Sentencia CIVIL Nº 524/2019, Juzgados de lo Mercantil - Palma de Mallorca, Sección 3, Rec 185/2019 de 27 de Septiembre de 2019

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 3

PALMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00524/2019

-

TRAVESSA D'EN BALLESTER, 20 - PLANTA 4 - 07002 -

Teléfono:971219390 Fax:971219440

Correo electrónico:mercantil3.palmademallorca@justicia.es

Equipo/usuario: MBR

Modelo: N04390

N.I.G.: 07040 47 1 2019 0000507

JVB JUICIO VERBAL 0000185 /2019

Procedimiento origen: /

Sobre RECLAMAC.DE DAÑOS Y PERJUICIOS

DEMANDANTE: Raúl, Angustia , Apolonia

Procurador:

Abogado: IVAN BOLAÑO PIÑA

DEMANDADO: RYANAIR

Procurador: JUAN JOSE PASCUAL FIOL

Abogado: JAIME FERNANDEZ CORTES

S E N T E N C I A

En Palma de Mallorca, a 27 de septiembre de 2019

Vistos por mí, Don Víctor Fernández González, Magistrado del Juzgado de lo Mercantil número 3 de Palma de Mallorca, los autos de Juicio Verbal con número 185/2019, en el que es parte demandante D. Raúl, Dña. Angustia y Dña. Apolonia y parte demandada la entidad mercantil Ryanair DAC representada por el Procurador de los Tribunales Don Juan José Pascual Fiol, habiendo versado el presente procedimiento sobre RECLAMACIÓN DE CANTIDAD, dicto la presente sentencia.

Antecedentes

PRIMERO:D. Raúl, Dña. Angustia y Dña. Apolonia, interpusieron ante este juzgado demanda de Juicio Verbal contra Ryanair DAC, en la que tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que se condene a la demandada a satisfacer a la cantidad de 1.121,58 €, y con imposición de costas, con especial declaración de temeridad.

SEGUNDO: La demanda fue admitida a trámite mediante decreto en el que se acordó dar traslado a la parte demandada emplazándose para contestar a la demanda, realizándose la misma mediante escrito en el que tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación se oponía a la reclamación deducida de contrario.

Dado que ninguna de las partes interesó la celebración de vista (una vez que Ryanair renunció a la misma), quedaron los autos pendientes para resolver.

TERCERO:En la tramitación de los autos se han cumplido todas las prescripciones legales, salvo el cumplimiento de los plazos legales debido al número, volumen y complejidad de los asuntos que penden ante el Tribunal.

Fundamentos

PRIMERO.- Delimitación del objeto de la controversia.

La parte demandante ejercita en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo que le unía con la parte demandada. En concreto, manifiesta que había contrato billetes con la compañía demandada para volar el día 26 de julio de 2018 desde Ibiza a Madrid. Si bien, fue informada por la compañía que el vuelo se había cancelado el 18 de julio de 2018, basándose en la huelga del personal de cabina de la propia compañía, y ofreciendo la alternativa de volar en otro vuelo (pero sin ofrecer un vuelo concreto), así como la devolución del precio del billete correspondiente al tramo cancelado.

Por ello, la actora reclama la cantidad de 250 euros que corresponde cada pasajero, más el precio del billete alternativo (por importe de 71,58 €), y 300 € de daños morales.

Frente a esta pretensión, se alza la parte demandada afirmando que el vuelo fue cancelado por motivo de fuerza mayor (huelga convocada por el personal de cabina de la propia compañía), considerando la circunstancia alegada como una de las circunstancias extraordinarias previstas en el artículo 5 del Reglamento 261/2004 que impedirían el derecho a compensación. Precisa respecto a esta cuestión que la compañía comunicó al demandante con antelación la cancelación de su vuelo, ofreciendo las alternativas acordes con la legalidad vigente.

En relación a los pedimentos, sostiene que la entidad demanda en todo momento ha cumplido con los establecido con lo dispuesto en el Reglamento, considerando por ello que las reclamaciones son improcedentes. No solo canceló el vuelo así como tuvo conocimiento, sino que también ofreció al pasajero vuelo alternativo de forma gratuita o la devolución del importe del billete.

Por tanto, el objeto central de la controversia estriba en determinar si concurre o no el derecho a compensación por la cancelación producida, para a partir de ahí determinar si existen derechos económicos por la actora.

SEGUNDO.- Legislación aplicable.

Acreditado que nos encontramos ante una relación contractual, hay que tener en cuenta lo dispuesto en el Código Civil (en adelante, CC) sobre las obligaciones, y así, de acuerdo con lo establecido en los artículos 1.089 y 1.091 CC, las obligaciones nacen de los contratos, los cuales tienen fuerza de ley entre las partes debiendo cumplirse según el tenor de los mismos. Esto implica que todas las cláusulas establecidas por las partes serán, siempre que no contradigan la ley, la moral o el orden público ( artículo 1.255 CC), las normas por las que se regirá la vida contractual.

A ello hay que añadir que la actora ejercita la acción de reclamación de cantidad, para lo habrá que tener en cuenta el artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (en adelante, LEC), que establece en sus tres primeros apartados:

'1. Cuando, al tiempo de dictar sentencia o resolución semejante, el tribunal considerase dudosos unos hechos relevantes para la decisión, desestimará las pretensiones del actor o del reconviniente, o las del demandado o reconvenido, según corresponda a unos u otros la carga de probar los hechos que permanezcan inciertos y fundamenten las pretensiones.

2. Corresponde al actor y al demandado reconviniente la carga de probar la certeza de los hechos de los que ordinariamente se desprenda, según las normas jurídicas a ellos aplicables, el efecto jurídico correspondiente a las pretensiones de la demanda y de la reconvención.

3. Incumbe al demandado y al actor reconvenido la carga de probar los hechos que, conforme a las normas que les sean aplicables, impidan, extingan o enerven la eficacia jurídica de los hechos a que se refiere el apartado anterior'.

Este precepto ha de ser entendido en el sentido de que al actor le basta con probar los hechos normalmente constitutivos de su derecho, pues si el demandado no se limita a negar aquellos sino que alega otros, con el objeto de impedir, extinguir o modificar el efecto jurídico pretendido en la demanda, tendrá que probarlos, de la misma forma que habrá de acreditar también aquellos eventos que por su naturaleza especial o su carácter negativo no podrían ser demostrados por la parte adversa sin graves dificultades. En definitiva, en términos generales, cuando se invoca un hecho que sirve de presupuesto al efecto jurídico que se pretende y el mismo no ha sido probado, las consecuencias de esa falta de prueba son que se tendrá tal hecho por inexistente en el proceso, en contra de aquél sobre quien pesaba la carga de su demostración.

Por su parte, el artículo 5 del Reglamento 261/2004 dice que:

'1. En caso de cancelación de un vuelo:

a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y

b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y

c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o

ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o

iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

4. La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo, así como del momento en que se le ha informado, corresponderá al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.'

La STJUE de 10 de enero del año 2006 y la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero del año 2007, argumentan que el régimen de compensación establecido en el Reglamento 261/2004 es un régimen de mínimos, y que por tanto, previa prueba de los daños ocasionados, puede acudirse al régimen indemnizatorio previsto en el Convenio de Montreal de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional (en adelante, CM 1999). Es decir, la ratificación del CM 1999 por la UE en el año 2000, conllevó un doble régimen de aplicación a los supuestos de denegación de embarque, en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004, no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la cancelación del vuelo, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes. En este sentido, la STJUE de 13 de octubre del año 2011 concreta que:

'36. Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si, en concepto de compensación suplementaria en virtud del artículo 12, letra l), del Reglamento nº 261/2004 , el juez nacional puede condenar al transportista aéreo a indemnizar todo tipo de perjuicio, incluido el moral, derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, basándose en las normas nacionales. En particular, pregunta si esta compensación suplementaria puede cubrir los gastos que los pasajeros han tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de las obligaciones de asistencia y atención que le incumben en virtud de los artículos 8 y 9 del Reglamento nº 261/2004 .

37. Debe recordarse primeramente que el artículo 1 del Reglamento nº 261/2004 subraya el carácter mínimo de los derechos que establece en beneficio de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque contra su voluntad, de cancelación de su vuelo o de retraso de su vuelo. Además, el artículo 12 de este Reglamento, titulado «Compensación suplementaria», dispone que dicho Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. También se precisa en dicho artículo que la compensación que se conceda con arreglo a este Reglamento podrá deducirse de esa compensación.

38. De estas disposiciones se desprende que la compensación concedida a los pasajeros aéreos sobre la base del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 pretende completar la aplicación de las medidas previstas en dicho Reglamento, de modo que los pasajeros sean compensados por la totalidad del perjuicio que hayan sufrido a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de sus obligaciones contractuales. Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004, es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional.

39. A este respecto, es preciso recordar que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas adoptadas en virtud del Reglamento nº 261/2004 no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo incumplimiento por parte del transportista aéreo de sus obligaciones contractuales les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA, C-344/04 , Rec. p. I-403, apartado 47).

40 En particular, las disposiciones de los artículos 19 , 22 y 29 del Convenio de Montreal , aplicables, en virtud del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 2027/97 , a la responsabilidad del transportista aéreo establecido en el territorio de un Estado miembro, precisan las condiciones en que, en caso de retraso o cancelación de un vuelo, los pasajeros perjudicados pueden entablar las acciones destinadas a obtener una indemnización de daños y perjuicios con carácter individual de los transportistas responsables de un perjuicio derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo.'

El artículo 5.3 Reglamento 261/2004 excepciona de la obligación de prestar compensación las circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado, incluso si se hubieran adoptado todas las medidas razonables. Entre dichas circunstancias, conforme al considerando 14 Reglamento 261/2004 se encuentran las ' huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo'. Ahora bien, esta circunstancia extraordinaria únicamente veda el acceso al derecho de compensación, pero no la posibilidad de solicitar una indemnización con base en el CM 1999. En este sentido, la citada STJUE dispone que:

'Por otra parte, en cuanto al contexto y a los objetivos perseguidos por el artículo 5 del Reglamento nº 261/2004 , que establece las obligaciones que incumben al transportista aéreo en caso de cancelación de un vuelo, debe recordarse, por una parte, que cuando concurren circunstancias excepcionales, el apartado 3 de dicho artículo únicamente exime al transportista aéreo de su obligación de compensación con arreglo al artículo 7 de dicho Reglamento. De este modo, el legislador de la Unión consideró que, con independencia del acontecimiento que haya dado lugar a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo está sujeto a la obligación de asistencia conforme al artículo 9 del mismo Reglamento. Por otra parte, de los considerandos primero y segundo del Reglamento nº 261/2004 se desprende claramente que éste tiene como objetivo garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y que toma en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general, ya que las cancelaciones de los vuelos ocasionan graves molestias a los pasajeros (sentencias antes citadas Wallentin-Hermann, apartado 18, y Nelson y otros, apartado 72).

En consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales cuarta y quinta que los artículos 5, apartado 1, letra b ), y 9 del Reglamento nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que, en caso de cancelación de un vuelo por «circunstancias extraordinarias» que duren tanto como en el litigio principal, la obligación de asistencia a los pasajeros aéreos establecida en dichas disposiciones debe cumplirse, sin que ello afecte a la validez de éstas.

Sin embargo, un pasajero aéreo sólo puede obtener, como compensación por el incumplimiento por parte del transportista aéreo de su obligación de asistencia contemplada en los artículos 5, apartado 1, letra b), y 9 del Reglamento nº 261/044, el reembolso de los importes que, a la vista de las circunstancias propias de cada caso, resulten necesarios, adecuados y razonables para suplir la deficiencia del transportista aéreo en la asistencia a dicho pasajero, y la apreciación de ello corresponde al juez nacional.'

Por tanto, en caso de cancelación de vuelo, si concurre la circunstancia extraordinaria de la huelga incapacitante de efectuar las operaciones de vuelo, ésta únicamente conlleva vedar el acceso a la compensación, pero no el derecho a la indemnización, que requiere como indican las sentencias apuntadas, que concurran los presupuestos propios de la responsabilidad contractual y que reconoce también el artículo 12 Reglamento 261/2004, ni tampoco el derecho asistencial reconocido en el Reglamento 261/2004. En este sentido, debe recordarse que la compensación suplementaria del artículo 12 Reglamento 261/2004 comprende tanto el daño moral como el daño material, ya que como argumentó la STJUE de 13 de enero del año 2013 ' A este respecto, cabe recordar que, en su sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C- 63/09 , Rec. p. I-0000, apartado 29), el Tribunal de Justicia declaró que debía considerarse que el término «daño» (en francés «préjudice» y «dommage»), mencionado en el capítulo III del Convenio de Montreal, comprende los daños tanto de carácter material como moral. De ello se sigue que el perjuicio que puede ser objeto de compensación en virtud del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 puede ser un perjuicio de naturaleza no sólo material, sino también moral'.

Por último, la responsabilidad por culpa derivada del artículo 12 Reglamento 261/2004 puede enervarse cuando concurre un hecho que supone la ruptura del nexo causal. Entre estos hechos se encuentra la fuerza mayor o el caso fortuito. Conviene traer a colación la SJM número 1 de Bilbao de 20 de junio de 2013, que argumenta que:

'Nos situamos, de esta forma, en una cancelación de vuelo operada por causa de fuerza mayor (tal y como se sostiene en la demanda). Al respecto, dispone el artículo 1.105 del Código Civil que 'fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los que así declare la obligación, nadie responderá de aquellos sucesos que no hubieran podido preverse, o que, previstos, fueran inevitables. En interpretación de tal precepto, la jurisprudencia señala (Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 18 de diciembre de

2.006, RJ 2006/9171) que 'la concurrencia de los requisitos para la aplicación del art. 1105 CC , es decir, la imprevisibilidad y la inevitabilidad exige una prueba cumplida y satisfactiva (Sentencias 28 de diciembre de 1997 [RJ 1997, 9601] y 2 de marzo de 2001 [RJ 2001, 2590]), incumbiendo la carga de la prueba a quien alega la existencia del caso fortuito o la fuerza mayor (SS. 31 de mayo de 1985 [RJ 1985, 2835]; 11 de octubre de 1991 [RJ 1991, 6913]; 31 de julio de 1996 [RJ 1996, 6084]; 29 de diciembre de 1998 [RJ 1998, 9980]; 8 de noviembre de 1999 [RJ 1999, 8008]; 8 de febrero de 2000 [RJ 2000, 840]; 10 de octubre de 2002); de modo que la apreciación del soporte factual corresponde a los tribunales que conocen en instancia primera y apelación (SS. 6 de mayo de 1984 SIC; 2 de febrero de 1989 [RJ 1989, 656]; 23 de junio de 1990 [RJ 1990, 4888]; 31 de julio de 1996 [RJ 1996, 6084]; 29 de julio de 1998; 12 de julio de 2000; 14 de marzo de 2001; 23 de noviembre de 2004; 11 de octubre de 2005; 2 de febrero de 2006 [RJ 2006, 2694]), el cual sólo puede ser revisado en casación a través del error en la valoración de la prueba, aunque sí cabe plantear el recurso extraordinario para el control de la razonabilidad jurídica en relación con la calificación de imprevisibilidad o inevitabilidad (SS. 22 de mayo de 1978; 30 de diciembre de 1991; 31 de enero y 3 de septiembre de 1992; 28 de marzo de 1994; 31 de marzo de 1995; 24 de diciembre de 1999), por cuanto se trata de conceptos jurídicos aunque indeterminados. También tiene dicho esta Sala que la fuerza mayor ha de entenderse constituida por un acontecimiento surgido «a posteriori» de la convención que hace inútil todo esfuerzo diligente puesto en la consecución de lo contratado (S. 24 de diciembre de 1999), debiendo concurrir en dicho acontecimiento, hecho determinante, la cualidad de ajenidad, en el sentido de que ha de ser del todo independiente de quien lo alega (SS. 19 de mayo de 1960, 28 de diciembre de 1997, 13 de julio y 24 de diciembre de 1999 y 2 de marzo de 2001 [RJ 2001, 2589]), sin que pueda confundirse la ajenidad con aquellas circunstancias que tienen que ser asumidas y previstas por la parte contratante de quien depende el cumplimiento (S. 22 de febrero de 2005); y asimismo debe haber una total ausencia de culpa (SS. 31 de marzo de 1995, 31 de mayo de 1997, 18 de abril de 2000, 23 de noviembre de 2004), porque la culpa es incompatible con la fuerza mayor y el caso fortuito (S. 2 de enero de 2006). La fuerza mayor ha de consistir en una fuerza superior a todo control y previsión (S. 20 de julio de 2000 [RJ 2000, 6754]), y para ponderar su concurrencia habrá de estarse a la normal y razonable previsión que las circunstancias exijan adoptar en cada supuesto concreto, o inevitabilidad en una posibilidad de orden práctico (S. 4 de julio de 1983, reiterada en las de 31 de marzo de 1995, 31 de mayo de 1997, 20 de julio de 2000 y 15 de febrero de 2006). La jurisprudencia, en su versión casuística, insiste en la exigencia de haber obrado con la diligencia exigible por las circunstancias de cada caso (atención y cuidados requeridos, S. 16 de febrero de 1988; diligencia razonable, S. 5 de diciembre de 1992 [RJ 1992, 10396]; adecuada, S. 5 de febrero de 1991 y 2 de enero de 2006; precisa, S. 31 de marzo de 1995 [RJ 1995, 2795]; debida, SS. 28 de marzo de 1994 y 31 de mayo de 1997 [RJ 1997, 4146]; necesaria, S. 8 de noviembre de 1999 [RJ 1999, 8008]), pues la fuerza mayor como el caso fortuito, no procede ante un comportamiento negligente con suficiente aportación causal'.

Ahora bien, la simple declaración de huelga de los trabajadores de cabina de la propia compañía no es prueba suficiente de la existencia de un supuesto de fuerza mayor enervador del nexo de causalidad. En este sentido, puede mencionarse la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 11 de febrero del año 2013, cuando argumenta que:

'En este contexto, como indicamos en nuestra sentencia de 11 de julio de 2012 (ROJ 9024/2012 ), debe partirse de las siguientes consideraciones que realiza la STJCE de 22 de diciembre de 2008 sobre la interpretación del art. 5.3 relativo a la cancelación de vuelos por circunstancias extraordinarias:

- El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo, no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (apartado 39).

- De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento

de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40).

- En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado 'manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo', salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (ap. 41).

Esta doctrina se completa con la que brinda STJCE de 12 de mayo de 2011 (asunto C-294/10 ) que, tras recoger las consideraciones de la anterior sentencia, declara:

- Con mucha frecuencia, la aparición de circunstancias extraordinarias dificulta, o incluso imposibilita, la realización del vuelo con arreglo al horario previsto. De este modo, el riesgo de retraso del vuelo, que puede generar finalmente su cancelación, constituye la consecuencia perjudicial típica para los pasajeros y, por tanto, previsible, de la aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 26).

- De ello se deriva que el transportista aéreo, toda vez que está obligado, en virtud del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 , a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, en la fase de planificación del vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 27).

- Más concretamente, para evitar que cualquier retraso, aunque sea insignificante, que resulte de la aparición de circunstancias extraordinarias conduzca ineludiblemente a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo debe planificar sus recursos para, si es posible, estar en condiciones de efectuar ese vuelo una vez que finalicen las circunstancias extraordinarias. Si, por el contrario, en tal situación, un transportista aéreo no dispone de ninguna reserva de tiempo, no se puede declarar que ha tomado todas las medidas razonables previstas en el artículo 5.3 del Reglamento (ap. 28).

- Por lo que se refiere a la determinación de manera general de la reserva de tiempo mínima a la que alude el órgano jurisdiccional remitente, procede recordar que en el apartado 42 de la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró, en este sentido, que era preciso comprobar si el transportista aéreo de que se trataba había tomado las medidas adaptadas a la situación concreta, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias cuya existencia alegaba (ap. 29).

- Teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas en el sentido de que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 , ha de interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. En consecuencia, tiene que prever una cierta reserva de tiempo que le permita, si es posible, efectuar el vuelo en su integridad en el momento en que las circunstancias extraordinarias hayan finalizado (ap. 37).

- En cambio, dicha disposición no puede interpretarse en el sentido de que impone, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones de aparición de circunstancias extraordinarias. La apreciación de la capacidad del transportista aéreo de garantizar la integridad del vuelo previsto en las nuevas condiciones resultantes de la aparición de estas circunstancias debe llevarse a cabo velando por que la amplitud de la reserva de tiempo exigida no tenga como consecuencia llevar al transportista aéreo a consentir sacrificios insoportables habida cuenta de las capacidades de su empresa en el momento pertinente (ap. 37 y fallo).'

En concreto, respecto de una huelga, la convocada por un sindicato de pilotos podemos citar la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 3 de mayo del año 2012, que recoge la doctrina de la SAP Barcelona:

'1. La cuestión esencial que plantea el recurso de los demandantes consiste en combatir la apreciación de circunstancias extraordinarias que ha realizado la resolución recurrida a partir de las alegaciones realizadas en la demanda respecto de que la supresión del vuelo se produjo por la huelga de los pilotos de la demandada.

2. La resolución recurrida ha considerado que concurren circunstancias extraordinarias enervatorias de la responsabilidad de la línea aérea derivada de la cancelación de su vuelo haciendo aplicación del considerando 14 del Reglamento Europeo 261/04.

3. Conforme expresa el art. 5.3 del Reglamento 261/04 , un transportista aéreo no está obligado a pagar la indemnización por cancelación del vuelo si prueba que la cancelación se debe a la concurrencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

4. El considerando 14 del mismo reglamento interpreta cuándo se podría producir la concurrencia de circunstancias extraordinarias y hace referencia, como ámbitos en los que podrían producirse, a las huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. No obstante, ello no significa que todo retraso o cancelación que sea consecuencia de una huelga del personal de la línea aérea afectada determine la exclusión de la responsabilidad de ésta. Tendrá que acreditar la línea aérea que no pudo evitar la cancelación tomando todas las medidas razonables.

5. En suma, que no basta que exista una situación de huelga del personal de la línea aérea sino que, para que resulte excluida la responsabilidad por esta causa, es además preciso que la línea aérea pruebe que tomó todas las medidas razonables para evitarla. En el supuesto enjuiciado, la línea aérea nada probó, dado que ni siquiera compareció el día señalado para el juicio, manteniéndose en situación de rebeldía. Por consiguiente, no es posible considerar que ha quedado exonerada de responsabilidad.'

Pero sobre todo tenemos que tener presente la STJUE de 17 de abril de 2018 en la que, en relación con una huelga del propio personal de una compañía aérea, se destacan los siguientes aspectos:

1. Las huelgas pueden calificarse de circunstancias extraordinarias, en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento no 261/2004, en la medida en que pudieran considerarse como acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapen al control efectivo de este ( sentencia de 4 de mayo de 2017, Pe?ková y Pe?ka, C315/15, EU:C:2017:342, apartado 22 y jurisprudencia citada).

2. El Tribunal de Justicia ha tenido ocasión de precisar que las circunstancias mencionadas en el considerando 14 del Reglamento 261/2004 (entre las que podría encuadrarse a la huelga), no constituyen necesariamente, y de forma automática, causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento no 261/2004 (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C549/07, EU:C:2008:771, apartado 22) y que, por lo tanto, es necesario apreciar, caso por caso, si se cumplen los dos requisitos acumulativos recordados en el apartado 32 de la sentencia, esto es, los acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapen al control efectivo de este ( sentencia de 4 de mayo de 2017, Pe?ková y Pe?ka, C315/15, EU:C:2017:342, apartado 22 y jurisprudencia citada).

3. De la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que un suceso imprevisto no tiene que ser necesariamente calificado de circunstancias extraordinarias, sino que cabe la posibilidad de considerar que tal incidente es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo en cuestión (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans, C257/14, EU:C:2015:618, apartado 42).

4. Por otro lado, habida cuenta del objetivo del Reglamento n.o 261/2004, expresado en su considerando 1, consistente en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, y del hecho de que el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento introduce una excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros en caso de cancelación o gran retraso de un vuelo, el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido del referido apartado debe ser interpretado de forma estricta (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C549/07, EU:C:2008:771, apartado 20).

5. A partir de las conclusiones de la Comisión Europea en sus observaciones escritas, las medidas de reestructuración y reorganización de una empresa forman parte de la gestión normal de la compañía aérea.

6. Distinguir, sobre la base del Derecho nacional aplicable, las huelgas consideradas legales de las ilegales para determinar si una huelga debe ser calificada de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento no 261/2004, valdría tanto como hacer depender el derecho de los pasajeros a la compensación de la legislación laboral vigente en cada Estado miembro, con el consiguiente menoscabo de los objetivos del Reglamento no 261/2004, enunciados en sus considerandos 1 y 4, de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y el desarrollo de las actividades del transportista aéreo en condiciones armonizadas en el territorio de la Unión.

TERCERO.- Valoración de la prueba practicada.

Derecho de compensación.

La doctrina antes expuesta nos lleva a la conclusión de que el transportista aéreo, en el caso de una huelga convocada, en este caso, por los propios trabajadores de cabina, únicamente quedará exonerado de responsabilidad a los efectos de serle exigible el derecho de compensación por cancelación de vuelo previsto en el Reglamento 261/2004, cuando, además de acreditar la circunstancia de la huelga (hecho admitido por las partes, y por tanto, conforme al artículo 281.3 LEC, fijo para este Juzgador), demuestre que adoptó todas las medidas necesarias para evitar la cancelación del vuelo, bien probando la reserva de periodos de tiempo suficientes como para ofrecer alternativas de vuelos comparables a la del vuelo cancelado, bien acreditando la toma de medidas para evitar la convocatoria de la huelga o la ejecución de la misma.

De hecho, como indica la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la existencia de un conflicto laboral como el del personal de cabina de Ryanair, entra dentro de lo que se denomina como las medidas de reestructuración y reorganización de una empresa y que forman parte de la gestión normal de la compañía aérea más allá de quien tenga la iniciativa acerca del planteamiento de las mismas.

Es un hecho notorio que la huelga de ese personal se basaba en la mejora de las condiciones laborales de los trabajadores de la compañía, tratando de promover una equiparación en derechos al resto de trabajadores de la compañía de otros países.

En el caso presente nos encontramos con que el acervo probatorio se encuentra yermo de acreditado que la entidad adoptó en tiempo todas las medidas.

No basta con mandar un email señalando la cancelación del vuelo y realizando una genérica designa de las opciones que le permiten al pasajero conforme a la normativa comunitaria. Debe acreditar las concretas y particulares medidas adoptadas para mitigar ese perjuicio que implica la cancelación, incluyendo la oferta específica de las alternativas existentes (de hecho en el email aportado se menciona que habría posibilidad de reubicar al pasajero en otros vuelos, pero no se concreta ninguno, ni se ha aportado un eventual listado de todos esos otros). Incluso la reubicación en otros vuelos de otras compañías. Es más, el reembolso que dice que se ofrecía al pasajero, no se ha llevado a término y ahora se niega.

De igual forma, no se ha acreditado, en el marco de la negociación colectiva, el marco de la negociación realizada con el propio personal de la compañía para tratar de dar una solución al conflicto y evitar la cancelación de autos. Especialmente hay que destacar la resolución dictada por el Ministerio de Fomento de 19 de julio de 2018, en la que se acuerdan los servicios mínimos de la huelga de autos.

Una resolución que destaca que los vuelos domésticos con origen o destino en territorios no peninsulares exigen una especial consideración debido a las características singulares de las regiones no peninsulares y su enorme dependencia respecto al modo aéreo, donde el transporte aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para garantizar la conectividad de estas regiones. Por ello, para garantizar la movilidad de sus ciudadanos, de sus derechos fundamentales (especialmente el de la libre circulación consagrado tanto en el Tratado Fundacional de la Unión Europea como en la Constitución Española), se resolvió fijar como servicios mínimos esenciales el 100% de los vuelos que enlazaban los territorios insulares, los que tuvieran origen o destino las islas.

De ahí que el vuelo de autos, entre Palma de Mallorca y Barcelona, no tendría que haberse visto afectado por la huelga, al entrar dentro de los servicios mínimos, correspondiendo a la compañía la adopción de las medidas necesarias para garantizar el mismo.

Por tanto, en virtud del razonamiento anterior procede la condena a la compensación económica de 250 euros por pasajero, habida cuenta de la distancia entre los aeropuertos no es superior a 1.500 km.

Asimismo, la compañía tiene la obligación de indemnizar los perjuicios ocasionados con la cancelación, al amparo del art.12 del Reglamento 261/2004, consistentes en el precio del billete alternativo (por importe de 71,58 €). Por todo ello procede estimar la demanda al respecto

De ahí que proceda la estimación íntegra de la demanda.

CUARTO.- De los daños morales

La parte actora solicita que se le indemnice por el daño moral padecido, valorándolo en 300 €.

En concreto para alcanzar esta conclusión debemos tener presente las siguientes ideas expuestas en la STS de 31 de mayo de 2000 que analiza un supuesto similar y recoge la doctrina jurisprudencial sobre el daño moral señalando: 'Se afirma, en sede de prueba, que la jurisprudencia exige acreditar la realidad y alcance del daño, esto es, su existencia y contenido o entidad, y que ello es aplicable al daño moral, y en armonía con tal alegación se pretende que en el caso no se dio cumplimiento a la exigencia jurisprudencial, lo que debe determinar la consecuencia desfavorable para el actor, por incumbirle la carga, de la denegación de su pretensión indemnizatoria.

La temática planteada, aunque relacionada con la doctrina general sobre la carga de la prueba del daño, presenta ciertas peculiaridades, sobre todo por la variedad de circunstancias, situaciones o formas (polimorfia) con que puede presentarse el daño moral en la realidad práctica, y de ello es muestra la jurisprudencia, que aparentemente contradictoria, no lo es si se tienen en cuenta las hipótesis a que se refiere. Así se explica que unas veces se indique que la falta de prueba no basta para rechazar de plano el daño moral (S. 21 octubre 1996), o que no es necesaria puntual prueba o exigente demostración (S. 15 febrero 1994), o que la existencia de aquel no depende de pruebas directas (S. 3 junio 1991), en tanto en otras se exija la constatación probatoria (s. 14 diciembre 1993), o no se admita la indemnización - compensación o reparación satisfactoria- por falta de prueba (S. 19 octubre 1996 EDJ1996/8164 ). Lo normal es que no sean precisas pruebas de tipo objetivo (s. 23 julio 1990, 29 enero 1993, 9 diciembre 1994 y 21 junio 1996), sobre todo en relación con su traducción económica, y que haya de estarse a las circunstancias concurrentes, como destacan las Sentencias de 29 de enero de 1993 y 9 de diciembre de 1994. Cuando el daño moral emane de un daño material ( s. 19 octubre 1996), o resulte de unos datos singulares de carácter fáctico, es preciso acreditar la realidad que le sirve de soporte, pero cuando depende de un juicio de valor consecuencia de la propia realidad litigiosa, que justifica la operatividad de la doctrina de la 'in re ipsa loquitur', o cuando se da una situación de notoriedad (Ss. 15 febrero 1994, 11 marzo 2000), no es exigible una concreta actividad probatoria. (...)

Las sentencias del Tribunal Supremo han reconocido que el daño moral constituye una noción dificultosa (S. 22 mayo 1995), relativa e imprecisa (SS. 14 diciembre 1996 y 5 octubre 1998). Iniciada su indemnización en el campo de la culpa extracontractual, se amplió su ámbito al contractual (Ss. 9 mayo 1984, 27 julio 1994, 22 noviembre 1997, 14 mayo y 12 julio 1999, entre otras), adoptándose una orientación cada vez más amplia, con clara superación de los criterios restrictivos que limitaban su aplicación a la concepción clásica del 'pretium doloris' y los ataques a los derechos de la personalidad (S. 19 octubre de 1998). Cierto que todavía las hipótesis más numerosas se manifiestan en relación con las intromisiones en el honor e intimidad (donde tiene reconocimiento legislativo), los ataques al prestigio profesional (Sentencias 28 febrero, y 14 diciembre 1994, y 21 octubre 1996), propiedad intelectual (igualmente con regulación legal), responsabilidad sanitaria ( Sentencias 22 mayo 1995, 27 enero 1997, 28 diciembre 1998 y 27 septiembre 1999 ) y culpa extracontractual (accidentes con resultado de lesiones, secuelas y muerte), pero ya se acogen varios supuestos en que es apreciable el criterio aperturista (con fundamento en el principio de indemnidad), ora en el campo de las relaciones de vecindad o abuso del derecho, (S. 27 julio 1994), ora con causa generatriz en el incumplimiento contractual (Ss. 12 julio 1999, 18 noviembre 1998, 22 noviembre 1997, 20 mayo y 21 octubre 1996), lo que, sin embargo, no permite pensar en una generalización de la posibilidad indemnizatoria.

La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico ( Sentencias 22 mayo 1995, 19 octubre 1996, 27 septiembre 1999). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 julio 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999).'

Aplicando la anterior jurisprudencia al caso de autos, hay que señalar en primer lugar que la parte actora no ha desplegado actividad probatoria alguna para acreditar la realidad del mismo. Dentro de la dificultad que presenta la acreditación de ese elemento personal, y que la mera concurrencia de una de las causas previstas en la normativa internacional acerca del retraso no comporta la existencia directa e inmediata de ese impacto o zozobra, se hace precisa un acervo probatorio mínimo. Más aún cuando está al alcance de la parte acreditarlo.

De hecho, la actora a través de la demanda, de los fundamentos de derechos que invoca, refiere que dichos daños no necesitan de acreditación, sino que se infieren de la propia realidad de la cancelación. Pero como acabamos de analizar ese planteamiento es erróneo.

Por todo ello una vez que no se prueban, no procede estimar la demanda al respecto.

QUINTO,- Intereses.

Conforme al artículo 1.108 CC, devengará el interés legal desde la presentación de la demanda, día 20 de febrero de 2019, hasta hoy, y el interés judicial, desde hoy hasta la completa satisfacción de las cantidades adeudadas.

SEXTO.- Costas.

Respecto de las costas, conforme al principio de vencimiento, dado que se estima parcialmente la demanda n ha lugar a hacer especial pronunciamiento sobre las mismas.

Visto lo anterior,

Fallo

Que con ESTIMACIÓN PARCIAL de la demanda presentada por D. Raúl, Dña. Angustia y Dña. Apolonia contra la entidad mercantil Ryanair DAC representada por el Procurador de los Tribunales Don Juan José Pascual Fiol, debo CONDENAR y CONDENO a la entidad mercantil Ryanair DAC a que pague a la parte actora la cantidad total de 821,58 euros. Todas estas cantidades más los intereses explicitados en el fundamento de derecho quinto.

Con desestimación del resto de pedimentos.

Todo ello sin especial pronunciamiento sobre las costas.

Notifíquese a las partes y hágales saber que contra la misma, atendido que se trata de un procedimiento verbal con cuantía inferior a 3.000 euros, NO CABE RECURSO ALGUNO, conforme al artículo 455.1 LEC.

Así por esta mi Sentencia, de la que se unirá testimonio a los autos de su razón, lo pronuncio, mando y firmo.