Sentencia Civil 679/2026 Tribunal Supremo. Sala de lo Civil, Rec. 9998/2024 de 06 de mayo del 2026

PRIMERO.- Resumen de antecedentes

1.Para la resolución del presente recurso debemos partir de la relación de hechos relevantes acreditados en la instancia y que guardan relación con lo que es objeto de recurso.

Entre los años 2002 y 2007, D. Cristobal adquirió, mediante arrendamiento financiero, dos camiones de la marca Scania: el 13 de septiembre de 2002, el camión modelo R164LA4X2NA, matrícula NUM000, por un precio de 96.558,60 euros; y el 24 de octubre de 2007, el camión modelo R500, matrícula NUM001, por un precio de 115.710 euros.

El 19 de julio de 2016, la Comisión Europea dictó una Decisión («Decisión de transacción») en la que recogía el reconocimiento de hechos constitutivos de prácticas colusorias infractoras del art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, TFUE) y 53 del Acuerdo EEE por parte de cinco empresas fabricantes de camiones (MAN, DAF, IVECO, DAIMLER MERCEDES y VOLVO/RENAULT). De acuerdo con la parte dispositiva de la Decisión, las conductas infractoras, desarrolladas entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistieron en la colusión en la fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y en el calendario y la repercusión de los costes de introducción de tecnologías de control de emisiones para camiones medios y pesados conforme a las normas EURO 3 a 6. La Decisión impuso a tales empresas cuantiosas multas por la comisión de tales infracciones, les ordenó poner término a las referidas infracciones si no lo hubieran hecho ya y abstenerse de repetir cualquier acto o conducta como las descritas o que tuviera simular objeto o efecto. Un resumen de esta Decisión fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

El 27 de septiembre de 2017, la Comisión Europea dictó otra nueva Decisión («Decisión Scania») por la que sancionó a Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland GmbH como partícipes del reseñado acuerdo colusorio, con una multa de 880 millones de euros. Esta decisión fue publicada el 30 de junio de 2020. La decisión fue recurrida ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el recurso mediante una sentencia de 2 de febrero de 2022. Y esta sentencia fue recurrida en casación ante el Tribunal de Justicia, que desestimó el recurso mediante sentencia de 1 de febrero de 2024.

El dictado de dos decisiones en un mismo expediente sancionador fue debido a que mientras los cinco fabricantes destinatarios de la primera decisión optaron por transigir con la Comisión para lograr una rebaja en las sanciones, Scania no aceptó esa solución, por lo que hubo de proseguirse el procedimiento ordinario y dictar una resolución separada.

2.D. Cristobal presentó la demanda que inició el presente procedimiento, frente a Scania Hispania, S.A. (en adelante, Scania Hispania), en la que ejercitaba una acción de indemnización de los daños y perjuicios sufridos de la infracción del Derecho de la Competencia sancionada con las Decisiones de la Comisión europea de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017. Esta infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios e incrementos de precios brutos de camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo (EEE), y sobre el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6, que abarcó la totalidad del EEE con una duración que fue desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

La demanda pedía una indemnización de 29.030,90 euros por el sobreprecio pagado, más la cantidad de 14.045,43 euros correspondiente a los intereses del art. 1108 CC desde la compra de los camiones hasta que recayera resolución en el presente procedimiento, y la cantidad de 3.598,59 euros por intereses pagados por exceso de financiación, así como, los intereses procesales de esas cantidades desde la interposición de la presente demanda.

3.El juzgado que conoció en primera instancia de la demanda la desestimó. Razonó que el demandante ejercitaba una acción follow oncon base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, pese a que esta Decisión no tuvo por objeto la conducta de la demandada ni de ninguna otra sociedad perteneciente a la misma unidad económica. Añadía que, por el contrario, la Decisión que sancionó a Scania fue la Decisión de 27 de septiembre de 2017 (sala 10.ª ampliada), confirmada por la sentencia del Tribunal General de 2 de febrero de 2022. De ello infería que el demandante no había acreditado la concurrencia del primer requisito de la acción del art. 1902 CC: la comisión por la demandada de la acción consistente en la infracción de las normas de la competencia. En este sentido, restó relevancia a que el hecho octavo de la demanda indicara que «el 30 de junio de 2020 la Decisión sancionadora se amplía a SCANIA», porque toda su fundamentación y el suplico hacían referencia a la Decisión de 19 de julio de 2016. Y acabó apreciando la falta de legitimación pasiva de la parte demandada.

4.La sentencia de primera instancia fue recurrida en apelación por la parte demandante y la audiencia provincial estimó el recurso. En lo que ahora interesa, apreció la legitimación pasiva de Scania Hispania al entender que la actora no se refirió a la Decisión de 19 de julio de 2016, sino a la posterior de 27 de septiembre de 2017 (página 10/45 de la demanda), la cual no era firme en el momento de interponer la demanda ni de dictar la sentencia de primera instancia, pero sí lo era en el momento de resolver la audiencia. Razonó del siguiente modo:

«En efecto, mediante la Decisión C (2017) 6467 final de la Comisión, de 27 de septiembre de 2017, la Comisión Europea declaró que Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH habían infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992. En el artículo 2 de dicha Decisión, la Comisión impuso conjunta y solidariamente a Scania AB y Scania CV AB una multa de 880 523 000 euros, de los cuales se consideró a Scania DE conjunta y solidariamente responsable del pago de 440 003 282 euros.

»Se debe significar que, si bien es cierto que la parte actora no aportó esta decisión en su demanda (como sí hizo con la Decisión de 19 de julio de 2016), el 30 de junio de 2020 la Comisión Europea publicó en el DOUE un resumen de dos páginas de dicha decisión e hizo pública una versión provisional no confidencial de la decisión, que consta de 107 páginas, lo que determina que estemos ante un acto adoptado por una institución de la Unión Europea de general conocimiento.

»Esta Decisión fue recurrida en anulación ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el recurso en sentencia de 2 de febrero de 2022 (T-799/17). La sentencia del TGUE fue recurrida en casación ante el TJUE, quien, a su vez, en sentencia de 1 de febrero de 2024 (Asunto C-251/22 P), desestimó el recurso de casación.

»SCANIA fue el único de los fabricantes que no se acogió a la terminación transaccional del procedimiento acordada por la Decisión de 19 de julio de 2016 ,continuándose la investigación y el procedimiento sancionador ordinario solo respecto de la demandada, imponiéndosele finalmente una multa de 880.523.000 euros. La Decisión de 2017 declara la misma infracción que la Decisión transaccional de 2016: una colusión en los precios brutos y en la comercialización de camiones medios y pesados (SCANIA solo operaba en este último) en el EEE, entre enero de 1997 y enero de 2011, así como sobre el calendario y los costes de implantación en los camiones de las tecnologías de emisión derivadas de la normativa europea, lo que integra una infracción del art. 101.1 TFUE por objeto. La Comisión detalla el contenido de la infracción al describir, en primer lugar, intercambios de información tanto bilaterales como multilaterales, estructurados mediante hojas de Excel que incluían los precios de los distintos componentes, que se actualizaban cada cierto tiempo. El intercambio de información no solo comprendía los precios y sus subidas, sino también las existencias, pedidos, inventarios o plazos de entrega de los camiones de cada fabricante. En segundo lugar, la infracción también consistió una coordinación de precios y de incrementos de los precios brutos por medio de contactos sobre fijación de precios, el calendario y los costes de introducción en el mercado de nuevos vehículos adaptados a las normas de control de emisiones anticontaminantes».

También desestimó la excepción de prescripción de la acción. Pasó, a continuación, a analizar la conducta infractora y concluyó que había ocasionado daños y perjuicios, representados por el sobreprecio, de acuerdo con la sentencia del Tribunal Supremo 377/2024, de 14 de marzo, y condenó a la demandada al pago de una indemnización del 5% del precio de adquisición de los camiones.

5.La sentencia de apelación ha sido recurrida en casación por la parte demandada sobre la base de dos motivos, que han sido admitidos.

SEGUNDO.- Motivos primero y segundo del recurso de casación. La legitimación pasiva de la demandada respecto de la Decisión de transacción. Las Decisiones de la Comisión Europea de 19 de julio de 2017 y de 27 de septiembre de 2017 sancionan una conducta infractora del Derecho de la Competencia única y continuada.

1. Formulación de los motivos primero y segundo.Vamos a resolver ambos motivos conjuntamente porque impugnan un mismo pronunciamiento: la falta de legitimación pasiva de Scania Hispania.

1.1.Formulación del motivo primero. El motivo denuncia la «infracción de los arts. 218.1, 412.1 y 456.1 LEC, y del art. 24.1 CE, ya que la Sentencia infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo que proscribe el cambio de demanda (en concreto, la modificación del título o causa de pedir) y la alteración de los términos del debate procesal por la Sala a quo( sentencias 361/2012, de 18 de junio de 2012 (Rec. 169/2019) y 347/2018, de 7 de junio de 2018 (Rec. 3078/2015), de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo)».

Al desarrollar el motivo, el recurrente alega que la sentencia recurrida hace una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, que se fundaba exclusivamente en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016 (Decisión de transacción), y no en la Decisión de 27 de septiembre de 2017, que no fue considerada por el actor como el título (la decisión de la autoridad de la competencia) en que basaba su pretensión resarcitoria, como resulta de la súplica de la demanda y de su argumentación de la legitimación. Todos los fundamentos de derecho de la demanda se apoyan en la Decisión de transacción. Y en los hechos el actor decía que esta Decisión sancionaba, entre otros, a Scania, e incluso, afirmaba que había reconocido su participación en el acuerdo colusorio, cuando ello no fue así. La decisión de Scania solo es mencionada tangencialmente en los dos párrafos finales del relato fáctico de la demanda, de modo que el demandante reconocía que la Decisión de Scania era diferente. Y en la audiencia previa el letrado del demandante no opuso objeción a que se fijara como hecho controvertido la falta de legitimación pasiva de Scania, porque el título jurídico de la demanda era la Decisión de 19 de julio de 2016. La Audiencia Provincial modifica el título o causa de pedir de la acción indemnizatoria realizando un cambio de demanda, porque además de partir de un planteamiento erróneo al referirse a varias demandadas y a supuestos iguales cuando era el primero de Scania, se basa en una Decisión no aportada al procedimiento que no era de general conocimiento, con lo que infringe la jurisprudencia de la Sala Primera del Tribunal Supremo plasmada en las sentencias 361/2012, de 18 de junio, y 347/2018, de 7 de junio. En este caso, la causa de pedir de la acción indemnizatoria fue la Decisión de transacción y la audiencia, al basarse en otra Decisión, incurrió en incongruencia extra petita e infracción del art. 218.1 LEC, al efectuar o admitir un cambio de demanda. Añade que si la demanda se hubiera basado en la Decisión Scania, habría podido pedir la suspensión del procedimiento hasta la firmeza de ésta.

1.2.Formulación del motivo segundo. El motivo denuncia la «infracción del artículo 1.902 CC y del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, ya que, en cuanto a la legitimación pasiva ad causam,la Sentencia infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo que, en el enjuiciamiento de una acción follow-onindemnizatoria, exige partir necesariamente del contenido y alcance de la Decisión en que se funda la demanda ( sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo 923/2023, de 12 de junio (Rec. 586/2020), 924/2023, de 12 de junio (Rec. 2757/2020), 925/2023, de 12 de junio (Rec. 4536/2020), 926/2023, de 12 de junio (Rec. 4937/2020), y 1415/2023, de 16 de octubre (Rec. 644/2020)».

En el desarrollo del motivo el recurrente alega que la sentencia recurrida, al considerar que Scania Hispania está legitimada pasivamente, infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo conforme a la cual el enjuiciamiento de la acción consecutiva o follow onexige que el órgano judicial necesariamente parta del contenido y alcance de la Decisión en que funda su demanda. Así lo ha establecido y reiterado en las sentencias dictadas, precisamente en el cártel de camiones, números 923/2023, 924/2023, 925/2023 y 926/2023, todas ellas de 12 de junio, y 1415/2023, de 16 de octubre, en las que examinó la legitimación pasiva de CNH Industrial NV, y que basó en el art. 16.1 del Reglamento 1/2003 y en la STJUE de 14 de septiembre de 2000 (C-344/98, Masterfood).Conforme a esta jurisprudencia, el ámbito subjetivo de los destinatarios de una acción consecutiva indemnizatoria basada en una resolución de una autoridad de defensa de la competencia viene determinada por la propia resolución o decisión. De tal manera que los legitimados pasivamente para ser demandados con fundamento en una decisión de la Comisión Europea serán únicamente sus destinatarios y, a lo sumo, las sociedades que pertenezcan a la misma empresa que aquéllas. Y como la demanda única y exclusivamente se fundaba en la Decisión de transacción, las únicas sociedades que poseían la legitimación pasiva para una acción follow oneran esas destinatarias.

2. Resolución del tribunal. Procede desestimar ambos motivos por las razones que exponemos a continuación.

La acción ejercitada en la demanda es una acción de indemnización de daños y perjuicios ocasionados por una infracción del Derecho de la Competencia, en concreto, el cártel de fijación de precios sancionado por la Comisión Europea, en las Decisiones de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017. Quien reclama es el adquirente de dos camiones de la marca Scania, cuyo fabricante fue sancionado por el cártel. Algunos fabricantes fueron objeto de la denominada Decisión de 19 de julio de 2016, y otras sociedades del grupo Scania fueron objeto de la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Es cierto que la primera Decisión, la denominada también Decisión de transacción, de 19 de julio de 2016, no puede fundar por sí sola la condena de las sociedades del grupo Scania, pues su participación en el cártel es declarada en la posterior Decisión de 27 de septiembre de 2017. Pero es lógico que en la demanda se invoquen ambas, en cuanto que la conducta infractora del Derecho de Competencia es única y continuada. Lo esencial, a estos efectos, es que la demanda invoca la Decisión de 27 de septiembre de 2017, sin que el fundamento de su reclamación quede alterado por las referencias a la Decisión de 19 de julio de 2016, en cuanto que lo reseñado en ella puede ser tenido en cuenta como hechos acreditados, que coinciden sustancialmente con los declarados en la Decisión de 27 de septiembre de 2017 y, por referirse a la misma infracción del Derecho de la Competencia, tienen relevancia en esta reclamación.

De este modo, aunque la legitimación pasiva de la demandada se sustenta directamente en la Decisión de Scania de 2017, que cita la demanda en el hecho octavo, tiene una relación inescindible con la Decisión de transacción de 2016. En su momento, la Comisión tuvo que dictar dos Decisiones sucesivas porque en el procedimiento incoado en noviembre de 2014, Scania no solicitó, como sí hicieron los demás fabricantes implicados, que el asunto se tramitara con arreglo al procedimiento de transacción; y así lo recoge expresamente la Decisión de 2017. De hecho, ambas Decisiones se refieren a un mismo asunto, AT.39824- camiones, si bien, como es lógico, entre ambas existe una relación de complementariedad.

Lo relevante es que las dos Decisiones tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como «procedimiento híbrido».

Se trata del mismo cártel, de una infracción única y continuada. Sobre este particular, la STJUE de 1 de febrero de 2024 (asunto C 251/22 P, Scania AB y otros), al desestimar el recurso de casación contra la sentencia del Tribunal General que desestimó el recurso de anulación y confirmó la legalidad de la Decisión de la Comisión, ha declarado:

«43 En lo que atañe a la infracción única y continuada, la Comisión consideró que los acuerdos o las prácticas concertadas entre Scania y las partes en la transacción constituían una infracción única y continuada que entraba en el ámbito de aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, así como del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto del período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Según la Comisión, la infracción consistió en una colusión relativa a los precios y los incrementos de precios brutos en el EEE para los camiones medios y pesados, así como al calendario y a la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigidas por las normas Euro 3 a Euro 6.

»44 Más concretamente, la Comisión consideró que, mediante sus contactos contrarios a la competencia, las partes habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento o debería haber tenido conocimiento del ámbito de aplicación general y de las características esenciales del entramado de contactos colusorios y tenía la intención de contribuir a la práctica colusoria con sus acciones.

»45 La Comisión señaló que el objetivo anticompetitivo único consistía en la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE. Según esta institución, ese objetivo se alcanzó mediante prácticas que reducían los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes en lo tocante a los precios futuros y a los incrementos de los precios brutos, así como por lo que se refiere al calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de camiones que respetasen las normas medioambientales».

En definitiva, la responsabilidad de Scania deriva de su participación en un cártel en el que también participaron los cinco fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de transacción. El hecho de que las demandantes hayan ejercitado una acción follow-on supone que no necesitan justificar que la conducta de la demandada ha constituido una infracción del Derecho de la Competencia, porque esto ha sido ya declarado en una decisión de la autoridad de la competencia (en este caso, la Comisión Europea). Pero pretender que la responsabilidad frente a los perjudicados deriva de la decisión administrativa que tuvo por destinatarios a las sociedades del grupo Scania y que, por tanto, la demanda no puede tomar en consideración la Decisión de transacción que tuvo por destinatarias a las sociedades de los otro cinco fabricantes es una construcción artificial: la responsabilidad frente a los perjudicados trae causa de la conducta colusoria que provocó un incremento de los precios; esa conducta colusoria fue objeto de un expediente sancionador ante la Comisión Europea; en dicho expediente se dictaron dos decisiones (la Decisión de transacción y la Decisión Scania) porque las sociedades del grupo Scania no aceptaron someterse a una transacción, a diferencia de las sociedades de los otros cinco fabricantes involucrados en el cártel; y ambas decisiones describen una misma conducta colusoria consistente en un plan común con un objetivo anticompetitivo único, que es resumido en el párrafo 225 de la Decisión Scania en estos términos:

«[...] Scania participó en varias reuniones de competidores en las que coludió con las partes de la transacción con respecto a las previsiones de cambios en los precios brutos y en las listas de precios brutos, así como en el calendario de dichos cambios y en el calendario de introducción de las tecnologías de emisión para camiones medianos y pesados exigidas por las normas EURO 3 a 6».

Se ve claramente que la Decisión de transacción y la Decisión Scania tienen un carácter complementario, describen una misma conducta, sin perjuicio de que la segunda lo haga de un modo más extenso porque Scania no se aquietó a la transacción a diferencia de los otros cinco fabricantes, y no existen contradicciones entre una y otra Decisión.

Por tanto, que la demandante y el tribunal de apelación hayan hecho referencia tanto a la Decisión de Scania como a la Decisión de transacción no constituye la infracción denunciada.

Resulta irrelevante el mero error cometido en la demanda que pese a citar las dos Decisiones, indica que Scania fue sancionada en la Decisión de transacción, porque como hemos señalado, también cita la Decisión Scania.

Por todo lo expuesto, la audiencia no ha hecho una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, como denuncia el primer motivo, ni ha infringido el art. 1902 CC cuya infracción denuncia el segundo motivo.

TERCERO.- Costas y depósitos

1.De conformidad con el artículo 398.1 en relación con el 394.1, ambos de la Ley de Enjuiciamiento Civil, dada la desestimación del recurso de casación, procede imponer las costas a la parte recurrente.

2.Debe acordarse la pérdida del depósito constituido para el recurso de casación, de conformidad con la disposición adicional 15.ª, apartado 8, de la LOPJ.

PRIMERO.- Resumen de antecedentes

1.Para la resolución del presente recurso debemos partir de la relación de hechos relevantes acreditados en la instancia y que guardan relación con lo que es objeto de recurso.

Entre los años 2002 y 2007, D. Cristobal adquirió, mediante arrendamiento financiero, dos camiones de la marca Scania: el 13 de septiembre de 2002, el camión modelo R164LA4X2NA, matrícula NUM000, por un precio de 96.558,60 euros; y el 24 de octubre de 2007, el camión modelo R500, matrícula NUM001, por un precio de 115.710 euros.

El 19 de julio de 2016, la Comisión Europea dictó una Decisión («Decisión de transacción») en la que recogía el reconocimiento de hechos constitutivos de prácticas colusorias infractoras del art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, TFUE) y 53 del Acuerdo EEE por parte de cinco empresas fabricantes de camiones (MAN, DAF, IVECO, DAIMLER MERCEDES y VOLVO/RENAULT). De acuerdo con la parte dispositiva de la Decisión, las conductas infractoras, desarrolladas entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistieron en la colusión en la fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y en el calendario y la repercusión de los costes de introducción de tecnologías de control de emisiones para camiones medios y pesados conforme a las normas EURO 3 a 6. La Decisión impuso a tales empresas cuantiosas multas por la comisión de tales infracciones, les ordenó poner término a las referidas infracciones si no lo hubieran hecho ya y abstenerse de repetir cualquier acto o conducta como las descritas o que tuviera simular objeto o efecto. Un resumen de esta Decisión fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

El 27 de septiembre de 2017, la Comisión Europea dictó otra nueva Decisión («Decisión Scania») por la que sancionó a Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland GmbH como partícipes del reseñado acuerdo colusorio, con una multa de 880 millones de euros. Esta decisión fue publicada el 30 de junio de 2020. La decisión fue recurrida ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el recurso mediante una sentencia de 2 de febrero de 2022. Y esta sentencia fue recurrida en casación ante el Tribunal de Justicia, que desestimó el recurso mediante sentencia de 1 de febrero de 2024.

El dictado de dos decisiones en un mismo expediente sancionador fue debido a que mientras los cinco fabricantes destinatarios de la primera decisión optaron por transigir con la Comisión para lograr una rebaja en las sanciones, Scania no aceptó esa solución, por lo que hubo de proseguirse el procedimiento ordinario y dictar una resolución separada.

2.D. Cristobal presentó la demanda que inició el presente procedimiento, frente a Scania Hispania, S.A. (en adelante, Scania Hispania), en la que ejercitaba una acción de indemnización de los daños y perjuicios sufridos de la infracción del Derecho de la Competencia sancionada con las Decisiones de la Comisión europea de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017. Esta infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios e incrementos de precios brutos de camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo (EEE), y sobre el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6, que abarcó la totalidad del EEE con una duración que fue desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

La demanda pedía una indemnización de 29.030,90 euros por el sobreprecio pagado, más la cantidad de 14.045,43 euros correspondiente a los intereses del art. 1108 CC desde la compra de los camiones hasta que recayera resolución en el presente procedimiento, y la cantidad de 3.598,59 euros por intereses pagados por exceso de financiación, así como, los intereses procesales de esas cantidades desde la interposición de la presente demanda.

3.El juzgado que conoció en primera instancia de la demanda la desestimó. Razonó que el demandante ejercitaba una acción follow oncon base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, pese a que esta Decisión no tuvo por objeto la conducta de la demandada ni de ninguna otra sociedad perteneciente a la misma unidad económica. Añadía que, por el contrario, la Decisión que sancionó a Scania fue la Decisión de 27 de septiembre de 2017 (sala 10.ª ampliada), confirmada por la sentencia del Tribunal General de 2 de febrero de 2022. De ello infería que el demandante no había acreditado la concurrencia del primer requisito de la acción del art. 1902 CC: la comisión por la demandada de la acción consistente en la infracción de las normas de la competencia. En este sentido, restó relevancia a que el hecho octavo de la demanda indicara que «el 30 de junio de 2020 la Decisión sancionadora se amplía a SCANIA», porque toda su fundamentación y el suplico hacían referencia a la Decisión de 19 de julio de 2016. Y acabó apreciando la falta de legitimación pasiva de la parte demandada.

4.La sentencia de primera instancia fue recurrida en apelación por la parte demandante y la audiencia provincial estimó el recurso. En lo que ahora interesa, apreció la legitimación pasiva de Scania Hispania al entender que la actora no se refirió a la Decisión de 19 de julio de 2016, sino a la posterior de 27 de septiembre de 2017 (página 10/45 de la demanda), la cual no era firme en el momento de interponer la demanda ni de dictar la sentencia de primera instancia, pero sí lo era en el momento de resolver la audiencia. Razonó del siguiente modo:

«En efecto, mediante la Decisión C (2017) 6467 final de la Comisión, de 27 de septiembre de 2017, la Comisión Europea declaró que Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH habían infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992. En el artículo 2 de dicha Decisión, la Comisión impuso conjunta y solidariamente a Scania AB y Scania CV AB una multa de 880 523 000 euros, de los cuales se consideró a Scania DE conjunta y solidariamente responsable del pago de 440 003 282 euros.

»Se debe significar que, si bien es cierto que la parte actora no aportó esta decisión en su demanda (como sí hizo con la Decisión de 19 de julio de 2016), el 30 de junio de 2020 la Comisión Europea publicó en el DOUE un resumen de dos páginas de dicha decisión e hizo pública una versión provisional no confidencial de la decisión, que consta de 107 páginas, lo que determina que estemos ante un acto adoptado por una institución de la Unión Europea de general conocimiento.

»Esta Decisión fue recurrida en anulación ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el recurso en sentencia de 2 de febrero de 2022 (T-799/17). La sentencia del TGUE fue recurrida en casación ante el TJUE, quien, a su vez, en sentencia de 1 de febrero de 2024 (Asunto C-251/22 P), desestimó el recurso de casación.

»SCANIA fue el único de los fabricantes que no se acogió a la terminación transaccional del procedimiento acordada por la Decisión de 19 de julio de 2016 ,continuándose la investigación y el procedimiento sancionador ordinario solo respecto de la demandada, imponiéndosele finalmente una multa de 880.523.000 euros. La Decisión de 2017 declara la misma infracción que la Decisión transaccional de 2016: una colusión en los precios brutos y en la comercialización de camiones medios y pesados (SCANIA solo operaba en este último) en el EEE, entre enero de 1997 y enero de 2011, así como sobre el calendario y los costes de implantación en los camiones de las tecnologías de emisión derivadas de la normativa europea, lo que integra una infracción del art. 101.1 TFUE por objeto. La Comisión detalla el contenido de la infracción al describir, en primer lugar, intercambios de información tanto bilaterales como multilaterales, estructurados mediante hojas de Excel que incluían los precios de los distintos componentes, que se actualizaban cada cierto tiempo. El intercambio de información no solo comprendía los precios y sus subidas, sino también las existencias, pedidos, inventarios o plazos de entrega de los camiones de cada fabricante. En segundo lugar, la infracción también consistió una coordinación de precios y de incrementos de los precios brutos por medio de contactos sobre fijación de precios, el calendario y los costes de introducción en el mercado de nuevos vehículos adaptados a las normas de control de emisiones anticontaminantes».

También desestimó la excepción de prescripción de la acción. Pasó, a continuación, a analizar la conducta infractora y concluyó que había ocasionado daños y perjuicios, representados por el sobreprecio, de acuerdo con la sentencia del Tribunal Supremo 377/2024, de 14 de marzo, y condenó a la demandada al pago de una indemnización del 5% del precio de adquisición de los camiones.

5.La sentencia de apelación ha sido recurrida en casación por la parte demandada sobre la base de dos motivos, que han sido admitidos.

SEGUNDO.- Motivos primero y segundo del recurso de casación. La legitimación pasiva de la demandada respecto de la Decisión de transacción. Las Decisiones de la Comisión Europea de 19 de julio de 2017 y de 27 de septiembre de 2017 sancionan una conducta infractora del Derecho de la Competencia única y continuada.

1. Formulación de los motivos primero y segundo.Vamos a resolver ambos motivos conjuntamente porque impugnan un mismo pronunciamiento: la falta de legitimación pasiva de Scania Hispania.

1.1.Formulación del motivo primero. El motivo denuncia la «infracción de los arts. 218.1, 412.1 y 456.1 LEC, y del art. 24.1 CE, ya que la Sentencia infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo que proscribe el cambio de demanda (en concreto, la modificación del título o causa de pedir) y la alteración de los términos del debate procesal por la Sala a quo( sentencias 361/2012, de 18 de junio de 2012 (Rec. 169/2019) y 347/2018, de 7 de junio de 2018 (Rec. 3078/2015), de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo)».

Al desarrollar el motivo, el recurrente alega que la sentencia recurrida hace una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, que se fundaba exclusivamente en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016 (Decisión de transacción), y no en la Decisión de 27 de septiembre de 2017, que no fue considerada por el actor como el título (la decisión de la autoridad de la competencia) en que basaba su pretensión resarcitoria, como resulta de la súplica de la demanda y de su argumentación de la legitimación. Todos los fundamentos de derecho de la demanda se apoyan en la Decisión de transacción. Y en los hechos el actor decía que esta Decisión sancionaba, entre otros, a Scania, e incluso, afirmaba que había reconocido su participación en el acuerdo colusorio, cuando ello no fue así. La decisión de Scania solo es mencionada tangencialmente en los dos párrafos finales del relato fáctico de la demanda, de modo que el demandante reconocía que la Decisión de Scania era diferente. Y en la audiencia previa el letrado del demandante no opuso objeción a que se fijara como hecho controvertido la falta de legitimación pasiva de Scania, porque el título jurídico de la demanda era la Decisión de 19 de julio de 2016. La Audiencia Provincial modifica el título o causa de pedir de la acción indemnizatoria realizando un cambio de demanda, porque además de partir de un planteamiento erróneo al referirse a varias demandadas y a supuestos iguales cuando era el primero de Scania, se basa en una Decisión no aportada al procedimiento que no era de general conocimiento, con lo que infringe la jurisprudencia de la Sala Primera del Tribunal Supremo plasmada en las sentencias 361/2012, de 18 de junio, y 347/2018, de 7 de junio. En este caso, la causa de pedir de la acción indemnizatoria fue la Decisión de transacción y la audiencia, al basarse en otra Decisión, incurrió en incongruencia extra petita e infracción del art. 218.1 LEC, al efectuar o admitir un cambio de demanda. Añade que si la demanda se hubiera basado en la Decisión Scania, habría podido pedir la suspensión del procedimiento hasta la firmeza de ésta.

1.2.Formulación del motivo segundo. El motivo denuncia la «infracción del artículo 1.902 CC y del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, ya que, en cuanto a la legitimación pasiva ad causam,la Sentencia infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo que, en el enjuiciamiento de una acción follow-onindemnizatoria, exige partir necesariamente del contenido y alcance de la Decisión en que se funda la demanda ( sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo 923/2023, de 12 de junio (Rec. 586/2020), 924/2023, de 12 de junio (Rec. 2757/2020), 925/2023, de 12 de junio (Rec. 4536/2020), 926/2023, de 12 de junio (Rec. 4937/2020), y 1415/2023, de 16 de octubre (Rec. 644/2020)».

En el desarrollo del motivo el recurrente alega que la sentencia recurrida, al considerar que Scania Hispania está legitimada pasivamente, infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo conforme a la cual el enjuiciamiento de la acción consecutiva o follow onexige que el órgano judicial necesariamente parta del contenido y alcance de la Decisión en que funda su demanda. Así lo ha establecido y reiterado en las sentencias dictadas, precisamente en el cártel de camiones, números 923/2023, 924/2023, 925/2023 y 926/2023, todas ellas de 12 de junio, y 1415/2023, de 16 de octubre, en las que examinó la legitimación pasiva de CNH Industrial NV, y que basó en el art. 16.1 del Reglamento 1/2003 y en la STJUE de 14 de septiembre de 2000 (C-344/98, Masterfood).Conforme a esta jurisprudencia, el ámbito subjetivo de los destinatarios de una acción consecutiva indemnizatoria basada en una resolución de una autoridad de defensa de la competencia viene determinada por la propia resolución o decisión. De tal manera que los legitimados pasivamente para ser demandados con fundamento en una decisión de la Comisión Europea serán únicamente sus destinatarios y, a lo sumo, las sociedades que pertenezcan a la misma empresa que aquéllas. Y como la demanda única y exclusivamente se fundaba en la Decisión de transacción, las únicas sociedades que poseían la legitimación pasiva para una acción follow oneran esas destinatarias.

2. Resolución del tribunal. Procede desestimar ambos motivos por las razones que exponemos a continuación.

La acción ejercitada en la demanda es una acción de indemnización de daños y perjuicios ocasionados por una infracción del Derecho de la Competencia, en concreto, el cártel de fijación de precios sancionado por la Comisión Europea, en las Decisiones de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017. Quien reclama es el adquirente de dos camiones de la marca Scania, cuyo fabricante fue sancionado por el cártel. Algunos fabricantes fueron objeto de la denominada Decisión de 19 de julio de 2016, y otras sociedades del grupo Scania fueron objeto de la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Es cierto que la primera Decisión, la denominada también Decisión de transacción, de 19 de julio de 2016, no puede fundar por sí sola la condena de las sociedades del grupo Scania, pues su participación en el cártel es declarada en la posterior Decisión de 27 de septiembre de 2017. Pero es lógico que en la demanda se invoquen ambas, en cuanto que la conducta infractora del Derecho de Competencia es única y continuada. Lo esencial, a estos efectos, es que la demanda invoca la Decisión de 27 de septiembre de 2017, sin que el fundamento de su reclamación quede alterado por las referencias a la Decisión de 19 de julio de 2016, en cuanto que lo reseñado en ella puede ser tenido en cuenta como hechos acreditados, que coinciden sustancialmente con los declarados en la Decisión de 27 de septiembre de 2017 y, por referirse a la misma infracción del Derecho de la Competencia, tienen relevancia en esta reclamación.

De este modo, aunque la legitimación pasiva de la demandada se sustenta directamente en la Decisión de Scania de 2017, que cita la demanda en el hecho octavo, tiene una relación inescindible con la Decisión de transacción de 2016. En su momento, la Comisión tuvo que dictar dos Decisiones sucesivas porque en el procedimiento incoado en noviembre de 2014, Scania no solicitó, como sí hicieron los demás fabricantes implicados, que el asunto se tramitara con arreglo al procedimiento de transacción; y así lo recoge expresamente la Decisión de 2017. De hecho, ambas Decisiones se refieren a un mismo asunto, AT.39824- camiones, si bien, como es lógico, entre ambas existe una relación de complementariedad.

Lo relevante es que las dos Decisiones tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como «procedimiento híbrido».

Se trata del mismo cártel, de una infracción única y continuada. Sobre este particular, la STJUE de 1 de febrero de 2024 (asunto C 251/22 P, Scania AB y otros), al desestimar el recurso de casación contra la sentencia del Tribunal General que desestimó el recurso de anulación y confirmó la legalidad de la Decisión de la Comisión, ha declarado:

«43 En lo que atañe a la infracción única y continuada, la Comisión consideró que los acuerdos o las prácticas concertadas entre Scania y las partes en la transacción constituían una infracción única y continuada que entraba en el ámbito de aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, así como del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto del período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Según la Comisión, la infracción consistió en una colusión relativa a los precios y los incrementos de precios brutos en el EEE para los camiones medios y pesados, así como al calendario y a la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigidas por las normas Euro 3 a Euro 6.

»44 Más concretamente, la Comisión consideró que, mediante sus contactos contrarios a la competencia, las partes habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento o debería haber tenido conocimiento del ámbito de aplicación general y de las características esenciales del entramado de contactos colusorios y tenía la intención de contribuir a la práctica colusoria con sus acciones.

»45 La Comisión señaló que el objetivo anticompetitivo único consistía en la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE. Según esta institución, ese objetivo se alcanzó mediante prácticas que reducían los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes en lo tocante a los precios futuros y a los incrementos de los precios brutos, así como por lo que se refiere al calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de camiones que respetasen las normas medioambientales».

En definitiva, la responsabilidad de Scania deriva de su participación en un cártel en el que también participaron los cinco fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de transacción. El hecho de que las demandantes hayan ejercitado una acción follow-on supone que no necesitan justificar que la conducta de la demandada ha constituido una infracción del Derecho de la Competencia, porque esto ha sido ya declarado en una decisión de la autoridad de la competencia (en este caso, la Comisión Europea). Pero pretender que la responsabilidad frente a los perjudicados deriva de la decisión administrativa que tuvo por destinatarios a las sociedades del grupo Scania y que, por tanto, la demanda no puede tomar en consideración la Decisión de transacción que tuvo por destinatarias a las sociedades de los otro cinco fabricantes es una construcción artificial: la responsabilidad frente a los perjudicados trae causa de la conducta colusoria que provocó un incremento de los precios; esa conducta colusoria fue objeto de un expediente sancionador ante la Comisión Europea; en dicho expediente se dictaron dos decisiones (la Decisión de transacción y la Decisión Scania) porque las sociedades del grupo Scania no aceptaron someterse a una transacción, a diferencia de las sociedades de los otros cinco fabricantes involucrados en el cártel; y ambas decisiones describen una misma conducta colusoria consistente en un plan común con un objetivo anticompetitivo único, que es resumido en el párrafo 225 de la Decisión Scania en estos términos:

«[...] Scania participó en varias reuniones de competidores en las que coludió con las partes de la transacción con respecto a las previsiones de cambios en los precios brutos y en las listas de precios brutos, así como en el calendario de dichos cambios y en el calendario de introducción de las tecnologías de emisión para camiones medianos y pesados exigidas por las normas EURO 3 a 6».

Se ve claramente que la Decisión de transacción y la Decisión Scania tienen un carácter complementario, describen una misma conducta, sin perjuicio de que la segunda lo haga de un modo más extenso porque Scania no se aquietó a la transacción a diferencia de los otros cinco fabricantes, y no existen contradicciones entre una y otra Decisión.

Por tanto, que la demandante y el tribunal de apelación hayan hecho referencia tanto a la Decisión de Scania como a la Decisión de transacción no constituye la infracción denunciada.

Resulta irrelevante el mero error cometido en la demanda que pese a citar las dos Decisiones, indica que Scania fue sancionada en la Decisión de transacción, porque como hemos señalado, también cita la Decisión Scania.

Por todo lo expuesto, la audiencia no ha hecho una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, como denuncia el primer motivo, ni ha infringido el art. 1902 CC cuya infracción denuncia el segundo motivo.

TERCERO.- Costas y depósitos

1.De conformidad con el artículo 398.1 en relación con el 394.1, ambos de la Ley de Enjuiciamiento Civil, dada la desestimación del recurso de casación, procede imponer las costas a la parte recurrente.

2.Debe acordarse la pérdida del depósito constituido para el recurso de casación, de conformidad con la disposición adicional 15.ª, apartado 8, de la LOPJ.

PRIMERO.- Resumen de antecedentes

1.Para la resolución del presente recurso debemos partir de la relación de hechos relevantes acreditados en la instancia y que guardan relación con lo que es objeto de recurso.

Entre los años 2002 y 2007, D. Cristobal adquirió, mediante arrendamiento financiero, dos camiones de la marca Scania: el 13 de septiembre de 2002, el camión modelo R164LA4X2NA, matrícula NUM000, por un precio de 96.558,60 euros; y el 24 de octubre de 2007, el camión modelo R500, matrícula NUM001, por un precio de 115.710 euros.

El 19 de julio de 2016, la Comisión Europea dictó una Decisión («Decisión de transacción») en la que recogía el reconocimiento de hechos constitutivos de prácticas colusorias infractoras del art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, TFUE) y 53 del Acuerdo EEE por parte de cinco empresas fabricantes de camiones (MAN, DAF, IVECO, DAIMLER MERCEDES y VOLVO/RENAULT). De acuerdo con la parte dispositiva de la Decisión, las conductas infractoras, desarrolladas entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistieron en la colusión en la fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y en el calendario y la repercusión de los costes de introducción de tecnologías de control de emisiones para camiones medios y pesados conforme a las normas EURO 3 a 6. La Decisión impuso a tales empresas cuantiosas multas por la comisión de tales infracciones, les ordenó poner término a las referidas infracciones si no lo hubieran hecho ya y abstenerse de repetir cualquier acto o conducta como las descritas o que tuviera simular objeto o efecto. Un resumen de esta Decisión fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

El 27 de septiembre de 2017, la Comisión Europea dictó otra nueva Decisión («Decisión Scania») por la que sancionó a Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland GmbH como partícipes del reseñado acuerdo colusorio, con una multa de 880 millones de euros. Esta decisión fue publicada el 30 de junio de 2020. La decisión fue recurrida ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el recurso mediante una sentencia de 2 de febrero de 2022. Y esta sentencia fue recurrida en casación ante el Tribunal de Justicia, que desestimó el recurso mediante sentencia de 1 de febrero de 2024.

El dictado de dos decisiones en un mismo expediente sancionador fue debido a que mientras los cinco fabricantes destinatarios de la primera decisión optaron por transigir con la Comisión para lograr una rebaja en las sanciones, Scania no aceptó esa solución, por lo que hubo de proseguirse el procedimiento ordinario y dictar una resolución separada.

2.D. Cristobal presentó la demanda que inició el presente procedimiento, frente a Scania Hispania, S.A. (en adelante, Scania Hispania), en la que ejercitaba una acción de indemnización de los daños y perjuicios sufridos de la infracción del Derecho de la Competencia sancionada con las Decisiones de la Comisión europea de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017. Esta infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios e incrementos de precios brutos de camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo (EEE), y sobre el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6, que abarcó la totalidad del EEE con una duración que fue desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

La demanda pedía una indemnización de 29.030,90 euros por el sobreprecio pagado, más la cantidad de 14.045,43 euros correspondiente a los intereses del art. 1108 CC desde la compra de los camiones hasta que recayera resolución en el presente procedimiento, y la cantidad de 3.598,59 euros por intereses pagados por exceso de financiación, así como, los intereses procesales de esas cantidades desde la interposición de la presente demanda.

3.El juzgado que conoció en primera instancia de la demanda la desestimó. Razonó que el demandante ejercitaba una acción follow oncon base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, pese a que esta Decisión no tuvo por objeto la conducta de la demandada ni de ninguna otra sociedad perteneciente a la misma unidad económica. Añadía que, por el contrario, la Decisión que sancionó a Scania fue la Decisión de 27 de septiembre de 2017 (sala 10.ª ampliada), confirmada por la sentencia del Tribunal General de 2 de febrero de 2022. De ello infería que el demandante no había acreditado la concurrencia del primer requisito de la acción del art. 1902 CC: la comisión por la demandada de la acción consistente en la infracción de las normas de la competencia. En este sentido, restó relevancia a que el hecho octavo de la demanda indicara que «el 30 de junio de 2020 la Decisión sancionadora se amplía a SCANIA», porque toda su fundamentación y el suplico hacían referencia a la Decisión de 19 de julio de 2016. Y acabó apreciando la falta de legitimación pasiva de la parte demandada.

4.La sentencia de primera instancia fue recurrida en apelación por la parte demandante y la audiencia provincial estimó el recurso. En lo que ahora interesa, apreció la legitimación pasiva de Scania Hispania al entender que la actora no se refirió a la Decisión de 19 de julio de 2016, sino a la posterior de 27 de septiembre de 2017 (página 10/45 de la demanda), la cual no era firme en el momento de interponer la demanda ni de dictar la sentencia de primera instancia, pero sí lo era en el momento de resolver la audiencia. Razonó del siguiente modo:

«En efecto, mediante la Decisión C (2017) 6467 final de la Comisión, de 27 de septiembre de 2017, la Comisión Europea declaró que Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH habían infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992. En el artículo 2 de dicha Decisión, la Comisión impuso conjunta y solidariamente a Scania AB y Scania CV AB una multa de 880 523 000 euros, de los cuales se consideró a Scania DE conjunta y solidariamente responsable del pago de 440 003 282 euros.

»Se debe significar que, si bien es cierto que la parte actora no aportó esta decisión en su demanda (como sí hizo con la Decisión de 19 de julio de 2016), el 30 de junio de 2020 la Comisión Europea publicó en el DOUE un resumen de dos páginas de dicha decisión e hizo pública una versión provisional no confidencial de la decisión, que consta de 107 páginas, lo que determina que estemos ante un acto adoptado por una institución de la Unión Europea de general conocimiento.

»Esta Decisión fue recurrida en anulación ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el recurso en sentencia de 2 de febrero de 2022 (T-799/17). La sentencia del TGUE fue recurrida en casación ante el TJUE, quien, a su vez, en sentencia de 1 de febrero de 2024 (Asunto C-251/22 P), desestimó el recurso de casación.

»SCANIA fue el único de los fabricantes que no se acogió a la terminación transaccional del procedimiento acordada por la Decisión de 19 de julio de 2016 ,continuándose la investigación y el procedimiento sancionador ordinario solo respecto de la demandada, imponiéndosele finalmente una multa de 880.523.000 euros. La Decisión de 2017 declara la misma infracción que la Decisión transaccional de 2016: una colusión en los precios brutos y en la comercialización de camiones medios y pesados (SCANIA solo operaba en este último) en el EEE, entre enero de 1997 y enero de 2011, así como sobre el calendario y los costes de implantación en los camiones de las tecnologías de emisión derivadas de la normativa europea, lo que integra una infracción del art. 101.1 TFUE por objeto. La Comisión detalla el contenido de la infracción al describir, en primer lugar, intercambios de información tanto bilaterales como multilaterales, estructurados mediante hojas de Excel que incluían los precios de los distintos componentes, que se actualizaban cada cierto tiempo. El intercambio de información no solo comprendía los precios y sus subidas, sino también las existencias, pedidos, inventarios o plazos de entrega de los camiones de cada fabricante. En segundo lugar, la infracción también consistió una coordinación de precios y de incrementos de los precios brutos por medio de contactos sobre fijación de precios, el calendario y los costes de introducción en el mercado de nuevos vehículos adaptados a las normas de control de emisiones anticontaminantes».

También desestimó la excepción de prescripción de la acción. Pasó, a continuación, a analizar la conducta infractora y concluyó que había ocasionado daños y perjuicios, representados por el sobreprecio, de acuerdo con la sentencia del Tribunal Supremo 377/2024, de 14 de marzo, y condenó a la demandada al pago de una indemnización del 5% del precio de adquisición de los camiones.

5.La sentencia de apelación ha sido recurrida en casación por la parte demandada sobre la base de dos motivos, que han sido admitidos.

SEGUNDO.- Motivos primero y segundo del recurso de casación. La legitimación pasiva de la demandada respecto de la Decisión de transacción. Las Decisiones de la Comisión Europea de 19 de julio de 2017 y de 27 de septiembre de 2017 sancionan una conducta infractora del Derecho de la Competencia única y continuada.

1. Formulación de los motivos primero y segundo.Vamos a resolver ambos motivos conjuntamente porque impugnan un mismo pronunciamiento: la falta de legitimación pasiva de Scania Hispania.

1.1.Formulación del motivo primero. El motivo denuncia la «infracción de los arts. 218.1, 412.1 y 456.1 LEC, y del art. 24.1 CE, ya que la Sentencia infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo que proscribe el cambio de demanda (en concreto, la modificación del título o causa de pedir) y la alteración de los términos del debate procesal por la Sala a quo( sentencias 361/2012, de 18 de junio de 2012 (Rec. 169/2019) y 347/2018, de 7 de junio de 2018 (Rec. 3078/2015), de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo)».

Al desarrollar el motivo, el recurrente alega que la sentencia recurrida hace una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, que se fundaba exclusivamente en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016 (Decisión de transacción), y no en la Decisión de 27 de septiembre de 2017, que no fue considerada por el actor como el título (la decisión de la autoridad de la competencia) en que basaba su pretensión resarcitoria, como resulta de la súplica de la demanda y de su argumentación de la legitimación. Todos los fundamentos de derecho de la demanda se apoyan en la Decisión de transacción. Y en los hechos el actor decía que esta Decisión sancionaba, entre otros, a Scania, e incluso, afirmaba que había reconocido su participación en el acuerdo colusorio, cuando ello no fue así. La decisión de Scania solo es mencionada tangencialmente en los dos párrafos finales del relato fáctico de la demanda, de modo que el demandante reconocía que la Decisión de Scania era diferente. Y en la audiencia previa el letrado del demandante no opuso objeción a que se fijara como hecho controvertido la falta de legitimación pasiva de Scania, porque el título jurídico de la demanda era la Decisión de 19 de julio de 2016. La Audiencia Provincial modifica el título o causa de pedir de la acción indemnizatoria realizando un cambio de demanda, porque además de partir de un planteamiento erróneo al referirse a varias demandadas y a supuestos iguales cuando era el primero de Scania, se basa en una Decisión no aportada al procedimiento que no era de general conocimiento, con lo que infringe la jurisprudencia de la Sala Primera del Tribunal Supremo plasmada en las sentencias 361/2012, de 18 de junio, y 347/2018, de 7 de junio. En este caso, la causa de pedir de la acción indemnizatoria fue la Decisión de transacción y la audiencia, al basarse en otra Decisión, incurrió en incongruencia extra petita e infracción del art. 218.1 LEC, al efectuar o admitir un cambio de demanda. Añade que si la demanda se hubiera basado en la Decisión Scania, habría podido pedir la suspensión del procedimiento hasta la firmeza de ésta.

1.2.Formulación del motivo segundo. El motivo denuncia la «infracción del artículo 1.902 CC y del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, ya que, en cuanto a la legitimación pasiva ad causam,la Sentencia infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo que, en el enjuiciamiento de una acción follow-onindemnizatoria, exige partir necesariamente del contenido y alcance de la Decisión en que se funda la demanda ( sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo 923/2023, de 12 de junio (Rec. 586/2020), 924/2023, de 12 de junio (Rec. 2757/2020), 925/2023, de 12 de junio (Rec. 4536/2020), 926/2023, de 12 de junio (Rec. 4937/2020), y 1415/2023, de 16 de octubre (Rec. 644/2020)».

En el desarrollo del motivo el recurrente alega que la sentencia recurrida, al considerar que Scania Hispania está legitimada pasivamente, infringe la jurisprudencia del Tribunal Supremo conforme a la cual el enjuiciamiento de la acción consecutiva o follow onexige que el órgano judicial necesariamente parta del contenido y alcance de la Decisión en que funda su demanda. Así lo ha establecido y reiterado en las sentencias dictadas, precisamente en el cártel de camiones, números 923/2023, 924/2023, 925/2023 y 926/2023, todas ellas de 12 de junio, y 1415/2023, de 16 de octubre, en las que examinó la legitimación pasiva de CNH Industrial NV, y que basó en el art. 16.1 del Reglamento 1/2003 y en la STJUE de 14 de septiembre de 2000 (C-344/98, Masterfood).Conforme a esta jurisprudencia, el ámbito subjetivo de los destinatarios de una acción consecutiva indemnizatoria basada en una resolución de una autoridad de defensa de la competencia viene determinada por la propia resolución o decisión. De tal manera que los legitimados pasivamente para ser demandados con fundamento en una decisión de la Comisión Europea serán únicamente sus destinatarios y, a lo sumo, las sociedades que pertenezcan a la misma empresa que aquéllas. Y como la demanda única y exclusivamente se fundaba en la Decisión de transacción, las únicas sociedades que poseían la legitimación pasiva para una acción follow oneran esas destinatarias.

2. Resolución del tribunal. Procede desestimar ambos motivos por las razones que exponemos a continuación.

La acción ejercitada en la demanda es una acción de indemnización de daños y perjuicios ocasionados por una infracción del Derecho de la Competencia, en concreto, el cártel de fijación de precios sancionado por la Comisión Europea, en las Decisiones de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017. Quien reclama es el adquirente de dos camiones de la marca Scania, cuyo fabricante fue sancionado por el cártel. Algunos fabricantes fueron objeto de la denominada Decisión de 19 de julio de 2016, y otras sociedades del grupo Scania fueron objeto de la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Es cierto que la primera Decisión, la denominada también Decisión de transacción, de 19 de julio de 2016, no puede fundar por sí sola la condena de las sociedades del grupo Scania, pues su participación en el cártel es declarada en la posterior Decisión de 27 de septiembre de 2017. Pero es lógico que en la demanda se invoquen ambas, en cuanto que la conducta infractora del Derecho de Competencia es única y continuada. Lo esencial, a estos efectos, es que la demanda invoca la Decisión de 27 de septiembre de 2017, sin que el fundamento de su reclamación quede alterado por las referencias a la Decisión de 19 de julio de 2016, en cuanto que lo reseñado en ella puede ser tenido en cuenta como hechos acreditados, que coinciden sustancialmente con los declarados en la Decisión de 27 de septiembre de 2017 y, por referirse a la misma infracción del Derecho de la Competencia, tienen relevancia en esta reclamación.

De este modo, aunque la legitimación pasiva de la demandada se sustenta directamente en la Decisión de Scania de 2017, que cita la demanda en el hecho octavo, tiene una relación inescindible con la Decisión de transacción de 2016. En su momento, la Comisión tuvo que dictar dos Decisiones sucesivas porque en el procedimiento incoado en noviembre de 2014, Scania no solicitó, como sí hicieron los demás fabricantes implicados, que el asunto se tramitara con arreglo al procedimiento de transacción; y así lo recoge expresamente la Decisión de 2017. De hecho, ambas Decisiones se refieren a un mismo asunto, AT.39824- camiones, si bien, como es lógico, entre ambas existe una relación de complementariedad.

Lo relevante es que las dos Decisiones tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como «procedimiento híbrido».

Se trata del mismo cártel, de una infracción única y continuada. Sobre este particular, la STJUE de 1 de febrero de 2024 (asunto C 251/22 P, Scania AB y otros), al desestimar el recurso de casación contra la sentencia del Tribunal General que desestimó el recurso de anulación y confirmó la legalidad de la Decisión de la Comisión, ha declarado:

«43 En lo que atañe a la infracción única y continuada, la Comisión consideró que los acuerdos o las prácticas concertadas entre Scania y las partes en la transacción constituían una infracción única y continuada que entraba en el ámbito de aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, así como del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto del período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Según la Comisión, la infracción consistió en una colusión relativa a los precios y los incrementos de precios brutos en el EEE para los camiones medios y pesados, así como al calendario y a la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigidas por las normas Euro 3 a Euro 6.

»44 Más concretamente, la Comisión consideró que, mediante sus contactos contrarios a la competencia, las partes habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento o debería haber tenido conocimiento del ámbito de aplicación general y de las características esenciales del entramado de contactos colusorios y tenía la intención de contribuir a la práctica colusoria con sus acciones.

»45 La Comisión señaló que el objetivo anticompetitivo único consistía en la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE. Según esta institución, ese objetivo se alcanzó mediante prácticas que reducían los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes en lo tocante a los precios futuros y a los incrementos de los precios brutos, así como por lo que se refiere al calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de camiones que respetasen las normas medioambientales».

En definitiva, la responsabilidad de Scania deriva de su participación en un cártel en el que también participaron los cinco fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de transacción. El hecho de que las demandantes hayan ejercitado una acción follow-on supone que no necesitan justificar que la conducta de la demandada ha constituido una infracción del Derecho de la Competencia, porque esto ha sido ya declarado en una decisión de la autoridad de la competencia (en este caso, la Comisión Europea). Pero pretender que la responsabilidad frente a los perjudicados deriva de la decisión administrativa que tuvo por destinatarios a las sociedades del grupo Scania y que, por tanto, la demanda no puede tomar en consideración la Decisión de transacción que tuvo por destinatarias a las sociedades de los otro cinco fabricantes es una construcción artificial: la responsabilidad frente a los perjudicados trae causa de la conducta colusoria que provocó un incremento de los precios; esa conducta colusoria fue objeto de un expediente sancionador ante la Comisión Europea; en dicho expediente se dictaron dos decisiones (la Decisión de transacción y la Decisión Scania) porque las sociedades del grupo Scania no aceptaron someterse a una transacción, a diferencia de las sociedades de los otros cinco fabricantes involucrados en el cártel; y ambas decisiones describen una misma conducta colusoria consistente en un plan común con un objetivo anticompetitivo único, que es resumido en el párrafo 225 de la Decisión Scania en estos términos:

«[...] Scania participó en varias reuniones de competidores en las que coludió con las partes de la transacción con respecto a las previsiones de cambios en los precios brutos y en las listas de precios brutos, así como en el calendario de dichos cambios y en el calendario de introducción de las tecnologías de emisión para camiones medianos y pesados exigidas por las normas EURO 3 a 6».

Se ve claramente que la Decisión de transacción y la Decisión Scania tienen un carácter complementario, describen una misma conducta, sin perjuicio de que la segunda lo haga de un modo más extenso porque Scania no se aquietó a la transacción a diferencia de los otros cinco fabricantes, y no existen contradicciones entre una y otra Decisión.

Por tanto, que la demandante y el tribunal de apelación hayan hecho referencia tanto a la Decisión de Scania como a la Decisión de transacción no constituye la infracción denunciada.

Resulta irrelevante el mero error cometido en la demanda que pese a citar las dos Decisiones, indica que Scania fue sancionada en la Decisión de transacción, porque como hemos señalado, también cita la Decisión Scania.

Por todo lo expuesto, la audiencia no ha hecho una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, como denuncia el primer motivo, ni ha infringido el art. 1902 CC cuya infracción denuncia el segundo motivo.

TERCERO.- Costas y depósitos

1.De conformidad con el artículo 398.1 en relación con el 394.1, ambos de la Ley de Enjuiciamiento Civil, dada la desestimación del recurso de casación, procede imponer las costas a la parte recurrente.

2.Debe acordarse la pérdida del depósito constituido para el recurso de casación, de conformidad con la disposición adicional 15.ª, apartado 8, de la LOPJ.