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09/12/2022

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Sentencia CIVIL Nº 71/2022, Juzgados de lo Mercantil - Albacete, Sección 1, Rec 83/2021 de 06 de Octubre de 2022

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Tiempo de lectura: 43 min

Orden: Civil

Fecha: 06 de Octubre de 2022

Tribunal: Juzgados de lo Mercantil - Albacete

Ponente: MARTINEZ CUENCA, EVA

Nº de sentencia: 71/2022

Núm. Cendoj: 02003470012022100070

Núm. Ecli: ES:JMAB:2022:10821

Núm. Roj: SJM AB 10821:2022

Resumen:

SIN DEFINIR

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 1

ALBACETE

SENTENCIA: 00071/2022

AVDA. DE LA MANCHA ESQUINA A GREGORIO ARCOS N.2- CIUDAD DE LA JUSTICIA- ALBACETE

Teléfono:967551244 Fax:967227077

Correo electrónico:mercantil1.albacete@justicia.es

Equipo/usuario: 01

Modelo: N04390

N.I.G.: 02003 47 1 2021 0000087

OR4 ORDINARIO DEFENSA COMPETENCIA-249.1.4 0000083 /2021

Procedimiento origen: /

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE D/ña. ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO,S.L., ALARCON MORENO SL , JUAN MIGUEL SALVADOR SL , Baltasar , Benedicto , Benjamín , Bernardo , Alfredo , Borja , Amadeo , Camilo

Procurador/a Sr/a. LUCIA MARIA JURADO VALERO, LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO , LUCIA MARIA JURADO VALERO

Abogado/a Sr/a. PEDRO JOSE AMATE JOYANES, PEDRO JOSE AMATE JOYANES , PEDRO JOSE AMATE JOYANES , PEDRO JOSE AMATE JOYANES , , , PEDRO JOSE AMATE JOYANES , PEDRO JOSE AMATE JOYANES , PEDRO JOSE AMATE JOYANES , PEDRO JOSE AMATE JOYANES , PEDRO JOSE AMATE JOYANES

DEMANDADO , DEMANDADO D/ña. DAIMLER AG., VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GMBH

Procurador/a Sr/a. JOSE FERNANDEZ MUÑOZ, JOSE RAMON FERNANDEZ MANJAVACAS

Abogado/a Sr/a. ,

SENTENCIA N. 71 /2022

En la ciudad de Albacete, a 6 de octubre de 2022.

Vistos por mí, Eva Martínez Cuenca, Magistrada-Juez del Juzgado de lo Mercantil de los de esta ciudad y su partido, los autos de juicio de Ordinario nº 83/2021, a instancia de la Procuradora Dª Lucía Jurado Valero, en nombre y representación de ALARCON MORENO. S.L., D. Baltasar, ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L., D. Benedicto, D. Benjamín, D. JUAN MIGUEL SALVADOR. S.L., D. Bernardo, D. Alfredo, D. Borja, D. Amadeo, y D. Camilo , contra DAIMLER AG, representado por el Procurador D. José Fernández Muñoz, y frente a VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GMBH, representado por el Procurador D. José Ramón Fernández Manjavacas.

Antecedentes

Primero: Por la Procuradora Dª Lucía Jurado Valero, en la representación citada, se interpuso demanda de Juicio Ordinario contra Daimler AG, en la que, tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación, terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que:

'A) Se declare que las entidades mercantiles demandadas son responsables solidarias de los daños sufridos por mis mandantes como consecuencia de la infracción de normas de competencia declarada probada por La Comisión Europea y publicada dicha resolución sancionadora en Diario Oficial de la Unión Europea el 06 de abril de 2017, infracción consistente en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6.

B ) Y en consecuencia, se condene a la demandada a pagar a mis representados las siguientes cantidades de sobrecoste derivado de la adquisición de los siguientes camiones, mediante el cálculo de valoración resultante del método diacrónico:

1 -ALARCON MORENO. S.L..- .... HYZ-RENAULT-500.18 T-10/9/2007-16560.

- Dº Baltasar.- .... JGD-DAF-95480-27/6/2001-18151,89.

- Dº Baltasar.- .... GPF-DAF-105 460 -6/10/2007-14830,44.

- ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L..- .... HWM-IVECO-AD 260S 36YP-14/2/2008-12259,85

- ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L..- EQ .... H-IVECO-MH 190E 27-18/5/2000-9321,76.

- Dº Benedicto.- .... WNH-VOLVO-FL615 4X2 -11/7/2005-9778,57.

- Dº Benjamín.- ....-TYW-MERCEDES-ACTORS 1846 LS-6/3/2006-17194,06.

- Dº Benjamín.- ....-QPH-MERCEDES-ACTORS 1848 LS-8/2/2001-16990,89.

- Dº Benjamín.- ....-NGX-MERCEDES-ACTROS 1846 LS-14/4/2005-17630,99.

- Dº Benjamín.- ....-QRX-MERCEDES-1848LS-5/2/2003-14530,98.

- Dº Benjamín.- UY-....-N-IVECO-LD440E47TP-8/5/1997-2197,06.

- JUAN MIGUEL SALVADOR. S.L..- ....-HGC-MERCEDES-ACTROS 1846 LS/36-1/4/2008-16701,55.

- JUAN MIGUEL SALVADOR. S.L..- ....-SDG-MERCEDES-ACTROS 1846 LS/36-1/4/2008-16701,55.

- Dº Bernardo.- .... MZT-MERCEDES-1846 LS-14/2/2007-18087,2.

- Dº Alfredo.- .... VLY-VOLVO-FM13 480 CV-21/4/2008-16735,6.

- Dº Borja.- .... ZNK-DAF-FT 95XF 480-25/10/2002-18989,58

-Dº Borja.- .... FCG-RENAULT-480T-15/7/2004-18986,21.

-Dº Borja.- .... SYT-RENAULT-450-10/4/2007-13823,18.

-Dº Borja.- .... NLM-MERCEDES-1846LS-21/8/2009-23469,2.

-Dº Borja.- EX .... I-RENAULT-400T-25/5/1999-10943,93.

-Dº Borja.- UQ .... G-DAF-FT95XF 430 -22/9/1997-1906,84.

-Dº Amadeo.- .... FXG-DAF-FT CF 85.380-27/5/2003-16106,43.

-Dº Camilo.- .... RWQ-IVECO-MP380E35H-12/2/2004-14091,29

O subsidiariamente a la anterior, mediante el cálculo de valoración resultante del método sincrónico:

-ALARCON MORENO. S.L..- .... HYZ-RENAULT-500.18 T-10/9/2007-18945.

-Dº Baltasar.- .... JGD-DAF-95480-27/6/2001-10313,25.

-Dº Baltasar.- .... GPF-DAF-105 460 -6/10/2007-16966,34.

-ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L..- .... HWM-IVECO-AD 260S 36YP-14/2/2008-13538,7.

-ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L..- EQ .... H-IVECO-MH 190E 27-18/5/2000-5981,57.

-Dº Benedicto.- .... WNH-VOLVO-FL615 4X2 -11/7/2005-9909.

-Dº Benjamín.- ....-TYW-MERCEDES-ACTORS 1846 LS-6/3/2006-18954,42.

-Dº Benjamín.- ....-QPH-MERCEDES-ACTORS 1848 LS-8/2/2001-9653,61

-Dº Benjamín.- ....-NGX-MERCEDES-ACTROS 1846 LS-14/4/2005-17866,29.

-Dº Benjamín.- ....-QRX-MERCEDES-1848LS-5/2/2003-10637,02.

-Dº Benjamín.- UY-....-N-IVECO-LD440E47TP-8/5/1997-3913,79.

-JUAN MIGUEL SALVADOR. S.L..- ....-HGC-MERCEDES-ACTROS 1846 LS/36-1/4/2008-18443,79.

-JUAN MIGUEL SALVADOR. S.L..- ....-SDG-MERCEDES-ACTROS 1846 LS/36-1/4/2008-18443,79.

-Dº Bernardo.- .... MZT-MERCEDES-1846 LS-14/2/2007-20692.

-Dº Alfredo.- .... VLY-VOLVO-FM13 480 CV-21/4/2008-18481,4

-Dº Borja.- .... ZNK-DAF-FT 95XF 480-25/10/2002-12989,07.

-Dº Borja.- .... FCG-RENAULT-480T-15/7/2004-16239,83

-Dº Borja.- .... SYT-RENAULT-450-10/4/2007-15814,02

-.Dº Borja.- .... NLM-MERCEDES-1846LS-21/8/2009-24030,4

-.Dº Borja.- EX .... I-RENAULT-400T-25/5/1999-5465,6

-.Dº Borja.- UQ .... G-DAF-FT 95XF 430 -22/9/1997-3396,8.

-Dº Amadeo.- .... FXG-DAF-FT CF 85.380-27/5/2003-11790,29

-.Dº Camilo.- .... RWQ-IVECO-MP380E35H-12/2/2004-12052,97

O subsidiariamente a las dos anteriores propuestas, a la valoración resultante de la estimación judicial, para el caso de no alcanzar convicción judicial ninguno de los métodos de valoración que ofrece la pericial propuesta por esta parte.

C)Se condene a las demandadas en cualquiera de los métodos de valoración del sobrecoste y cálculo del mismo, al pago de los intereses legales devengados del sobrecoste padecido desde la adquisición del camión hasta la interpelación judicial como criterio de actualización del valor del daño padecido, e integrante del perjuicio mismo.

D)Se condene a las demandadas al pago de los intereses legales devengados desde la interpelación judicial hasta su completo pago.

E)Se condene a las demandadas al pago de la totalidad de las costasque resulten causadas en este juicio'.

Segundo: Admitida a trámite la demanda, se procedió a dar traslado de la misma a la parte demandada emplazándola para que compareciese y formulase contestación a la misma, lo que hizo mediante escrito en el, que tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación, terminaba solicitando que se dictase una sentencia que desestimase la demanda formulada de contrario, con imposición de costas a la actora.

Tercero: Convocadas las partes al acto de la audiencia previa al juicio, se desestimó la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. Tras la fijación de los hechos controvertidos se procedió a la admisión de la prueba, quedando las partes citadas para el acto del juicio.

Cuarto: En la tramitación de los autos se han cumplido todas las prescripciones legales, con excepción del plazo para dictar sentencia.

Fundamentos

Primero:Contenido de la de la demanda y de la contestación.

1.-La parte actora indica que adquirió los siguientes vehículos:

1. -ALARCON MORENO. S.L..- .... HYZ-RENAULT-500.18 T-10

2 .-D. Baltasar.- .... JGD-DAF-95480 y .... GPF-DAF-105.

3 .- ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L..- .... HWM-IVECO-AD 260S 36YP-y.- EQ .... H-IVECO-MH 190E.

4 .- D. Benedicto.- .... WNH-VOLVO-FL615 4X2

5.- D. Benjamín.- ....-TYW-MERCEDES-ACTORS 1846 LS-, .- ....-QPH-MERCEDES-ACTORS 1848 LS-, - ....-NGX-MERCEDES-ACTROS 1846 LS-, - ....-QRX-MERCEDES-1848LS-, y - UY-....-N-IVECO- LD440E47TP-,

6.-D. JUAN MIGUEL SALVADOR SL- ....-HGC-MERCEDES-ACTROS 1846 LS/36-, -y ....-SDG-MERCEDES-ACTROS 1846 LS/36-

7 .-D. Bernardo.- .... MZT-MERCEDES-1846 LS.

8 .- D. Alfredo.- .... VLY-VOLVO-FM13 480 CV-

9.-D Borja.- .... ZNK-DAF-FT 95XF 480-, - .... FCG-RENAULT-480T-, - .... SYT-RENAULT-450-, - .... NLM-MERCEDES-1846LS-, - EX .... I-RENAULT-400T-, -y- UQ .... G-DAF-FT 95XF 430 -

10.- D. Amadeo.- .... FXG-DAF-FT CF 85.380-

11.- D. Camilo. - .... RWQ-IVECO-MP380E35H

2.-Alega que el día 6 de abril de 2017 el Diario Oficial de la Unión Europea publicó el Resumen de la Decisión de la Comisión Europea de 19 de Julio de 2016 relativa a un procedimiento por infracción única y continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE. En dicha decisión la Comisión sanciona a la mercantil demandada, entre otras, al entender que había cometido una infracción consistente en alcanzar acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el Espacio Económico Europeo y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios (aquéllos con un peso de entre 6 y 16 toneladas) y pesados( aquéllos de más de 16 toneladas) exigida por la normativa EURO 3 a.

Como resultado de lo expuesto anteriormente, esto es, de la investigación y consiguiente Decisión de la Comisión así como del reconocimiento efectuado por la entidad demandada, estima la actora que queda probado el sobrecoste producido en los precios de los camiones y, como consecuencia de ello, los daños y perjuicios producidos derivados de la compra de camiones por un precio superior al precio de mercado.

Y entiende que esos daños y perjuicios son, en concreto, un incremento de precio que se detalla en el informe pericial aportado, que utiliza dos metodologías, como se expondrá.

3.-La parte demandada se opone a la estimación de la demanda.

Daimler alega, en primer lugar, falta de legitimación pasiva por cuanto no es fabricante de ninguno de los camiones objeto del procedimiento. Y la codemandada Volvo Group Trucks Cwntral Europe GMNH alega que la propia Decisión determinó que su intervención en el cártel fue posterior a la de otras entidades sancionadas, siendo que, en el caso que nos ocupa, algunos vehículos fueron adquiridos con anterioridad a esa intervención, lo que determina su falta de legitimación.

Se excepciona, asimismo, falta de legitimación activa, por cuanto no se acredita por la parte actora haber pagado el precio de adquisición de los vehículos en su totalidad y haberse convertido en propietaria de los mismos. En algunos casos, además, no se aporta ni factura ni contrato de leasing, resultando desconocido también el precio de adquisición.

El art. 1902 CC es la única disposición jurídica que ha de aplicarse, y no la Directiva 20214/104, implementada en nuestro ordenamiento por el RDL 9/2017.

La acción se encuentra prescrita, ya que el primer requerimiento extrajudicial que se realizó fue, en todo caso, posterior al 19 de julio de 2017.

Se alega, asimismo, que las conductas contempladas en la Decisión no prueban la existencia de un daño ni éste se presume, sin que la parte demandante acredite la concurrencia de ninguno de los requisitos necesarios para que prospere una acción de daños derivados de un ilícito concurrencial.

Subsidiariame nte, la parte actora demandante ha trasladado aguas abajo cualquier sobreprecio.

Segundo.-Examen de las excepciones formuladas. Falta de legitimación y prescripción.

1.-Se alega falta de legitimación activa por cuanto no se acredita ni la adquisición de los vehículos ni el total pago de las cantidades.

La documentación que se acompaña ha de considerarse suficiente y es la usual en el tráfico jurídico y mercantil, resultando contrario a toda lógica la inscripción a nombre de la parte demandante en los documentos expedidos por la DGT en caso de que no se hubiera producido la adquisición. Cabe añadir, en cuanto al abono de cantidades, que lo lógico es suponer que si la entidad arrendadora -en los casos de arrendamiento financiero- no hubiera percibido el precio del arrendamiento habría ejercitado las acciones correspondientes.

Se aportan, además, fichas técnicas y permisos de circulación de los vehículos. Si se atiende a dicha documentación administrativa y a las pólizas de leasing y facturas, así como al tiempo transcurrido desde la adquisición, la conclusión no puede ser otra que el rechazo de la excepción formulada, sin que exista ningún indicio que permita poner en duda que se produjo el pago de las cantidades convenidas.

La gran mayoría de las adquisiciones se encuentra acreditada, ya sea a través de contratos de leasing y/o de facturas de compra. Es cierto que, por ejemplo, en el caso del vehículo EQ .... H únicamente se aporta certificado de Tráfico sobre la titularidad del camión en unas fechas concretas (que coinciden con las alegadas por el actor), y tal titularidad debe entenderse acreditada, a la vista de ello; cuestión distinta es que la falta de documentación determine también que no conste el precio abonado, pero en el informe particular del vehículo se recoge tal circunstancia y se alcanza un precio promedio con facturas anteriores, sin que tal precio promedio haya sido objeto de impugnación ni haya sido contradicho.

2.-En lo que se refiere a la prescripción de la acción, la Comisión adoptó su decisión en fecha de 19 de julio de 2016, fecha en la que se publicó una nota de prensa que informaba sobre la imposición de la sanción, la infracción que la motivaba y la identidad de los infractores, sin un detalle particular de ninguna de estas cuestiones.

La publicación de la versión no confidencial de la Decisión se produjo en fecha de 6 de abril de 2017, fecha a la que ha de estarse para considerar que se dio un conocimiento preciso de la duración de la infracción y de la identificación de los responsables, haciéndose además un resumen en el Diario Oficial de la UE.

La sentencia de la AP de Valencia de fecha 16 de diciembre de 2019 indica al respecto:

'La publicación de una nota informativa de dos o tres páginas (respecto de la extensión de la versión no confidencial de la Decisión) no permite situar en ese momento el nacimiento de la acción, en un escenario complejo como el que nos ocupa. No basta un conocimiento genérico de los hechos acaecidos en un ámbito en el que la asimetría informativa entre las partes es patente. Se requiere, por ello, el conocimiento del contenido de la Decisión, con todas sus connotaciones geográficas, de identificación de las conductas de matrices y filiales y de los eventuales perjudicados no estaban en condiciones de poder ejercitar eficazmente su derecho y lograr su total efecto, máxime si se consideran las dificultades inherentes a la cuantificación del daño derivado de la propia complejidad de la materia

A nuestro criterio, el plazo inicial del cómputo debe situarse -como resulta de la sentencia apelada- en la fecha de la publicación de la versión no confidencial de la Decisión en el DUE el 6 de abril de 2017 . Fue a partir de entonces cuando se pudo conocer, de forma más adecuada, la infracción continuada del art. 101 del TFUE que había operado -en términos generales- desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011'.

Atendido lo expuesto, el envío que consta en el bloque documental nº 113, contestado por algunas entidades (doc. nº 114), así como la posterior interposición de la demanda permiten entender que la acción no se encuentra prescrita.

3.-Además, la cuestión ha de entenderse enteramente resuelta a la luz del contenido de la sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022, y la aplicación al presente caso del ámbito temporal de aplicación del plazo de cinco años previsto en el artículo 10 de la Directiva 2014/104/UE.

Tercero.-. Acción ejercitada. El alcance de la Decisión de 19 de junio de 2016 . Solidaridad.

1.- Se ejercita una acción de responsabilidad civil derivada de normas de defensa de la competencia ( art. 101.1 del Tratado de Funcionamiento de la UE), como consecuencia de los daños y perjuicios derivados de una decisión de la Comisión Europea sobre práctica restrictiva de la competencia.

La Directiva de Daños 2014/104/UE se traspuso al Derecho español por el RDL 9/2017, de 26 de mayo, que estableció en su DT 1ª que las modificaciones introducidas por el mismo en la LDC no tendrían efecto retroactivo. También el art. 22 de la Directiva había excluido la aplicación retroactiva de las disposiciones sustantivas de la misma derivadas.

Ello no obstante, rige el principio de interpretación conforme al que el derecho nacional debe ser interpretado y aplicado de manera que conduzca a la consecución de los objetivos y principios del derecho comunitario.

D e lo anterior resulta que el régimen aplicable al caso es el del art. 1902 CC, pero en su interpretación conforme con las disposiciones sustantivas de la Directiva de daños; y ello, debiendo resaltarse la homogeneidad de la regulación sobre la cuestión antes y después de la irrupción de la Directiva, pues los principios básicos en lo que se refiere a la indemnización de los daños causados por conductas cartelizadas fueron fijados con anterioridad, ya por la jurisprudencia del TJUE (STJUE 13 de julio de 2006), ya por la jurisprudencia del Tribunal Supremo ( STS 651/2013, sentencia del 'cártel del azúcar').

2.-La Sección 1.1 de la Decisión, denominada 'Los Productos', establece cuáles son los productos objeto de la Decisión y cuáles quedan excluidos. El párrafo 5 de la Decisión reza lo siguiente:

'Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas ('camiones medios') y los camiones de más de 16 toneladas ('camiones pesados') incluyendo, tanto camiones rígidos, como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados serán denominados, conjuntamente, los 'Camiones'). El procedimiento no tiene por objeto los servicios posventa u otros servicios y garantías relativos a los camiones, ni tampoco la venta de camiones de segunda mano o de cualquier otro bien o servicio comercializado por los Destinatarios de la Decisión'.

Asimismo, resulta relevante que la infracción consistió en acuerdos colusorios relativos a la fijación de precios, la subida de los precios brutos de los camiones en el EEE y el calendario y la repercusión de los costes de introducción de tecnologías de emisiones para camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. La infracción abarcó la totalidad del EEE, manteniéndose desde el 17 de enero de 1997 al 18 de enero de 2011.

L a descripción de las conductas sancionadas es la siguiente:

f) Todos los Destinatarios intercambiaron listas de precios brutos e información acerca de los mismos y la mayor parte de ellos (véase (48)) intercambiaron sistemas informatizados de configuración de camiones. Todos estos elementos constituyen información sensible a efectos comerciales. Con el tiempo, los citados sistemas de configuración que mostraban los precios brutos detallados de todos los modelos y opciones sustituyeron a las listas de precios brutos. Ello facilitaba el cálculo del precio bruto para cada una de las configuraciones posibles. El intercambio se produjo tanto de forma multilateral como bilateral.

(46) En la mayor parte de los casos, la Información relativa a los precios brutos de componentes de camiones no estaba disponible públicamente y aquella que sí se encontraba disponible carecía del grado de detalle y precisión de la información intercambiada entre los Destinatarios, entre otros. Mediante el intercambio de información relativa a precios brutos actuales y listas de precios brutos, combinada con otras informaciones procedentes del mercado, los Destinatarios estaban en disposición de calcular de forma más precisa los precios netos aproximados de sus competidores en cada momento, en función de la calidad de la información sobre mercados de que dispusieran.

(47) Del mismo modo, el intercambio de sistemas de configuración ayudaba a comparar las ofertas propias con las de los competidores, lo que incrementaba aún más la transparencia del mercado. En particular, los sistemas de configuración permitían dilucidar las opciones adicionales compatibles con cada camión y cuáles de ellas se incluían en el equipamiento de serie u opcional. Todos ios Destinatarios, a excepción de DAF tenían acceso al sistema de configuración de al menos otro Destinatario. Algunos sistemas de configuración únicamente permitían el acceso a información técnica, por ejemplo portales con información sobre carrocería, no incluyendo información en materia de precios. [...]

(48) Las citadas prácticas colusorias incluyeron acuerdos y/o prácticas concertadas en materia de fijación de precios e incremento de precios brutos con el objetivo de alinear los precios brutos en toda el EEE y el calendario y repercusión de los costes de introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

(50) Desde el año 1997 hasta finales de 2004, los Destinatarios participaron en reuniones que incluyeron a altos directivos de todas las oficinas centrales17 (véase, a título ilustrativo, (52)). En dichas reuniones, que tenían lugar varias veces al año, los participantes discutieron y, en ocasiones, acordaron los respectivos incrementos de los precios brutos18' Con anterioridad a la introducción de listas de precios aplicables a nivel paneuropeo (EEE) (véase el apartado (28) anterior), los participantes discutieron incrementos de precios brutos, especificando su aplicación a toda el EEE, dividido en sus principales mercados. En el transcurso de reuniones bilaterales adicionales en los años 1997 y 1998, además de las conversaciones regulares detalladas acerca de subidas de precios brutos, los participantes en cuestión intercambiaron información al objeto de armonizar las listas de precios brutos en el EEE 19. Ocasionalmente, los participantes, que incluían representantes de las oficinas centrales de todos los Destinatarios, también discutieron los precios netos en ciertos países 20. Asimismo, acordaron el calendario de introducción y la repercusión de los costes de tecnologías de emisiones acordes con las normas EURO 21 . Adicionalmente a los acuerdos en materia de incremento de precios, los participantes se informaban entre sí de forma regular de las subidas de precios brutos 22 . Asimismo, intercambiaron información en materia de plazos de entrega y sus previsiones de mercado específicas para cada país, subdivididas por países y categorías de camiones 23. De forma adicional a las reuniones, se produjeron intercambios regulares de información sensible en materia de competencia mediante correo electrónico y llamadas telefónicas [...]

(46) La conducta contraria a la competencia descrita en los apartados (49) a (60) del presente documento tiene por objeto restringir la competencia en el mercado del EEE. La citada conducta se caracteriza por la coordinación de los precios brutos entre los Destinatarios, en su condición de competidores, de forma directa y mediante el intercambio de información relativa a las subidas previstas en los precios brutos, la limitación y el calendario de introducción de tecnologías acordes con las nuevas normativas en materia de emisiones y el intercambio de otro tipo de informaciones sensibles a efectos comerciales, tales como los pedidos recibidos y los plazos de entrega. Siendo el precio uno de los principales mecanismos de competencia, los acuerdos y sistemas adoptados por los Destinatarios perseguían, en último término, restringir la competencia en materia de precios en el sentido del apartado 1 del artículo 101 del TFUE y apartado 1 de! artículo 53 del Acuerdo EEE.'

En definitiva, la Decisión afirma que se efectuó un intercambio de información con la finalidad de fijar precios, y que dicha información era la herramienta idónea para la fijación de los mismos y en consecuencia para subvertir el libre mercado.

4 .-Cabe añadir, en cuanto a las alegaciones relativas a la falta de legitimación de Daimler, que, con arreglo al art. 1902 CC, los infractores del derecho de la competencia serán responsables de los daños y perjuicios causados, responsabilidad que será de carácter solidario para el resarcimiento pleno de los daños y perjuicios ocasionados por la infracción. Dicho régimen implica que cualquiera de los perjudicados por la infracción puede dirigir su acción frente a cualquiera de los infractores por la totalidad de los daños y perjuicios derivados de la infracción a dicho perjudicado, sin perjuicio de la acción de repetición del infractor que hubiera pagado una indemnización contra el resto de infractores.

P or tanto, la legitimación pasiva y la responsabilidad de la parte demandada viene determinada por su consideración como infractor en la Decisión, con independencia de la existencia de una relación contractual directa.

Y lo mismo cabe decir en lo que se refiere a las alegaciones de la codemandada Volvo Group Trucks Central Europe GMBH.

Cuarto.- Existencia y cuantificación del perjuicio. Valoración de los dictámenes aportados.

1.- Los acuerdos en materia de coordinación de precios como los descritos anteriormente se cuentan, por su propia naturaleza, entre los casos más graves de restricción de la competencia.

Como indica la sentencia de la AP de Zaragoza de fecha 4 de febrero de 2021:

'De otra parte, parece abrirse camino en el Derecho comunitario la opinión de que la existencia del daño, tratándose del examen de conductas declaradas anticompetitivas, está en la propia naturaleza de las cosas, en cuanto la finalidad del quebranto de la norma ha de ser la obtención de alguna ventaja con ello, bien un aumento de precios, bien un mayor nivel de ventas, bien cierta exclusividad con el reparto del mercado. La conducta por la que fueron sancionados el demandado y los demás participes en el cartel parece apuntar a un alineamiento al alza de los precios brutos, que forzosamente había de tener mayor o menor influencia -pero alguna había de tener, este hecho es indudable- sobre los precios netos de venta de los camiones.

La existencia de diversas publicaciones de carácter técnico refuerza esta opinión. Así, el denominado Informe Oxera (2009) -Quantifying Antitrust Damages, Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2009)- o el trabajo del Profesor Smuda (2014) -Cartel Overcharges and the Deterrent Effect of EU Competion Law-, afianzan con datos técnicos que los carteles, en la inmensa mayoría de los supuestos -93% para Oxera-, obtienen una influencia sobre los precios y es de media el 20,7% y el 18,36%, si se aplica la mediana, del importe del producto -Smuda-. Los datos técnicos aportados por estos estudios convierten la sospecha en una verdadera presumptio hominis ( art. 386 LEC ). Por tanto, deberá ser el demandado, quien, por otra parte, en cuanto partícipe en el mercado y conocedor del mismo, tiene a su alcance los conocimientos y medios para deshacer dicha presunción, quien deba asumir tal carga de desvirtuarla. Ya la STS 713/2013 del Cartel del Azúcar mantuvo la vigencia del principio de facilidad probatoria en estos supuestos, que exigía una conducta dinámica y esclarecedora de lo acaecido en cada caso por parte de los demandados, más allá de la mera pasividad o simple negativa a las imputaciones de daño formuladas.

Por tanto, todos estos datos permiten concluir que, en el presente caso, se produjo una actuación culposa que determinó un daño en la actora, asumiendo un precio distinto y más alto que el que el mercado había de señalar'.

Una cosa es que no quepa aplicar automáticamente una presunción del daño porque no es de aplicación la norma sustantiva de la Directiva que la establece, y otra distinta es que no pueda concluirse de forma lógica que ese daño existe.

Expone la SAP de Barcelona de 17 de abril de 2020: '...está en la naturaleza de las cosas que pueda presumirse que existe daño como consecuencia de los ilícitos que se imputan a la demandada. Si se llevan a cabo prácticas anticompetitivas (cualquiera que sea su naturaleza) es para obtener provecho con ellas y al provecho de una parte se suele corresponder el perjuicio de la otra. En aquellas resoluciones ya nos referíamos al informe elaborado por Oxera en el año 2009 (Quantifying Antitrust Damages, Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2009) para la Comisión Europea, en el que se indica que el 83% de los carteles causa daño. En el cártel de los fabricantes de camiones también podemos citar el Informe Smuda, analizado por el perito de la actora en su informe, sobre el daño ocasionado por este cártel en Europa. Indicar, además, que por esa misma razón, tanto la Directiva de 2014 como la LDC (art. 76.3 ) también establecen esa misma presunción de daño'.

Lo cierto es que no se entiende que el informe pericial de la parte demandada desvirtúe la afirmación, a priori lógica, relativa a que una adulteración en la fijación del precio bruto inicial del camión marcado por el fabricante ha tenido repercusión en el proceso de fijación de los precios en el sector de los camiones y, en definitiva, en el precio final pagado por el cliente, por mucho que en el precio final pagado intervengan múltiples y diversos factores.

2.-El dictamen de la demandante ha sido elaborado por el Grupo de Investigación de la Universidad de Granada. El primer método utilizado ya ha sido analizado en otros procedimientos por este Juzgado. Utiliza dos fuentes de datos fundamentalmente:

1.-El sistema de análisis de balances ibéricos (SABI), base de datos que dispone de las cuentas anuales de más de dos millones de empresas españolas.

2.-Bases de datos de camiones usados de España y, entre ellas, la más popular de compraventa de camiones usados, filtrándose la búsqueda por cabezas tractoras, con 616 resultados analizados.

El dictamen parte de la premisa de un incremento de precio o sobrecoste. Y para obtenerlo utiliza datos de las amortizaciones practicadas cada ejercicio por las empresas, obteniendo dichos datos de la base SABI; atendido que la gran mayoría de las empresas de transporte tienen como principal activo el camión, se busca el cambio en las cuotas de amortización como variable proxy de los cambios en los precios de los camiones.

Además, se introducen tres factores significativos (valor de adquisición, tiempo y kilómetros recorridos).

Desde 1997 a 2009 se observa un incremento promedio de las dotaciones a las amortizaciones; a partir de 2009 las dotaciones comienzan a disminuir progresivamente.

3.-Como ya ha resuelto este Juzgado anteriormente, se plantean de contrario serias objeciones que han de ser asumidas.

El informe no analiza precios reales de camiones. Se funda en la amortización, y es claro el riesgo de no poder individualizar, dentro de las cuentas anuales que se analizan, los camiones y el resto de inmovilizado. La amortización, además, es un dato absoluto que no distingue la marca, mercado de segunda mano, periodo contable de amortización...

Además, SABI no dispone de los datos de los transportistas autónomos, sin que se pueda asimilar a éstos el cuarto grupo que se contempla en el informe (el de sociedades con menores ingresos).

Además, no puede desconocerse que el resultado alcanzado es muy superior al que se ha obtenido según otras periciales aportadas en los numerosísimos procedimientos conocidos por este Juzgado.

4.-En este caso se acude a un segundo método, sincrónico, reproducción prácticamente idéntica de otros dictámenes igualmente analizados en este Juzgado. Al respecto, cabe decir que utiliza como sistema principal el comparativo sincrónico del mercado cartelizado con otros no cartelizados con los que puede guardar semejanza.

Y, como también se ha dicho en otros procedimientos por esta Juzgadora en relación con esa valoración:

'8...) La justificación de tal método principal por parte de los Peritos que han intervenido, tanto en este juicio como en otros, es que el método diacrónico presenta mayores dificultades cuando el periodo de duración del cártel es mayor, y en este caso un periodo de 14 años lo desaconsejaba; además, existía una base de datos pública que permitía efectuar la comparación de forma fiable.

Asimismo, se ha razonado en el acto de la vista que se han utilizado para la comparación mercados análogos en la medida de lo posible, y que en definitiva se comparan productos de la misma naturaleza con características de mercado similares; así, se concluye en la pericial de la parte actora, los productos no tienen por qué ser intercambiables, sólo comparables o similares.

El informe, dicho lo anterior, parte de los precios brutos o de lista publicados en la revista de la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM) entre 1998 y 2010; las listas de precios se suministran directamente por los fabricantes año tras año. Se utilizan, asimismo, una serie de variables de control que se consideran adecuadas.

La principal objeción que se puede hacer es la comparabilidad de los productos, pues la analogía entre camiones ligeros no cartelizados y camiones medianos y pesados (mercado cartelizado) lleva a comparar vehículos con muchas toneladas de diferencia; es claro, a la vista del dictamen de la parte demandada, que los segmentos de uso (igualmente deducibles de la información de la revista utilizada para el dictamen de la parte actora) son distintos en camiones ligeros frente a camiones medianos y pesados, siendo también diferentes las necesidades en virtud de las que se adquieren unos y otros vehículos. No cabe olvidar que son numerosas las observaciones utilizadas en el dictamen de la parte actora relativas a vehículos de más de 16 toneladas (ello fue reconocido expresamente en el acto de la vista), lo que intensifica las dudas expuestas.

Además, como se pone de relieve la parte demandada, no se trata propiamente de una comparación directa, sino que lo que se hace realmente es una transformación econométrica que atribuye a la infracción las diferencias entre los dos mercados; así, los peritos de la parte actora estiman un modelo econométrico por separado para camiones medios y pesados, y otro para camiones ligeros, construyendo un valor factual o con infracción mediante el empleo de un valor medido de potencia y MMA.

A ello cabe añadir que las variables explicativas utilizadas para el modelo de regresión de camiones medianos y pesados son distintas a las utilizadas en el de camiones ligeros, lo que invalida la comparación, pues como bien se indica 'la consideración de variables distintas para cada grupo va a dar necesariamente resultados de los modelos distintos, que nada tiene que ver con la infracción, sino con la elección de su especificación'. En este punto, ciertamente cabe decir que no puede entenderse cómo se pueden comparar productos utilizando factores distintos; en concreto, se omite la variable marca en el modelo econométrico de camiones ligeros, omitiéndose también la normativa Euro 3, lo que tampoco resulta justificado, ya que se mantiene la euro 2 y solo de ello resulta un sobreprecio.

Tampoco acaba de entenderse que no se incluya en el modelo sincrónico de comparación el factor de oferta u otro relativo al contexto económico, sin que se comparta la explicación ofrecida (..) relativa a que los costes y la demanda ya han sido tenidos en cuenta al elegir los mercados comparables, considerando que los costes son una variable endógena.

Como ya se expuso en otras resoluciones, tampoco pueden aceptarse los razonamientos de los Peritos de la parte actora relativos a que no era conveniente usar los datos del año 1997 por cuanto el cártel comenzó en enero de ese año y los datos habían sido comunicados con anterioridad, por lo que los precios necesariamente no estaban cartelizados. Se desprenden serias dudas sobre la decisión adoptada de contrario, en virtud de la que, en lugar de no tener en cuenta tales datos de 1997 o utilizar los reales (esto último no se hace en ningún caso en los ejercicios alternativos aportados con posterioridad a la audiencia previa), lo que se ha hecho por la parte actora es extrapolar a tal año los resultados del periodo 1998 a 2010, lo cual obviamente arroja un sobreprecio también en 1997; por el contrario, el informe de la parte demandada concluye un resultado completamente distinto para ese año.

Pero es que, además, mediante la extrapolación de los datos de 1997 se atribuye a los camiones medianos y pesados un PVR en 1997 notablemente inferior (un 22,4%) al que resulta del catálogo CETM, esto es, el que resultaría según el propio criterio escogido por la parte actora, lo que obviamente es inconsistente'.

5.- Las dudas expuestas en relación con los métodos utilizados no permiten, sin más, acoger los dictámenes de la parte demandada.

El informe de Daimler (de ECA Economics) parte del método diacrónico, comparando los escenarios de los precios facturados al concesionario durante la infracción y después de la misma. Tiene en cuenta diversos factores, ya que la infracción no es el único factor que puede influir en los precios de los camiones; así, costes de producción del camión, características, fluctuaciones de la demanda... Y todo ello, en un marco temporal que comprende los años 1999 a 2016.

En lo que se refiere a Volvo, su informe (KPMG) sigue un método diacrónico temporal, utilizando los precios netos al distribuidor, con una comparación temporal de los precios del mismo mercado afectados por la infracción durante la misma y en el periodo posterior.

Es cierto que en este último caso se presenta una cuantificación alternativa que no se comparte (una horquilla entre 0,69 y 2,46).

Es evidente, después de numerosas vistas e informes periciales sobre el asunto, que ningún informe -ni de partes actoras ni de demandadas- queda libre de críticas y objeciones. El principal en el caso de la demandada es que no resulta convincente fundar el análisis en los precios a concesionarios, sin tener en cuenta las relaciones especiales entre fabricante y distribuidor y que el concesionario no es cliente final, sino una parte más de la cadena de distribución, y que no puede compartirse que un intercambio sobre precios brutos no afecten a estos, y que a su vez no se vean afectados los precios netos. En otro orden de cuestiones, también se han puesto de relieve objeciones sobre el tratamiento de los costes o sobre la duración en el tiempo del efecto rezago.

En todo caso, no se puede sino concluir como la AP de Pontevedra en su resolución de fecha 6 de octubre de 2020: ' El incremento del precio bruto incide, a nuestro modo de ver, en el precio neto al concesionario y necesariamente también en el precio neto al cliente, aunque esta repercusión no resulte automática. Por fundadas o sólidas que pudieran haber sido las explicaciones del Sr. Agapito en relación a la robustez del método elegido, la obtención de un resultado de estimación 0, nos resulta inasumible'.

Continúa la anterior resolución: '(...) La desestimación de los criterios de cuantificación propuestos por el demandante no debe conducir inexorablemente a la íntegra desestimación de la demanda. La sociedad demandada no ha ofrecido ningún criterio alternativo válido de valoración, al haber basado su informe en la premisa de la inexistencia del daño, en la reiteración del argumento de que la fijación de precios finales es inmune a la variación de los precios brutos y a la concertación sobre su fijación, y en negar la existencia de toda relación causal entre la conducta cartelizada y el precio final de los camiones, aunque haya tenido éxito en la contradicción de las conclusiones de la parte contraria. Si la demandante no atiende suficientemente la carga de probar el perjuicio, resulta legítimo en infracciones de esta clase, caracterizadas por la enorme dificultad probatoria y por la dificultad de acceso a las fuentes de prueba, que el tribunal identifique un método de valoración razonable, según un criterio jurisprudencial consolidado, de conformidad con los principios comunitarios de efectividad y equivalencia'.

Y la sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 15, de 17 de abril de 2020 :

'38. Como adelantábamos, la presunción del daño no ha resultado enervada con la prueba pericial practicada por la demandada. Ésta parte de una premisa errónea cuál es que la Decisión no determina que las conductas hayan tenido un efecto anticompetitivo. Debemos recordar los apartados anteriormente trascritos cuando se indica que teniendo en cuenta la cuota de mercado, el volumen de negocio de los Destinatarios en el EEE, el alcance geográfico de la infracción que abarcó a varios Estados miembros y el carácter transfronterizo de los productos afectados se llega a la conclusión que los efectos sobre el comercio son apreciables (apartado 85). La existencia de un efecto apreciable en el comercio nos lleva a concluir que se produjo un daño efectivo.

39. Además, de la propia Decisión de la CE resulta acreditado que los destinatarios se intercambiaron las listas de precios brutos (apartado (46)), lo que les permitía calcular mejor el precio neto de sus competidores (apartado (47)), y que tales contactos colusorios estaban destinados a la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la fijación de precios (apartados (49) y (50)). Con ello decae la primera conclusión del informe de la demandada, puesto que sí resulta de la Decisión de la CE que las conductas anticompetitivas de los infractores han generado un daño, que se concreta en el sobreprecio, respecto de los productos afectados por el cártel.'.

El punto de partida del informe pericial de la demandada consiste en negar la afectación del mercado que la Decisión afirma. Señala que, a nivel teórico y doctrinal, el intercambio sobre precios brutos, no implica automáticamente que se produzca un incremento de los precios brutos de cada fabricante, limitando su efecto a la reducción de la incertidumbre, cuyos efectos reales dependerán de la información intercambiada y de las características del mercado, concluyendo que en el caso de los camiones no parece probable que el intercambio de información haya tenido impacto sobre los precios brutos y, menos aún, sobre el precio neto al cliente final. En definitiva el informe parte de una premisa teórica que contradice las conclusiones de la Comisión expresadas en la Decisión, por lo que, como hemos señalado ya, no podemos entender enervada la presunción de afectación del mercado y, por lo tanto, la presunción del daño que la Decisión contiene'.

6.-No procede sino dar por reproducida la resolución de la AP de Pontevedra de fecha 15 de octubre de 2020:

'En el plano material no albergamos dudas sobre que la norma jurídica aplicable para resolver el litigio viene constituida por el art. 1902 del Código Civil , como norma nacional de articulación de las acciones de daños derivadas de las infracciones privadas del Derecho de la competencia (cfr. STS 651/2013, de 7 de noviembre , cártel del azúcar ). Estas acciones encontraban fundamento en la jurisprudencia comunitaria antes de la promulgación de la Directiva (SSTJ 20.9.2001, Courage , C-453/99 , y 13.7.2006, Manfredi , C-295 y 298/04, entre otras), que enlazaron las acciones de daños con el Derecho primario ( arts. 80 y 81 TCEE , hoy arts. 101 y 102 TFUE ). Y de dicha doctrina jurisprudencial, nacional y comunitaria, resulta posible inferir reglas de interpretación de los requisitos de aplicación del art. 1902 sustantivo singulares o específicas en el ámbito del Derecho de la competencia, que cubren los dos aspectos en discusión: presunción y cuantificación del daño. También se tendrá en cuenta, con el carácter orientativo que le es propio, la Guía Práctica de la Comisión Europea.

17. Dentro de este marco jurídico, venimos sosteniendo invariablemente la validez y vigencia de la presunción de la causación del daño a consecuencia de la conducta colusiva de los cárteles en el caso concreto, y la posibilidad de la estimación judicial del daño en los casos de dificultad probatoria para su cuantificación, como principios plenamente vigentes en la interpretación del art. 1902, con rechazo de argumentos muy similares a los que ahora emplea la demandada recurrente. Esta afirmación inicial debilitará los argumentos del recurso de apelación de la demandada y el valor probatorio de las conclusiones de su dictamen, que intenta convencer sobre el hecho de que las conductas sancionadas no causaron perjuicio alguno a los adquirentes de los camiones, a partir de una singular explicación del sistema de fijación y del sentido económico de los precios brutos. Las razones que vienen justificando nuestra decisión son las siguientes, en una línea interpretativa que entendemos confirmada por las resoluciones de otros órganos provinciales dictadas hasta el momento:

a) porque el derecho al pleno resarcimiento de los perjudicados por infracciones del Derecho de la competencia es consecuencia de la aplicación del efecto directo del art. 101 TFUE , (' norma de orden público esencial para el funcionamiento del mercado interior ', según la sentencia Manfredi ), y del Reglamento 1/2003 ;

b) por la necesidad de tomar en cuenta los principios comunitarios de equivalencia y de efectividad, de modo que las normas nacionales, -el art. 1902-, no pueden aplicarse de manera descontextualizada, de modo que en la práctica hagan imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE como consecutivo a las infracciones en materia de competencia, ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional; (como se verá, estos principios permitirán presumir la existencia del daño, pero no determinan necesariamente que éste se cuantifique en la forma que propone la parte demandante; pese a ello, como se verá, la presunción de daño no deriva de la existencia de una norma jurídica imperativa);

c) la Directiva, a la vez que establece normas materiales y procesales novedosas, confirma el acervo comunitario sobre el ejercicio de las acciones de daños derivados de conductas infractoras del Derecho de la competencia; este acervo comunitario, sintetizado en las resoluciones del TJ mencionadas (sentencias Courage, Manfredi, Kone , entre otras), exige el respeto a aquellos principios, y establece criterios de valoración judicial del daño;

d) otras disposiciones comunitarias, como la Comunicación de la Comisiónsobre cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE , así como su Guía Práctica , reconocen igualmente el derecho al pleno resarcimiento, si bien dentro del marco del respeto a los ordenamientos nacionales.

e) la Guía Práctica , con cita del informe Oxera , reitera que estudios empíricos han demostrado que en el 93% de los casos examinados los cáteles ocasionan costes excesivos (vid. apartado 141), que concuerdan con otros estudios y con la práctica seguida por los tribunales (apartado 145); en la misma línea pueden citarse el Informe Ashurt de 2004, el Libro Verde de 2005, y el Libro Blanco de 2008.

f) en Derecho español, la finalidad de la íntegra reparación del daño, como es notorio, ha determinado una evolución jurisprudencial en diversos aspectos de aplicación del art. 1902, tanto en materia de causalidad, como en la afirmación de una presunción sobre daños in re ipsa , ( SSTS 8.4 y 21.4.2014 , por todas);

g) el principio de facilidad probatoria ( art. 217 Ley de Enjuiciamiento Civil ), y su aplicación jurisprudencial, modula, según es conocido, las reglas de distribución de la carga de la prueba; como expresa la Directiva, (considerando 14), las pruebas para acreditar la causación de daños y sus efectos no suelen estar al alcance de los demandantes en litigios de esta clase, y esta realidad, -la disponibilidad probatoria-, ya era tenida en cuenta por el ordenamiento patrio, pese a la inexistencia de normas procesales específicas de acceso a fuentes de prueba; esta constatación no constituye una novedad normativa de la Directiva, sino que se trata de una apreciación del contexto fáctico en el que se opera, que resulta también notoria para este tribunal;

h) finalmente, la posibilidad de que los tribunales cuantifiquen el perjuicio sobre la base de estimaciones aproximadas, o por consideración a razones de equidad, tampoco supone una técnica ajena o exorbitante a la interpretación jurisprudencial de la responsabilidad extracontractual. Así lo han entendido las resoluciones dictadas por diversos órganos judiciales al resolver exactamente la misma cuestión, de cita ociosa por conocida'.

7.-La sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022 expresamente ratifica la posibilidad de facultad judicial de valoración del daño causado cuando es prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión el importe exacto del daño sufrido.

Es criterio de este Juzgado la estimación del perjuicio en un 5% del precio de cada camión, y al mismo no queda sino remitirse. En otras resoluciones se indicó que 'la horquilla (de entre el 5 y el 10%) que se viene considerando por otros juzgados y tribunales, apuntando que el informe Oxera insiste en que en el 93% de los cárteles ha existido sobreprecio. Opta por el 5% (valor inferior de la horquilla considerada) por cuanto considera que la parte actora no ha recreado con fiabilidad el mercado en que se adquirió cada camión si no hubiera habido infracción, y ello se comparte plenamente, atendidas las razones apuntadas anteriormente, y debiendo insistirse en este punto en el éxito en la crítica del fundamentado informe de la parte de la parte contraria'.

Dicho porcentaje se ratifica, entre otros motivos, porque resulta obligado resolver en igual forma casos similares. Indica la AP de Valencia de fecha 16 de marzo de 2021:

'Frente a las diversas posiciones judiciales descritas, consideramos que la cuantificación del daño debe mantenerse en el 5% aplicado en nuestras resoluciones anteriores, máxime cuando hemos defendido que la doctrina jurisprudencial elativa al principio de igualdad de trato que resulta del artículo 14 del texto Constitucional (tanto en su vertiente de igualdad ante la Ley, como en su vertiente de igualdad en la aplicación de la Ley) implica que ante supuestos de hecho iguales las consecuencias sean las mismas y que en la actuación judicial las resoluciones judiciales sean idénticas cuando se analizan los mismos presupuestos de hecho (...)'.

En este caso, como ya se expuso, ha de excluirse el camión 8108HFT, ascendiendo la cantidad por sobrecoste a un total de 24.863,36 euros, pues ha de partirse de los precios de adquisición (excluidos impuestos) que se fijan en el informe pericial, y que coincide con las cantidades indicadas en el escrito de contestación, pues ciertamente en la demanda (página 1) se relacionan los precios con IVA; tales precios de partida sin impuestos son, respectivamente (siguiendo el orden de la demanda), 90.151,82 euros, 55.000 euros, 89.557,70 euros, 89.557,70 euros, 100.000 euros y 73.000 euros.

8.-Todo lo anterior lleva a la estimación parcial de la demanda, sin que quepa entrar a analizar la alegación passing on,toda vez que ninguna acreditación existe al respecto.

Sería necesario acreditar que con el aumento del precio cobrado a los clientes se ha logrado repercutir el daño sufrido por dicho aumento del precio; si el aumento no ha logrado repercutir todo ese daño no puede estimarse la defensa del passing-on, o al menos no en su totalidad.

Así, en este caso, las referencias genéricas de entrega de vehículos para rebaja de precio, o reventa de vehículos, no dejan de ser alegaciones genéricas que no acreditan la existencia de passing on.

En lo que respecta a los intereses, visto el apartado 20 de la Guía Práctica, así como el considerando 12 de la Directiva de Daños, ha de procederse a una reparación íntegra del daño, que se extiende a la obligación accesoria de interés, por lo que las normas nacionales ( art. 1101 y 1108 CC) deben interpretarse en el sentido de que el interés debe computarse desde el momento en que se sufrió el daño, esto es, desde el momento de la compra.

Quinto. Costas.

La estimación parcial de la demanda implica que no proceda la expresa imposición de las costas.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación,

Fallo

Estimando parcialmente la demanda instada por la Procuradora Dª Lucía Jurado Valero, en nombre y representación de ALARCON MORENO. S.L., D. Baltasar, ALMACENES SIDERURGICOS GARRIDO S.L., D. Benedicto, D. Benjamín, D. JUAN MIGUEL SALVADOR. S.L., D. Bernardo, D. Alfredo, D. Borja, D. Amadeo, y D. Camilo , contra DAIMLER AG, representado por el Procurador D. José Fernández Muñoz, y frente a VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GMBH, representado por el Procurador D. José Ramón Fernández Manjavacas, debo condenar y condeno a la parte demandada al abono de forma solidaria a cada uno de los actores, en concepto de indemnización por daños, del cinco por ciento del precio de los respectivos camiones relacionados en el fundamento de derecho primero de la presente resolución: