Sentencia CIVIL Nº 65/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 6, Rec 471/2021 de 25 de Enero de 2022

Encabezamiento

Juzgado de lo Mercantil nº 06 de Barcelona

Avenida Gran Via de les Corts Catalanes, 111, edifici C, planta 12 - Barcelona - C.P.: 08075

TEL.: 935549466

FAX: 935549566

E-MAIL: mercantil6.barcelona@xij.gencat.cat

N.I.G.: 0801947120218005561

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 471/2021 -C

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

Entidad bancaria BANCO SANTANDER:

Para ingresos en caja. Concepto: 0990000003047121

Pagos por transferencia bancaria: IBAN ES 55 0049 3569 9200 0500 1274.

Beneficiario: Juzgado de lo Mercantil nº 06 de Barcelona

Concepto: 0990000003047121

Parte demandante/ejecutante: FLIGHTRIGHT GMBH

Procurador/a: Margarita Ribas Iglesias

Abogado/a: MICHAEL FRIES Parte demandada/ejecutada: QATAR AIRWAYS

Procurador/a: Patricia Gomez Martinez

Abogado/a: LUNA VAZQUEZ MORAN

SENTENCIA Nº 65/2022

En Barcelona a 25 de enero de 2022.

Vistos por César Suárez Vázquez, Magistrado Juez titular del Juzgado Mercantil nº 6 de Barcelona , los presentes autos de JUICIO DE VERBAL de reclamación de cantidad en materia de Transporte Aéreo, seguidos ante este Juzgado bajo el nº 471/2021-C a instancia de FLIGHTRIGHT GMBH en su condición de cessionario de los eventuales derechos de crédito delos pasajeros Don Carlos Manuel y Doña Adolfina contra QATAR AIRWAYS

Antecedentes

Único.- La parte actora, presentó demanda de juicio Verbal frente a la compañía aérea indicada. La demandada contestó a la demanda oponiéndose. Conforme a lo dispuesto en el art. 438.4 párrafo primero de la Ley de Enjuiciamiento Civil, y ante la falta de solicitud por la partes de celebración de vista, quedaron los autos vistos para dictar sentencia.

Fundamentos

Primero.- La demandada opone en primer lugar la excepción de falta de legitimación activa, al actuar la demandante como cesionaria del crédito de los pasajeros afectados, circunstancia misma que es negada al entender que se trata de una mera gestión de cobro del eventual derecho de crédito.

El artículo 10 LEC dispone lo siguiente:

' Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso'.

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce este juzgador las distintas soluciones que estamos dando los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión de créditos y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no consta en documento fehaciente, bien porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

Este juzgador, siguiendo el criterio unificado aprobado por el Pleno del Tribunal Mercantil de Barcelona en reunión de 27 de octubre de 2018, ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse sobre este particular en varias sentencias a favor de la validez de este tipo de contratos de cesión de los derechos de cobro por los siguientes motivos:

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el CC, pudiendo tener por objeto tanto si estamos ante derechos de crédito ciertos, ya vencidos, líquidos y exigibles, como derechos de crédito futuro e incluso, litigiosos.

En este caso, cierto es que todavía no hay una resolución judicial que reconozca el derecho del crédito a favor de esos pasajeros, ahora bien, ello no les impide poder ceder sus derechos de crédito a la entidad hoy cedente, , cuando el pago de esa compensación se impone por una norma internacional de contenido imperativo como son los arts. 5 y 7 del reglamento comunitario 261/2004, el cual obliga a las compañías aéreas a pagarle a los pasajeros esa compensación económica en caso de cancelación del vuelo, denegación indebida del embarque o gran retraso sin necesidad siquiera de que éstos les tengan que reclamar nada al respecto.

En segundo lugar, respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte de los pasajeros al cesionario es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la entidad cesionaria en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor, y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Por último, en cuanto a si estamos ante derechos de crédito personalísimos e intransferibles, la respuesta debe ser en sentido negativo. Derechos 'personalísimos' en el ámbito del transporte aéreo serían la obligación del pasajero de llevar consigo la tarjeta de embarque, su documento de identidad y presentarse en la puerta de embarque a la hora indicada por un tema de seguridad, no siendo intercambiables lógicamente esos billetes. Ahora bien, los derechos de créditos derivados de las incidencias que pudieran surgir durante el transporte aéreo no tienen la consideración de 'derechos personalísimos' pudiendo ser perfectamente cedidos a terceros, como es el caso.

En suma, aplicando cuanto antecede al caso de autos, no puedo sino concluir que el documento de cesión de derechos de crédito que se aporta con el escrito rector es título más que suficiente para legitimar a la actora para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC sin perjuicio de los pactos internos que luego hayan alcanzado la parte cedente y cesionaria para el pago del precio derivado de esa cesión, contrato que por otra parte refuerza los derechos de crédito del consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

Segundo.-Planteó la parte actora en la demanda inicial del proceso que ahora concluye acción de reclamación de cantidad por retraso de vuelo de 1300 euros., afirmando que los pasajeros compraron unos billetes a la compañía aérea demandada, para viajar con el número de vuelo NUM000 de Barcelona a Doha, y posteriormente coger el número de vuelo NUM001 de Doha a Bangkok. El primer vuelo debía salir a las 17:20 horas del día 2 de agosto de 2017, con llegada a su destino final el día siguiente a las 12:40 horas. Entre la primera y la última ciudad existe una distancia superior a 3.500 kilómetros.

El primer vuelo no cumplió con el horario programado, lo que provocó a los pasajeros que perdieran la conexión del siguiente vuelo. Por todo ello la compañía demanda ofreció a los pasajeros el transporte alternativo con número de vuelo NUM002 de Doha a Bangkok. En consecuencia, los pasajeros no llegaron a su destino final hasta el día 4 de agosto de 2017 a las 07:20 horas, mediando unretraso de más de 18 horas. Por las razones expuestas se reclama la suma de 1200 euros ,es decir, 600 euros por cada pasajero, teniendo en cuenta la distancia kilométrica de los puntos de salida y destino.

Frente a ello, la demandada se opone a la compensación interesada alegando que el vuelo sufrió un retraso como consecuencia de restricción ATC por regulaciones del tráfico aéreo, lo que entiende debe ser calificado como una circunstancia extraordinaria que le exime de responsabilidad.

Tercero.- El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

'1. En caso decancelación de un vuelo:

(...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

(...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado 'Derecho a compensación',

prevé:

'1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica'.

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un ' gran retraso' (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que ' el concepto de 'hora de llegada', utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato'.

En el presente caso, la discusión acerca de si el retraso fue o no superior a las tres horas las partes se muestran conformes en señalar que el vuelo sufrió un retraso de más de tres horas y discuten la concurrencia o no de circunstancia extraordinaria que exime de responsabilidad a la demandada.

Tercero.- En el supuesto de autos se aporta una certificación de Enaire afirmando que el vuelo de referencia se vio afectado por limitaciones en la regulación del tráfico aéreo (las circunstancias operativas identificadas con el código ATC Capacity).

No se justifica la razón de esta limitación que altera la salida normal de los vuelos. Estas restricciones en la operativa se han convertido en una circunstancia habitual que incide en los vuelos, sin que se especifique de modo concreto y la concreta circunstancia a qué se debía la misma, si se trata de una circunstancia realmente extraordinaria no imputable a la compañía. Se indica que hubo una incidencia, pero no la causa concreta que la generó.

En dos ocasiones se han planteado al TJUE cuestiones prejudiciales al respecto (asuntos C-643/18 y C-636/17) archivándose por solución extrajudicial del litigio en origen. Esta circunstancia no permite tener doctrina clara sobre la materia, por lo que la falta de prueba solo puede perjudicar a la parte que alega la causa exonerativa, que no puede ser apreciada.

Por consiguiente, la demanda se estima al no ser controvertido el retraso alegado.

Cuarto.- En materia de costas, y de conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil procede su imposición a la parte demandada.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso

Fallo

QUE ESTIMANDO la demanda interpuesta por FLIGHTRIGHT GMBH en su condición de cessionario de los eventuales derechos de crédito delos pasajeros Don Carlos Manuel y Doña Adolfina contra QATAR AIRWAYS DEBO CONDENAR Y CONDENO a la demandada al pago a la actora de la suma de 1.200 euros mas los intereses legales correspondientes desde la fecha de interpelación judicial.

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Todo ello con expresa imposición de costas a la parte demandada

Notifíquese la presente sentencia a las partes haciéndoles constar que contra la misma no cabe interponer recurso alguno.