Sentencia CIVIL Nº 52/2019, Juzgado de Primera Instancia - Vitoria-Gasteiz, Sección 7, Rec 406/2018 de 28 de Marzo de 2019

Encabezamiento

JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 1 DE VITORIA-GASTEIZ - UPAD MERCANTIL

GASTEIZKO MERKATARITZA-ARLOKO 1 ZENBAKIKO EPAITEGIA - MERKATARITZA-ARLOKO ZULUP

AVENIDA GASTEIZ, 18-3ª planta - C.P./PK: 01008

TEL.: 945-004877FAX: 945-004827

NIG PV/ IZO EAE:01.02.2-18/016091

NIG CGPJ / IZO BJKN :01059.47.1-2018/0016091

Procedimiento /Prozedura:Juicio verbal / Hitzezko judizioa 406/2018 - A

Materia: DERECHO MERCANTIL

Demandante /Demandatzailea: Jose Ignacio

Abogado/a /Abokatua: FERNANDO RENEDO ARENAL

Procurador/a / Prokuradorea:

Demandado/a /Demandatua: EASYJET

Abogado/a /Abokatua: AINHOA BILBAO RANDEZ

Procurador/a /Prokuradorea: ISABEL GOMEZ PEREZ DE MENDIOLA

S E N T E N C I A Nº 52/2019

En Vitoria, a 28 de marzo de 2019.

Vistos por mí, Mª Teresa Trinidad Santos, Magistrada-Juez del Juzgado de lo Mercantil de Vitoria-Gasteiz, los presentes autos del Juicio Verbal 406/18, sobre reclamación de cantidad en transporte aéreo, entre partes, de una como demandante, Jose Ignacio en su propio nombre y representación, y de otra, como demandada, la compañía aérea EASYJET AIRLINES COMPANY LIMITED, representada por la Procuradora Sra.Gómez y asistida de la Letrada Ainhoa Bilbao Rández, se procede a dictar la presente Sentencia.

Antecedentes

PRIMERO.- Jose Ignacio en su propio nombre y representación interpone demanda de Juicio Verbal contra la compañía aérea EASYJET AIRLINES COMPANY LIMITED (en adelante EASYJET), en la que tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que ha estimado oportunos termina solicitando que se dicte sentencia en la que se condene a la demandada a abonar la cantidad de 350 euros mas intereses y costas.

SEGUNDO.- Admitida a trámite la demanda se emplazó a la demandada para contestar lo que verificó oponiéndose a la demanda.

TERCERO.- Manifestando las partes no ser necesaria la celebración de vista, los autos quedaron conclusos y vistos para sentencia.

Fundamentos

PRIMERO.- El demandante ejercita acción de reclamación de cantidad con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo por parte de la compañía aérea, exactamente por cancelación de vuelo.

El contrato de transporte aéreo. Por el contrato de transporte aéreo de personas el porteador se obliga a trasladar en aeronave a las personas y sus equipajes de un lugar a otro, en el tiempo estipulado, garantizando su seguridad. Responde en consecuencia del correcto cumplimiento de las obligaciones asumidas, es decir, tanto del trasporte en tiempo y al lugar contratado, de las personas y sus equipajes, como de la seguridad o integridad de aquéllas y éstos. La obligación principal del pasajero es el pago del precio y aunque también suelen citarse las de presentarse a la hora y lugar convenidos, no se trata propiamente de prestaciones debidas sino de una carga o conducta debida para que se activen las obligaciones del transportista.

Normativa. En materia de transporte aéreo, la regulación es dual, nacional e internacional ¿incluida la comunitaria-. No se trata de disciplinas contrapuestas sino complementarias. Destaca a nivel nacional por su importancia la Ley 48/1960 de Navegación Aérea, y en el plano internacional el Convenio de Montreal de 28-5-1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, ratificado por España y vigente para nuestro país desde el 28-6-2004, el Reglamento 2027/1997/CE, del Consejo, de 9-10-97, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (reformado por el 889/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12-5-2002) y el Reglamento 261/2004/CE, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

El Convenio de Montreal, en principio, y de conformidad con su art. 1 resultaría aplicable únicamente al transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, entendiendo a los fines del citado Convenio que la expresión 'transporte internacional' significa todo transporte en el que el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte.

Sin embargo, resulta también de aplicación en el caso del transporte nacional. Primero porque el artículo 3, apartado 1, del Reglamento núm. 2027/97 dispone que 'la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad'. Segundo porque, además de su ratificación por España, el Convenio de Montreal fue firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 sobre la base del artículo 300 CE , apartado 2, y aprobado por decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, entrando en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004, de suerte que, de acuerdo con una jurisprudencia reiterada, las disposiciones de este Convenio forman parte del ordenamiento jurídico comunitario a partir de esta última fecha (sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, Rec. pg. 449, apartado 5, y de 30 de septiembre de 1987, Demirel, 12/86, Rec. pg. 3719, apartado 7), y así lo tiene declarado el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en la Sentencia de 10-1-2006, As. C-344/04 y en la Sentencia de 17.02.16, As. C-429/14 .

Pro consumatore.El ámbito del transporte aéreo es una esfera de contratación en la que el consumidor puede verse perjudicado por las actuaciones de las compañías aéreas, en la medida en que establecen o pueden establecer condiciones generales de aplicación a dichos contratos que, como veremos, pueden calificarse como abusivas a la luz de la legislación que protege a los consumidores. Al margen de disposiciones contractuales específicas existen prácticas como la sobreventa u overbooking, que pueden tener una justificación desde el punto de vista empresarial y de maximización de rentabilidad en la puesta en vuelo de una aeronave, pero que desde el punto de vista del consumidor deben verse limitadas por una legislación y aplicación de la norma protectora que evite que el riesgo empresarial se traslade al pasajero.

La propia Constitución Española, en su artículo 51 prescribe que los poderes públicos garantizarán la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo, mediante procedimientos eficaces, la seguridad, la salud y los legítimos intereses económicos de los mismos. En este contrato al referirnos al pasajero nos referimos al consumidor o usuario; siguiendo el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, se define de manera conjunta consumidores y usuarios diciendo que sin perjuicio de lo dispuesto expresamente en sus libros tercero y cuarto, son consumidores o usuarios las personas físicas o jurídicas que actúan en un ámbito ajeno a una actividad empresarial o profesional.

SEGUNDO.- Hechos.

El demandante adquirió un billete para volar con la compañía demandada el día 16.07.2018 desde Londres a Bilbao. El vuelo era el EZY 3227 y tenía hora de salida prevista a las 19.20 horas. El vuelo resultó cancelado (doc. 2 y 3 de la demanda)

En la misma fecha existieron restricciones en el tráfico aéreo debido a una huelga que se produjo en Marsella (doc. 1-5 contestación).

TERCERO.- El Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece en su art. 7 una escala de compensaciones en función de la distancia existente entre el punto de salida y el de destino.

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

En Sentencia del TJUE de 7 de septiembre de 2017 se interpreta este precepto del Reglamento, dando respuesta a la cuestión elevada por el Amtsgericht Hamburg (Tribunal Civil y Penal de Hamburgo, Alemania) en relación con el importe de la compensación por un gran retraso acaecido en un vuelo cuya cuantía está en función de la distancia entre los aeropuertos de salida y de llegada.

El Tribunal de Justicia declara en primer lugar que, en el marco del derecho a la compensación, el Reglamento no diferencia en función de que los pasajeros afectados alcancen su destino final mediante un vuelo directo o mediante vuelos de conexión. Deduce de ello que, en ambos casos, los pasajeros deben ser tratados de igual modo en lo que respecta al cálculo del importe de la compensación. El Tribunal de Justicia contesta: 'El artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º295/91, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de 'distancia' se refiere, en el caso de conexiones aéreas con correspondencias, únicamente a la distancia entre el lugar del primer despegue y el destino final, que deberá calcularse según el método de la ruta ortodrómica, con independencia del trayecto de vuelo efectivamente recorrido.'

Sabemos también que el TJUE ha declarado, de modo reiterado, que, cuando sufren unretrasoimportante, es decir de una duración igual o superior a tres horas, los pasajeros de losvuelosretrasados de ese modo, al igual que los pasajeros cuyo vueloinicial ha sido cancelado, disponen de un derecho a compensación sobre la base delartículo 7 del Reglamento nº 261/2004,toda vez que sufren una pérdida de tiempo irreversible y, por tanto, un inconveniente análogos (por todas,Sentencias Sturgeon y otros, apartados 60 y 61, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros,C-581/10yC- 629/10 , Rec. p. I-0000, apartados 34 y 40).

Y finalmente la compensación que recoge el art. 7 del Reglamento resarce tanto del daño material como moral ocasionado por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de la prestación de transporte y tiene el carácter de mínimo, de manera que nada impide que si el pasajero acredita otros daños materiales o morales de entidad superior a la que cabría esperar resarcir con la compensación general e igualitaria que establece el art. 7, la compañía debe indemnizarlo. Todo ello al amparo del art. 12 del Reglamento, según el cual 'el presente Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. La compensación que se conceda con arreglo al presente Reglamento podrá deducirse de la misma'.

El TJUE ha establecido que los derechos reconocidos en el Reglamento lo son de carácter de mínimos y no excluyen, por lo tanto, una compensación suplementaria ( Sentencia del TJUE Caso IATA Y ELFAA, de 10 de enero de 2006 ). Como explicaba la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero de 2.007 , existe un doble régimen en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004, no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la denegación de embarque, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes.

Finalmente, el art. 5.3, establece que ' un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

El Reglamento núm. 261/2004, comienza resaltando en su Considerando 14 que 'las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo'.

LaSentencia de la Sala 4ª del Tribunal de Justicia de las Comunidades de 19 de noviembre de 2009que pone de manifiesto que: ' Elartículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004debe interpretarse en el sentido de que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista'.

El concepto de 'circunstancias extraordinarias' al que hace referencia elart. 5.3. del Reglamento Europeoguarda un gran paralelismo con el concepto de fuerza mayor de nuestra legislación interna, concepto que cabe distinguir del de caso fortuito, de forma esencial, a partir de un dato: el origen interno o externo de las circunstancias que los determinan. Si esas circunstancias son intrínsecas a la actividad, como en el caso ocurre, se está ante una situación de caso fortuito, pero no de fuerza mayor, de manera que no existe exoneración de responsabilidad. En cambio, únicamente si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se está ante la fuerza mayor exonerante.

Debe tenerse en cuenta que el concepto debe interpretarse en sentido estricto al constituir una excepción al principio de compensación de los pasajeros ( STJUE de 17.09.2015, asunto C 257/14 , pf. 35) . Como dice esta misma Sentencia, aunque en relación a los problemas técnicos ' las circunstancias en que surgen esos problemas sólo podrán calificarse como 'extraordinarias' en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº261/2004 cuando guarden relación con un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el considerando 14 de dicho Reglamento, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo¿'.

CUARTO.- En nuestro caso, la demandada alega como oposición al resarcimiento del daño la huelga de controladores aéreos que el mismo 16.07.2018 se produjo en toda Francia afectando a controladores aéreos y con ello a todo vuelo que sobrevolara territorio francés.

Sin embargo, considero que aún siendo una de las circunstancias que cita el Considerando del Reglamento y que no tiene carácter normativo, debe valorarse según los criterios interpretativos que ha ido proporcionando el TJUE en relación a las circunstancias extraordinarias que eximen al transportista de indemnizar los daños y perjuicios ocasionados a los pasajeros que han contratado y pagado un transporte a ejecutar en una fecha y tiempo determinado; es decir, ha de tratarse de una circunstancia o hecho ajeno a la compañía aérea, ajeno a su natural actividad de transporte y a las incidencias que de forma natural pueden darse en una actividad que se lleva a cabo en un medio aéreo, imprevisible o aún siendo previsible sea inevitable ( art. 1105 CC ). Pues bien, la mera existencia de una huelga, ni siquiera una huelga que sea secundada por profesiones que afecten a la actividad normal de una compañía aérea (sea empleados propios, empleados del aeropuerto, u otros trabajadores cuyo trabajo afecte siquiera tangencialmente a la actividad de transporte aéreo de la demandada) deberá valorarse como circunstancia exonerante cuando resulte algo imprevisto o al menos no anunciado, como suele ser habitual al menos en este sector, de modo que una huelga anunciada y programada, con establecimeinto de servicios mínimos y totalmente previsible por tanto, no puede colmar el supuesto de hecho de la norma de exoneración.

Por tanto, no basta simplemente con acreditar que el mismo día del vuelo se hallaba convocada una huelga en cualquier país, y tampoco en un país cuyo espacio aéreo en principio se haya de atravesar, sino que habrá de tratarse de una circunstancia cuyo control escape a la compañía aérea demandada y que resulte imprevisible además de inevitable, de manera que no haya sido posible programar rutas alternativas u otras medidas que minimicen el impacto de la incidencia en pasajeros que han abonado sus billetes.

No siendo así, solo puede rechazarse la circunstancia exonerante invocada por la demandada. Y rechazado el hecho que enervaría la eficacia jurídica de los alegados y probados por el demandante, la demanda debe ser estimada en la cantidad de la compensación económica reglamentaria y que de acuerdo con la distancia existente entre Londres y Bilbao asciende a la cantidad reclamada de 250 euros.

QUINTO.- En cambio, no se va a estimar ninguna otra cantidad adicional. La compensación prevista en el art. 7 del Reglamento resarce el daño moral. Cierto que se admite por la Jurisprudencia tanto nacional como comunitaria la posibilidad de reconocer una cantidad adicional atendiendo a las circusntancias alegadas y acreditadas ¿teniendo en cuenta siempre la dificultad de prueba del padecimiento psíquico-.

Los derechos reconocidos lo son de carácter de mínimos y no excluyen, por lo tanto, una compensación suplementaria ( Sentencia del TJUE Caso IATA Y ELFAA, de 10 de enero de 2006 ). Así, han de entenderse conferidos sin perjuicio de los que a los pasajeros les puedan corresponder por los daños y perjuicios derivados del incumplimiento contractual, incluidos los morales, de conformidad con su Derecho Nacional o en aplicación del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de 28 de mayo de 1999, Convenio de Montreal (del que es parte la propia Unión Europea tras la adhesión de la Comunidad Europea 9 de diciembre de 1999).

Ahora bien, en materia de daño moral, si bien se trata de un concepto incluible en el daño y perjuicio que puede ocasionarse a los pasajeros por incumplimiento contractual, debe considerarse la necesidad de ponderación de las circunstancias de cada caso.

En el ámbito nacional, la STS 533/2000, de 31 de mayo , se pronunciaba en los siguientes términos referidos a un supuesto de indemnización por retraso: 'Las Sentencias de esta Sala han reconocido que el daño moral constituye una noción dificultosa (S. 22 mayo 1995 ), relativa e imprecisa (SS. 14 diciembre 1996 y 5 octubre 1998 ). Iniciada su indemnización en el campo de la culpa extracontractual, se amplió su ámbito al contractual (Ss. 9 mayo 1984, 27 julio 1994, 22 noviembre 1997, 14 mayo y 12 julio 1999, entre otras), adoptándose una orientación cada vez más amplia, con clara superación de los criterios restrictivos que limitaban su aplicación a la concepción clásica del 'pretium doloris' y los ataques a los derechos de la personalidad (S. 19 octubre de 1998). (¿) La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico ( Sentencias 22 mayo 1995 , 19 octubre 1996 , 27 septiembre 1999 ). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 julio 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999). (¿)

Evidentemente, como sostiene la parte recurrente, no pueden derivarse los daños morales de las situaciones de mera molestia, aburrimiento, enojo o enfado que suelen originarse como consecuencia de un retraso en un vuelo; y obviamente también tiene razón cuando indica que pueden darse hipótesis sujetas a indemnización cuando, durante la espera, los viajeros no han sido debidamente atendidos, o no se les facilita la comunicación con los lugares de destino para paliar las consecuencias del retraso. Pero con ello no se agotan todas las posibilidades, pues resulta incuestionable que también deben comprenderse aquellas situaciones en que se produce una aflicción o perturbación de alguna entidad, (sin perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la traducción económica), como consecuencia de las horas de tensión, incomodidad y molestia producidas por una demora importante de un vuelo, que carece de justificación alguna'.

No se trata de un concepto indemnizable de forma automática por su sola invocación en la demanda. Habrá que valorar las circunstancias de los hechos acreditados. Se alega que tenía que volar a España ese mismo día y que al no poder hacerlo perdió un día de trabajo. Nada al respecto acredita pudiendo hacerlo. No se sabe si el demandante trabajaba al día siguiente y si perdió o no el día. Tampoco ha relatado nada sobre el mayor tiempo de estancia en Londres, si la compañía le facilitó o no alojamiento, manutención, transporte¿.. En definitiva la petición de indemnziación suplementaria por daño moral se sustenta exclusivamente en la afirmación de haber perdido un día de trabajo, lo que en modo alguno se acredita.

Por ello, sólo puede reconocerse la compensación reglamentaria de 250 euros. A esta cantidad deben añadirse los intereses moratorios desde la intimación judicial (26.12.2018) hasta el pago, sin perjuicio del art. 576 LEC .

QUINTO.- Estimada en parte la demanda, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad ( art. 394 LEC ).

Vistos los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación,

Fallo

ESTIMANDO PARCIALMENTE la demanda interpuesta por Jose Ignacio contra EASYJET AIRLINES COMPANY LIMITED, representada por la Procuradora Sra. Gómez,

CONDENO a la demandada a pagar al demandante la cantidad de 250 euros mas intereses legales desde la interposición de la demanda el 26.12.2018 hasta el pago, sin perjuicio de verse incrementado el interés legal en dos puntos en caso de ejecución forzosa.

Cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad.

Contra esta resolución no cabe recurso alguno.

Así por esta sentencia, lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.- Dada, leída y publicada fue la anterior sentencia por Sr./Sra. MAGISTRADO(A) que la dictó, estando mismo/a celebrando audiencia pública en el mismo día de la fecha, de lo que yo, la Letrada de la Administración de Justicia doy fe, en VITORIA-GASTEIZ, a 28 de marzo de 2019.