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22/10/2020
Sentencia CIVIL Nº 68/2020, Juzgados de lo Mercantil - Badajoz, Sección 1, Rec 98/2020 de 08 de Junio de 2020
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Tiempo de lectura: 38 min
Orden: Civil
Fecha: 08 de Junio de 2020
Tribunal: Juzgados de lo Mercantil - Badajoz
Ponente: GONZALEZ AMADO, ZAIRA VANESA
Nº de sentencia: 68/2020
Núm. Cendoj: 06015470012020100078
Núm. Ecli: ES:JMBA:2020:1650
Núm. Roj: SJM BA 1650:2020
Encabezamiento
C/ CASTILLO PUEBLA DE ALCOCER, 20
Equipo/usuario: 5
Modelo: N04390
Procedimiento origen: /
DEMANDANTE D/ña. Tomasa
Procurador/a Sr/a.
Abogado/a Sr/a. JULIANA CARLA SIQUEIRA VIANA
DEMANDADO D/ña. RYANAIR
Procurador/a Sr/a. MARTA PILAR GERONA DEL CAMPO
Abogado/a Sr/a.
S E N T E N C I A Nº 68/2020
En Badajoz, a 8 de junio de 2020.
Antecedentes
Fundamentos
El artículo 51 del Código de Comercio, establece que serán válidos y producirán obligación y acción en juicio los contratos mercantiles, cualesquiera que sean la forma y el idioma en que se celebren, la clase a que correspondan y la cantidad que tengan por objeto, con tal que conste su existencia por alguno de los medios que el Derecho civil tenga establecidos.
Por su parte, el artículo 94 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, a sensu contrario, determina que cuando el viaje se suspenda o retrase por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad, devolviendo el precio del billete.
Si una vez comenzado el viaje se interrumpiera por cualquiera de las causa señaladas en el párrafo anterior, el transportista viene obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido posible, hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte proporcional al trayecto no recorrido.
También sufragará el transportista los gastos de manutención y hospedaje que se deriven de la expresada interrupción.
Por último, el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, regula en su artículo 6 los retrasos en los vuelos, estableciendo, si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevé el retraso de un vuelo con respecto a la hora de salida prevista:
a) de dos horas o más en el caso de todos los vuelos de 1 500 kilómetros o menos, o
b) de tres horas o más en el caso de todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y de todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros, o
iii) de cuatro horas o más en el caso de todos los vuelos no comprendidos en las letras a) o b), el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la asistencia especificada en: i) la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9, y
ii) las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9 cuando la hora de salida prevista sea como mínimo al día siguiente a la hora previamente anunciada, y
iii) la letra a) del apartado 1 del artículo 8 cuando el retraso es de cinco horas como mínimo.
2. En cualquier caso, se ofrecerá la asistencia dentro de los límites de tiempo establecidos más arriba con respecto a cada tramo de distancias
El artículo 7 que regula el derecho de compensación establece que cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
a) 250 euros para vuelos de hasta 1 500 kilómetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros;
c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.
El apartado dos añade que en caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:
a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1 500 kilómetros o menos,
o b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros,
o c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b), el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.
El articulo 5 dispone que en caso de cancelación de un vuelo: a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y este ultimo articulo 9 establece que cuando se haga referencia a este artículo, se ofrecerá gratuitamente a los pasajeros: a) comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar; b) alojamiento en un hotel en los casos: - en que sea necesario pernoctar una o varias noches, o - en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero; c) transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento (hotel u otros).
2. Además, se ofrecerán a los pasajeros gratuitamente dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos.
Por su parte, el artículo 12 establece que el presente Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. La compensación que se conceda con arreglo al presente Reglamento podrá deducirse de la misma.
No obstante, el artículo 5. 3 determina que un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
El Tribunal de Justicia es que los pasajeros que sufren un retraso importante, considerando como tal el de una duración igual o superior a tres horas, se encuentran en una situación comparable a los pasajeros cuyos vuelos han sido cancelados a efectos de la compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 ( sentencias de 19 de noviembre de 2009, C-402/07 y 432/07, Sturgeon, apartados 60 y 61, de 23 de octubre de 2012, C-581/10 y 629/10, Nelson y otros, apartados 34 y 40, de 26 de febrero de 2013, C-11/11, Folkerts, apartado 32 y de 4 de septiembre de 2014, C-452/13, Germanwings, apartado 19). La razón de tal juicio radica en que se sufre un 'perjuicio análogo que se materializa en una pérdida de tiempo' (sentencia Sturgeon y otros, apartado 54), 'una pérdida de tiempo irreversible y, por tanto, un inconveniente análogos' (sentencia Folkerts, apartado 32) o, simplemente, 'una pérdida de tiempo irreversible' (sentencia Germanwings, apartado 19).
Ahora bien, dejando a un lado que el dato que el Tribunal de Justicia toma como referente es el retraso producido en la llegada a destino, no el retraso con respecto a la hora de salida (sentencia Sturgeon, apartado 61 y sentencia Folkerts, apartado 37), lo que no dice el Tribunal de Justicia es que el retraso por 3 horas o más de lugar a un daño moral indemnizable o, utilizando los términos del recurso, a un 'retraso indemnizable'.
El propio Tribunal de Justicia se ha ocupado de marcar las diferencias que, aun participando de una finalidad reparadora, existen entre las medidas contempladas en el Reglamento 261/2004 y las previsiones del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 ('Convenio de Montreal') en materia resarcitoria, así como entre los conceptos a cuya reparación atienden unas y otras.
En este sentido, en la sentencia de 10 de enero de 2006, C-344/04, IATA Y ELFAA, se lee lo siguiente:
43. Es preciso señalar que todo retraso en el transporte aéreo de pasajeros, y especialmente si es importante, puede ocasionar, con carácter general, dos tipos de daño. Por una parte, un retraso demasiado grande ocasionará perjuicios prácticamente idénticos para todos los pasajeros, cuya reparación puede adoptar la forma de una asistencia o de una atención, estandarizadas e inmediatas, a todos los interesados mediante, por ejemplo, el ofrecimiento de refrescos, comidas, alojamiento y llamadas telefónicas. Por otra parte, los pasajeros pueden sufrir perjuicios individuales, inherentes al motivo de su desplazamiento, cuya reparación exige una apreciación caso por caso del alcance de los daños ocasionados, y sólo puede, en consecuencia, ser objeto de una indemnización a posteriori e individualizada.
44 Pues bien, de las disposiciones de los artículos 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal, resulta claramente que estas se limitan a regular las circunstancias en que los pasajeros perjudicados, con posterioridad al retraso de un vuelo, pueden entablar las acciones destinadas a obtener una reparación por daños y perjuicios con carácter individual, es decir, una indemnización por parte de los transportistas responsables del daño resultante del retraso.
45 Ni de estas disposiciones, ni de ninguna otra disposición del Convenio de Montreal resulta que sus autores hayan pretendido evitar a dichos transportistas cualquier otro tipo de intervenciones, en especial las que puedan prever las autoridades públicas para reparar de forma estandarizada e inmediata los perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, sin necesidad de que éstos deban padecer los inconvenientes inherentes a la reclamación de indemnizaciones por vía judicial.
46 En consecuencia, el Convenio de Montreal no puede constituir un obstáculo a la intervención del legislador comunitario para determinar, en el marco de las competencias atribuidas a la Comunidad en materia de transporte y protección de los consumidores, las condiciones en que conviene reparar los perjuicios relacionados con las molestias anteriormente mencionadas. Puesto que la asistencia y la atención a los pasajeros a que se refiere el artículo 6 del Reglamento nº 261/2004 en caso de gran retraso de un vuelo constituyen tales medidas reparadoras estandarizadas e inmediatas, no se encuentran entre aquéllas cuyas condiciones de ejercicio fija el referido Convenio. El dispositivo previsto en ese artículo se sitúa así simplemente en un momento previo al que resulta del Convenio de Montreal.
47 Las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo retraso les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal.
48 Estas medidas, que mejoran la protección de los intereses de los pasajeros y las condiciones en que se les aplica el principio de reparación, no pueden, por tanto, considerarse incompatibles con el Convenio de Montreal (...)'.
10.- Por su parte, la sentencia Nelson y otros, ya citada, profundizando en la misma idea, establece:
'49 A este respecto procede precisar que, al igual que las molestias mencionadas en la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, no cabe calificar una pérdida de tiempo de «daño ocasionado por retrasos» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 19 del Convenio de Montreal y, por ese motivo, no está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 29 del Convenio.
50 En efecto, el artículo 19 de este Convenio exige, en particular, que el daño se haya generado a raíz de un retraso, que exista un nexo causal entre el retraso y el daño, y que el daño esté individualizado en función de los distintos perjuicios que sufra cada pasajero.
51 Pues bien, en primer lugar, una pérdida de tiempo no es un daño generado a raíz de un retraso, sino que constituye una molestia, al igual que otras molestias que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente.
52 Asimismo, todos los pasajeros de vuelos retrasados sufren de la misma forma la pérdida de tiempo y, por consiguiente, es posible ponerle remedio mediante una medida estandarizada, sin que sea necesario llevar a cabo una apreciación concreta de la situación individual de cada pasajero afectado. Por lo tanto, este tipo de medidas pueden aplicarse inmediatamente.
53 Por último, no existe necesariamente un nexo causal entre el retraso efectivo, por una parte, y la pérdida de tiempo considerada pertinente para afirmar la existencia de un derecho a compensación al amparo de lo dispuesto en el Reglamento nº 261/2004 o para calcular el importe de dicha compensación, por otra parte.
54 En efecto, la obligación especial de compensación impuesta por el Reglamento nº 261/2004 no resulta de cualquier retraso efectivo, sino únicamente del que ocasiona una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas en relación con la hora de llegada inicialmente prevista. Por otra parte, mientras que la magnitud del retraso constituye normalmente un factor que aumenta la probabilidad de daños más importantes, la compensación a tanto alzado concedida en virtud de dicho Reglamento, permanece inalterada a este respecto, puesto que la duración del retraso efectivo por encima de las tres horas no se tiene en cuenta al calcular el importe de la compensación adeudada en virtud del artículo 7 del Reglamento nº 261/2004.
55 En estas circunstancias, la pérdida de tiempo subyacente al retraso de un vuelo, que constituye una molestia en el sentido de lo dispuesto en el Reglamento nº 261/2004 y que no puede ser calificada de «daño ocasionado por retrasos», en el sentido de lo dispuesto en el artículo 19 del Convenio de Montreal, no está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 29 de dicho Convenio.
56 Por consiguiente, la obligación que resulta del Reglamento nº 261/2004, destinada a compensar a los pasajeros de vuelos que sufran un gran retraso, es compatible con el artículo 29 del Convenio de Montreal (...)'.
11.- Como advertíamos en sentencia de 20 de marzo de 2015, lo que el Tribunal de Justicia viene a indicar es que el mal que están llamadas a compensar las indemnizaciones previstas en el Reglamento 261/2004 para los supuestos de cancelación y retraso consiste en la 'pérdida de tiempo', y que este mal no constituye un daño causalmente vinculado al retraso, sino que se trata de una 'molestia', idéntica para todos los pasajeros y que acompaña a aquellas situaciones. En consecuencia, el daño moral consecutivo a una hipótesis de cancelación o de retraso no se identifica con el mal consistente en la 'pérdida de tiempo' y resulta indemnizable con independencia de las compensaciones contempladas en el Reglamento.
Así mismo la STJUE de 10 de enero del año 2006 y la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero del año 2007, argumentan que el régimen de compensación establecido en el Reglamento 261/2004 es un régimen de mínimos, y que por tanto, previa prueba de los daños ocasionados, puede acudirse al régimen indemnizatorio previsto en el Convenio de Montreal de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional (en adelante, CM 1999). Es decir, la ratificación del CM 1999 por la UE en el año 2000, conllevó un doble régimen de aplicación a los supuestos de denegación de embarque, en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004, no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la cancelación del vuelo, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes. En este sentido, la STJUE de 13 de octubre del año 2011 concreta que:
' 36. Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si, en concepto de compensación suplementaria en virtud del artículo 12, letra l), del Reglamento nº 261/2004 , el juez nacional puede condenar al transportista aéreo a indemnizar todo tipo de perjuicio, incluido el moral, derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, basándose en las normas nacionales. En particular, pregunta si esta compensación suplementaria puede cubrir los gastos que los pasajeros han tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de las obligaciones de asistencia y atención que le incumben en virtud de los artículos 8 y 9 del Reglamento nº 261/2004 .
37. Debe recordarse primeramente que el artículo 1 del Reglamento nº 261/2004 subraya el carácter mínimo de los derechos que establece en beneficio de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque contra su voluntad, de cancelación de su vuelo o de retraso de su vuelo. Además, el artículo 12 de este Reglamento, titulado «Compensación suplementaria», dispone que dicho Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. También se precisa en dicho artículo que la compensación que se conceda con arreglo a este Reglamento podrá deducirse de esa compensación.
38. De estas disposiciones se desprende que la compensación concedida a los pasajeros aéreos sobre la base del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 pretende completar la aplicación de las medidas previstas en dicho Reglamento, de modo que los pasajeros sean compensados por la totalidad del perjuicio que hayan sufrido a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de sus obligaciones contractuales. Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004, es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional.
39. A este respecto, es preciso recordar que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas adoptadas en virtud del Reglamento nº 261/2004 no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo incumplimiento por parte del transportista aéreo de sus obligaciones contractuales les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA, C-344/04 , Rec. p. I-403, apartado 47).
40 En particular, las disposiciones de los artículos 19 , 22 y 29 del Convenio de Montreal , aplicables, en virtud del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 2027/97 , a la responsabilidad del transportista aéreo establecido en el territorio de un Estado miembro, precisan las condiciones en que, en caso de retraso o cancelación de un vuelo, los pasajeros perjudicados pueden entablar las acciones destinadas a obtener una indemnización de daños y perjuicios con carácter individual de los transportistas responsables de un perjuicio derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo. '
Sin embargo, el artículo 5.3 Reglamento 261/2004 excepciona de la obligación de prestar compensación las circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado, incluso si se hubieran adoptado todas las medidas razonables. Entre dichas circunstancias, conforme al considerando 14 Reglamento 261/2004 se encuentran las ' huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo '. Ahora bien, esta circunstancia extraordinaria únicamente veda el acceso al derecho de compensación, pero no la posibilidad de solicitar una indemnización con base en el CM 1999. En este sentido, la citada STJUE dispone que:
' Por otra parte, en cuanto al contexto y a los objetivos perseguidos por el artículo 5 del Reglamento nº 261/2004 , que establece las obligaciones que incumben al transportista aéreo en caso de cancelación de un vuelo, debe recordarse, por una parte, que cuando concurren circunstancias excepcionales, el apartado 3 de dicho artículo únicamente exime al transportista aéreo de su obligación de compensación con arreglo al artículo 7 de dicho Reglamento. De este modo, el legislador de la Unión consideró que, con independencia del acontecimiento que haya dado lugar a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo está sujeto a la obligación de asistencia conforme al artículo 9 del mismo Reglamento. Por otra parte, de los considerandos primero y segundo del Reglamento nº 261/2004 se desprende claramente que éste tiene como objetivo garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y que toma en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general, ya que las cancelaciones de los vuelos ocasionan graves molestias a los pasajeros (sentencias antes citadas Wallentin-Hermann, apartado 18, y Nelson y otros, apartado 72).
En consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales cuarta y quinta que los artículos 5, apartado 1, letra b ), y 9 del Reglamento nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que, en caso de cancelación de un vuelo por «circunstancias extraordinarias» que duren tanto como en el litigio principal, la obligación de asistencia a los pasajeros aéreos establecida en dichas disposiciones debe cumplirse, sin que ello afecte a la validez de éstas.
Sin embargo, un pasajero aéreo sólo puede obtener, como compensación por el incumplimiento por parte del transportista aéreo de su obligación de asistencia contemplada en los artículos 5, apartado 1, letra b), y 9 del Reglamento nº 261/044, el reembolso de los importes que, a la vista de las circunstancias propias de cada caso, resulten necesarios, adecuados y razonables para suplir la deficiencia del transportista aéreo en la asistencia a dicho pasajero, y la apreciación de ello corresponde al juez nacional. '
Por tanto, en caso de cancelación de vuelo, si concurre la circunstancia extraordinaria de la huelga incapacitante de efectuar las operaciones de vuelo, ésta unicamente conlleva vedar el acceso a la compensación, pero no el derecho a la indemnización, que requiere como indican las sentencias apuntadas, que concurran los presupuestos propios de la responsabilidad contractual y que reconoce también el artículo 12 Reglamento 261/2004, ni tampoco el derecho asistencial reconocido en el Reglamento 261/2004. En este sentido, debe recordarse que la compensación suplementaria del artículo 12 Reglamento 261/2004 comprende tanto el daño moral como el daño material, ya que como argumentó la STJUE de 13 de enero del año 2013 ' A este respecto, cabe recordar que, en su sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz ( C-63/09 , Rec. p. I-0000, apartado 29), el Tribunal de Justicia declaró que debía considerarse que el término «daño» (en francés «préjudice» y «dommage»), mencionado en el capítulo III del Convenio de Montreal, comprende los daños tanto de carácter material como moral. De ello se sigue que el perjuicio que puede ser objeto de compensación en virtud del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 puede ser un perjuicio de naturaleza no sólo material, sino también moral '.
Conviene traer a colación la SJM número 1 de Bilbao de 20 de junio de 2013, que argumenta que:
' Nos situamos, de esta forma, en una cancelación de vuelo operada por causa de fuerza mayor (tal y como se sostiene en la demanda). Al respecto, dispone el artículo 1.105 del CC que 'fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los que así declare la obligación, nadie responderá de aquellos sucesos que no hubieran podido preverse, o que, previstos, fueran inevitables. En interpretación de tal precepto, la jurisprudencia señala ( Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 18 de diciembre de 2.006, RJ 2006/9171) que 'la concurrencia de los requisitos para la aplicación del artículo 1.105 del CC , es decir, la imprevisibilidad y la inevitabilidad exige una prueba cumplida y satisfactiva, incumbiendo la carga de la prueba a quien alega la existencia del caso fortuito o la fuerza mayor, de modo que la apreciación del soporte factual corresponde a los tribunales que conocen en instancia primera y apelación, el cual sólo puede ser revisado en casación a través del error en la valoración de la prueba, aunque sí cabe plantear el recurso extraordinario para el control de la razonabilidad jurídica en relación con la calificación de imprevisibilidad o inevitabilidad, por cuanto se trata de conceptos jurídicos aunque indeterminados. También tiene dicho esta Sala que la fuerza mayor ha de entenderse constituida por un acontecimiento surgido «a posteriori» de la convención que hace inútil todo esfuerzo diligente puesto en la consecución de lo contratado, debiendo concurrir en dicho acontecimiento, hecho determinante, la cualidad de ajenidad, en el sentido de que ha de ser del todo independiente de quien lo alega, sin que pueda confundirse la ajenidad con aquellas circunstancias que tienen que ser asumidas y previstas por la parte contratante de quien depende el cumplimiento; y asimismo debe haber una total ausencia de culpa, porque la culpa es incompatible con la fuerza mayor y el caso fortuito. La fuerza mayor ha de consistir en una fuerza superior a todo control y previsión, y para ponderar su concurrencia habrá de estarse a la normal y razonable previsión que las circunstancias exijan adoptar en cada supuesto concreto, o inevitabilidad en una posibilidad de orden práctico. La jurisprudencia, en su versión casuística, insiste en la exigencia de haber obrado con la diligencia exigible por las circunstancias de cada caso, diligencia razonable, adecuada, debida, pues la fuerza mayor como el caso fortuito, no procede ante un comportamiento negligente con suficiente aportación causal '.
En este contexto, de cancelación por circunstancias extraordinarias debe partirse de las siguientes consideraciones que realiza la STJCE de 22 de diciembre de 2008 sobre la interpretación del art. 5.3 relativo a la cancelación de vuelos en estos casos:
El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo, no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (apartado 39).
De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40).
En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado 'manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo', salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (ap. 41).
Esta doctrina se completa con la que brinda STJCE de 12 de mayo de 2011 (asunto C-294/10) que, tras recoger las consideraciones de la anterior sentencia, declara:
Con mucha frecuencia, la aparición de circunstancias extraordinarias dificulta, o incluso imposibilita, la realización del vuelo con arreglo al horario previsto. De este modo, el riesgo de retraso del vuelo, que puede generar finalmente su cancelación, constituye la consecuencia perjudicial típica para los pasajeros y, por tanto, previsible, de la aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 26).
De ello se deriva que el transportista aéreo, toda vez que está obligado, en virtud del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004, a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, en la fase de planificación del vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 27).
Más concretamente, para evitar que cualquier retraso, aunque sea insignificante, que resulte de la aparición de circunstancias extraordinarias conduzca ineludiblemente a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo debe planificar sus recursos para, si es posible, estar en condiciones de efectuar ese vuelo una vez que finalicen las circunstancias extraordinarias. Si, por el contrario, en tal situación, un transportista aéreo no dispone de ninguna reserva de tiempo, no se puede declarar que ha tomado todas las medidas razonables previstas en el artículo 5.3 del Reglamento (ap. 28).
Por lo que se refiere a la determinación de manera general de la reserva de tiempo mínima a la que alude el órgano jurisdiccional remitente, procede recordar que en el apartado 42 de la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró, en este sentido, que era preciso comprobar si el transportista aéreo de que se trataba había tomado las medidas adaptadas a la situación concreta, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias cuya existencia alegaba (ap. 29).
Teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas en el sentido de que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004, ha de interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. En consecuencia, tiene que prever una cierta reserva de tiempo que le permita, si es posible, efectuar el vuelo en su integridad en el momento en que las circunstancias extraordinarias hayan finalizado (ap. 37).
En cambio, dicha disposición no puede interpretarse en el sentido de que impone, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones de aparición de circunstancias extraordinarias. La apreciación de la capacidad del transportista aéreo de garantizar la integridad del vuelo previsto en las nuevas condiciones resultantes de la aparición de estas circunstancias debe llevarse a cabo velando por que la amplitud de la reserva de tiempo exigida no tenga como consecuencia llevar al transportista aéreo a consentir sacrificios insoportables habida cuenta de las capacidades de su empresa en el momento pertinente (ap. 37 y fallo).'
En concreto, respecto de la huelga convocada por el sindicato de pilotos podemos citar la SAP Barcelona (Sección 15ª), de3 de mayo del año 2012, que recoge la doctrina de la SAP Barcelona:'
1. La cuestión esencial que plantea el recurso de los demandantes consiste en combatir la apreciación de circunstancias extraordinarias que ha realizado la resolución recurrida a partir de las alegaciones realizadas en la demanda respecto de que la supresión del vuelo se produjo por la huelga de los pilotos de la demandada.
2. La resolución recurrida ha considerado que concurren circunstancias extraordinarias enervatorias de la responsabilidad de la línea aérea derivada de la cancelación de su vuelo haciendo aplicación del considerando 14 del Reglamento Europeo 261/04.
3. Conforme expresa el art. 5.3 del Reglamento 261/04, un transportista aéreo no está obligado a pagar la indemnización por cancelación del vuelo si prueba que la cancelación se debe a la concurrencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables
4. El considerando 14 del mismo reglamento interpreta cuándo se podría producir la concurrencia de circunstancias extraordinarias y hace referencia, como ámbitos en los que podrían producirse, a las huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. No obstante, ello no significa que todo retraso o cancelación que sea consecuencia de una huelga del personal de la línea aérea afectada determine la exclusión de la responsabilidad de ésta. Tendrá que acreditar la línea aérea que no pudo evitar la cancelación tomando todas las medidas razonables.
En el presente asunto se ejercita una acción de condena de la demandada por cancelación del vuelo contratado con la parte demandante, y la condena a indemnización de los gastos ocasionados para llegar a destino.
La demandada se allana parcialmente a la demanda, ofreciendo indemnizar unos gastos, y se opone por considerar la existencia de una circunstancia extraordinaria que impidió prestar el servicio, la huelga de tripulación.
En el caso que nos ocupa, ha quedado acreditado que los demandantes adquirieron un vuelo en el vuelo NUM000 desde Ibiza (IBZ) a Madrid (MAD), con salida a las 22:10 horas del 26 de julio de 2018 y llegada a las 23:30 horas del 26 de julio de 2018.
Dicho vuelo fue cancelado por huelga de la tripulación, sin que la actora fuera reubicada en otro vuelo por lo que para llegar a destino compró otro billete por importe de 58, 34 euros.
La parte demandada se opone a la compensación alegando circunstancia extraordinaria de huelga de tripulación y se allana a 38 euros por compensación entre la diferencia de billetes, oponiéndose a una noche de hotel, que no se reclama en el presente caso.
Ahora bien, no toda huelga puede considerarse como una situación imprevisible o inevitable a los presentes efectos. En ese sentido se pronuncia la sentencia de la AP de Vizcaya de 2 de mayo de 2016 con cita de otras Audiencias:
Por otra parte, el TJUE ha declarado que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' debe ser interpretado de forma estricta y que las circunstancias mencionadas en ese considerando como ejemplificativas de la exención de responsabilidad 'no constituyen necesariamente, y de forma automática, causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento'. Hasta el punto de que, pese a que entre tales circunstancias exoneradoras se incluyen las 'huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo ', el TJUE consideró que una 'huelga salvaje' en el seno del personal del transportista aéreo en cuestión, que se originó por el anuncio sorpresivo por este último de una reestructuración de la empresa, no excluye la responsabilidad del transportista ( Sentencia de 17 de abril de 2018, asuntos acumulados C 195/17 , C 197/17 a C 203/17, C 226/17, C 228/17, C 254/17, C 274/17, C 275/17, C 278/17 a C 286/17 y C 290/17 a C 292/17, casoTuIfly, con cita de otra anterior).
En el caso que nos ocupa, dado que se trata de una huelga de tripulación por las condiciones laborales impuestas por la demandada, no de una huelga de terceros ajenos a ésta, como en el caso de controladores, considero que no estamos ante una circunstancia extraordinaria exoneradora, pues podía haber evitado la misma negociando con los sindicatos, y desde luego, debía conocer la posibilidad de la huelga mucho antes de su declaración adoptando medidas para evitar sus consecuencias, no habiendo ni siquiera preavisado la cancelación con suficiente antelación.
Por todo ello, estimo que ha lugar a compensación del artículo 7 del Reglamento en la cantidad de 250 euros.
En cuanto a los gastos, para llegar a destino, por importe de 58, 34 euros, la demandada se allana a la diferencia entre el importe reembolsado y lo abonado por la perjudicada, esto es, 30,20 euros. Cantidad que debe ser acogida en este último importe para evitar un enriquecimiento injusto por la parte demandante.
En consecuencia, se condena a la demandada a abonar la cantidad de 280,2 euros.
El artículo 1.108 del Código Civil dispone que si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero y el deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendo pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y falta de convenio, en el interés legal.
En el presente caso ha lugar a la condena a dichos intereses a la demandada desde la reclamación extrajudicial.
El artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil dispone que en los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el tribunal aprecie, y así lo razone que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho.
Si fuera parcial la estimación o desestimación de las pretensiones, cada parte abonara las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, a no ser que hubiera méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad.
Dado que la estimación de la demanda es sustancial, las costas se imponen a la demandada.
No ha lugar a apreciar temeridad puesto que se aunque se ha estimado sustancialmente la demanda, la actora reclamaba cantidades que no le correspondiente ante el reembolso del billete efectuado por la demandada.
Fallo
Que debo
Notifíquese a las partes esta sentencia, con la advertencia de que la misma es firme y no se puede interponer recurso alguno, según la redacción dada al artículo 455 de la Ley de Enjuiciamiento Civil por la Ley de Agilización procesal de 10 de octubre, con entrada en vigor el 1 de noviembre de 2011.
Llévese testimonio de la presente a los autos de su razón con archivo del original en el Libro de Sentencias.
Así por esta mi sentencia, la pronuncio, mando y firmo