Sentencia CIVIL Nº 46/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 6, Rec 873/2020 de 25 de Enero de 2022

Encabezamiento

Juzgado de lo Mercantil nº 06 de Barcelona

Avenida Gran Via de les Corts Catalanes, 111, edifici C, planta 12 - Barcelona - C.P.: 08075

TEL.: 935549466

FAX: 935549566

E-MAIL: mercantil6.barcelona@xij.gencat.cat

N.I.G.: 0801947120208010087

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 873/2020 -V

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

Entidad bancaria BANCO SANTANDER:

Para ingresos en caja. Concepto: 0990000003087320

Pagos por transferencia bancaria: IBAN ES 55 0049 3569 9200 0500 1274.

Beneficiario: Juzgado de lo Mercantil nº 06 de Barcelona

Concepto: 0990000003087320

Parte demandante/ejecutante: Jose Daniel, FP PASSENGER SERVICE GMBH

Procurador/a:

Abogado/a: Carlos Manuel Salvador Muñoz Parte demandada/ejecutada: EASYJET AIRLINE SPAIN SUCURSAL EN ESPAÑA

Procurador/a: Mª Pilar Albacar Arazuri

Abogado/a:

SENTENCIA Nº 46/2022

En Barcelona a 25 de enero 2022

Vistos por D. César Suárez Vázquez, magistrado juez titular del Juzgado Mercantil nº 6 de Barcelona los presentes autos de JUICIO DE VERBAL de reclamación de cantidad en materia de Transporte Aéreo, seguidos ante este Juzgado a instancia de Camila, mayor de edad, en nombre y representación de la empresa de nacionalidad austriaca FP PASSENGER SERVICE GMBH, , en su condición de cesionaria de los eventuales derechos de Crédito del pasajero D. Jose Daniel D. Armando, contra EASYJET AIRLINE SPAIN SUCURSAL EN ESPAÑA

Antecedentes

Único.- La parte actora, presentó demanda de juicio Verbal frente a EASYJET AIRLINE SPAIN SUCURSAL EN ESPAÑA. La demandada contestó a la demanda oponiéndose. Conforme a lo dispuesto en el art. 438.4 párrafo primero de la Ley de Enjuiciamiento Civil, y ante la falta de solicitud por la partes de celebración de vista, quedaron los autos vistos para dictar sentencia.

Fundamentos

Primero.- Con carácter previo al análisis de aquello que constituye el objeto d esta litis,resulta pertinente abordar la alegada excepción de falta de legitimación activa de la actora, en la medida en que la demandada objeta que se haya producido una verdadera cesión de crédito entre la demandante y el pasajero afectado .

El artículo 10 LEC dispone lo siguiente:

' Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso'.

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce este juzgador las distintas soluciones que estamos dando los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión de créditos y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no consta en documento fehaciente, bien porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

Este juzgador, siguiendo el criterio unificado aprobado por el Pleno del Tribunal Mercantil de Barcelona en reunión de 27 de octubre de 2018, ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse sobre este particular en varias sentencias a favor de la validez de este tipo de contratos de cesión de los derechos de cobro por los siguientes motivos:

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el CC, pudiendo tener por objeto tanto si estamos ante derechos de crédito ciertos, ya vencidos, líquidos y exigibles, como derechos de crédito futuro e incluso, litigiosos.

En este caso, cierto es que todavía no hay una resolución judicial que reconozca el derecho del crédito a favor de esos pasajeros, ahora bien, ello no les impide poder ceder sus derechos de crédito a la entidad hoy cedente, , cuando el pago de esa compensación se impone por una norma internacional de contenido imperativo como son los arts. 5 y 7 del reglamento comunitario 261/2004, el cual obliga a las compañías aéreas a pagarle a los pasajeros esa compensación económica en caso de cancelación del vuelo, denegación indebida del embarque o gran retraso sin necesidad siquiera de que éstos les tengan que reclamar nada al respecto. Si bien, lo que hacen las compañías aéreas es negarse de forma sistemática y sólo indemnizar a aquellos pasajeros que interpongan demanda, siendo una política comercial un tanto abusiva que limita u obstaculiza los derechos de los consumidores. Por ello, no veo impedimento alguno en la posibilidad de que esos pasajeros cedan sus derechos de crédito a compañías como aquí demandante .

En segundo lugar, respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la demandante es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor, y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Por último, en cuanto a si estamos ante derechos de crédito personalísimos e intransferibles, la respuesta debe ser en sentido negativo. Derechos 'personalísimos' en el ámbito del transporte aéreo serían la obligación del pasajero de llevar consigo la tarjeta de embarque, su documento de identidad y presentarse en la puerta de embarque a la hora indicada por un tema de seguridad, no siendo intercambiables lógicamente esos billetes. Ahora bien, los derechos de créditos derivados de las incidencias que pudieran surgir durante el transporte aéreo no tienen la consideración de 'derechos personalísimos' pudiendo ser perfectamente cedidos a terceros, como es el caso.

En suma, aplicando cuanto antecede al caso de autos, no puedo sino concluir que el documento de cesión de derechos de crédito que se aporta con el escrito rector es título más que suficiente para legitimar a la actora para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC sin perjuicio de los pactos internos que luego hayan alcanzado la parte cedente y cesionaria para el pago del precio derivado de esa cesión, contrato que por otra parte refuerza los derechos de crédito del consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

Segundo.- Planteó la parte actora, en la demanda inicial del proceso que ahora concluye, acción de reclamación de cantidad derivada de un contrato de transporte aéreo.

A tal efecto manifiesta que tenía contratado un vuelo operado por la demandada, con reserva NUM000:

- NUM001, con salida programada el 17 de Agosto de 2018 a las 20:55h del aeropuerto de BSL (Basilea), y llegada programada al aeropuerto de BCN (Barcelona) a las 22:40h del mismo día, y que resultó finalmente cancelado

El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

'1. En caso decancelación de un vuelo:

(...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

(...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinariasque no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado 'Derecho a compensación',

prevé:

'1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica'.

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un ' gran retraso' (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que ' el concepto de 'hora de llegada', utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato'.

Tercero: La jurisprudencia de la Unión Europea ha analizado la expresión del Reglamento 261/2004 'circunstancias extraordinarias' interpretando que ésta designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y que escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen ( sentencia del Tribunal de Justicia -Sala Tercera- de 31 de enero de 2013 y -Sala Cuarta- de 19 noviembre 2009). Asimismo, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea -Sala Cuarta- de 22 de diciembre de 2008, remarcó que ' el legislador comunitario ha querido reducir los trastornos y molestias ocasionados a los pasajeros por las cancelaciones de los vuelos incitando a los transportistas aéreos a anunciar por adelantado las cancelaciones y a proponer, en determinadas circunstancias, un transporte alternativo que responda a ciertos criterios. El legislador comunitario ha manifestado igualmente su voluntad de que los transportistas aéreos compensen a los pasajeros en el caso de que no puedan adoptar tales medidas, salvo cuando la cancelación se deba a circunstancias extraordinarias que no habrían podido evitarse aunque se hubieran tomado todas las medidas razonables', añadiendo luego que ' está claro que, aunque el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento núm. 261/2004 sienta el principio del derecho de los pasajeros a obtener una compensación en caso de cancelación de un vuelo, el apartado 3 de dicho artículo, que determina las condiciones en las que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no está obligado a abonar dicha compensación, debe entenderse como una excepción a dicho principio. Por lo tanto, este último apartado debe ser objeto de interpretación estricta' y que ' según se recoge en el decimocuarto considerando del Reglamento núm. 261/2004, que tales circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo'. ' Estos últimos son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento', según recoge la SAP de Madrid Nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril.

Cuarto:En el supuesto de autos, se alega por la demandada que el motivo de la cancelación lo fue que el aeropuerto de Barcelona se vio inmerso en una situación de caos como consecuencia de la mala meteorología con tormentas eléctricas existente ese día en el citado aeródromo

En efecto, la documentación aportada por la parte demandada se incluye que el METAR obtenido de la web independiente OGIMET (http://www.ogimet.com/metars.phtml). El METAR es un estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las observaciones meteorológicas en los aeródromos realizado periódicamente y es usado por los meteorólogos y personal aeronáutico para ayudarse en los pronósticos del tiempo, y fundamentalmente por los pilotos de las aeronaves para conocer la meteorología de los aeropuertos de destino y actuar en consecuencia.

Pues bien, en dicho documento se observa como a lo largo de todo el día 31 de agosto de 2017 se recogen las siguientes referencias:

- CB = Cumulonimbos, formación vertical de nubes que acaban en precipitaciones intensas o tormentas eléctricas.

- TS = Tormentas eléctricas.

- RA = Lluvias.

- SHRA = Aguaceros o lluvias intensas.

- TSRA = Thunderstorms and rain, Tormentas eléctricas y lluvia intensa.

- VCTS = Vicinty of thunderstorms, tormentas aproximándose.

- VCSH = Vicinity of shower of rain, aguaceros o lluvias intensas aproximándose.

- G15KT, vientos de hasta 15 nudos o 27 km/hora.

- 300V360 = dirección del viento variables entre 300 y 360º.

Dicha página constituye un referente internacional para conocer el parte meteorológico, y en ella se puede observar cómo, en el aeropuerto de Barcelona, con código OACI LEBL, hubo mala meteorología el día del vuelo que cita la parte actora.

Por lo expuesto, podemos considerar, en el caso de autos, que las citadas circunstancias meteorológicas fueran una circunstancia extraordinaria subsumible en el art. 5.3 Reglamento 261/2004. Ello comporta la desestimación de la demandada.

La demanda se desestima.

Quinto: De conformidad con lo dispuesto en el art. 394 LEC, al ser estimadas las pretensiones actoras procede expresa imposición de costas a la actora .

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso, en nombre del Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español:

Fallo

QUE DESESTIMANDO la demanda interpuesta por Camila, mayor de edad, en nombre y representación de la empresa de nacionalidad austriaca FP PASSENGER SERVICE GMBH, , en su condición de cesionaria de los eventuales derechos de Crédito del pasajero D. Jose Daniel D. Armando, contra EASYJET AIRLINE SPAIN SUCURSAL EN ESPAÑA,DEBO ABSOLVER Y ABSUELVO a la demandada de los pedimentos formulados en su contra con todos los pronunciamientos favorables .

Todo ello con expresa imposición de costas a la parte actora .

Notifíquese la presente sentencia a las partes haciéndoles constar que contra la misma no cabe interponer recurso alguno.

Por esta mi sentencia, de la que se expedirá testimonio para incorporarlo en las actuaciones, lo pronuncio, mando y firmo.