Sentencia CIVIL Nº 814/2022, Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9, Rec 220/2022 de 11 de Octubre de 2022

Encabezamiento

ROLLO NÚM. 000220/2022

M

SENTENCIA NÚM.: 814/2022

Ilustrísimos Sres.:

MAGISTRADOSDOÑA PURIFICACIÓN MARTORELL ZULUETA DOÑA MONSERRAT MOLINA PLA DON JORGE DE LA RÚA NAVARRO

En Valencia a once de octubre de dos mil veintidós.

Vistos por la Sección Novena de la Ilma. Audiencia Provincial de Valencia, siendo Ponente el Ilmo. Sr. Magistrado DON JORGE DE LA RUA NAVARRO,el presente rollo de apelación número 000220/2022, dimanante de los autos de Juicio Ordinario [ORD] - 001058/2019, promovidos ante el JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 4 DE VALENCIA, entre partes, de una, como apelante a PLUS ULTRA SEGUROS GENERALES Y VIDA SAU DE SEGUROS Y REASEGUROS, representado por el Procurador de los Tribunales don/ña MARIA LUISA FOS FOS, y de otra, como apelados a GREEN IBERICA S.L. representado por el Procurador de los Tribunales don/ña RAMON CUCHILLO GARCIA, en virtud del recurso de apelación interpuesto por PLUS ULTRA SEGUROS GENERALES Y VIDA SAU DE SEGUROS Y REASEGUROS.

Antecedentes

PRIMERO.- La Sentencia apelada pronunciada por el Ilmo. Sr. Magistrado del JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 4 DE VALENCIA en fecha 10 de enero de 2022, contiene el siguiente FALLO: 'DESESTIMAR la demanda interpuesta por el Procurador de los Tribunales Sra. Fos Fos, en nombre y representación de PLUS ULTRA SEGUROS GENERALES Y VIDA SAU DE SEGUROS Y REASEGUROS en contra de GREEN IBÉRICA SL, con imposición de costas a la parte actora.'

SEGUNDO.- Que contra la misma se interpuso en tiempo y forma recurso de apelación por PLUS ULTRA SEGUROS GENERALES Y VIDA SAU DE SEGUROS Y REASEGUROS, dándose el trámite previsto en la Ley y remitiéndose los autos a esta Audiencia Provincial, tramitándose la alzada con el resultado que consta en las actuaciones.

TERCERO.- Que se han observado las formalidades y prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.-Antecedentes relevantes.

1º).- La mercantil Galletas Gullón, S.A. (en adelante, Gullón) vendió a la mercantil Goya Foods INC 19.481 kilos brutos de galletas 'Maria'.

2º).- Gullón concertó su transporte a la demandada, Green Ibérica, S.L. ( en adelante, Green). El transporte consistía en una primera fase terrestre desde Palencia hasta el puerto de Bilbao. Una segunda consistente en vía marítima desde el puerto de Bilbao al puerto de Nueva York. Y una tercera fase terrestres desde el puerto de Nueva York a las instalaciones de la compradora en la localidad de Pedricktown, en Nueva Jersey.

3º).- Para la fase marítima, se expidió un sea waybill. La parte actora aportó el mismo como documento de su demanda en el que constaba el sello de Green haciéndose constar como agente de la naviera. En el dorso del documento aparece en la cláusula quinta que: 'en la medida en la que este Documento cubre el transporte de Mercancía por mar, ya sea por el Transportista o por su Subcontratista, el contrato demostrado en este Documento tendrá efecto sujeto a las Reglas de La Haya, si y según se ejecuten en el país del envío, y toda legislación, incluyendo COGSA, que haga obligatorias, aplicables o efectivas tales reglas. Las Reglas de La Haya y dicha Legislación se considerarán contractualmente incorporadas al presente documento y que forman parte de este Contrato, independientemente de si serían de otro modo aplicables obligatoriamente o no, y nada de lo contenido en este documento se considerará una renuncia por el Transportista ni por su Subcontratista de ninguno de sus derechos e inmunidades en virtud de tales Reglas y Ley. No obstante lo indicado en sentido contrario, si el transporte que se pide en este Documento es un transporte de o a Estados Unidos, la responsabilidad del Transportista o su Subcontratista se determinará exclusivamente de conformidad con COGSA, que se incorpora contractualmente a este Documento. Las disposiciones citadas en las Reglas de La Haya y en COGSA (excepto según se disponga específicamente de otro modo en el presente documento) también regirán antes de que se cargue la Mercancía y después de que se descargue del Buque, siempre que, sin embargo, la Mercancía en esos momentos se encuentre bajo la custodia real del Transportista o de algún Subcontratista.'.

La cláusula octava establece que: 'A menos que se dé aviso por escrito de pérdida o daños y se dé una naturaleza general de tales pérdida o daños al Transportista en el puerto de descarga o el lugar de entrega antes o en el momento de la entrega de la Mercancía, o, si la pérdida o el daño no son patentes, en los tres días inmediatamente siguientes a la entrega, se considerará que la Mercancía se ha entregado según se describe en este Documento. En cualquier caso, excepto según se indica en la siguiente frase, el Transportista quedará descargado de toda responsabilidad en relación con la ausencia de entrega, entrega equivocada, retraso, pérdida o daños, a menos que la demanda se presente dentro del año siguiente a la entrega de la Mercancía o la fecha en la que debía haberse entregado tal Mercancía. En el caso de que los daños se produzcan en la custodia de un Subcontratista durante el Transporte directo, el Transportista y el Subcontratista quedarán descargados de toda responsabilidad en relación con la falta de entrega, error de entrega, retraso, pérdida o daño a menos que se presente aviso de la reclamación y se presente la demanda dentro de los períodos temporales prescritos por la legislación local establecidos en la cláusula 5 (C) (1) - 5 (C) (6) de este Documento/conocimiento de embarque directo'.

4º).- Una vez descargadas las mercancías en el puerto de Nueva York y estando depositadas en su terminal, el contenedor que llevaba las mercancías se incendió produciendo la pérdida total de las mismas. El día que tuvo lugar el incendio fue el día 11 de noviembre de 2018 que coincide, según se reconoce en la contestación a la demanda, con el día que debía entregarse las mercancías.

5º).- La cláusula 6 (4) del contrato establece que: 'Sin renuncia ni limitación de ninguna exención o limitación de responsabilidad que disponga por la ley o por este Documento y de conformidad con el Estatuto sobre Incendios de Estados Unidos, 46 U.S.C., Sec. 182, ni el Transportista ni ninguna corporación de su propiedad, filial ni asociada o filial del Transportista será responsable de ninguna pérdida ni daño dondequiera y cuandoquiera que se produzca por motivo de algún incendio, incluyendo los que se produzcan antes de la carga o después de la descarga del Buque o mientras que la Mercancía se encuentra en la custodia de un Transportista Subyacente, a menos que tal incendio haya sido provocado intencionadamente o por negligencia, o por falta o complicidad del Transportista o tal corporación, respectivamente'.

6º).- La demanda se presentó el día 20 de noviembre de 2019.

7º).- La mercantil naviera Evergreen concedió una prórroga o extensión para la presentación de la demanda hasta el día 11 de febrero de 2020.

SEGUNDO.-Delimitación del recurso de apelación. Acerca de la excepción de falta de legitimación pasiva. Valoración de la Sala.

La parte actora recurre la sentencia alegando que no concurre la excepción de falta de legitimación pasiva. En esencia, fundamenta que no consta en autos absolutamente ningún documento que acredite que la relación contractual entre Green Iberica S.L. y la naviera Evergreen era de contrato de agencia, ni ninguna cadena de correos electrónicos en los que se acredite que Evergreen organizó el transporte terrestre en Estados Unidos, ni tampoco ningún documento que acredite que Green Iberica S.L. actuaba por cuenta de Evergreen. A su juicio, es obvio que existió un contrato de transporte -puerta a puerta- por parte de Green Iberica y Galletas Gullón para el envío del contenedor siniestrado. Prueba de ello son los correos intercambiados, las instrucciones claras dadas por Epifanio a la empresa transportista terrestre Golbal Olaiza (documento 3 de la demanda), la ejecución del transporte en sí (aunque el contenedor acabara ardiendo) y por último y más relevante, por la existencia de la factura girada por Green Iberica a Galletas Gullón en concepto de flete (transporte) por valor de 2.945 euros.

Valoración de la Sala.

Para resolver el recurso, la Sala debe de partir de la distinción entre la figura del agente o comisionista del transportista y el transitario. Para ello, traemos a colación, por su claridad expositiva, la sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón de 18 de noviembre de 2019 : '1) En el ámbito del transporte marítimo que ahora nos incumbe puede distinguirse entre agente de fletamento o corredor marítimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker) y transitario (forwarder). El comisionista o corredor se limita a actuar como intermediario entre armador y fletador al negociar las condiciones de contrato de transporte que ambos firmarán; en las SSTS de 31 de diciembre de 1985 y 22 de mayo de 1987 se describe su limitado cometido como el que corresponde al ' encargado de percibir de los destinatarios de las mercancías los fletes correspondientes y de entregar su importe al porteador, previa deducción del premio de comisión'. El transitario se encarga de gestionar la prestación de los servicios necesarios para el traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino.

Siendo dos figuras diferentes, distinto es su régimen legal de responsabilidad.

Al mero comisionista o intermediario le es de aplicación el régimen de los artículos 244 y siguientes del Código de Comercio , con arreglo a los cuales solamente responde frente a su principal o mandante en el ámbito de la responsabilidad contractual, con arreglo a la cual debe atenerse a sus instrucciones. En la Ley de Navegación Marítima los artículos 319 y ss regulan de manera análoga la figura y responsabilidad del consignatario, al que se exonera de responsabilidad ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega (art. 322) salvo que, además de la consignación, se lleven a cabo actuaciones como transitario o de otra naturaleza, en cuyo caso a las obligaciones previstas para el consignatario se añadirán las propias de las prestaciones complementarias concretamente asumidas (art. 324).

Por el contrario, al transitario le incumbe la responsabilidad regulada en los artículos 277 y ss de la Ley de Navegación Marítima , que hacen responsable al porteador de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, sin que tengan efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías (art. 277.1), siendo esta responsabilidad, que abarca desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de origen hasta que las pone a disposición del destinatario o persona designada por este en el puerto de destino (art. 279) exigible, de forma solidaria, tanto a quien se compromete a realizar el transporte como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios (art. 278.1), considerándose comprendidos en la primera categoría (porteador contractual) los comisionistas de transportes, transitarios y demás personas que se comprometan con el cargador a realizar el transporte por medio de otros (art. 278.2), sin perjuicio del derecho que se reconoce al porteador contractual a repetir contra el porteador efectivo las indemnizaciones satisfechas en virtud de la responsabilidad que para él se establece en este artículo (279.4)'.

En este sentido, la sentencia de referencia utilizaba el concepto de transitario asumido por la jurisprudencia del Tribunal Supremo como, por ejemplo, en la sentencia de 26 de mayo de 2011 al describirlo como: 'el organizador, que contrata en nombre propio con el cargador la ejecución del transporte, el cual proyecta, organiza y controla, aunque no lo ejecute por sí, sino por medio de los llamados porteadores efectivos, con los que contrata también en nombre propio. Dicho organizador no sólo se obliga ante el cargador a la realización de todo el transporte, sino que, en lo que al recurso importa, asume la responsabilidad por la mercancía, desde el momento en que la recibe bajo su custodia, aunque fuera antes de ser entregada al porteador efectivo'.

Expuesta la doctrina aplicable al caso, la Sala no comparte la valoración de la juez de la instancia al estimar la excepción de falta de legitimación pasiva, si bien, como se adelanta, ello no motivará la estimación del recurso de apelación.

La prueba practicada revela que la parte demandada actuó en el contrato de transporte objeto de este procedimiento como transitaria y no como agente de la naviera Evergreen.

En efecto, las cosas son lo que son y no como se denominan. Esto es, aunque sea cierto que se nombra a la demandada, Green Ibérica, en el sea waybill como agente de la naviera, Evergreen, lo cierto es que el resto de la prueba practicada revela que su actuación no se limitó a ser un agente.

En primer lugar, el documento número 6 de la demanda, consistente en diversos correos electrónicos mantenidos entre empleados de la parte demandada y la cargadora, revela que Green Ibérica no se limitó a poner en contacto a la cargadora con la naviera, sino que se encargó de organizar, a través de los medios de la naviera en cuanto al transporte marítimo, el transporte de las mercancías desde el almacén de la cargadora hasta el punto de destino en Nueva Jersey en Estados Unidos.

Ilustrativo de esta conclusión es el correo enviado el 25 de septiembre de 2018 por parte de Gabino, empleado de Green Ibérica, a Lidia de la cargadora. Se indica, en su texto y siendo empleado de la demandada, que está teniendo muchos problemas en la organización del viaje porque hay problemas con los camiones en Estados Unidos, situaciones de overbooking, cancelación de escalas, etc. Indica que se les 'está complicando tremendamente este asunto'. Y añade que está personalmente volcado con el tema.

Ya de por sí, estas expresiones distan mucho de quien pretende ser un mero agente pues denotan que está organizando el viaje y salvando todos los escollos y obstáculos que se habían producido por circunstancias ajenas al organizador.

Pero lo más importante es que está 'presionando al más alto nivel tanto en Evergreen como fuera de ellos'. De ahí que el empleado de la demandada está asumiendo en nombre propio la organización del transporte, aunque vaya a utilizar medios que no le son propios. Es más, apunta la posibilidad de utilizar medios distintos de Evergreen lo que sería incompatible con su función de agente. Y, en cualquier caso, lo que deja claro es que la organización y gestión del transporte no se ha dejado al personal e infraestructura de la naviera como se pretende.

En segundo lugar y como consecuencia lógica de lo anterior, la mercantil demandada fue quien facturó el transporte a la cargadora como así se desprende del documento número 7 de la demanda. Este documento es importante porque no se factura unos servicios de mediación o comisión propia de la agencia, sino que se factura un transporte. En este sentido, debemos llamar la atención que se hace referencia al flete del transporte de contenedores. Caso de haber actuado como agencia, el pago se habría realizado a la mercantil naviera. Mucho más, cuando la demandada no aportó prueba de que ese flete se hubiera transferido a la naviera con la reducción de su porcentaje de la agencia.

Pero es que, además, se debe significar que el documento contiene el buque que se va a utilizar y el itinerario con su destino final. Hace referencia al número de bultos y a la mercancía y su peso. Si se limitara a actuar de agente, no tendría sentido que, en la factura, se hiciese constar el destino último en Pedricktown, más allá del puerto de Nueva York. En efecto, tiene más sentido que se incorpore este dato cuando quien emite la factura se ha encargado, a través de un transportista por carretera norteamericano, de realizar el transporte desde el puerto de llegada al almacén de destino.

En tercer lugar, las dos anteriores consideraciones coadyuvan a entender que no tiene, tampoco, mucho sentido la afirmación de la demandada de que sí que actuó como transitaria en la primera fase del transporte terrestre hasta el puerto de Bilbao pero que, a continuación, actuó como agente. Ningún dato de los documentos aportados revela que dicha actuación fuera en tal sentido. Es más, si así lo fuera, se habría distinguido entre los dos conceptos de actuación en la factura que la demandada giró a la cargadora y que, como ya se ha analizado, consta como documento número 7 de la demanda. Es más, es hecho no controvertido que, en su objeto social, también aparecen las labores de transitaria.

De todo lo anterior, se colige que la demandada actuó como transitaria y, por ello, en tal consideración y como posible responsable de la pérdida de la mercancía transportada tiene legitimación pasiva para ser demandada.

TERCERO.-Acerca de la caducidad de la acción.

La parte demandada invoca en el escrito de oposición a la apelación la caducidad de la acción lo que nos obliga a tener que entrar en esta cuestión. En esencia, entiende que son aplicables las Reglas de la Haya Visby por disposición expresa del contrato de transporte marítimo celebrado.

Valoración de la Sala.

La Sala debe de partir de la consideración de que el contrato de transporte marítimo celebrado se formalizó por medio de un sea waybill y no por un conocimiento de embarque o bill of landing.

Esta consideración previa se estima importante porque el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque de 25 de agosto de 1924 o ' Convenio de Bruselas' (Gaceta de Madrid de 31 de julio de 1930), enmendado por el Protocolo de 23 de febrero de 1968, y modificados por Protocolo de 21 de diciembre de 1979 (Instrumento de Ratificación de 16 de noviembre de 1981) que contiene las denominadas Reglas de la Haya-Visby dispone, en su artículo 10, que las disposiciones de la Convención se aplicarán a todo conocimiento de embarque relativo a un transporte de mercancías efectuado entre puertos pertenecientes a dos Estados diferentes cuando: a) El conocimiento se otorgue en un Estado Contratante, o b) El transporte se efectué desde el puerto de un Estado Contratante, o c) El conocimiento prevea que las disposiciones de la presente Convención o de otra legislación que la ha hecho efectiva, regirán el contrato.

Por tanto, es presupuesto previo para la aplicación al contrato que se haya formalizado a través de un conocimiento de embarque.

De ahí que, para el resto de los contratos de transporte marítimo formalizados a través de otros documentos que no supongan un título-valor, como por ejemplo nuestro caso a través de un sea way bill, no puede serle de aplicación directa el citado convenio.

Ahora bien, nada impide que las partes puedan pactar a qué legislación someten la relación contractual, incluidas las Reglas de la Haya-Visby si así se conviniera.

En este sentido, tal y como afirma la sentencia del Tribunal Supremo de 28 de junio de 2022, una cláusula de ley aplicable (en este caso, la cláusula paramount) puede ser válida y eficaz, a tenor del artículo 3 del Reglamento UE 583/2008, sobre ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I).

El problema es que, en el presente caso, una lectura atenta de la cláusula paramount contenida en la condición general quinta del reverso del sea waybill revela que la cláusula no remite a las Reglas de la Haya-Visby para la regulación del contrato. En efecto, después de decir que será aplicable esta normativa, establece una excepción:'No obstante lo indicado en sentido contrario, si el transporte que se pide en este Documento es un transporte de o a Estados Unidos, la responsabilidad del Transportista o su Subcontratista se determinará exclusivamente de conformidad con COGSA, que se incorpora contractualmente a este Documento'.

En nuestro caso, el transporte se realizó a Estados Unidos por lo que no era aplicable al contrato el Convenio de Bruselas sino la normativa propia de los Estados Unidos, COGSA.

En relación con la prueba del derecho extranjero, el artículo 281 de la Ley de Enjuiciamiento Civil dispone que el derecho extranjero deberá ser probado en lo que respecta a su contenido y vigencia, pudiendo valerse el tribunal de cuantos medios de averiguación estime necesarios para su aplicación.

La sentencia del Tribunal Supremo de 20 de mayo de 2015 abordó la interpretación de este precepto: 'i) El tribunal español debe aplicar de oficio las normas de conflicto del Derecho español ( art. 12.6 del Código Civil ), que pueden ser de origen interno, comunitario o convencional internacional. La calificación para determinar la norma de conflicto aplicable se hará siempre con arreglo a la ley española ( art. 12.1 del Código Civil ).

'ii) Como consecuencia lógica de que los jueces españoles no tienen obligación de conocer el Derecho extranjero, se ha exigido históricamente la prueba del mismo, de forma que en este extremo el Derecho recibe un tratamiento similar al que reciben los hechos, pues debe ser objeto de alegación y prueba, siendo necesario acreditar no sólo la exacta entidad del Derecho vigente, sino también su alcance y autorizada interpretación. Por ello, el segundo párrafo del artículo 281.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil exige la prueba de 'su contenido y vigencia', si bien, de acuerdo con el principio de adquisición, la Ley de Enjuiciamiento Civil no pone la prueba a cargo de 'la persona que invoque el derecho extranjero'.

'iii) Si de acuerdo con la norma de conflicto española es aplicable el Derecho extranjero, la exigencia de prueba del mismo no transforma el Derecho extranjero, en cuanto conjunto de reglas para la solución de conflictos, en un simple hecho. Esto trae consigo varias consecuencias. La primera, que la infracción del Derecho extranjero aplicable para resolver las cuestiones objeto del proceso es apta para fundar un recurso de casación. La segunda, que es la que aquí nos interesa, que el tribunal no queda constreñido, como en la prueba de hechos en los litigios sobre derechos disponibles, a estar al resultado de las pruebas propuestas por las partes, sino que puede valerse de cuantos medios de averiguación estime necesarios para su aplicación. Así lo permite el último inciso final del art. 281.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , que supone una flexibilización de las limitaciones, derivadas del principio de aportación de parte que rige en los litigios sobre derechos disponibles, que para el tribunal supondría que el Derecho extranjero fuera tratado, a todos los efectos, como un hecho. Por ejemplo, le permite admitir prueba sobre el Derecho extranjero propuesta en segunda instancia o incluso en el recurso de casación, como hemos afirmado en la sentencia núm. 528/2014, de 14 de octubre .

'Ahora bien, esta posibilidad no supone que el recurso pueda convertirse en un nuevo juicio, en el que se modifique el objeto del proceso. La prueba del Derecho extranjero, incluso en apelación y casación, es posible cuando ha sido alegado en el momento procesal oportuno, que de ordinario es la demanda o la contestación a la demanda, y cuando sirve para fundar las consecuencias jurídicas que la parte intenta anudar a hechos y pretensiones oportunamente introducidas en el proceso, posibilitando que el tribunal aplique con más seguridad el Derecho extranjero que fue oportunamente alegado. No es admisible que mediante la aportación de prueba sobre el Derecho extranjero en los recursos, se alteren los términos en que el debate ha sido fijado en la demanda, contestación y audiencia previa.

'iv) El empleo de los medios de averiguación del Derecho extranjero es una facultad, pero no una obligación del tribunal. No puede alegarse como infringido el art. 281.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil porque el tribunal no haya hecho averiguaciones sobre el Derecho extranjero.

'v) La consecuencia de la falta de prueba del Derecho extranjero no es la desestimación de la demanda, o la desestimación de la pretensión de la parte que lo invoca, sino la aplicación del Derecho español. Así lo ha declarado reiteradamente esta Sala, en las sentencias citadas, y así lo ha declarado el Tribunal Constitucional en su sentencia 155/2001, de 2 de julio , como exigencia derivada del derecho a la tutela judicial efectiva que establece el art. 24 de la Constitución '.

Ocurre en el presente caso que ninguna de las partes ha aportado la prueba de la normativa COGSA al procedimiento. Por eso, la Sala no tiene el pleno convencimiento de cuál sea la normativa norteamericana en materia de acciones de responsabilidad del porteador y si coincide con las disposiciones del Convenio de Bruselas. La consecuencia, de conformidad con la jurisprudencia expuesta, es que resulta de aplicación el derecho español.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima que regula el contrato de transporte marítimo establece en el artículo 286 un plazo de prescripción de 1 año. Por tanto, no es un plazo de caducidad.

La propia parte demandada, tanto en su escrito de contestación a la demanda como en la oposición al recurso de apelación, admite que, en caso de que la acción estuviera sujeta a un plazo de prescripción, estaría interrumpido pues consta documento número 13 de la demanda, requerimiento extrajudicial remitido a la demandada antes del transcurso de un año desde que se produjo la pérdida de la mercancía, día coincidente con la fecha en que debía entregarse la mercancía.

Dos consideraciones más quedan por hacer.

Primero, no puede aplicarse la doctrina de los actos propios por el hecho de que la parte actora solicitara una extensión del plazo para la acción a la naviera encargada del trasporte efectivo porque ello no puede suponer una prueba contundente de que fuera aplicable las normas del Convenio de Bruselas mencionado. En efecto, se ha concluido que no lo era, sino que se regía por las normas de Estados Unidos. Y tampoco puede ser una prueba contundente y eficaz de que la normativa de este Estado prevé un plazo de caducidad. Con la prueba practicada en este procedimiento, no se puede alcanzar tal conclusión y ello es por la inactividad probatoria de las partes.

Segundo, habiendo dejado sentado que es aplicable la normativa de la Ley de Navegación Marítima, no puede tener efectos la cláusula octava contenida en el sea waybill porque el artículo 277 establece que el régimen de responsabilidad del porteador es imperativo y, por tanto, no puede ser dispuesto por la voluntad de las partes. Amén de que dicha cláusula establece el plazo de un año, pero no discierne si se debe entender un plazo de prescripción o un plazo de caducidad.

CUARTO.-Acerca del incendio.

No hay controversia entre las partes en que la mercancía se perdió totalmente a causa de un incendio.

Como se ha expuesto ut supra, no cabe la aplicación de las Reglas de la Haya-Visby porque no es un contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque y porque la cláusula paramount no remite a dicha normativa sino a un derecho extranjero no probado.

En contra de lo sostenido por la parte demandada no se contiene en la Ley de Navegación Marítima una exoneración de la responsabilidad cuando la pérdida de la mercancía venga ocasionada por un incendio.

Sin embargo, sí que se contiene una cláusula en el contrato en la que se exonera de responsabilidad en caso de incendio.

El artículo 277.1.II de la citada ley dispone que: 'No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador'.

En atención al precepto y la redacción de la cláusula, puede considerarse válida pues no entraña exoneración por dolo o culpa grave del porteador.

Ahora bien, la cláusula exonera de responsabilidad, entre otros, al transportista de un incendio ' a menos que tal incendio haya sido provocado intencionadamente o por negligencia, o por falta o complicidad del Transportista o tal corporación, respectivamente'.

Esto es, lo que se pretende es exonerar al transportista cuando el incendio ha tenido lugar por causa de fuerza mayor, caso fortuito o por la negligencia de un tercero que no dependa del mismo.

Por ello, debemos acudir al informe pericial que se aportó como documento número 9 de la demanda a los efectos de comprobar cuál fue la causa u origen del incendio y si es imputable al transportista o a cualquiera de sus dependientes.

En este sentido, el informe pericial afirma que: 'En la madrugada del día 11 de Noviembre, cuando el contenedor EITU-150543-3, se encontraba en la campa del transportista contratado CARGO CONNECT, sita en la Avenida Central con la calle 2, en Kerany, NJ, en espera de su transporte a destino, se incendió un camión con matrícula de New Jersey, EE...N, afectando al contenedor EITU-150543-3'. Añade que 'Una vez que se extinguió el incendio el Jefe Adjunto de Bomberos Kauffmann informó que no encontraron nada sospechoso y que no había nadie en el interior de los vehículos'. Y concluye que 'el incendio se origina, por causas desconocidas y que no han podido ser determinadas por los bomberos...'.

Por tanto, no puede afirmarse la existencia de negligencia de tipo alguno ni al transportista ni a sus dependientes por lo que es de aplicación la cláusula de exoneración de la responsabilidad lo que conlleva que no pueda estimarse la pretensión contenida en la demanda. Se hade significar que el sea waybill era conocido por la parte actora pues ésta lo aportó al procedimiento. De ahí que fuera correcta su desestimación, si bien por argumentos distintos de los contenidos en la sentencia de la instancia. Por ello, procede la desestimación del recurso de apelación.

QUINTO.-Costas. Procede la imposición de las costas del recurso de apelación a la parte recurrente con pérdida del depósito para recurrir a la vista de la desestimación íntegra del mismo conforme a lo previsto en el artículo 398.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Fallo

DESESTIMAMOS el recurso de apelación interpuesto por Plus Ultra, Seguros Generales y Vida S.A.U. de Seguros Y Reaseguros S.A, y CONFIRMAMOS la sentencia dictada en fecha de 10 de enero de 2022 por el Juzgado de lo Mercantil número 4 de Valencia en su Juicio Ordinario 1058/2019. Todo ello con la imposición de las costas del recurso de apelación a la parte recurrente y la declaración de la pérdida del depósito para recurrir.

Notifíquese esta resolución a las partes y, de conformidad con lo establecido en el artículo 207.4 Ley de Enjuiciamiento Civil 1/2000, una vez transcurridos los plazos previstos, en su caso, para recurrir sin haberse impugnado, quedará firme, sin necesidad de ulterior declaración; procediéndose a devolver los autos originales, junto con certificación literal de la presente resolución y el oportuno oficio, al Juzgado de su procedencia.

Así, por esta nuestra sentencia, de la que se unirá certificación al rollo, la pronunciamos, mandamos y firmamos.