendación 2020/648 de la Comisión Europea, de 13 de mayo de 2020, relativa a los bonos ofrecidos a los pasajeros y a los viajeros como alternativa al reembolso de viajes combinados y servicios de transporte cancelados en el contexto de la pandemia de COVID-19.

4.2 El ámbito geográfico de aplicación es aquel que deriva del art. 3.1 del Reglamento 261/04, es decir, a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado y a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo sea una compañía de la UE.

En este caso, se parte de Madrid, por lo que está incluido en este ámbito.

4.3 La UE establece como orientación general en el punto 2.1 de la Directriz publicada en 18.03.2020, el derecho a elegir entreel reembolso y el transporte alternativo, y de hecho uno de los fundamentos de la Recomendación 2020/648, es hacer más atractivo este transporte alternativo, vista la duración de la situación de pandemia, y los graves problemas de solvencia que afectaban a las compañías aéreas.

E indica que 'Los Reglamentos de la UE sobre los derechos de los pasajeros no abordan aquellas situaciones en las que los pasajeros no pueden viajar o quieren cancelar un viaje por iniciativa propia. En esos casos, el derecho del pasajero a recibir un reembolso depende del tipo de billete (reembolsable, con posibilidad de cambio, etc.), según lo especificado en los términos y condiciones del transportista'.

En este caso, no fue el viajero, sino la compañía aérea la impidió a los mismos volar, por razones de medidas COVID.

4.4 En relación al derecho de reembolso, la Recomendación señala: 3.2. Derecho al reembolso o a un transporte alternativo

En caso de cancelación de un vuelo por los transportistas aéreos (con independencia de la causa), el artículo 5 obliga al transportista aéreo encargado a ofrecer a los pasajeros la posibilidad de elegir entre:

a) el reembolso;

b) un transporte alternativo lo más rápidamente posible, o

c) un transporte alternativo en una fecha posterior que convenga al pasajero.

Por tanto es el viajero, quien opta entre estas alternativas que deben ser ofertadas por la compañía.

4.5 La aplicación de esta doctrina al caso en concreto.

L único que ha aportado la compañía aérea es las condiciones del bono (doc. núm. 1) y que se libró uno a nombre de uan tercera pasajera que NO es ahora demandante. NO que se haya ofrecido a la misma, el reembolso oel bono. Y está es la obligación de la aerolínea, acreditar que se ofreció entre estas alternativas y el viajero ha optado por una de ellas.

No consta en modo alguno que se ofreciera el reembolso, ni que el bono fuera la única opción que se ofreció al viajero, siendo carga de la compañía la prueba del ofrecimientos de las distintas alternativas, conforme al art. 217.7 del CC, atendiendo a la facilidad de prueba que supone a la compañía acreditar documentos que ella misma debe ofrecer al viajero y éste, firmar.

Se estima por tanto la demanda en la suma del reembolso, de 405,52 €

Quinto.- Conforme al art. 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, L. 1/2000 de 8 de enero, las costas se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el Tribunal aprecie, y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho (art. 394-1º); en este caso no se hace especial condena en costas.

Fallo

ESTIMOparcialmente la demanda presentada por Eloisa Y Enma, contra BRITISH AIRWAYS, y en consecuencia condenoa la demandada a abonar a la parte actora la suma de 405,52 €, más los intereses legales desde la fecha de esta sentencia, y todo ello sin hacer especial condena en costas.

Contra esta sentencia no cabe recurso alguno al ser de cuantía inferior a 3.000 € conforme al art. 455 de la LEC.

Lo mando y firmo.

El magistrado

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