Sentencia CIVIL Nº 355/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 11, Rec 797/2021 de 25 de Marzo de 2022

Encabezamiento

Juzgado de lo Mercantil nº 11 de Barcelona

Avenida Gran Via de les Corts Catalanes, 111, (Edifici C) - Barcelona - C.P.: 08075

TEL.: 938567959

FAX: 938844945

E-MAIL: mercantil11.barcelona@xij.gencat.cat

N.I.G.: 2807900220190169577

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 797/2021 -TA6

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

Entidad bancaria BANCO SANTANDER:

Para ingresos en caja. Concepto: 5381000003079721

Pagos por transferencia bancaria: IBAN ES 55 0049 3569 9200 0500 1274.

Beneficiario: Juzgado de lo Mercantil nº 11 de Barcelona

Concepto: 5381000003079721

Parte demandante/ejecutante: FLIGHTRIGHT GMBH

Procurador/a: Margarita Ribas Iglesias

Abogado/a: MICHAEL FRIES Parte demandada/ejecutada: TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES S.A. S.E.E. (TAP AIR PORTUGAL)

Procurador/a: Jose Manuel Luque Toro

Abogado/a:

SENTENCIA Nº 355/2022

Magistrada: Teodora

Barcelona, 25 de marzo de 2022

Vistos por Rebeca González Morajudo, Magistrado-Juez en comisión de servicio sin relevación de funciones del Juzgado Mercantil nº 11 de Barcelona , los presentes autos de JUICIO DE VERBAL de reclamación de cantidad en materia de Transporte Aéreo, seguidos ante este Juzgado bajo el nº 797/2021 - TA6 a instancia de FLIGHTRIGHT GMBH en su propio nombre y representación y asistido por el Letrado contra TAP PORTUGAL S.A. representada por el procurador Sr. Luque Toro y asistido por el letrado Sr. Jorge Fillat Boneta.

Antecedentes

Único.- La parte actora, presentó demanda de juicio Verbal frente a la entidad TAP PORTUGAL S.A . La demandada contestó a la demanda oponiéndose. Conforme a lo dispuesto en el art. 438.4 párrafo primero de la Ley de Enjuiciamiento Civil, y ante la falta de solicitud por la partes de celebración de vista, quedaron los autos vistos para dictar sentencia.

Fundamentos

Primero.-Objeto del Proceso.

Planteó la parte actora en la demanda inicial del proceso que ahora concluye acción de reclamación de cantidad por retraso de vuelo de 600 euros.

Lo expuesto en cuanto que afirmara la demandante que tenía contratado con TAP PORTUGAL S.A un vuelo que sufrió un retraso . Reclama, por tanto, que se le indemnice por estos hechos .

Frente a ello, la demandada se opone a la compensación interesada alegando la falta de legitimación por inexistencia de cesión.

Segundo.- Legitimación activa de la actora.

El artículo 10 LEC dispone lo siguiente:

' Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso'.

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce este juzgador las distintas soluciones que estamos dando los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión de créditos y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no consta en documento fehaciente, bien porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

Este juzgador, siguiendo el criterio unificado aprobado por el Pleno del Tribunal Mercantil de Barcelona en reunión de 27 de octubre de 2018, ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse sobre este particular en varias sentencias a favor de la validez de este tipo de contratos de cesión de los derechos de cobro por los siguientes motivos:

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el CC, pudiendo tener por objeto tanto si estamos ante derechos de crédito ciertos, ya vencidos, líquidos y exigibles, como derechos de crédito futuro e incluso, litigiosos.

En este caso, cierto es que todavía no hay una resolución judicial que reconozca el derecho del crédito a favor de esos pasajeros, ahora bien, ello no les impide poder ceder sus derechos de crédito a la entidad hoy cedente, FLIGHTRIGHT GMBH cuando el pago de esa compensación se impone por una norma internacional de contenido imperativo como son los arts. 5 y 7 del reglamento comunitario 261/2004, el cual obliga a las compañías aéreas a pagarle a los pasajeros esa compensación económica en caso de cancelación del vuelo, denegación indebida del embarque o gran retraso sin necesidad siquiera de que éstos les tengan que reclamar nada al respecto. Si bien, lo que hacen las compañías aéreas es negarse de forma sistemática y sólo indemnizar a aquellos pasajeros que interpongan demanda, siendo una política comercial un tanto abusiva que limita u obstaculiza los derechos de los consumidores. Por ello, no veo impedimento alguno en la posibilidad de que esos pasajeros cedan sus derechos de crédito a compañías como FLIGHTRIGHT GMBH.

En segundo lugar, respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a FLIGHTRIGHT GMBH es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para FLIGHTRIGHT GMBH en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor, y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Por último, en cuanto a si estamos ante derechos de crédito personalísimos e intransferibles, la respuesta debe ser en sentido negativo. Derechos 'personalísimos' en el ámbito del transporte aéreo serían la obligación del pasajero de llevar consigo la tarjeta de embarque, su documento de identidad y presentarse en la puerta de embarque a la hora indicada por un tema de seguridad, no siendo intercambiables lógicamente esos billetes. Ahora bien, los derechos de créditos derivados de las incidencias que pudieran surgir durante el transporte aéreo no tienen la consideración de 'derechos personalísimos' pudiendo ser perfectamente cedidos a terceros, como es el caso.

En suma, aplicando cuanto antecede al caso de autos, no puedo sino concluir que el documento de cesión de derechos de crédito que se aporta con el escrito rector es título más que suficiente para legitimar a la actora para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC sin perjuicio de los pactos internos que luego hayan alcanzado la parte cedente y cesionaria para el pago del precio derivado de esa cesión, contrato que por otra parte refuerza los derechos de crédito del consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

Tercero: - Marco jurídico. La denegación de embarque

A tenor del artículo 4.3) del Reglamento (ce ) nº 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, 'En caso de que deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo deberá compensarles inmediatamente de conformidad con el artículo 7 y prestarles asistencia de conformidad con los artículos 8 y 9'.

La denegación de embarque, que a diferencia de los de cancelación y de gran retraso de un vuelo, involucran sólo a algunos de los pasajeros con reserva regular en el vuelo afectado. Y que a su vez, presentan la característica, dado que la situación tendría su origen en la práctica comercial conocida como 'overbooking', en atención a la máxima de la experiencia de la frecuencia del 'no show passengers', de intentar maximizar la capacidad de las aeronaves y el provecho comercial, confirmando un mayor número de reservas que las que probablemente harán acto de presencia. Supuesto que en el caso de presentarse pasajeros en exceso, la compañía tendría que hacer frente al régimen de asistencia y compensación previsto en el Reglamento comunitario, sin que a diferencia de los supuestos de cancelación y gran retraso, pudiera alegar las causas exonerativas por el artículo 5.3 del Reglamento de la existencia de circunstancias extraordinarias que no pudieran haberse evitado incluso tomando medidas razonables. Ni tampoco en estos supuestos de cancelación y gran retraso operaría la excepción del deber de compensar en los supuestos de haberse realizado la información y previsión contemplada en el art. 5.2.

La finalidad pretendida con la armonización comunitaria según se desprende del Considerando cuarto del Reglamento 261/2004, es 'reforzar las normas mínimas comunes de protección con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros', estableciendo según determina el artículo 1 los 'derechos mínimos que asistirán al pasajero'. Es decir, se trata de una norma de mínimos, debiéndose tener presente que la compensación prevista en el artículo 7 aplicable a los supuestos de denegación y cancelación y por extensión jurisprudencial al gran retraso, no se identifica con el concepto de daño moral o cualesquiera otro daño patrimonial excepcional, que puede ser resarcible de forma adicional en los términos previstos en el artículo 12 respecto al derecho de los pasajeros a exigir una compensación 'suplementaria'. En consecuencia, la compensación prevista de forma automática en el artículo 7 no se corresponde con el resarcimiento de un daño moral por la angustia, desasosiego o desesperación provocada, sino por la mera pérdida de tiempo.

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado 'Derecho a compensación',

prevé:

'1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica'.

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un ' gran retraso' (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que ' el concepto de 'hora de llegada', utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato'.

Cuarto: Marco Jurídico aplicable. Clausula ' no show '.

Centrado el debate en estos términos, la cuestión se plantea en relación a una cláusula propia de la aerolínea, que consiste en la posibilidad unilateral que se reserva la compañía de cancelar el viaje de vuelta, si el viaje de ida no se usa por el pasajero.

Aquella cláusula indeterminada no puede resultar de aplicación, al tener encaje en el art. 1.1 de la Ley 7/1998, de 13 de abril sobre Condiciones Generales de la Contratación , ' cláusulas predispuestas cuya incorporación al contrato sea impuesta por una de las partes, con independencia de la autoría material de las mismas, de su apariencia externa, de su extensión y de cualesquiera otras circunstancias, habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una pluralidad de contratos'. En este sentido, no se negocia con el viajero, se le impone, estando redactada unilateralmente por la compañía para una pluralidad de contratos (no se alega, en este sentido, lo contrario). Asimismo, es de aplicación el artículo 82.1 del Texto Refundido 1/2007 de 16 de noviembre , según el cual son cláusulas abusivas ' todas aquellas estipulaciones no negociadas individualmente y todas aquellas prácticas no consentidas expresamente que, en contra de las exigencias de la buena fe causen, en perjuicio del consumidor y usuario, un desequilibrio importante de los derechos y obligaciones de las partes que se deriven del contrato. El carácter abusivo de una cláusula se apreciará teniendo en cuenta la naturaleza de los bienes o servicios objeto del contrato y considerando todas las circunstancias concurrentes en el momento de su celebración, así como todas las demás cláusulas del contrato o de otro del que éste dependa

Y ciertamente nos encontramos ante un supuesto donde el desequilibrio es palmario, por cuanto que la demandada se exonera unilateralmente de cumplir un transporte de vuelta, por razón de no haberse usado el de ida, cuando los dos se han abonado conforme al precio pactado. TAP alega que, con la renuncia voluntaria a la ida, se impide a la misma maximizar su rendimiento; si bien, no aclara que, en ambos casos, el rendimiento sería el mismo, se ha pagado el precio de la ida, y, simplemente, el asiento ha ido vacío. Repárese, en este punto, en la posibilidad adicional que tenía, o pudo tener, de reubicar en el último momento a algún pasajero de otro vuelo cancelado, en cuanto se tuvo constancia de la ausencia de la actora.

En todo caso, se trata de una cláusula desproporcionada, que no prevé ninguna compensación similar para el viajero, y contraria a las exigencias de la buena fe, en la idea de que busca o persigue un beneficio ulterior de la compañía, consistente en poder disponer del viaje de vuelo, a pesar de haber cobrado todo el precio fijado contractualmente. En consecuencia, tratándose de una cláusula abusiva, simplemente no se aplica en el presente procedimiento, debiendo entender que la denegación de embarque no tenía justificación.

De hecho, el Tribunal Supremo en la sentencia de 13 de noviembre de 2018 , en el marco de una acción colectiva de nulidad y de cesación ejercitada por abusividad de cláusulas contractuales, confirmó la nulidad de la denominada como cláusula ' no show ', aquella por la que se facultaba a la compañía a cancelar los trayectos restantes de una reserva si alguno de los precedentes, no se usaba por el pasajero. En palabras del Alto Tribunal ' Una cláusula como la cuestionada supone un desequilibrio de derechos y obligaciones contraria a la buena fe, puesto que a un consumidor que ha cumplido con su obligación, que es únicamente el pago del precio, se le priva en todo caso del disfrute de la prestación contratada, que por razones que pueden ser de naturaleza muy diversa ha decidido o se ha visto impelido a disfrutar solo en parte. La protección de la política de tarifas de la compañía aérea no justifica un perjuicio tan desproporcionado, previsto con carácter general para todo supuesto de utilización parcial de la prestación por parte del consumidor.'

En consecuencia, de lo expuesto procede la indemnización por denegación de embarque en el Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero 2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso. El artículo 1.1 del Reglamento 261/2004 declara que en el mismo se recogen los 'derechos mínimos' que asistirán a los pasajeros en caso de 'a) denegación de embarque contra su voluntad'. Asimismo, su artículo 4.3 dispone que en caso de que se deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo deberá compensarles inmediatamente de conformidad con el artículo 7 y prestarles asistencia de conformidad con los artículos 8 y 9.

En este caso, atendida la distancia del vuelo, procede fijar una indemnización para la parte actora de 400 euro, más el coste del billete alternativo, 198.99 euros, correspondiente al nuevo vuelo que la parte demandante tuvo que comprar para poder volar a su destino, en tanto que estos daños y perjuicios traen causa directa en la denegación de embarque , pues se trata de un gesto en el que el actor tuvo que incurrir por motivo de la conducta de la parte demandada e imprevisto para el mismo.

Quinto:Costas.

De conformidad con lo dispuesto en el art. 394. LEC, al ser el presente pronunciamiento de estimación procede expresa imposición de costas a la parte demandada.

Vistos los preceptos legales cita dos y demás de general y pertinente aplicación al caso, en nombre del Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español:

Fallo

QUE ESTIMANDO la demanda interpuesta por FLIGHTRIGHT GMBH contra TAP AIR PORTUGAL DEBO CONDENAR Y CONDENO a la demandada al pago a la actora de la suma de 400,00 € euros y los intereses legales desde la fecha de interpelación judicial.

Todo ello con expresa imposición de costas a la parte demandada

Notifíquese la presente sentencia a las partes haciéndoles constar que contra la misma no cabe interponer recurso alguno.

LLévese el original al libro de sentencias.

Por esta mi sentencia, de la que se expedirá testimonio para incorporarlo en las actuaciones, lo pronuncio, mando y firmo.