Sentencia CIVIL Nº 350/2020, Juzgados de lo Mercantil - Palma de Mallorca, Sección 2, Rec 356/2020 de 25 de Junio de 2020

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 2

PALMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00350/2020

SENTENCIA Nº 350/2020

En Palma a 25 de junio de 2020.

Vistos por mí, DOÑA CATALINA CADENAS DE GEA, Magistrada-Juez de refuerzo del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Palma de Mallorca y su partido, los autos de Juicio Verbal nº 356/20, incoado a instancia de DOÑA Adelaida y DON Carlos Manuel contra la entidad mercantil KLM, conforme a los siguientes

Antecedentes

PRIMERO.- Por los actores se interpuso ante este juzgado, demanda de Juicio Verbal contra la citada entidad mercantil demandada, en la que tras alegar los hechos que estimaba de aplicación terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que se condene a la entidad mercantil demandada a satisfacer a la actora la cantidad total de 500 euros más los intereses legales, e interesando la imposición de las costas procesales.

SEGUNDO.- Admitida a trámite la demanda, se dio trasladado a la demandada, la cual contesta alegando los hechos y fundamentos de derecho que estima de aplicación para terminar solicitando una sentencia que desestimase la demanda con imposición de las costas a la actora.

Dado que ninguna de las partes solicitó la celebración de la vista y que la única prueba propuesta fue la documental, quedaron los autos vistos para sentencia.

Fundamentos

PRIMERO.- La demandante ejercita en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo que le unía con la parte demandada. En concreto, manifiesta que había contratado billetes para el vuelo de fecha de 5 de enero de 2020 entre MUNICH e IBIZA, que sufrió un retraso de más de tres horas.

En base a este relato fáctico, y con base en el artículo 5 puesto en relación con el artículo 7 del Reglamento 261/2004/CE, del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento 261/2004), solicita el derecho de compensación de 250 euros reconocido en el citado artículo por cada viajero

Frente a esta reclamación, por parte de KLM alega su falta de responsabilidad dado que el vuelo por el que se reclama fue operado por la mercantil TRANSAVIA.

SEGUNDO.- La cuestión que debe dilucidarse hace referencia a la legitimación pasiva, una vez que por la demandada se había negado su responsabilidad al entender que, según el tenor del Reglamento 261/2004, incumbe al transportista que de forma efectiva traslada a los pasajeros o quien contrata con ellos.

Para solventar la cuestión, debemos partir de la voluntad del legislador comunitario, plasmada en los considerandos primero a cuarto del Reglamento nº 261/2004:

«(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.

(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.

(3) A pesar de que el Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular [(DO L 36, p. 5)], estableció un régimen de protección básica del pasajero, el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.

(4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.»

Queda claro que la voluntad de la normativa es, amén de establecer unas garantías a favor de los transportistas, crear un sistema específico de protección a favor de los pasajeros. De esta forma, en la STJUE de 19 de noviembre de 2009, enlazando con la cuestión que ahora se analiza, se determinó que:

'67. En estas circunstancias, debe recordarse que, al adoptar el Reglamento nº 261/2004, el legislador pretendía también lograr el equilibrio entre los intereses de los pasajeros aéreos y los de los transportistas aéreos. Junto con el establecimiento de ciertos derechos en favor de estos pasajeros, prevé, en el decimoquinto considerando y el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, que los transportistas aéreos no están obligados al pago de una compensación si pueden probar que la cancelación o el gran retraso del vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.

68. Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones en virtud del Reglamento nº 261/2004 se impone sin perjuicio de que, como prevé el artículo 13 de dicho Reglamento, los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso. Esta indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales obligaciones. Además, no parece excesivo que, sin perjuicio del derecho a indemnización antes mencionado, estas obligaciones sean soportadas en un primer momento por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están ligados por un contrato de transporte que les da derecho a un vuelo que no debería ser cancelado ni retrasado (sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 90).'

Es decir, el marco de protección de los pasajeros alcanza no solo al reconocimiento de unos derechos específicos, a la objetivización de las reparaciones patrimoniales que ostentan, sino especialmente al marco de responsabilidad fruto del contrato de transporte suscrito, permitiendo accionar frente al operador físico del transporte, así como al operador con el que contrata el mismo. Así cabe deducirlo del considerando 7 del Reglamento 261/2004, cuando impone las obligaciones derivadas de la norma 'al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad'.

O lo que es lo mismo, el pasajero puede dirigir su reclamación al transportista, considerando como tal, no solo el que físicamente lo traslada de un lugar a otro, sino también a aquel con el que suscribió la relación negocial que da origen a la indemnización o a la compensación.

TERCERO.-Un sistema jurídico que, en el marco del transporte aéreo no se circunscribe al Reglamento 261/2004, sino que transciende a dicha norma, resultando de aplicación el resto de normas reguladoras del sistema.

En este punto de la discusión, siguiendo la STJUE de 6 de mayo de 2010, el marco normativo que debe tenerse en cuenta para solventar el litigio de transporte aéreo, es el correspondiente al conjunto de reglamento y tratados suscritos en el marco de la Unión Europea, y así '...el Reglamento nº 2027/97, aplicable en el presente caso, da ejecución a las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. En particular, del artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento resulta que la responsabilidad de los transportistas aéreos de la Unión en relación con los pasajeros y su equipaje se rige por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad ... 19. El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 con fundamento en el artículo 300 CE, apartado 2, fue aprobado en nombre de ésta por la Decisión 2001/539 y entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004.'

Asimismo la STJUE 10 de julio de 2008 nos recuerda lo siguiente:

'43. Es cierto que el Convenio de Montreal forma parte del ordenamiento jurídico comunitario (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 35 y 36). Por otro lado, del artículo 300 CE, apartado 7, resulta que las instituciones de la Comunidad están vinculadas por los acuerdos celebrados por ella y que, por tanto, esos acuerdos disfrutan de primacía sobre las disposiciones del Derecho comunitario derivado (véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de septiembre de 1996, Comisión/ Alemania, C61/94, Rec. p. I?3989, apartado 52).'

La conclusión de todas estas enseñanzas es que, para determinar el marco de responsabilidad de los transportistas, no podemos centrarlo en una interpretación literal y alejada de los principios inspiradores del ordenamiento comunitario, sino que debe recogerse aquel sentido de la normativa que concuerde con su espíritu, con la protección que los pasajeros están obligados a recibir.

Sentamos estas premisas porque, más allá de lo que se lleva dicho hasta el momento, en que el Reglamento 261/2004 no contempla de forma expresa la responsabilidad del transportista que contrata con el pasajero pero que no realiza el transporte, el Convenio de Montreal de 1999 (que ya hemos indicado que está vigente, es parte del ordenamiento comunitario y por tanto de directa e inmediata aplicación) sí que establece la norma aplicable a este respecto.

En concreto la solución la encontramos en el artículo 45 del Convenio de Montreal, cuyo tenor literal dispone que 'Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente.'

Con ello la norma permite al pasajero escoger al demandado que considere oportuno, en consonancia con el considerando 7 del Reglamento 261/2004 en el que genera obligaciones (y por ende responsabilidad) al transportista que contrata con el pasajero, sea él o no el que de forma efectiva ejecuta el transporte. El pasajero queda al margen de los pactos que la entidad con la que contrata alcance con terceros, no le afectan, maximizando su protección al ampliar el marco de eventuales responsables al alcanzar al transportista de hecho y al transportista contractual (en la dicción del art.39 del Convenio de Montreal).

Ahora bien, de la documental obrante en las actuaciones y, fundamentalmente, de las tarjetas de embarque aportadas no se extrae que la entidad aquí demandada no operara el vuelo, o que lo operara otra entidad.

CUARTO. -El objeto del proceso es la reclamación de cantidad en ejercicio de la acción prevista en el artículo 7 del Reglamento (ce) nº 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos. En concreto, como consecuencia de un retraso superior a tres horas del vuelo con origen Munich y destino Ibiza.

A tenor del artículo 5.1.a) del Reglamento (ce) nº 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, 'los pasajeros afectados' por la cancelación de un vuelo 'tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo de efectuar vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o

ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o

iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

El derecho a compensación por retrasos no está contemplando en el Reglamento 261/2004. Sin embargo, había sido reconocido por nuestra jurisprudencia, así la Sentencia de la sección 15ª Audiencia Provincial de Barcelona, de 8-1-2007, sostiene que el Reglamento establece un régimen de compensación mínima, sin límitede responsabilidad, por lo que se puede aplicar la regulación nacionalmás favorableal viajero, ya sea específicao resultado de la aplicación de la normativa general

La STJCE de 19 de noviembre de 2009 ha reconocido que los pasajeros pueden invocar el derecho a ser compensados económicamente de acuerdo al artículo7 (que establece una compensación de 250, 400, o 600 € en función de la distanciadel vuelo) cuando soportan, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas.

Sin embargo, el retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probarque el retraso se debe a circunstancias extraordinariasque no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapanal control efectivodel transportista aéreo.

La demandada no ha hecho alegación alguna de que sufriera una causa extraordinaria, más allá de entender que no era quien operaba el vuelo.

Por ello procede la estimación de la demanda y la condena a la demandada a abonar a la actora la cantidad de 500 euros más los intereses legales de la referida suma desde la fecha de interposición de la demanda hasta su completo pago, incrementados en dos puntos porcentuales desde la fecha de la presente resolución, por determinación de lo dispuesto en los artículos 1.100, 1.101 y 1.008 Código Civil y 576 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

QUINTO. -Respecto de las costas, a los efectos previstos en el art. 394 LEC, atendiendo que se considera acreditada la reclamación previa del pasajero a la demandada y su inacción al respecto se considera provocadora del pleito y por tanto imbuida de mala fe y especial temeridad, y corresponde imponer la totalidad de las costas procesales.

La sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 3 Pontevedra del 23 de octubre de 2018, en un caso similar al que nos ocupa, impuso las costas por mala fe y temeridad declarando: 'conforme a lo preceptuado en el artículo 395.1 LECLegislación citadaLEC art. 395.1, procede imponer las costas a la parte demandada, pues la demandada no atendió las reclamaciones extrajudiciales que constan en la documental aportada, obrando por ello con mala fe a juicio de este tribunal, pues obliga a la interposición de demanda al no contestar extrajudicialmente la causa de no abono, siendo además imperativo para la aerolínea el abono de las cantidades de no darse causa legal, que no se acredita, y ni tan siquiera se alega.'

Consta en las actuaciones que los actores realizaron reclamaciones a la demandada sin que ésta atendiera su petición y les obligaron a acudir ante los tribunales.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación

Fallo

Que ESTIMANDO ÍNTEGRAMENTE la demanda interpuesta por DOÑA Adelaida y DON Carlos Manuel, actuando en su propio nombre, contra la entidad mercantil KLM, debo CONDENAR Y CONDENOa la demandada a que abone a los actores la cantidad de QUINIENTOS EUROS (500 euros) más los intereses legales de la referida suma desde la fecha de interposición de la demanda hasta su completo pago, incrementados en dos puntos porcentuales desde la fecha de la presente resolución y todo ello con imposición a la parte demandada de las costas procesales con expresa declaración de temeridad.

Esta resolución es firme y contra ella no cabe recurso alguno.

Así por esta mi sentencia lo pronuncio, mando y firmo.