Sentencia Civil Nº 67/2016, Juzgados de lo Mercantil - Palma de Mallorca, Sección 1, Rec 882/2015 de 09 de Marzo de 2016

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 1

PALMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00067/2016

JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 1 PALMA DE MALLORCA

PROCEDIMIENTO: Juicio Verbal nº882/2015

SENTENCIA

En Palma de Mallorca, a 9 de marzo de 2016

Vistos por mí, don Víctor Fernández González, Magistrado-Juez del Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma de Mallorca y su partido, los autos de Juicio Verbal nº882/2015, incoado a instancia de D. Armando , contra la entidad mercantil British Airway, representada por el Procurador Dña. Carmen Gayá Font, habiendo versado los presentes autos sobre RECLAMACIÓN DE CANTIDAD, dicto la presente sentencia.

Antecedentes

PRIMERO.- D. Armando interpuso ante este juzgado, el día 5 de noviembre de 2015, demanda de Juicio Verbal contra la citada entidad mercantil demandada, en la que tras alegar los hechos que estimaba de aplicación terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que se condene a la entidad mercantil demandada a satisfacer al actor la cantidad total de 600 € más los intereses legales, e interesando la imposición de las costas procesales.

SEGUNDO.- La demanda fue admitida a trámite mediante decreto de 18 de noviembre de 2015, en el que se acordó emplazar a la demandada para que compareciera en autos y procediese a contestar a su demanda si a su derecho conviniera.

Mediante escrito de 4 de diciembre de 2015, British Airways comparece en autos y formula la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario, dado que entiende que procede llamar al proceso a Cathay Pacific Airways. De dicha petición se dio traslado a la actora, siendo desestimada por auto de 14 de enero de 2016, en el que se ordenaba reanudar el plazo para contestar a la demanda.

En base a ello Brtitish Airways contesta mediante escrito de 20 de enero de 2016, en el que tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que se desestimase la demanda formulada, con imposición de las costas a la actora.

TERCERO.- Dado que la demandada no solicitaba la celebración de vista, se acordó dar audiencia a la parte actora para que informase si solicitaba o no la misma, contestando en el sentido de no interesarla.

Tras ello quedaron los autos vistos para sentencia.

CUARTO.- En el presente procedimiento se han observado las prescripciones legales que son de aplicación, salvo el cumplimiento de los plazos legales debido al número, volumen y complejidad de los asuntos que penden ante el Tribunal.

Fundamentos

PRIMERO.- La actora ejercita en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo que le unía con la parte demandada. En concreto, manifiesta que había contratado con British Airways, billetes para el trayecto Cairns (Australia)- Hong Kong-Londres-Palma, con salida el 13 de mayo de 2015 y llegada a Palma el 14 de mayo de 2015 a las 15:15 horas. Por razones técnicas, manifiesta que el vuelo contratado fue retrasado, llegando a destino con un retraso de más de 24 horas. En base a este relato fáctico, y con base en el artículo 5 puesto en relación con el artículo 7 del Reglamento 261/2004/CE , del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento 261/2004), solicita el derecho de compensación de 600 euros reconocido en el citado artículo.

Frente a esta reclamación, por parte de British Airways alega, en primer lugar la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario (dado que reclama que sea llamada al proceso a Cathay Pacific Airways); en segundo lugar rechaza su responsabilidad dado que, fruto de las relaciones contractuales con la compañía Cathay Pacific Airways, incumbió a esta segunda compañía el transporte efectivo del pasaje. Derivado de ello, atendiendo a la normativa vigente del Reglamento comunitario 261/2004, quien debería responder es la compañía que ejecutó físicamente el transporte, sin perjuicio del derecho de ésta, en caso de condena de repetir contra quien corresponda. En modo alguno se discute la existencia del retraso, ni la causa del mismo. Por todo ello defiende que no existe ninguna obligación de pago de las cantidades reclamadas.

En este punto, y en relación al primer argumento, el de la excepción de litisconsorcio pasivo necesario, nos remitimos a lo que ya se ha contestado por este Juzgado en este expediente, al resolver la misma cuestión planteada por la demandada, en el auto de 14 de enero de 2016, sin que proceda dar nueva respuesta a lo resuelto.

SEGUNDO.- La primera cuestión que debe dilucidarse hace referencia a la legitimación pasiva, una vez que por la demandada se había negado su responsabilidad al entender que, según el tenor del Reglamento 261/2004, incumbe ésta al transportista que de forma efectiva traslada a los pasajeros.

Para solventar la cuestión, debemos partir de la voluntad del legislador comunitario, plasmada en los considerandos primero a cuarto del Reglamento nº 261/2004:

«(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.

(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.

(3) A pesar de que el Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular [(DO L 36, p. 5)], estableció un régimen de protección básica del pasajero, el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.

(4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.»

Queda claro que la voluntad de la normativa es, amén de establecer unas garantías a favor de los transportistas, crear un sistema específico de protección a favor de los pasajeros. De esta forma, en la STJUE de 19 de noviembre de 2009 , enlazando con la cuestión que ahora se analiza, determinó que:

'67. En estas circunstancias, debe recordarse que, al adoptar el Reglamento nº 261/2004, el legislador pretendía también lograr el equilibrio entre los intereses de los pasajeros aéreos y los de los transportistas aéreos. Junto con el establecimiento de ciertos derechos en favor de estos pasajeros, prevé, en el decimoquinto considerando y el artículo 5, apartado 3 , de dicho Reglamento, que los transportistas aéreos no están obligados al pago de una compensación si pueden probar que la cancelación o el gran retraso del vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.

68. Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones en virtud del Reglamento nº 261/2004 se impone sin perjuicio de que, como prevé el artículo 13 de dicho Reglamento, los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso. Esta indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales obligaciones. Además, no parece excesivo que, sin perjuicio del derecho a indemnización antes mencionado, estas obligaciones sean soportadas en un primer momento por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están ligados por un contrato de transporte que les da derecho a un vuelo que no debería ser cancelado ni retrasado (sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 90).

Es decir, el marco de protección de los pasajeros alcanza no solo al reconocimiento de unos derechos específicos, a la objetivización de las reparaciones patrimoniales que ostentan, sino al marco de responsabilidad fruto del contrato de transporte suscrito, permitiendo accionar frente al operador físico del transporte, así como al operador con el que contrata el mismo. Así cabe deducirlo del considerando 7 del Reglamento 261/2004, cuando impone las obligaciones de la norma 'al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad'.

O lo que es lo mismo, el pasajero puede dirigir su reclamación al transportista, considerando como tal, no solo el que físicamente lo traslada de un lugar a otro, sino también a aquel con el que suscribió la relación negocial que da origen a la indemnización o a la compensación.

TERCERO.-Un sistema jurídico que, en el marco del transporte aéreo no se circunscribe al Reglamento 261/2004, sino que transciende a dicha norma, resultando de aplicación el resto de normas reguladoras del sistema.

En este punto de la discusión, siguiendo la STJUE de 6 de mayo de 2010 , el marco normativo que debe tenerse en cuenta para solventar el litigio de transporte aéreo, es el correspondiente al conjunto de reglamento y tratados suscritos en el marco de la Unión Europea, y así '...el Reglamento nº 2027/97, aplicable en el presente caso, da ejecución a las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. En particular, del artículo 3, apartado 1 , de dicho Reglamento resulta que la responsabilidad de los transportistas aéreos de la Unión en relación con los pasajeros y su equipaje se rige por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad ... 19. El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 con fundamento en el artículo 300 CE , apartado 2, fue aprobado en nombre de ésta por la Decisión 2001/19539 y entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004.'

Asimismo la STJUE 10 de julio de 2008 nos recuerda lo siguiente:

'43. Es cierto que el Convenio de Montreal forma parte del ordenamiento jurídico comunitario (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 35 y 36). Por otro lado, del artículo 300 CE , apartado 7, resulta que las instituciones de la Comunidad están vinculadas por los acuerdos celebrados por ella y que, por tanto, esos acuerdos disfrutan de primacía sobre las disposiciones del Derecho comunitario derivado (véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de septiembre de 1996, Comisión/Alemania, C?61/94, Rec. p. I?3989, apartado 52).'

La conclusión de todas estas enseñanzas es que, para determinar el marco de responsabilidad de los transportistas, no podemos centrarlo en una interpretación literal y alejada de los principios inspiradores del ordenamiento comunitario, sino que debe recogerse aquel sentido de la normativa que concuerde con su espíritu, con la protección que los pasajeros están obligados a recibir.

Sentamos estas premisas porque, más allá de lo que se lleva dicho hasta el momento, en que el Reglamento 261/2004 no contempla de forma expresa la responsabilidad del transportista que contrata con el pasajero pero que no realiza el transporte, el Convenio de Montreal de 1999 (que ya hemos indicado que está vigente, es parte del ordenamiento comunitario y por tanto de directa e inmediata aplicación) sí que establece la norma aplicable a este respecto.

En concreto la solución la encontramos en el artículo 45 del Convenio de Montreal , cuyo tenor literal dispone que 'Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente.

Con ello la norma permite al pasajero escoger al demandado que considere oportuno, en consonancia con el considerando 7 del Reglamento 261/2004 en el que genera obligaciones (y por ende responsabilidad) al transportista que contrata con el pasajero, sea él o no el que de forma efectiva ejecuta el transporte. El pasajero queda al margen de los pactos que la entidad con la que contrata alcance con terceros, no le afectan, maximizando su protección al ampliar el marco de eventuales responsables al alcanzar al transportista de hecho y al transportista contractual (en la dicción del art.39 del Convenio de Montreal ).

De esta forma, una vez que la parte demandante ha acreditado la relación contractual que le vinculaba con la demandada (documentos nº2 y 3), siendo la empresa obligada a efectuar el transporte (más allá de los acuerdos internos y particulares con otras compañías para efectuar los transportes), surge la obligación de reparar el perjuicio ocasionado, desestimándose la excepción de falta de legitimación pasiva planteada por British Airways.

CUARTO.- Ante la conclusión alcanzada y a efectos de cuantificar la responsabilidad, en primer lugar, es necesario recordar que el retraso de un vuelo viene regulado en el Reglamento 261/2004. Su artículo 6 establece diversas obligaciones de asistencia que deben cumplir las transportistas con los pasajeros, dependiendo de la duración de ese retraso (bien dos horas o más, tres o más, y cuatro o más), siendo importante a los efectos que nos interesan el inciso primero:

' 1. Si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevé el retraso de un vuelo con respecto a la hora de salida prevista (...) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la asistencia especificada (...).'

El Reglamento 261/2004 no contiene un concepto de 'retraso de vuelo', y por ello, en la conocida STJCE de 19 de noviembre de 2009 , en sus considerandos 29 y 32 ,el tribunal indica que constituye un concepto que puede precisarse a tenor del artículo 6 del Reglamento:

' 31. (...) se desprende que el legislador comunitario ha partido de un concepto de 'retraso del vuelo' que considera únicamente la hora de salida prevista, y que, por tanto, implica que con posterioridad a la hora de salida, los demás elementos que afectan al vuelo no se vean modificados.

32. De este modo, el vuelo sufre un 'retraso' en el sentido del artículo 6 del Reglamento 261/04 si se efectúa conforme a la programación inicialmente prevista y si su hora de salida efectiva se ve diferida con respecto a la hora de salida prevista.'

Por otro lado, recordemos que el artículo 7.1 del Reglamento 261/04 , precepto que regula las cancelaciones de vuelos, prevé una indemnización de:

' a) 250 €, para vuelos de hasta 1.500 Km.

b) 400 €, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 Km y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 Km.

b) 600 €, para los vuelos de más de 3.500 kilómetros.'

Dicho precepto no era aplicable a los casos en que el pasajero padecía esperas en los aeropuertos por causa de retraso (y no de cancelación), pero su posible aplicación a los retrasos fue objeto de examen por la conocida STJCE de 19 de noviembre de 2009 ,resolución en cuyo dispositivo segundo declaró (al igual que el dispositivo primero de la STJCE de 23 de octubre de 2012 ):

'2. Los artículos 5 , 6 y 7 del Reglamento nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de aplicación del derecho de compensación y de que, por tanto, pueden invocar el derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan a destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin embargo, este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transporte aéreo.'

Es decir, según el Reglamento 261/2004, para el concepto de ' retraso' debíamos atender únicamente a ' la hora de salida prevista',pues como señala la sentencia del TJCE los restantes elementos le son ajenos, ahora bien, ese concepto que podríamos considerar 'restringido', es integrado o completado por los magistrados del TJCE en el sentido de que debe tenerse también en cuenta la hora o el tiempo de 'llegada a destino final'.

Debe tenerse presente que el derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 es un derecho automático reconocido a los pasajeros para tratar de compensar las molestias ocasionadas por la pérdida de tiempo en un aeropuerto y que fuera de este derecho de compensación, únicamente cabe indemnizar un daño, si éste guarda relación directa y de causa a efecto con el retraso. A este respecto, podemos rescatar lo argumentado por la STJCE de 23 de octubre de 2012 :

' 47Incluso aunque el objeto de las cuestiones prejudiciales relativas a la compatibilidad con el Convenio de Montreal se limitaba a las medidas de asistencia y de asunción de costes estandarizadas e inmediatas previstas en el artículo 6 del Reglamento nº 261/2004, el Tribunal de Justicia no ha excluido que otras medidas, como la compensación prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento, puedan quedar fuera del ámbito de aplicación del Convenio de Montreal .

48Esta última medida fue examinada en concreto en la sentencia Sturgeon y otros, antes citada, en la que el Tribunal de Justicia precisó, por una parte, que la pérdida de tiempo constituye una molestia contemplada por el Reglamento nº 261/2004, al igual que las demás molestias que deben subsanar las medidas previstas por dicho Reglamento. Por otra parte, constató que dicha molestia debe ser reparada mediante una compensación a los pasajeros afectados al amparo de dicho Reglamento (en este sentido, véase la sentencia Sturgeon y otros, antes citada, apartados 52 y 61).

49A este respecto procede precisar que, al igual que las molestias mencionadas en la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, no cabe calificar una pérdida de tiempo de «daño ocasionado por retrasos» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 19 del Convenio de Montreal y, por ese motivo, no está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 29 del Convenio.

50En efecto, el artículo 19 de este Convenio exige, en particular, que el daño se haya generado a raíz de un retraso, que exista un nexo causal entre el retraso y el daño, y que el daño esté individualizado en función de los distintos perjuicios que sufra cada pasajero.

51Pues bien, en primer lugar, una pérdida de tiempo no es un daño generado a raíz de un retraso, sino que constituye una molestia, al igual que otras molestias que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente.

52Asimismo, todos los pasajeros de vuelos retrasados sufren de la misma forma la pérdida de tiempo y, por consiguiente, es posible ponerle remedio mediante una medida estandarizada, sin que sea necesario llevar a cabo una apreciación concreta de la situación individual de cada pasajero afectado. Por lo tanto, este tipo de medidas pueden aplicarse inmediatamente.

53Por último, no existe necesariamente un nexo causal entre el retraso efectivo, por una parte, y la pérdida de tiempo considerada pertinente para afirmar la existencia de un derecho a compensación al amparo de lo dispuesto en el Reglamento nº 261/2004 o para calcular el importe de dicha compensación, por otra parte.

54En efecto, la obligación especial de compensación impuesta por el Reglamento nº 261/2004 no resulta de cualquier retaso efectivo, sino únicamente del que ocasiona una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas en relación con la hora de llegada inicialmente prevista. Por otra parte, mientras que la magnitud del retraso constituye normalmente un factor que aumenta la probabilidad de daños más importantes, la compensación a tanto alzado concedida en virtud de dicho Reglamento, permanece inalterada a este respecto, puesto que la duración del retraso efectivo por encima de las tres horas no se tiene en cuenta al calcular el importe de la compensación adeudada en virtud del artículo 7 del Reglamento nº 261/2004 .'

La STJUE de 10 de enero de 2006 y la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero de 2007 , argumentan que el régimen de compensación establecido en el Reglamento CE 261/2004 es un régimen de mínimos, y que por tanto, previa prueba de los daños ocasionados, puede acudirse al régimen indemnizatorio previsto en el Convenio de Montreal de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional (en adelante, CM 1999). Es decir, la ratificación del CM 1999 por la UE en el año 2000, conllevó un doble régimen de aplicación a los supuestos de denegación de embarque, en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004, no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la cancelación del vuelo, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes. En este sentido, la STJUE de 13 de octubre de 2011 concreta que:

' 36. Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si, en concepto de compensación suplementaria en virtud del artículo 12, letra l), del Reglamento nº 261/2004 , el juez nacional puede condenar al transportista aéreo a indemnizar todo tipo de perjuicio, incluido el moral, derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, basándose en las normas nacionales. En particular, pregunta si esta compensación suplementaria puede cubrir los gastos que los pasajeros han tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de las obligaciones de asistencia y atención que le incumben en virtud de los artículos 8 y 9 del Reglamento nº 261/2004 .

37. Debe recordarse primeramente que el artículo 1 del Reglamento nº 261/2004 subraya el carácter mínimo de los derechos que establece en beneficio de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque contra su voluntad, de cancelación de su vuelo o de retraso de su vuelo. Además, el artículo 12 de este Reglamento, titulado «Compensación suplementaria», dispone que dicho Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. También se precisa en dicho artículo que la compensación que se conceda con arreglo a este Reglamento podrá deducirse de esa compensación.

38. De estas disposiciones se desprende que la compensación concedida a los pasajeros aéreos sobre la base del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 pretende completar la aplicación de las medidas previstas en dicho Reglamento, de modo que los pasajeros sean compensados por la totalidad del perjuicio que hayan sufrido a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de sus obligaciones contractuales. Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004, es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional.

39. A este respecto, es preciso recordar que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas adoptadas en virtud del Reglamento nº 261/2004 no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo incumplimiento por parte del transportista aéreo de sus obligaciones contractuales les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA, C-344/04 , Rec. p. I-403, apartado 47).

40 En particular, las disposiciones de los artículos 19 , 22 y 29 del Convenio de Montreal , aplicables, en virtud del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 2027/97 , a la responsabilidad del transportista aéreo establecido en el territorio de un Estado miembro, precisan las condiciones en que, en caso de retraso o cancelación de un vuelo, los pasajeros perjudicados pueden entablar las acciones destinadas a obtener una indemnización de daños y perjuicios con carácter individual de los transportistas responsables de un perjuicio derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo.'

Con esta doctrina, la conclusión que se alcanza es que, existiendo un retraso de más de 24 horas en relación con la hora de llegada a destino final, siendo la distancia entre el aeropuerto de origen y el de destino final de más de 3.500 km, procede estimar la cuantía solicitada, la de los 600 €.

QUINTO.- Finalmente, y aunque no se ha invocado expresamente como motivo de oposición, el Tribunal quiere dejar claro que la existencia de una avería técnica en la aeronave, siendo esta la causa del retraso, no cabe considerarla como circunstancias extraordinarias que eximirían a la compañía de tener que compensar a los pasajeros.

Para ello es preciso incidir en el contenido del artículo 5.3 del Reglamento, en concreto lo manifestado al respecto del mismo por la jurisprudencia del TJCE, en concreto en la STJCE, de 22 de diciembre de 2008, Sala Cuarta , la cual establece ' ... El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE ) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y decancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque lacancelación de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al control efectivo de dicho transportista. El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, concluido en Montreal el 28 de mayo de 1999, no resulta determinante para la interpretación de las causas de exoneración contempladas en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 .'

Pero sobre todo, esta doctrina ha sido complementada por la reciente jurisprudencia del TJUE, Sentencia de 17 de septiembre de 2015 en la que se refiere a una situación como la de autos, en los siguientes términos: '... Ahora bien, en el ejercicio de su actividad los transportistas aéreos tienen que hacer frente con frecuencia a problemas técnicos que son consecuencia inevitable del funcionamiento de las aeronaves. En ese sentido, los problemas técnicos detectados con ocasión del mantenimiento de las aeronaves, o a causa de la falta de ese mantenimiento, no pueden constituir, como tales, «circunstancias extraordinarias» previstas en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 (véase en ese sentido la sentencia Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, apartados 24 y 25)...

Por otro lado, la prevención de esa clase de avería o la reparación que ésta requiere, incluida la sustitución de una pieza prematuramente defectuosa, no escapan al control efectivo del transportista aéreo interesado, ya que a éste le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas...

44 Por consiguiente, un problema técnico como el acaecido en el asunto principal no se puede incluir en el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 ...

49 Por todas las consideraciones anteriores se ha de responder a las cuestiones planteadas que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un problema técnico, como el acaecido en el asunto principal, que sobrevino imprevistamente, que no es imputable a un mantenimiento deficiente y que tampoco fue descubierto con ocasión de un mantenimiento regular, no encaja en el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido de esa disposición.'

De esta manera el Tribunal de Justicia ha zanjado la discusión eliminando del concepto de circunstancias extraordinarias el conjunto de averias que se produzcan en las aeronaves fruto del funcionamiento de las aeronaves, se trate o no de un mantenimiento defectuoso, se trate de piezas quesean o no defectuosas.

Como hemos apuntado anteriormente, para considerar la circunstancia como tal es preciso que se deba a hechos o acontecimientos que escapan al control de la compañía, es decir que se encuentren fuera de su esfera de actuación, diligencia o responsabilidad, por ejemplo causas meteorológicas o similares, y no, como es el caso una deficiencia técnica sobrevenida, que si esta dentro de su esfera de control y que por medios más exhaustivos o pertinentes se pudiera haber apreciado.

Reitero que así se ha pronunciado el TSJCE, manifestando que ' hecho de que un transportista aéreo haya respetado las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no basta por sí solo para acreditar que dicho transportista adoptó 'todas las medidas razonables' con arreglo al artículo 5, apartado 3, del Reglamento',y, o , a mayor abundamiento ' el concepto de 'circunstancias extraordinarias' utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque lacancelación o el retraso de unvuelo , a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista.'

Por ello se considera que el hecho alegado por la parte demandada no puede considerarse como una causa exoneradora de responsabilidad encuadrable dentro del concepto de circunstancias extraordinarias, dado que en esencia estamos ante una avería de un motor y no ante una circunstancias extraordinaria.

SEXTO.-Los intereses reclamados por la actora son los denominados intereses moratorios. La mora de los demandados determina la condena al pago del interés legal del dinero de la cantidad adeudada ( art.1101 y 1108 del Código Civil ) Para la determinación del momento en que se inicia su devengo es necesario tener en cuenta el artículo 1100 del Código Civil que constituye en mora al deudor desde que el acreedor le interpela judicialmente. Esta circunstancia tiene lugar el día 5 de noviembre de 2015, fecha de entrada de la demanda en el Decanato de Palma.

SÉPTIMO.- Respecto de las costas, se ha solicitado por la parte actora la imposición de las mismas con especial declaración de temeridad por la demandada.

En este punto suscribimos íntegramente su fundamentación partiendo del relato de hechos y documentación aportada a la demanda rectora del proceso.

El demandante ha obrado con exquisita diligencia, formulando todas las comunicaciones oportunas en aras a solucionar el conflicto que se había generado mediante el retraso del vuelo.

Ante estas circunstancias, la propia compañía, una vez que le constaba la reclamación de la actora, debería haber actuado con la diligencia debida, ofreciendo a ésta la compensación oportuna. Su conducta debería haber sido diligente dirigiéndose por sí misma a ella. No fue así, tuvo que ser la demandante la que hubo de reclamar la indemnización que le correspondería, denegándose en todo momento, como lo demuestra el conjunto de comunicaciones habidas entre el actor y la compañía, en la que ésta declinaba su responsabilidad.

De hecho se ha obligado a la actora a plantear el litigio, formulando una reclamación en el marco de los límites indemnizatorios que el Reglamento Comunitario recoge al efecto, y que, en definitiva, ha sido plenamente acogida.

Como dispone la SAP de Barcelona de 3 de noviembre de 2010 , la compañía 'ha conculcado, por consiguiente, la obligación que está implícitamente establecida en el art.22.6 del Convenio de Montreal , y con ello ha forzado a los pasajeros a tener que acudir al procedimiento judicial para reclamar el daño sufrido, lo que no ha hecho otra cosa que incrementar su propio daño. Por consiguiente, la conducta de la transportista, haciendo caso omiso al requerimiento de resarcimiento realizado por sus pasajeros, debe considerarse temeraria, a efectos de lo establecido en el art.394.2 LEC '.

Consecuencia de ello es la necesaria declaración de temeridad en cuanto a las costas.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación

Fallo

Que ESTIMANDO ÍNTEGRAMENTE la demanda interpuesta a instancia de D. Armando , contra la entidad mercantil British Airway, representada por el Procurador Dña. Carmen Gayá Font, debo CONDENAR Y CONDENO a la entidad mercantil British Airways a pagar a D. Armando la cantidad de 600 €, más los intereses legales devengados desde la fecha de la interposición de la demanda (5 de noviembre de 2015) a los que se añadirán los intereses procesales del 576 LEC desde la fecha de la presente sentencia hasta su completo pago.

Todo ello con condena en costas a British Airways con especial declaración de temeridad.

Líbrese y únase testimonio de esta resolución a las actuaciones, con inclusión del original en el Libro de Sentencias.

Notifíquese a las partes y hágales saber que contra la misma, atendido que se trata de un procedimiento verbal con cuantía inferior a 3.000 euros, NO CABE RECURSO ALGUNO, conforme al artículo 455.1 LEC tras su nueva redacción por la LEY 37/2011 DE 10 DE OCTUBRE, 'DE MEDIDAS DE AGILIZACIÓN PROCESAL', que entró en vigor el 2 de noviembre de 2011 conforme indica a la Disposición Final Tercera (a los 20 días de su publicación en el BOE nº 245 , de 11 de octubre de 2011), y en consonancia con su Transitoria Única.

Así lo acuerda, manda y firma don Víctor Fernández González, Magistrado-juez del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Palma de Mallorca.