Sentencia Contencioso-Administrativo Audiencia Nacional. Sala de lo Contencioso-Administrativo. Sección Octava, Rec. 923/2020 de 20 de noviembre del 2023

PRIMERO-. Es objeto de impugnación en el presente recurso contencioso-administrativo la resolución de fecha 18 de mayo de 2020, dictada por el Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y publicada en el BOE de 1 de junio de 2020 que acuerda:

" Primero.- Aprobar el expediente de información pública y audiencia y definitivamente el "Estudio informativo para la implantación del ancho estándar en el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo", considerando como solución a adoptar la transformación de las vías existentes al ancho estándar.

Segundo.- Durante las fases siguientes de esta actuación, mantener contactos con los organismos y administraciones afectados con el objeto de coordinar las actuaciones que puedan afectar a infraestructuras de su titularidad, concretándose los aspectos que deban ser objeto de informe y análisis en fase de proyecto.

Tercero.- Proceder al estudio funcional de la configuración en el nudo de Vilaseca y sus limitaciones de capacidad, incluyendo el análisis de las actuaciones necesarias que permitan la adecuada continuidad de los servicios existentes de cercanías y media distancia. Este primer estudio será realizado por ADIF, con independencia de las tramitaciones que pudieran tener las actuaciones resultantes del mismo.

Cuarto.- Analizar y promover las actuaciones complementarias asociadas a los accesos a los puertos, terminales de mercancías y apartaderos particulares, para poder activar la nueva operativa de mercancías en ancho estándar.

Quinto.- La Resolución que se propone pone fin a la vía administrativa. En consecuencia, sin perjuicio de que pueda utilizarse cualquier otro recurso y tal como señala el artículo 46 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa , contra la mencionada Resolución podrá interponerse recurso contencioso-administrativo ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses contados a partir del día siguiente al de su publicación o notificación.".

SEGUNDO-. Es ta Sala dictó sentencia el día 14 de noviembre de 2022 en el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la representación procesal de MULTIRAIL S.L. frente a la misma resolución administrativa que es objeto de impugnación en este recurso contencioso-administrativo.

La sentencia es firme.

Las alegaciones de la parte actora en el escrito de demanda son sustancialmente las mismas que se formularon entonces: expone la demanda las características del Proyecto para la implantación del ancho de vía estándar, las medidas adoptadas, y el objetivo, objeto y tramos afectados por el Estudio Informativo litigioso.

Continúa analizando el contenido del estudio informativo, con especial referencia a los criterios tenidos en cuenta para la valoración de las alternativas, la justificación de la alternativa escogida, y pone el acento en la ausencia del estudio de impacto ambiental, y la ausencia de referencias a los costes y medidas compensatorias.

Expone resumidamente la tramitación, las alegaciones formuladas, y la respuesta de la Administración a las mismas, para llegar a la aprobación definitiva.

El motivo esencial de impugnación, expuesto en la pagina 15 de la demanda bajo el título " Objeto y justificación del presente recurso contencioso-administrativo" es que " la Resolución Impugnada resulta contraria a derecho toda vez que aprueba un Estudio Informativo que, como veremos, no reúne los requisitos legales establecidos y por haberse aprobado prescindiendo del procedimiento establecido al efecto.".

A juicio de la parte actora, falta el estudio de evaluación ambiental, carece de un análisis detallado y definición real de las alternativas propuestas y tampoco contiene dicho análisis detallado de la alternativa finalmente escogida como óptima.

Igualmente, " el Estudio Informativo tampoco ha tenido en consideración los efectos en materia de costes, demanda y operativa, así como en la actividad comercial sobre los operadores ferroviarios tal y como se exige por la normativa europea y nacional. La ausencia de consideración de los efectos sobre los operadores ferroviarios hace que tampoco se haya contemplado un preaviso suficiente para que puedan prepararse para acometer las inversiones exigidas para adaptarse a la nueva infraestructura.".

El Abogado del Estado en la contestación a la demanda, básicamente se remite a las conclusiones que la Sala recogió en la referida sentencia, que fue declarada firme.

La actora en su escrito de conclusiones, a la vista de lo resuelto en la sentencia y de la contestación a la demanda del Abogado del Estado, realiza, resumidamente, las siguientes puntualizaciones:

"persisten como cuestiones controvertidas en el presente procedimiento las siguientes:

I. La inadecuación a derecho de la Resolución por la que se aprueba un Estudio Informativo carente de motivación suficiente a la hora de plantear las diferentes alternativas y escoger la planteada (la instalación del doble ancho de vía).

II. La inadecuación a derecho de la Resolución por la que se aprueba un Estudio Informativo que no ha sido sometido a evaluación ambiental como exige el Art. 5 de la LSF, conforme a la Ley 21/2013 , ni al trámite ambiental alternativo previsto en el Art. 9 de la LSF.

III. La inadecuación a derecho de la Resolución por la que se aprueba un Estudio Informativo que ha omitido cualquier consideración acerca del impacto económico de las obras sobre los operadores ferroviarios, así como el incumplimiento del plazo de preaviso necesario a dichas empresas."

TERCERO-. A la vista de la identidad de las alegaciones en uno y otro recurso, la Sala no puede sino remitirse a las consideraciones en su momento efectuadas en la sentencia de referencia.

Para dar respuesta a las cuestiones litigiosas, hemos de partir del marco normativo de aplicación al caso, determinado esencialmente por el artículo 5 y de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y los artículos 9 y 10 del Reglamento del Sector Ferroviario. Igualmente el artículo 48 de la ley del Sector Ferroviario.

El artículo 5 de la Ley "Planificación de infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General", dispone:

"1. El Ministerio de Fomento hará pública la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad. Esta estrategia, que cubrirá un período temporal de, al menos, cinco años, será renovable, establecerá un marco general de prioridades y financiero y estará basada en la eficiencia económica y social y en la financiación sostenible del sistema ferroviario, tendrá en cuenta, en su caso, las necesidades globales de la Unión Europea y se establecerá tras la tramitación del procedimiento en el que, en los términos que se establezcan reglamentariamente, se dará audiencia a las administraciones públicas autonómicas y locales afectadas y a los demás interesados.

La estrategia del desarrollo de las infraestructuras ferroviarias deberá realizarse desde una perspectiva intermodal para garantizar la optimización de los recursos invertidos y su asignación eficiente entre modos de transporte.

Reglamentariamente se delimitarán los supuestos en que, por razones de interés general y social, podrán aprobarse inversiones no previstas en la estrategia indicativa, así como la revisión de esta estrategia.

2. (...)

3 . Para el establecimiento de una línea o tramo, estación de transporte de viajeros o terminal de transporte de mercancías integrante de la Red Ferroviaria de Interés General, o su modificación significativa desde el punto de vista del trazado o de sus condiciones funcionales o de explotación, será precisa la aprobación, por el Ministerio de Fomento, de un estudio informativo, con arreglo a lo previsto en esta ley y a la normativa reglamentaria que la desarrolle.

El estudio informativo comprende el análisis y la definición, en aspectos tanto geográficos como funcionales y de explotación, de las opciones de una actuación determinada y, en su caso, de la selección de la alternativa más recomendable como solución propuesta. En su caso, el estudio informativo incluirá el estudio de impacto ambiental de las opciones planteadas y constituirá el documento básico a efectos de la correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación ambiental.

Sin perjuicio de lo que pueda establecer la legislación ambiental, no será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de obras de reposición, de conservación, de acondicionamiento de trazado, de ensanches de plataforma o de desdoblamientos de vía sobre la misma, electrificación, señalización y, en general de aquéllas que no supongan una modificación sustancial del trazado de las líneas existentes.

(...).

4. Para su tramitación, el Ministerio de Fomento remitirá el estudio informativo correspondiente a las comunidades autónomas y entidades locales afectadas, con objeto de que, durante el plazo de un mes, examinen y, en su caso, informen si el trazado propuesto es el más adecuado para el interés general y para los intereses que representan. Transcurrido dicho plazo sin que dichas administraciones públicas informen al respecto, se entenderá que están conformes con la solución propuesta.

En el caso de que alguna de dichas administraciones manifestara disconformidad, necesariamente motivada, en relación a estudios informativos sobre nuevas líneas ferroviarias, tramos de las mismas o de otros elementos de la infraestructura ferroviaria no incluidos en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de población a los que afecten, el Ministerio de Fomento abrirá un período de consultas con ella por un período no inferior a dos meses. De mantenerse la discrepancia, el expediente será elevado al Consejo de Ministros que decidirá acerca de la ejecución del proyecto a que se refiere el estudio informativo y, en sucaso, acordará la modificación o revisión del planeamiento afectado, que deberá acomodarse a las determinaciones del proyecto en el plazo de un año desde su aprobación.

5. Con carácter simultáneo al trámite de informe a que se refiere el apartado anterior, el estudio informativo se someterá, en la forma prevista en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento administrativo común, a un trámite de información pública durante un período de 30 días hábiles. Las observaciones realizadas en este trámite deberán versar exclusivamente sobre la concepción global del trazado proyectado. La tramitación del expediente de información pública corresponde al Ministerio de Fomento.

Simultáneamente, y con ese mismo plazo, el Ministerio de Fomento solicitará informe a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras ferroviarias afectado acerca de la concepción global del trazado proyectado y de los aspectos funcionales o de explotación incluidos en el estudio informativo.

6. Una vez concluidos los plazos de audiencia e información pública, el Ministerio de Fomento remitirá el expediente completo, que incluirá el estudio informativo y el resultado de los trámites de audiencia e información pública, al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente a los efectos previstos en la legislación ambiental.

7. Completada la tramitación prevista en el apartado anterior corresponderá al Ministerio de Fomento el acto formal de aprobación del estudio informativo, que supondrá la inclusión de la futura línea o tramo de la red a que éste se refiera, en la Red Ferroviaria de Interés General, de conformidad con lo establecido en el artículo 4.2.

(...)"

El Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, dispone en su artículo 9;

" Contenido del estudio informativo:

"1. El estudio informativo será elaborado por la Dirección General de Ferrocarriles, constará de la memoria con sus anexos y planos y comprenderá:

a) El objeto del estudio y la exposición de las circunstancias que justifiquen el interés general de las líneas o los tramos de la infraestructura ferroviaria y la concepción global de su trazado.

b) Las características técnicas que deban reunir la vía y las instalaciones, en cada tramo de la línea proyectada.

c) El análisis y la definición, en líneas generales y en aspectos tanto geográficos como funcionales, de todas las opciones de trazado estudiadas, y, en su caso, la situación de las estaciones y de las zonas de servicio ferroviario.

d) El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los supuestos en los que sea preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, constituyendo el estudio informativo, en este caso, el documento básico a efectos de la correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación del mismo carácter. En los restantes casos, un análisis medioambiental de las alternativas y las correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias. (el subrayado y la negrita son nuestros).

e) El análisis de las ventajas, los inconvenientes y los costes de cada una de las opciones y su repercusión en la satisfacción de la demanda de transporte y en la ordenación territorial y urbanística.

f) La selección, en su caso, de la opción más recomendable, debidamente justificada.

(...)"

Por su parte, el artículo 10 "Tramitación y aprobación del estudio informativo", establece:

"1. La tramitación del estudio informativo se sujetará a lo establecido en el artículo 5 de la Ley del Sector Ferroviario .

2. El estudio informativo, con carácter previo al inicio de su tramitación, será objeto de aprobación provisional por la Dirección General de Ferrocarriles. La aprobación provisional implicará la declaración de que dicho estudio está bien redactado y cumple todos los requisitos y prescripciones legales y reglamentarias para permitir practicar la información pública correspondiente, antes de su aprobación definitiva.

Cuando se emplee el término «aprobación» sin especificación alguna, se entenderá que se trata de la aprobación definitiva, salvo que del contexto en que se emplee el término se deduzca claramente lo contrario.

3. El Ministerio de Fomento remitirá el estudio informativo correspondiente a las comunidades autónomas y entidades locales afectadas, con objeto de que, durante el plazo de un mes, examinen si lo propuesto es lo más adecuado para el interés general y para los intereses que representan. Transcurrido dicho plazo sin que dichas administraciones públicas informen al respecto se entenderá que están conformes con su contenido.

(...)

4. Asimismo, el Ministerio de Fomento someterá a informe de otros Departamentos ministeriales los estudios informativos de infraestructuras ferroviarias que afecten a su ámbito de competencia.

Los Ministerios de Defensa y de Fomento adoptarán, conjuntamente, las medidas oportunas sobre el trazado y las condiciones para satisfacer las necesidades de la Defensa Nacional, determinando los medios para su financiación.

5. Con independencia de lo previsto en los apartados anteriores, se llevará a cabo, en la forma prevista en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, un trámite de información pública durante un período de treinta días hábiles, contados desde el día siguiente hábil al de la publicación, en el Boletín Oficial del Estado, del anuncio correspondiente. Durante el período de información pública se podrá examinar el estudio informativo y presentar en el lugar que se indique en el citado anuncio las alegaciones oportunas que deberán versar sobre la concepción global del trazado, en la medida en que afecte al interés general.

A los efectos anteriores, se remitirá a las entidades locales, para su exposición al público, la parte del estudio informativo que recoja aquello que les afecte.

6. Sin perjuicio de que lo previsto en este precepto afecta a la tramitación procedente para la aprobación del estudio informativo, en caso de que, siendo necesario este estudio, las circunstancias concurrentes aconsejen que su función se asuma por un proyecto de construcción o un proyecto básico, éste se someterá a idéntica tramitación y con el mismo régimen jurídico que si de un estudio informativo se tratara.

7. El Ministerio de Fomento, en el plazo de dos meses a partir de la expiración del plazo concedido para la información pública, emitirá un informe en el que se considerarán todos los escritos presentados durante ésta y propondrá la resolución del expediente.

8. Si, con anterioridad a la propuesta de resolución de aprobación del estudio informativo, se han introducido en él modificaciones esenciales que afecten al interés general y que hagan aconsejable su conocimiento público, se someterá de nuevo a los trámites de información previstos en los anteriores apartados 3, 4 y 5.

9. Una vez concluidos los plazos de audiencia e información pública, el Ministerio de Fomento remitirá el expediente completo, que incluirá el estudio informativo y el resultado de los referidos trámites de audiencia e información pública, al Ministerio de Medio Ambiente a los efectos previstos en la legislación ambiental.

10. Completada la tramitación prevista en el apartado anterior, corresponderá al Ministerio de Fomento el acto formal de aprobación del estudio informativo que determinará la inclusión de la línea o del tramo de la red a que éste se refiera, en la Red Ferroviaria de Interés General, de conformidad con lo establecido en el artículo 4.2 de la Ley del Sector Ferroviario .

La resolución del expediente de información pública se notificará a quienes hayan intervenido en el trámite de información pública formulando observaciones yserá publicada en el Boletín Oficial del Estado. Cuando exista un elevado número de alegaciones cuyo contenido sea coincidente, la publicación de la referida resolución bastará con que se realice en el Boletín Oficial del Estado.

La aprobación del estudio informativo podrá confirmar o modificar los términos recogidos en el aprobado provisionalmente e incorporará la documentación y los planos que permitan la identificación de la actuación a realizar.

(...)"

El artículo 48 " Empresas ferroviarias" establece:

"Son empresas ferroviarias las entidades, titulares de una licencia de empresa ferroviaria, cuya actividad principal consiste en prestar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por ferrocarril, en los términos establecidos en esta ley. Las empresas ferroviarias deberán, en todo caso, aportar la tracción. Se consideran, asimismo, empresas ferroviarias aquellas que aporten exclusivamente la tracción."

CUARTO-. La pretensión fundamental de la actora es que se declare nulo el Estudio informativo litigioso porque no reúne el contenido mínimo legalmente establecido y porque no se han estudiado y valorado alternativas. Como corolario de esta pretensión se expone que no se ha incluido un mecanismo de compensación para los operadores privados.

El estudio informativo para la implementación del ancho estándar en el tramo Castellón-Tarragona del corredor Mediterráneo contiene, según la memoria, los siguientes elementos:

1-. Introducción y objeto

2-. Antecedentes

3-. Definición, características y ubicación de las actuaciones:

3.1 ubicación del proyecto y estado actual

3.2 tráficos ferroviarios

3.3 requerimientos funcionales y de diseño

4-. Alternativas estudiadas:

4.1 alternativa 0

4.2 solución adoptada

5-. Principales estudios temáticos:

5.1 trazado

5.2 material de vía

5.3 estaciones

5.4 estructuras

5.5 electrificación

5.6 instalaciones de seguridad y comunicaciones

5.7 servicios afectados y servidumbres

5.8 análisis ambiental

5.9 expropiaciones

Como Apéndices aparecen el Estudio de alternativas para el tramo Castellón- Vilaseca, el cuadro de comprobación de parámetros de trazado, el cuadro de replanteo de aparatos por estación, y las características cartográficas, geológicas, geotécnicas y climatológicas de la zona de actuación.

Cuenta en consecuencia, a juicio de esta Sala, con toda la información necesaria para dar cumplimiento a la finalidad que el ordenamiento jurídico establece para el Estudio Informativo.

Debe desestimarse este motivo de impugnación.

QUINTO-. En el procedimiento de información pública y audiencia se consultó a un total de 54 organismos públicos, Ayuntamientos, y Comunidades Autónomas, de los cuales solo contestaron y realizaron alegaciones 15.

En el proceso de información pública, presentaron alegaciones un total de seis interesados. En concreto, los siguientes, con las respectivas alegaciones:

La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, que alegó que no debería dejarse únicamente la conexión en ancho estándar dado el perjuicio a los tráficos actuales en ancho ibérico. Solicitan la consideración de una serie de medidas alternativas compensatorias e indemnizatorias ante el perjuicio ocasionado a clientes y operadores ferroviarios que en la actualidad transitan en ancho ibérico con material rodante adaptado a tal situación. Igualmente, solicitan incorporar las compensaciones temporales debidas a las obras y los tráficos que se ven afectados. Indican la necesidad de que el Ministerio de Fomento cumpla los preceptos de la Ley del Sector Ferroviario en lo que refiere a la Estrategia Indicativa.

FAPROVE, alegó que han de establecerse compensaciones derivadas de la pérdida de negocio que produciría el cambio de ancho y de los perjuicios ocasionados por los itinerarios alternativos de mayor recorrido. Además se requerirá el empleo de material rodante y componentes específicamente dedicados, para lo que se precisará acometer importantes inversiones de escasa expectativa de rentabilidad. Los tráficos se verán privados de la oportunidad de reducir sus costes mediante retornos desde o hacia otros lugares de España. Se pone en duda la factibilidad de la explotación debido a la diferencia de velocidades entre mercancías y trenes de viajeros, y se señala que la rampa característica limita el peso de los trenes y por tanto la longitud de las composiciones que no podrían llegar a 750 m.

No se han considerado los gastos necesarios para modificar el ancho de vía de las terminales ferroviarias, apartaderos e infraestructuras portuarias. Indican que el gálibo implantado impide el desarrollo de autopistas ferroviarias. Se propone la retirada del estudio informativo sometido a información pública y la redacción de uno nuevo que incluya la posibilidad de mantener la circulación de trenes en ancho ibérico.

TRANSFESA LOGISTICS, alega que se causan perjuicios en la eliminación del ancho ibérico en algún tramo del Corredor Mediterráneo. Igualmente se indica que el transporte de mercancías por ferrocarril en ancho estándar requerirá el empleo de material rodante y componentes específicamente dedicados, para lo que los operadores ferroviarios y propietarios de vagones, de ancho ibérico, precisarán acometer importantes inversiones de incierta rentabilidad. Se duda de la factibilidad de la explotación, teniendo en cuenta la diferencia de velocidad para trenes de mercancías y trenes de viajeros, relegando el transporte de mercancías al último lugar en orden de prioridad. Se indica que los tráficos se verán privados de la oportunidad de reducir sus costes mediante retornos desde o hacia otros lugares de España, para lo que piden que el canon que se aplique a futuro por la utilización se encuentre bonificado, y que debe ser compensados los perjuicios derivados de recorridos alternativos de mayor longitud en ancho ibérico Se señala que, si bien se admite la operación de trenes de mercancías con longitud de 750 m, el peso de los trenes no podrá ser superior a 1.150 Tm, lo cual limita la longitud media de las composiciones dejando la infraestructura como sobredimensionada. No se han considerado los gastos necesarios para modificar el ancho de vía de las terminales ferroviarias, apartaderos e infraestructuras portuarias. Se indica que cabe la duda de si el GB permitirá el desarrollo de las autopistas ferroviarias a futuro, y se propone la redacción de un nuevo estudio Informativo que mantenga la circulación de trenes en ancho ibérico entre Castellón y Tarragona. En caso contrario se solicitan medidas de compensación por los extra costes incurridos por trayectos, bonificaciones del canon de aplicación o ayudas a la inversión específica en equipos de ancho estándar para los operadores.

UNIÓN DE OPERADORES DE TRANSPORTE COMODAL, solicita que sea reconsiderada la solución elegida en ancho estándar y se considere la adopción del ancho mixto en el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo, al no existir alternativa viable al transporte de mercancías en ancho ibérico. Se indica que el PITVI no contiene la eliminación del ancho ibérico, el cual se considera imprescindible para el mantenimiento de los tráficos actuales. Se solicita que no se elimine el ancho ibérico entre Castellón y Vandellós. Se indica que la exclusión de la posibilidad de circulación en ancho ibérico infringiría el artículo 2 de la Ley del Sector Ferroviario, consiguiendo una discriminación operativa de parte del sector y perturbaría gravemente la competencia. Desde el punto de vista ambiental se considera la propuesta negativa al romperse las circulaciones actuales y aumentándose el recorrido en los itinerarios alternativos.

CETM MULTIMODAL apoya el cambio de ancho a estándar en líneas de viajeros, pero no a la eliminación del ancho ibérico para el tráfico de mercancías. Se expone que el cambio de ancho a estándar supone la sanción del material rodante existente en favor de uno nuevo con un aumento de costes de adquisición y mantenimiento, esto, sumado a la escasez de holgura económica en la modalidad ferroviaria de mercancías provocaría una disminución del mismo provocando un traspaso de flujos al modo de carretera con el consecuente impacto medioambiental. Insiste en la separación de líneas de viajeros y mercancías conservando el ancho ibérico para las segundas, argumentando problemas en cuanto a ocupación de la línea y necesidad de un aumento de potencia de arrastre en los trenes de mercancías. Defiende la implantación progresiva del tercer carril como alternativa, recordando que el PITVI no propone la eliminación del cambio de ancho.

PORT RAIL ALMANZORA LEVANTE S.L. considera que no debe producirse un aplazamiento de la transformación de vía en contra de los objetivos de la Red Transeuropea de Transporte y los planes de desarrollo de PRAL. Que debe tenerse en cuenta la Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación de Infraestructuras sobre criterios de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de mercancías, justificando la necesidad de adopción de criterios de diseño de mayores prestaciones que los exigidos por la normativa vigente. Manifiesta el objetivo del PRAL de construcción de una terminal ferroviaria intermodal especializada en Autopistas Ferroviarias en Pulpí (Almería), dotada exclusivamente para ancho estándar europeo, electrificada a 25 kV CA y galibo GC - AF, considerando que cualquier modificación de la planificación del Corredor Mediterráneo la invalidez de dicho planteamiento. Se indica la no conformidad con el gálibo de referencia implantado GB. Solicitan la incorporación de instalaciones de cambio de ancho para trenes de mercancías equipados con el sistema OGI en las proximidades del tramo entre Castellón y Tarragona.

Es de destacar que, este interesado, justifica como beneficioso el cambio de ancho entre Castellón y Tarragona teniendo en cuenta la naturaleza de los trenes de mercancías que discurren por el Corredor Mediterráneo, pudiendo expedirse con material interoperable en ancho estándar europeo de origen a destino. Solicita que se acometan la tercera vía en ancho estándar europeo, 25kV CA y ERTMS desde la Boella y el Nudo de Vilaseca al Puerto de Tarragona y la estación urbana de Tarragona, y se de continuidad a algunos trenes de Autopista ferroviaria por la LAV en camp de Tarragona en horarios valle, y por la vía convencional en Perafort restableciendo el tráfico ferroviario por la línea Reus-Roda de Bará. Por último, solicitan además habilitar la conexión entre la LAV y la vía de contorno de Barcelona por el Vallés, dotada con tres carriles.

Las alegaciones fueron analizadas por la Administración, individualizada y detalladamente.

Si bien la realización del trámite de información pública es preceptiva, y la Administración tiene la obligación de realizar dicho trámite y de tomar en consideración las alegaciones formuladas, ha de tenerse en cuenta que no existe obligación alguna de ajustar la actuación administrativa a los criterios expuestos por los interesados en sus escritos de alegaciones. A la Administración compete examinar y valorar las diversas propuestas y alegaciones, dar una respuesta coherente y razonada y explicar el porqué de su decisión.

La Administración efectivamente dio respuestas a estas alegaciones, si bien no dio acogida a las mismas, lo en ningún caso comporta la nulidad o anulabilidad del Estudio Informativo litigioso.

SEXTO-. La actora alega que el estudio carece de un análisis detallado y de una definición real de las alternativas propuestas y que tampoco contiene un análisis detallado de la alternativa finalmente escogida como óptima.

La Sala considera que, a la vista de las características del proyecto, que, no puede olvidarse, consiste en la implantación de un ancho estándar de la vía, sobre el trazado existente, reproduciendo el mismo, el análisis de las alternativas llevado a cabo por la Administracion demandada, y la justificación de por qué se ha adoptado la litigiosa, reúne todos y cada uno de los elementos que el ordenamiento jurídico exige en una situación como la de autos.

A tal fin, se reproduce a continuación lo que la Administración expone:

"4.2. Solución adoptada

En la actualidad, el número de tráficos soportado en el tramo entre Castellón y Tarragona presenta una situación de baja saturación, que se establece entre el 30 y 45% del máximo de su capacidad, por lo que en este momento no se han planteado soluciones no basadas en el aprovechamiento de la infraestructura existente como la duplicación de la infraestructura actual que implicarían mayores costes de construcción y mantenimiento posterior, además del retraso en su puesta en servicio al necesitar el desarrollo de los consiguientes expedientes de tramitación de proyectos, información pública, expropiaciones y licitaciones posteriores. Así, se han estudiado diferentes posibilidades de diseño para la implantación del ancho estándar apoyándose en la plataforma actual, que para la determinación de la solución funcional óptima obliga a tener en cuenta diferentes criterios:

* Tiempo de implantación de la solución.

* Capacidad de la infraestructura.

* Coste global de la nueva infraestructura, tanto a efectos de ejecución como de mantenimiento e inversión en material rodante, tanto de Renfe como de las diferentes empresas privadas.

* Grado de complejidad en la adecuación tanto de las estaciones como de las terminales a lo largo del Corredor Mediterráneo.

* Condiciones a la circulación de los actuales servicios de pasajeros y mercancías en el tramo, en función del ancho.

Del análisis de estos criterios, se han considerado 3 opciones principales de entre las posibilidades de actuación sobre la plataforma actual, quedando el resto desechadas por el aumento en plazos de ejecución o por el encarecimiento de los costes de implantación:

* Implantación de doble vía en ancho estándar.

* Implantación de una vía en ancho estándar y otra en ancho mixto.

* Implantación de doble vía en ancho mixto. Dichas opciones son analizadas pormenorizadamente en el Estudio de alternativas para el tramo Castellón-Vilaseca, elaborado por parte de la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo del Ministerio de Fomento en marzo de 2019, que se adjunta como Apéndice 1 del presente documento.

Teniendo en cuenta los criterios y soluciones posibles para la determinación de la solución funcional a adoptar, se selecciona como alternativa optima la transformación de la doble vía actual a ancho estándar entre Castellón y Vilaseca, teniendo en cuenta la mejora en las condiciones de explotación en cuanto a velocidad, capacidad y confort, así como la fiabilidad de sistema.".

Se afirma en STS de 21 de marzo de 2018, casación 3252/2015:

"En todo caso, se ha de recordar que corresponde a la Administración la adopción de la solución que se estime más conveniente a los intereses generales, siempre que no se infrinjan disposiciones legales o reglamentarias, se incurra en una solución irracional o en desviación de poder. Cuestión distinta es que no sea la decisión que más convenga a los intereses particulares de los afectados, en este caso de la entidad recurrente, a la cual no le asiste un derecho adquirido a que el acceso a la estación de servicio conserve la misma configuración que antes de acometerse las obras, siendo prevalente el interés público representado por la mejora de las condiciones y seguridad de la circulación que implica la construcción o modificación de infraestructuras.

En definitiva, no existe base probatoria alguna que permita concluir que no se ha acomodado a Derecho la tramitación y ulterior decisión. Por el contrario, se ha afrontado de forma coherente y precisa las alegaciones planteadas, produciéndose una resolución adecuada al efecto, sin que el criterio que la inspira haya sido desvirtuado por la actora, que nada ha acreditado sobre la incorrección de la alternativa combatida, y sin que pueda inferirse arbitrariedad alguna, pues ninguna conculcación palmaria o evidente de la legalidad se advierte en la solución técnica adoptada.

En el expediente se ha oído a todos los interesados, Administraciones, entidades y particulares, que han tenido oportunidad de presentar sus alegaciones, siendo un deber de la Administración la realización de ese trámite de información pública y tener en consideración las alegaciones formuladas, pero sin que exista obligación alguna de ajustar la actuación administrativa a las sugerencias de los interesados, especialmente cuando lo que se defiende no son intereses generales sino particulares, como sucede en el presente caso".

Por todo este conjunto de razones, que son de íntegra aplicación al supuesto enjuiciado, procede desestimar el correspondiente motivo de recurso.

SÉPTIMO-. En relación con la alegación formulada en la demanda y desarrollada extensamente en el escrito de conclusiones, sobre la exigencia de realizar el trámite de evaluación ambiental del Estudio Informativo, argumenta la actora que " No nos encontramos ante una reposición, conservación, acondicionamiento de trazado, ensanche de plataforma o desdoblamiento de vía, como así manifiesta el Ministerio en su escrito de contestación." (pag. 6 del escrito de conclusiones) sino que es la " construcción de una nueva via" señalando los elementos que a su juicio sustentan su tesis: la dotación de material polivalente, la nueva plataforma si excede de 80 cm de ripado, la instalación de traviesas polivalentes, la dotación de mangos de seguridad.

Los comentarios de la Oficina Española de Cambio Climático (10 de febrero de 2020) señalan lo siguiente:

" Los tráficos actuales se caracterizan por el predominio de servicios de viajeros (larga, media distancia y cercanías ) por lo que se hace necesario en aras de la movilidad extender los mismos al corredor del mediterráneo garantizando la conectividad del ancho estándar entre puntos generadores de tráficos en España y Francia y, en consecuencia, el resto de la red europea, razón por la que se hace necesario implementar este tipo de actuaciones, siempre sobre la misma línea y trazado (minimizando la afección ya existentes)...".

En los comentarios indica que " En el 1º apéndice (pg 5 de 12) se adjunta la tabla del análisis de las opciones y sus criterios de valoración ambiental, justificando la solución adoptada apoyada por los consiguientes volúmenes de desplazamientos y tránsitos locales (apéndice 2º) y la condicionalidad en los tiempos de respuesta en travesías de larga distancia, reforzándose la opción elegida (pag. 12 de 12) y cuyo apéndice 4 justifican los escasos impactos generados en esta actuación (mismas cargas de volúmenes de drenajes, movimientos de tierras, excavaciones etc ".

Y concluye que " dicha actuación es correcta, mejorando los transportes y nodos más sostenibles; se ganan condiciones de salubridad (minimización de ruidos y de GEI's)".

En la Memoria puesta a disposición para la formulación de alegaciones en el proceso de Información Publica se reconoce (Memoria pag. 9) que " en las vías generales se mantienen el trazado de las vías actuales, con pequeños ajustes de longitudes de clotoide y acuerdos verticales mejorando puntualmente los parámetros de explotación".

En la misma Memoria, pag. 11 se describe el material de vía, y se señala que se dispondrá un espesor de balasto de 25 cm., se instalarán traviesas polivalentes, y se reutilizará el carril UIC-60 existente si bien en supuestos puntuales se renovará por UIC-54 o se instalará un nuevo carril IUC-60 en las vías de apartado.

La actora señala que la Sentencia de 16 de septiembre de 2004 del TJUE, dictada en el asunto C-227/2001 Comisión vs Reino de España, establece que (pag. 9 del escrito de conclusiones) :

"...No cabe acoger la alegación formulada por el Gobierno español, según la cual el punto 7 del anexo I de la Directiva sólo contempla la construcción de una línea nueva, entendida como un nuevo trayecto de ferrocarril entre dos localidades, y no se aplica, en consecuencia, a un desdoblamiento de vías preexistentes. (...) Pues bien, en lo que se refiere a la Directiva 85/337, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que del texto de esta Directiva se puede deducir que su ámbito de aplicación es extenso y su objetivo muy amplio. (...) Estas consideraciones son suficientes, de por sí, para que el punto 7 del anexo I de la Directiva 85/337 deba entenderse en el sentido de que incluye el desdoblamiento de una vía férrea ya existente. Un proyecto de esta naturaleza puede tener, en efecto, una repercusión importante sobre el medio ambiente en el sentido de la mencionada Directiva, toda vez que puede afectar de modo prolongado, por ejemplo, a la fauna y la flora, a la composición de los suelos o también al paisaje, y tener, en especial, un impacto sonoro significativo, de manera que debe incluirse en el ámbito de aplicación de dicha Directiva. El objetivo perseguido por la Directiva 85/337 se pondría gravemente en peligro si este tipo de proyecto de construcción de una vía férrea nueva, incluso paralela a una vía preexistente, pudiera sustraerse de la obligación de realizar una evaluación de sus repercusiones sobre el medio ambiente. Por lo tanto, un proyecto de esta naturaleza no puede ser analizado como si fuera una mera modificación de un proyecto anterior..." (párrafos, 44, 46, 48 y 49 de la Sentencia."

La Evaluación de Impacto Ambiental debe realizarse en atención a las características del proyecto, precisando cual puede ser el impacto sobre el medio que éste producirá, y estableciendo las medidas correctoras.

La jurisprudencia del Tribunal de Justicia en materia de estudio de impacto ambiental, y en general en relación con la aplicación de la directiva 2011/92 recoge la referencia a " los proyectos que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente" (por ejemplo la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de 25 mayo de 2023 (cuestión prejudicial de interpretación) sobre la Directiva 2011/92, de evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (arts. 4; 2; 11; y anexo III)).

En el supuesto de autos, a la vista de la información resultante del expediente administrativo, la Sala no ha apreciado que el proyecto litigioso pueda tener efectos significativos sobre el medio ambiente, que hagan necesario el estudio de impacto ambiental.

Como ya se indicó en la sentencia de esta Sala dictada en el recurso 927/2020 El artículo 5 párrafo 3 de la ley del Sector Ferroviario establece con claridad que " En su caso, el estudio informativo incluirá el estudio de impacto ambiental de las opciones planteadas y constituirá el documento básico a efectos de la correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación ambiental."

Igualmente el artículo 9.1.d) del Reglamento establece que el estudio informativo contendrá el estudio de impacto ambiental " en los supuestos en los que sea preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental".

La ley 21/2013 de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece que en el ámbito ferroviario es preceptivo el Informe en cuestión cuando se trate de la construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de largo recorrido, y cuando se trate de la ampliación del número de vías de una línea de ferrocarril existente en una longitud continuada de más de 10 Kms.

La referencia a la " construcción" de una línea de ferrocarril debe entenderse realizada al " primer establecimiento" de la misma.

La actora considera que a la vista de la descripción de la obra que incluye el estudio informativo si se puede considerar " nueva obra".

Lo cierto es que la obra comporta un nuevo espesor de balasto, dotación de material de via polivalente, y ocasionalmente construcción de nueva plataforma si el trazado excede de los 80 cms de ripado, exactamente, no alegándose por la recurrente razón alguna por la que, como sostiene, la afectación de la superficie terrestre y aérea tenga características que la sitúen dentro del supuesto previsto en la ley, vinculado, según el artículo 1 de la ley 21/2013, a que el proyecto "pueda (n) tener efectos significativos sobre el medio ambiente"

Como correctamente alega el Abogado del Estado no cabe confundir la trascendencia económica que para las empresas del sector pueda conllevar el cambio de vía con la correspondiente exigencia de inclusión del informe debatido.

OCTAVO-. La actora alega que " el Estudio Informativo tampoco ha tenido en consideración los efectos en materia de costes, demanda y operativa, así como en la actividad comercial sobre los operadores ferroviarios tal y como se exige por la normativa europea y nacional. La ausencia de consideración de los efectos sobre los operadores ferroviarios hace que tampoco se haya contemplado un preaviso suficiente para que puedan prepararse para acometer las inversiones exigidas para adaptarse a la nueva infraestructura."

En el expediente administrativo, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas igualmente alegó que deben adoptarse medidas compensatorias e indemnizatorias, porque con el proyecto se causarán daños y perjuicios a clientes y operadores ferroviarios que antes de la implantación del nuevo ancho de vía operan con otro.

Como en su momento señaló la Administración, " Tal como se indica en la introducción del Estudio, una de las prioridades fundamentales fijadas por el Ministerio de Fomento en el ámbito del transporte ferroviario consiste en la potenciación del transporte de Mercancías y en la progresiva incorporación de sus principales corredores y nodos vertebradores dentro de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) hasta llegar a alcanzar el desarrollo de red fijado como objetivo. Entre los corredores ferroviarios que se pretende potenciar se encuentra el Corredor Mediterráneo, en cuyo ámbito de actuación se encuadra el presente Estudio. Asimismo, el PITVI establece programas específicos de actuación para cada uno de los modos de transporte, entre los cuales se encuentra el modo de transporte ferroviario, figurando en su apartado de "Actuaciones" la de la implantación del ancho de vía UIC (estándar) en el Corredor Mediterráneo Barcelona-Alicante-Murcia- Cartagena. Las medidas de compensación a los diferentes operadores no son objeto del presente Estudio, el cual expone la imagen de la red ferroviaria en el tramo objeto de estudio Castellón-Tarragona, dando así cumplimiento a lo establecido en el artículo 5.3, Capítulo II, de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario ."

El Estudio Informativo tiene por objeto seleccionar la opción más recomendable, que, en este caso, viene exigida por la normativa de la Unión Europea, a fin de asegurar la correcta configuración de la red europea de transportes. Como alega el Abogado del Estado, el origen de esta actuación administrativa se encuentra en el Reglamento UE 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión nº 661/2010/UE.

En la Exposición de motivos de este Reglamento se recuerda que " La planificación, el desarrollo y la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos de la Unión definidos, en particular, en la Estrategia Europa 2020 y en el Libro Blanco de la Comisión "Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible" ("Libro Blanco"), como el buen funcionamiento del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica, social y territorial, y tienen asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras, segura y sostenible de personas y mercancías, de asegurar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión y de contribuir a promover el crecimiento económico y la competitividad desde una perspectiva global. Estos objetivos específicos deben lograrse mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente y sostenible de los recursos. Por ejemplo, se podría aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante soluciones innovadoras destinadas a mejorar la compatibilidad entre sistemas, como por ejemplo equipos de a bordo y vías de ancho múltiple."

El artículo 13 establece las "Prioridades para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria" en los siguientes términos:

"A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura ferroviaria, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10, se considerará prioritario lo siguiente:

a) la implantación del ERTMS;

b) la migración al ancho de vía nominal de 1435 mm;

c) la atenuación del impacto del ruido y las vibraciones provocados por el transporte por ferrocarril, en particular mediante medidas relativas a la infraestructura y al material rodante, incluidas pantallas de protección acústica;

d) el cumplimiento de los requisitos de la infraestructura y la mejora de la interoperabilidad;

e) mejora de la seguridad de los pasos a nivel;

f) si procede, conexión de la infraestructura de transporte ferroviario con la infraestructura portuaria de vías navegables interiores."

El Corredor Mediterráneo se encuentra incluido dentro de los nueve corredores de transporte de la Red Básica.

No constituye, en consecuencia, una causa de nulidad de la resolución impugnada el que no contemple un sistema de compensación para los posibles hipotéticos perjuicios que la recurrente podría tener que soportar como consecuencia de la implantación del ancho de vía estándar que se encuentra en la base del Estudio Informativo litigioso.

Por el conjunto de razones expuestas procede la integra desestimación del recurso.

NOVENO-. La desestimación del recurso conlleva que proceda la condena al pago de las costas a la parte actora al amparo de lo previsto en el art. 139 de la ley jurisdiccional. Y haciendo uso de la facultad prevista en el número tercero del precepto citado, habida cuenta del alcance y la dificultad de las cuestiones suscitadas en el recurso, se fija en 3.000 euros la cantidad máxima que, por todos los conceptos, puede alcanzar la fijación de las costas procesales.

Vistos los preceptos legales citados, y los demás de pertinente aplicación,