Sentencia CIVIL Nº 46/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 8, Rec 2006/2019 de 18 de Marzo de 2022

Encabezamiento

Juzgado de lo Mercantil nº 08 de Barcelona

Avenida Gran Via de les Corts Catalanes, 111, (Edifici C) - Barcelona - C.P.: 08075

TEL.: 935549468

FAX: 935549568

E-MAIL: mercantil8.barcelona@xij.gencat.cat

N.I.G.: 0801947120198024712

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 2006/2019 -B

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

Entidad bancaria BANCO SANTANDER:

Para ingresos en caja. Concepto: 4171000003200619

Pagos por transferencia bancaria: IBAN ES 55 0049 3569 9200 0500 1274.

Beneficiario: Juzgado de lo Mercantil nº 08 de Barcelona

Concepto: 4171000003200619

Parte demandante/ejecutante: Camilo

Procurador/a:

Abogado/a: Esperanza Palacio Muñoz Parte demandada/ejecutada: VUELING

Procurador/a: Joan Grau Marti

Abogado/a:

SENTENCIA núm. 46/2022

En la ciudad de Barcelona, a dieciocho de marzo de dos mil veintidós.

SSª. Ilma. D. Roberto Niño Estébanez, Magistrado-Juez de refuerzo del Juzgado de lo mercantil núm. 8 de Barcelona, ha conocido en la primera instancia de la jurisdicción civil el procedimiento de juicio verbal núm. 2006/2019-B, sobre reclamación de cantidad por incumplimiento contractual, en el que han intervenido, con la postulación procesal que es de ver en autos: comoparte demandante: Camilo; y como parte demandada:la sociedad 'VUELING AIRLINES S.A.'

Antecedentes

PRIMERO.-La parte demandante, integrada por Camilo ha presentado demanda de juicio verbal en la que ejercita acción de reclamación de cantidad por incumplimiento contractual, contra la sociedad 'VUELING AIRLINES S.A.'.

SEGUNDO.-Admitida la demanda, se dio traslado de la misma a la parte demandada, que presentó escrito de contestación.

Fundamentos

PRIMERO.-Posición procesal de las partes.

1.La parte demandante manifiesta que tenía contratado un vuelo operado por la sociedad demandada desde Granada a Barcelona, el día 7 de julio de 2019, y que dicho vuelo sufrió un retraso superior a tres horas. Reclama que se le indemnice por estos hechos en la cantidad de 250 euros.

2. La demandada admite que el vuelo tuvo el retraso indicado por la actora. No obstante, se opone a la demanda alegando como una circunstancia extraordinaria que le exime de responsabilidad la existencia de regulación del tráfico aéreo ('ATC CAPACITY') con la correspondiente pérdida del slot contratado.

SEGUNDO.- Marco Jurídico aplicable.

3. El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

'1. En caso de cancelación de un vuelo:

(...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

(...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

4.El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado 'Derecho a compensación',

prevé:

'1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica'.

5.El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

6.El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un ' gran retraso' (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

7.Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que 'el concepto de 'hora de llegada', utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato'.

TERCERO.-Circunstancia extraordinaria de condición meteorológica adversa.

8.En el presente caso, las partes se muestran conformes en señalar la existencia de un gran retraso y discuten la concurrencia o no de circunstancia extraordinaria que exime de responsabilidad a la demandada.

9.La sociedad demandada manifiesta que el retraso obedeció a la existencia de una 'ATC CAPACITY' o regulación del tráfico aéreo impuesta a la parte demandada como consecuencia de la congestión del tráfico aéreo lo que derivó en que la demandada perdiera su puesto en el slot contratado y que por tanto está exenta de responsabilidad en virtud del art. 5.3 del Reglamento 261/2004.

10.Conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia corresponde a la demandada según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de enjuiciamiento Civil, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

11.El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente: 'Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

12 .La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh contra Ryanair, analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos: 'Procede señalar, de entrada, que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta el contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.

En el lenguaje corriente, la expresión 'circunstancias extraordinarias' hace literalmente referencia a circunstancias 'fuera de lo ordinario'. En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señalo en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cual sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las 'circunstancias extraordinarias' mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos 'particularmente extraordinarios' que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9'.

13.Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril, los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.

14.Aplicando la anterior doctrina al caso que nos ocupa, resulta que la compañía demandada no ha acreditado la concurrencia de la circunstancia extraordinaria alegada.

15.Con carácter general, la alegación por las compañías aéreas demandadas de la existencia de una determinada circunstancia extraordinaria requiere de una cumplida prueba.

16.Dicha prueba debe ir encaminada a acreditar no solamente que en las franjas horarias del vuelo de referencia existía en el aeropuerto de despegue o aterrizaje una determinada restricción del tráfico que, en general, pudo afectar al tráfico aéreo, sino que, además, es preciso que la prueba vaya encaminada a acreditar que la condición meteorológica afectó de una manera concreta y específica al vuelo en cuestión y que la compañía demandada no podía hacer razonablemente nada para evitar el retraso o la cancelación. Este criterio de afectación concreta del vuelo no se colma con la mera indicación de que el vuelo en cuestión se retrasó o fue cancelado por la regulación.

17.La anterior prueba específica puede venir acompañada también de medios de prueba que vengan a indicar que otros vuelos resultaron afectados en el aeropuerto de despegue o aterrizaje con cancelaciones o retrasos generalizados, además del que afectó al vuelo en cuestión.

18.Además de lo anterior, la cumplida prueba específica debe exigirse a la compañía aérea con una mayor rigurosidad en aquellos casos en que la reclamación extrajudicial efectuada por la parte demandante haya sido contestada por la parte demandada sin especificar la causa concreta por la que no atendía la reclamación extrajudicial, o bien, con lacónicas menciones a la existencia de una 'circunstancia extraordinaria', sin efectuar concreción alguna.

19.La anterior mayor exigencia viene motivada por elementales razones de tutela judicial efectiva de la parte demandante en expedientes judiciales de escasa cuantía en que, ante la posibilidad legal en el marco de la LEC de que el procedimiento quede para sentencia sin celebración de juicio, la parte demandante puede quedar privada de la posibilidad de rebatir y probar frente a las alegaciones de la parte demandada.

20. En ese caso se alega por la parte demandada la existencia de una regulación ATC CAPACITY que supone una situación de control de capacidad del tráfico aéreo en el aeropuerto. Para la demandada este hecho supone, en sí mismo, una circunstancia extraordinaria, al margen de la circunstancia (que no se sabe si es extraordinaria o no) que ha podido originar el control más allá de la mera congestión del tráfico. La regulación de control de capacidad supuso que el SLOT de la compañía aérea (o intervalo de tiempo para la utilización de la infraestructura aeroportuaria contratado con AENA) se perdiera y que por la utilización del siguiente SLOT se originara la demora y/o cancelación.

21.Pues bien, la valoración de la documentación aportada por la demandada nos conduce a apreciar que la misma no ha cumplido satisfactoriamente la carga de probar la existencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables.

22.En efecto, las anteriores pruebas permiten tener como acreditado que hubo una situación de regulación del tráfico aéreo que, en la tesis de la demandada habría afectado al vuelo de la parte demandante.

23.Con carácter general, la acreditación de específicas circunstancias técnicas de la regulación sectorial del trasporte aéreo requiere un dictamen pericial, pues, por su complejidad técnica, puede escapar del conocimiento del Tribunal ( art. 335.1 de la LEC). Por ello, las valoraciones que se hacen en este caso de las llamadas situaciones de 'ATC CAPACITY' y de los llamados 'SLOTS', se infieren única y exclusivamente de las alegaciones de la parte demandada y la documental aportada a su instancia y la totalidad de los documentos presentados con el escrito de contestación a la demanda carecen de fuerza probatoria respecto de lo que constituye estricto sensuel objeto de este juicio, pues se presentan informaciones de carácter presuntamente periodístico y resoluciones judiciales Juzgados de primera instancia -estéril esfuerzo en el que reiteradamente insiste la compañía demandada y del que habrá de abstenerse en lo sucesivo-, que de modo alguno constituyen jurisprudencia, que sólo es aquella doctrina a que se refiere el artículo 1.6 del Código Civil y nada más. En este orden de cosas el documento presentado por la entidad ENAIRE, no es útil desde el punto de vista de la valoración del cuadro probatorio pues carece de aptitud objetiva para el esclarecimiento de los hechos controvertidos. Una vez más se constata en pleitos como el presente que el oficio que se libra a dicha entidad no es ni útil ni pertinente y bien pudo haber sido denegado.

24.De tales alegaciones se puede deducir, de entrada, que una cosa es la regulación del tráfico que supone una situación de control de capacidad del tráfico aéreo en el aeropuerto o en el espacio aéreo y otra cosa es la circunstancia que la genera.

25.Se valora que la circunstancia que genera la regulación puede proceder de circunstancias que son susceptibles de ser valoradas aisladamente como circunstancias extraordinarias y desde este punto de vista se han de afrontar en la resolución judicial.

26.Cosa distinta es que la regulación del tráfico aéreo proceda de lo que se denomina ATC CAPACITY que vendría a suponer una situación de control de capacidad del tráfico aéreo por una congestión por saturación de los límites operaciones, bien de control de vuelos o bien de capacidad de aeropuertos.

27.Pues bien, genera serias dudas a este Magistrado que esta última situación pueda entrar dentro de la definición de 'circunstancias extraordinarias' entendida, según se ha expuesto más arriba, como un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado. Tal y como se alega en la contestación a la demanda, existen días ('operación salida' según indica la propia demandada) en que la situación de congestión aérea se puede considerar previsible y por ello debiera ser objeto de una especial atención por todos los operadores aéreos, lo que incluye a la parte demandada. Es precisamente la compañía aérea demandada la que se puede beneficiar de una abundante operatividad del tráfico aéreo y/o de los aeropuertos y por ello es la parte demandada la que debiera pechar con sus riesgos (Cuius est commodum, eius est periculum).

No obstante lo anterior, es cierto que el Considerando (15) del Reglamento 261/04 señala que Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones. Ello incide en la necesidad de concretar el nexo causal.

28.En todo caso, de entenderse que la regulación supone la existencia de la alegada circunstancia extraordinaria, tampoco queda claro que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo haya adoptado en este caso las medidas razonables para evitar la cancelación o el gran retraso como consecuencia de la regulación. En tal sentido se valora que el hecho de que la compañía aérea demandada carezca de los SLOTS suficientes o adecuados, o carezca de ellos en determinadas franjas horarias para dar una respuesta razonable a situaciones como la descrita, no debe repercutir en la parte 'in bonis' de la relación contractual.

29.En efecto, de las alegaciones de la parte demandada se infiere que la compañía demandada, al ser una compañía 'LOW COST' o de bajo coste adquiere, a cambio de un precio, 'SLOTS' en horarios de menor actividad, de lo que cabe deducir que adquiere un menor número de SLOTS en franjas horarias que se consideran punta en los aeropuertos. La anterior circunstancia que, según se deduce de las alegaciones de la parte demandada, puede formar parte, de una manera legítima, del modelo de negocio de la compañía aérea demandada, no puede ser repercutida al pasajero, a quien, en modo alguno, le es imputable la política de adquisición de SLOTS de la compañía aérea demandada. Nuevamente quien se beneficia de un riesgo debe pechar con las consecuencias nacidas del mismo.

30.El término jurídico de 'respuesta razonable' ante un hecho imprevisto ha de ser ponderado por los tribunales a través de todos los medios de prueba y todos los argumentos posibles en el marco del procedimiento judicial, pues dicho término encierra necesariamente una comparación con otras situaciones similares, respecto de otras compañías aéreas que operan en el mismo mercado, pudiendo presumirse, de las alegaciones de la parte demandada, que otras compañías aéreas (llamadas tradicionales) no sufren las mismas consecuencias o al menos pueden dar otra respuesta, puede que más razonable, al disponer, porque los adquieren, de un mayor número de SLOTS o de SLOTS en mejores franjas horarias.

31.Por lo que se refiere a la cuantificación pecuniaria de la indemnización que corresponde a la parte demandante, éste habrá de ser indemnizado por la sociedad demandada en la cantidad de 250 euros. De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la antedicha cantidad a que se contrae la condena desde la fecha de la interpelación judicial y los intereses del art. 576 LEC desde la fecha de la presente sentencia.

Procede por tanto la estimación íntegra de la demanda.

CUARTO.-Costas procesales.

32.En materia de costas procesales, la estimación de la demanda conlleva que las costas procesales de primera instancia, si las hubiere, sean expresamente impuestas a la parte demandada, por mor de lo normado por el art. 394.1 LEC.

Fallo

ESTIMOla demanda interpuesta por Camilo y en consecuencia, CONDENOa la parte demandada a que abone a la parte demandante la cantidad de doscientos cincuenta euros (250 euros), que devengarán los intereses establecidos en el párrafo 31 de la presente sentencia; con expresa imposición de las costas procesales de primera instancia a la parte demandada.

Notifíquese la presente Sentencia a las partes, haciéndoles saber que es firme en Derecho y que contra ella no cabe interponer recurso alguno.

Así por esta mi sentencia lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.-Dada, publicada y leída ha sido la anterior sentencia por el Juez que la dictó, constituido en audiencia. Doy fe.

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