Sentencia CIVIL Nº 710/2022, Juzgados de lo Mercantil - Barcelona, Sección 11, Rec 1225/2021 de 29 de Noviembre de 2022

Encabezamiento

Juzgado de lo Mercantil nº 11 de Barcelona

Avenida Gran Via de les Corts Catalanes, 111, (Edifici C) - Barcelona - C.P.: 08075

TEL.: 938567959

FAX: 938844945

E-MAIL: mercantil11.barcelona@xij.gencat.cat

N.I.G.: 0801947120218014278

Juicio verbal (250.2) (VRB) - 1225/2021 -2

Materia: Otras Demandas en materia de transporte

Entidad bancaria BANCO SANTANDER:

Para ingresos en caja. Concepto: 5381000003122521

Pagos por transferencia bancaria: IBAN ES 55 0049 3569 9200 0500 1274.

Beneficiario: Juzgado de lo Mercantil nº 11 de Barcelona

Concepto: 5381000003122521

Parte demandante/ejecutante: UNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBH

Procurador/a:

Abogado/a: José Manuel Vargas López Parte demandada/ejecutada: TUNISAIR, S.A.

Procurador/a: Marta Durban Piera

Abogado/a:

SENTENCIA Nº 710/2022

Magistrada: Rebeca González Morajudo

Barcelona, 29 de noviembre de 2022

Vistos por Rebeca González Morajudo, Magistrado-Juez en comisión de servicio sin relevación de funciones del Juzgado Mercantil nº 11 de Barcelona , los presentes autos de JUICIO DE VERBAL de reclamación de cantidad en materia de Transporte Aéreo, seguidos ante este Juzgado bajo el nº 1225/21 a instancia de UNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBH contra SOCIETÉ TUNISIENNE DE LÂAIR TUBNISAIR SUCURSAL EN ESPAÑA en adelante 'TUNISAIR .

Antecedentes

Único.- La parte actora, presentó demanda de juicio Verbal frente a la entidad SOCIETÉ TUNISIENNE DE LÂAIR TUBNISAIR SUCURSAL EN ESPAÑA en

adelante 'TUNISAIR La demandada contestó a la demanda oponiéndose. Conforme a lo dispuesto en el art. 438.4 párrafo primero de la Ley de Enjuiciamiento Civil, y ante la falta de solicitud por la partes de celebración de vista, quedaron los autos vistos para dictar sentencia.

Fundamentos

Primero.-Objeto del Proceso.

Planteó la parte actora, en la demanda inicial del proceso que ahora concluye, acción de reclamación de cantidad derivada de un contrato de transporte aéreo.

A tal efecto manifiesta que el pasajero contrató un vuelo para su transporte aéreo y que llegó a su destino final con retraso .

Por ello, solicita que se les indemnice por todos los daños y perjuicios ocasionados.

La parte demandada, presentó contestación en la que, alega aplicación del convenio de Varsovia y circunstancias extraordinarias que le eximen de responsabilidad.

Segundo.- Sobre ámbito de aplicación del Reglamento 261/2004

La primera cuestión litigiosa es la relativa a la aplicación al caso de autos del Reglamento 261/2004 u otra normativa internacional que regula la compensación de los pasajeros en caso de retraso.

El art. 3.1 del Reglamento 261/2004 regula su ámbito de aplicación y dispone que: 'el presente Reglamento será aplicable:

a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;

b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario'.

En relación a dicho ámbito de aplicación y a la interpretación del indicado precepto, la STJUE de 10 de julio de 2008 (asunto C- 173/07), recoge que de este apartado 1, en su conjunto, se desprende que el Reglamento mencionado se aplica a las situaciones en las que los pasajeros toman un vuelo bien con salida desde un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro [letra a)], bien con salida desde un aeropuerto situado en un país tercero y con destino en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro a condición de que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo sea un transportista comunitario [letra b)]; De lo anterior resulta que una situación en la que los pasajeros parten de un aeropuerto situado en un país tercero no puede considerarse comprendida entre las contempladas por el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento nº 261/2004 y, por lo tanto, sólo está incluida en el ámbito de aplicación de este Reglamento si se cumple la condición prevista en el mismo artículo 3, apartado 1, letra b), por la que se exige que el transportista aéreo que realiza el vuelo sea un transportista comunitario; y de los apartados 32 a 41 de la presente sentencia se desprende que un viaje de ida y vuelta no puede considerarse como un solo y mismo vuelo. Por consiguiente, el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento nº 261/2004 no puede aplicarse en el caso de un viaje de ida y vuelta como el que es objeto del litigio principal, en el que los pasajeros que han partido inicialmente de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro regresan a dicho aeropuerto mediante un vuelo con salida desde un aeropuerto situado en un país tercero. Continua dicha sentencia estableciendo que esta interpretación se ve también confirmada por el artículo 17, segundo guion, del Reglamento nº 261/2004 , en relación con el vigésimo tercer considerando de éste, conforme al cual el legislador comunitario se plantea la posible ampliación en el futuro del ámbito de aplicación de este Reglamento a los pasajeros de vuelos que tengan su salida en un aeropuerto de un país tercero y su destino en un Estado miembro y que no correspondan a un transportista aéreo comunitario; y que si se supusiera que el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento nº 261/2004 se refiere también a los casos de viajes de ida y vuelta en los que los pasajeros que hayan partido inicialmente de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro embarcan en un vuelo que tenga su salida en un aeropuerto situado en un país tercero, los pasajeros contemplados en el artículo 17, segundo guión, de dicho Reglamento estarían ya incluidos en su ámbito de aplicación. En consecuencia, esta disposición perdería su sentido. Finalmente, concluye que el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo , de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, debe interpretarse en el sentido de que no se aplica en el caso de un viaje de ida y vuelta en el que los pasajeros que hayan partido inicialmente de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado CE regresan a dicho aeropuerto mediante un vuelo con salida desde un aeropuerto situado en un país tercero. La circunstancia de que el vuelo de ida y el vuelo de vuelta sean objeto de una única reserva carece de incidencia en la interpretación de esta disposición.

En el presente caso, la parte demandante partió de un aeropuerto situado en Tunez con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro (España) sujeto a las disposiciones del Tratado, siendo el transportista aéreo (parte demandada) encargado de efectuar el vuelo en cuestión un transportista no comunitario, pues la compañía SOCIETÉ TUNISIENNE DE L`AIR TUNISAIR SUCURSAL EN ESPAÑA (TUNISAIR) no está domiciliada en un país comunitario (como reconocen ambas partes ex art. 281.3 LEC), por lo que no sería aplicable a la presente litis el citado Reglamento 261/2004, sino el Convenio de Montreal de 1999.

Tercero: Aplicación al caso de autos.

La Sentencia del Tribunal Supremo núm. 533/2000, de 31 de mayo , analiza el daño moral en los siguientes términos: ' La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico ( Sentencias 22 May. 1995, 19 Oct. 1996, 27 Sep. 1999). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 Jul. 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 Jul. 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 May. 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 Ene. 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 Jul. 19992)'.

Son tres los presupuestos o requisitos exigidos por aquella Sentencia del Tribunal Supremo en orden a la apreciación de la existencia de un daño moral: 1) La no existencia de una justificación a la que pueda ser imputada la demora sobre el horario previsto (en el caso resuelto por aquella Sentencia, se estimó que el retraso obedeció al mero interés de la compañía aérea); 2) Que el retraso, cuantitativamente considerado, sea de una entidad relevante (en el caso de la referida Sentencia, la espera había sido de diez horas); 3) Que las circunstancias objetivas y subjetivas concurrentes permitan inducir, a través e la realización de un juicio de notoriedad, la realidad de la afección de la esfera psíquica del pasajero perjudicado (según el caso, preocupación por la pérdida de un día de trabajo, viaje de novios, ausencia de cualquier explicación por la compañía aérea, etc.) produciéndome sensaciones anímicas de inquietud, incertidumbre, impotencia, zozobra, ansiedad, angustia, temor (...), que permitan fundar la aplicación de la regla in re ipsa loquitur; sin que puedan ser tomadas en consideración las molestias no relevantes, los enojos o enfados poco justificados o la mera sensación de aburrimiento.

En el presente caso, han quedado acreditados tales requisitos exigidos jurisprudencialmente sin que por otra parte resulte acreditada la circunstancia extraordinaria alegada por lo que la demanda se estima .

Quinto: Legitimación activa.

La parte demandada había alegado asimismo la falta de legitimación activa pero dicha excepción no puede estimarse.

El artículo 10 LEC dispone lo siguiente:

' Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso'.

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce este juzgador las distintas soluciones que estamos dando los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión de créditos y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no consta en documento fehaciente, bien porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

Este juzgador, siguiendo el criterio unificado aprobado por el Pleno del Tribunal Mercantil de Barcelona en reunión de 27 de octubre de 2018, ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse sobre este particular en varias sentencias a favor de la validez de este tipo de contratos de cesión de los derechos de cobro por los siguientes motivos:

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el CC, pudiendo tener por objeto tanto si estamos ante derechos de crédito ciertos, ya vencidos, líquidos y exigibles, como derechos de crédito futuro e incluso, litigiosos.

En este caso, cierto es que todavía no hay una resolución judicial que reconozca el derecho del crédito a favor de esos pasajeros, ahora bien, ello no les impide poder ceder sus derechos de crédito a la entidad , de UNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBH., cuando el pago de esa compensación se impone por una norma internacional de contenido imperativo como son los arts. 5 y 7 del reglamento comunitario 261/2004, el cual obliga a las compañías aéreas a pagarle a los pasajeros esa compensación económica en caso de cancelación del vuelo, denegación indebida del embarque o gran retraso sin necesidad siquiera de que éstos les tengan que reclamar nada al respecto. Si bien, lo que hacen las compañías aéreas es negarse de forma sistemática y sólo indemnizar a aquellos pasajeros que interpongan demanda, siendo una política comercial un tanto abusiva que limita u obstaculiza los derechos de los consumidores. Por ello, no veo impedimento alguno en la posibilidad de que esos pasajeros cedan sus derechos de crédito a compañías como UNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBH

En segundo lugar, respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a UNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBHes la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para UNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBH, en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor, y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Por último, en cuanto a si estamos ante derechos de crédito personalísimos e intransferibles, la respuesta debe ser en sentido negativo. Derechos 'personalísimos' en el ámbito del transporte aéreo serían la obligación del pasajero de llevar consigo la tarjeta de embarque, su documento de identidad y presentarse en la puerta de embarque a la hora indicada por un tema de seguridad, no siendo intercambiables lógicamente esos billetes. Ahora bien, los derechos de créditos derivados de las incidencias que pudieran surgir durante el transporte aéreo no tienen la consideración de 'derechos personalísimos' pudiendo ser perfectamente cedidos a terceros, como es el caso.

En suma, aplicando cuanto antecede al caso de autos, no puedo sino concluir que el documento de cesión de derechos de crédito que se aporta con el escrito rector es título más que suficiente para legitimar a la actora para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC sin perjuicio de los pactos internos que luego hayan alcanzado la parte cedente y cesionaria para el pago del precio derivado de esa cesión, contrato que por otra parte refuerza los derechos de crédito del consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

Sexto:Costas.

De conformidad con lo dispuesto en el art. 394 LEC, procede condenar a la parte demandada al pago de las costas causadas en esta instancia .

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso, en nombre del Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español:

Fallo

QUE ESTIMANDO la demanda interpuesta porUNION RIGHT FLUGGASTENTSCHÄDIGUNGEN GMBH contra SOCIETÉ TUNISIENNE DE LÂAIR TUBNISAIR SUCURSAL EN ESPAÑA en

adelante 'TUNISAIR DEBO CONDENAR Y CONDENO a la demanda a indemnizar a la actora con la suma de 250 euros.

Todo ello con expresa imposición de costas a la parte demandada.

Notifíquese la presente sentencia a las partes haciéndoles constar que contra la misma no cabe interponer recurso alguno.

LLévese el original al libro de sentencias.

Por esta mi sentencia, de la que se expedirá testimonio para incorporarlo en las actuaciones, lo pronuncio, mando y firmo.

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