Sentencia Contencioso-Administrativo Audiencia Nacional. Sala de lo Contencioso-Administrativo. Sección Octava, Rec. 780/2022 de 21 de marzo del 2025

PRIMERO-.Es objeto del presente recurso de contencioso-administrativo la resolución dictada el día 18 de julio de 2022, por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que declara la desestimación de la reclamación de responsabilidad patrimonial de la Administración.

Se resuelve la reclamación presentada el día 28 de abril de 2021 por Maria Angeles García Romanos en nombre y representación de Gerardo ahora actor en relación con los siguientes hechos:

1-. El día 23 de marzo de 2018, sobre las 16:00 h., conducía la motocicleta de su propiedad matrícula NUM000 por la autovía A-4 en sentido ascendente hacia Madrid, cuando a la altura del p. k. 76+452, correspondiente al término municipal de La Guardia (Toledo), tras el adelantamiento realizado primero a un camión y después a otro vehículo y vuelta al carril derecho, al tratar de cambiar nuevamente al carril izquierdo sufrió un accidente al pasar la motocicleta por una junta longitudinal contigua y en paralelo a la línea discontinua que separa ambos carriles.

A consecuencia de dicha caída, la pasajera Dª Cecilia salió proyectada hasta chocar contra el poste IPN-120 de la barrera metálica de protección lateral del margen izquierdo, falleciendo en el acto. El conductor resultó ileso y su motocicleta sufrió daños y desperfectos de diversa consideración.

En la reclamación se imputa la responsabilidad a la Administración al entender el reclamante, ahora actor, que él circulaba conforme a las prescripciones legales exigibles, siendo la velocidad razonable y reglamentaria, pues no rebasaba los 120 km/h e incluso disminuyendo la velocidad tras realizar el adelantamiento, sin que existieran huellas de frenada que denotaran una situación de peligro antes de perder el control del vehículo.

Considera que el accidente tuvo lugar como consecuencia de dos circunstancias concurrentes en el tramo de la Autovia A-4 donde tuvo lugar el accidente:

a) la gran cantidad de juntas longitudinales y transversales selladas sobre el pavimento, que pudieran ser inadecuadas o estar en deficiente estado de conservación, y

b) la existencia de barrera metálica de protección lateral sin protección para motoristas en el margen izquierdo de la autovía A-4.

Consideraba que las actuaciones y omisiones de la Administración en el punto del accidente constituyen la causa sin la cual este no se habría producido, porque si la calzada hubiera estado reparada conforme al proyecto de obras aprobado en 2013, en concreto si hubiese estado reparado el tramo en el que se encontraba la junta o grieta en la que la rueda trasera patinó cuando inició el cambio de carril, el accidente no se hubiera producido.

Alega que la nula o defectuosa reparación de la junta fue la causa determinante del accidente y que es imputable a la Administración una segunda omisión: no haber colocado en ese tramo una señal de advertencia de peligro mediante una P-50 y/o señal S-9 colocada debajo en la que se recomiende mantener velocidad entre determinados valores.

En tercer lugar, señala otra omisión de la administración, al no haber sustituido las biondas existentes por un sistema de protección de motoristas.

Los importes entonces reclamados fueron los siguientes:

1-. Por el fallecimiento de su esposa 132.563,44 euros.

2-. Daños materiales, 400 euros del importe de la franquicia de la aseguradora.

3-. 2.208 euros de daños por la chaqueta, botas y pantalones así como por el casco de su esposa.

En marzo de 2018 se incoaron diligencias previas 144/2018 ante el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción n.° 2 de Ocaña (Toledo), que finalizaron mediante diligencia de ordenación de 15 de abril de 2020, dando cuenta del testimonio de la resolución de la Audiencia Provincial de Toledo en relación al recurso de apelación interpuesto por el ahora actor contra el auto de archivo de las actuaciones penales de 8 de enero de 2019.

La Audiencia desestima el recurso al concluir que se habían practicado las diligencias suficientes para determinar la naturaleza de los hechos y las personas que pudieran ser responsables, no apreciándose la existencia de ningún hecho que pueda constituir delito.

El ahora actor declara haber recibido indemnización por el fallecimiento de su esposa por importe de 240.000 euros en virtud de la póliza de seguro de vida que tenía suscrita.

La razón por la que la Administración demandada desestima la reclamación es la inexistencia de nexo causal.

SEGUNDO-.En el escrito de demanda, la parte actora alega resumidamente lo siguiente: recuerda los antecedentes del recurso, los detalles del accidente, las actuaciones en via penal, las actuaciones en via administrativa, y argumenta que la reclamación fue interpuesta en plazo.

Reitera que la primera causa del accidente fue la pérdida de adherencia por malas prácticas de la administración. Acompaña informes periciales y pruebas videográficas.

En cuanto a la alegada velocidad inadecuada, alega que "existían paneles direccionales en la curva instalados a partir del p.k. 76,418 de la A-4 donde tiene lugar el accidente pero no había ninguna señalización que advirtiera al conductor de la existencia de algún problema relacionado con la vía (aunque fuera puntual) que exigiese la adecuación de la velocidad a la vía. Significamos que sin embargo, desde agosto de 2022 la Administración colocó 200 metros antes del pk accidente (76,418) una señal provisional R-301 de prohibición de circular a más de 100 km/h por firme en mal estado, pese a que en abril de 2021 entre los pk. 72,250 y 77,450 se realizaron trabajos de demolición de losas de hormigón rotas o fisuradas y reposición con firme bituminoso según informe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla La Mancha (pág. 5 del informe del DOC 5.05 DEL PRIMER COMPLEMENTO DEL EXPEDIENTE ADMINISTRATIVO)."

Sobre la circunstancia de que la calzada se encontraba mojada, alega que "debe considerarse que, en esas circunstancias de clima y velocidad, no se produjo ningún otro accidente en el tramo de la autovía que nos ocupa, por lo que debe considerarse que la velocidad era adecuada a las circunstancias". Además, reviste especial interés tener presente que los neumáticos que llevaba la motocicleta de marca Michelin y modelo Pilot Road 4 Trail están especialmente diseñados para la conducción en condiciones de lluvia según refiere el Prof. Jaime en la pág. 33 de su informe y el Sr. Juan María en la pág. 17 del suyo."

Sobre las características del trazado de la curva, alega que según los informes periciales, el accidente se produjo en un tramo más recto que curvo, la denominada curva de transición.

Sostiene que la causa fundamental del accidente fue la pérdida de adherencia por el estado del firme de la calzada, se examinan y valorar las distintas pruebas periciales practicadas, y se concluye que "Tras el análisis realizado por los expertos sobre todas las posibles causas de pérdida de adherencia lateral de la motocicleta podemos concluir que la causa principal del accidente fue la pérdida de adherencia con el pavimento del neumático trasero de la motocicleta conducida por el Sr. Gerardo porque las características y proceso del sellado de la junta longitudinal existente en el p k del accidente (76,418) no ofrecían la resistencia al deslizamiento exigible. En definitiva, la causa del accidente fue el inadecuado sellado de la junta longitudinal del p.k. del accidente que no ofrece el coeficiente de rozamiento necesario para garantizar la seguridad viaria. Constituye causa concurrente del accidente la no señalización de la vía advirtiendo del peligro de calzada deslizante, así como la no señalización de limitación de velocidad por esta circunstancia."

Alega que fue causa del agravamiento de las lesiones, en concreto del fallecimiento de la Sra. Cecilia, que " El poste contra el que chocó la cabeza de la Sra. Cecilia es de tipo IPN que sujeta la barrera metálica semirrígida simple de seguridad lateral situada en el margen izquierdo de la calzada sentido ascendente y no disponía del sistema de protección para motoristas según folio 22 y 42 del Informe técnico de la Guardia Civil. La Guardia Civil afirma con rotundidad al folio 60 de su informe técnico que "de haber habido en el margen izquierdo barrera metálica de protección para motoristas, la pasajera no hubiera chocado contra la citada base, y el siniestro vial pudiera haber tenido un resultado menos lesivo".

En resumen:

1-. La pérdida de adherencia de la motocicleta conducida por el Sr. Gerardo cuando circulaba por el p.k. 76,418 de la A-4 sentido Madrid-Cádiz se produjo por causas imputables a la Administración en base a las siguientes negligencias cometidas por la misma.

2-. La negligencia "principal": "Defectuoso estado del firme de la calzada que presentaba innumerables zonas de sellado en las juntas longitudinales y grietas existentes, siendo determinante en el accidente el tipo y procedimiento del sellado de la junta longitudinal sita en el p.k. 76,418, adyacente a la marca vial que separa los carriles de la autovía sentido Madrid-Cádiz.".

3-. A esto se suma que la Administración no advierte del peligro mediante una señal vertical P-19 y un panel complementario indicativo de la longitud del tramo peligroso ex. Orden FOM/534/2014.

Ambas señales deberían haber estado colocadas entre 150 y 250 metros antes de la sección de la vía donde se pueden encontrar el peligro según dispone el apartado 3.4.1.1 y 4.4.1.1 de la Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo, por la que se aprueba la norma 8.1-IC señalización vertical de la Instrucción de Carreteras.

4-. Por último, el poste de sujeción de la barrera metálica, de tipo IPN, contra el que colisionó doña Cecilia fue la causa de su fallecimiento, de forma que contribuyó positivamente al agravamiento de las lesiones.

A cambio alega que la conducta del recurrente fue correcta:

1. La pérdida de adherencia no se produjo por velocidad inadecuada de mi representado "por la lluvia" porque el resto de los vehículos que circulaban ese día y a esa hora por las inmediaciones del tramo donde ocurrió el accidente circulaban en el mismo entorno de velocidad, esto es, alrededor de 111 km/h., no habiéndose producido ningún otro accidente: Además, cuando se produjo el accidente, el Sr. Gerardo llevaba conduciendo unos cuantos kilómetros con lluvia, en concreto desde que inicio el viaje.

2. La pérdida de adherencia no se produjo por velocidad inadecuada de mi representado "por el trazado de la curva" porque fue el cambio progresivo de carril a izquierdas realizado por el Sr. Gerardo antes del inicio de la curva lo que resulto suficiente para caer al suelo en un segundo. A la velocidad aproximada de 111 km/h a la que circulaba solo requería de la carretera un 0,11 de coeficiente de rozamiento para no caerse, sin embargo, el sellado de la junta longitudinal contigua a la marca vial no se lo pudo aportar.

3. La pérdida de adherencia no se produjo por deficiente o negligente conducción del Sr. Gerardo, quién instantes previos al accidente redujo progresivamente la velocidad iniciando suavemente un cambio de carril que le llevo al suelo en un segundo como puede apreciarse en la prueba video gráfica.

4. La pérdida de adherencia no se produjo por el estado de la motocicleta, cuyos neumáticos estaban bien conservados siendo además especiales para la lluvia, y pese a disponer la motocicleta de control de par, éste no la asistió por no funcionar en carreteras en mal estado según indicaciones del fabricante, como resultó ser ésta.

Razón la "intervención culposa" de la adjudicataria del proyecto de obras clave 32- TO-50025- sobre rehabilitación del firme entre los pp. kk. 71,626 y 132,225.

En relación con la conservadora, UTE ACCIONA-LOZOYA TOLEDO, considera que "la UTE adjudicataria tiene obligación de vigilancia diaria por todos los pk. del objeto del contrato, que la Guardia Civil apreció visualmente el exceso de sellado de juntas y grietas en esa zona, razón por la que solicito informe a la Demarcación de Carreteras acerca de si ese sellado ofrecía mismas características de adherencia que el pavimento de hormigón, y especialmente en calzada mojada y sin embargo la contratista, encargada de esta labor, parece no haber advertido el exceso de sellado, o por lo menos no consta que lo hubiese advertido y procedido en consecuencia, asegurándose de que ofrecía la adherencia necesaria mediante medición SCRIM, si bien también es cierto que aun habiéndolo advertido, de manera imposible hubiera podido hacer algo para minimizar el riesgo de deslizamiento puesto que cuando ocurre el accidente, él es adjudicatario del contrato de conservación y mantenimiento desde hace tan solo ocho días"

Los importes reclamados son los siguientes:

1-. Perjuicio personal básico: 91.668,60 euros por doce años de matrimonio y tener la víctima 51 años.

2-. Perjuicio patrimonial:

Daño emergente 407,42 euros

Otros daños materiales 2.153,45 euros

3-. Lucro cesante (60%) 51.105 euros

TOTAL 145.334,47 euros

Se aprecian diferencias con lo reclamado en vía administrativa:

1-. Por el fallecimiento de su esposa 132.563,44 euros.

2-. Daños materiales, 400 euros del importe de la franquicia de la aseguradora.

3-. 2.208 euros de daños por la chaqueta, botas y pantalones así como por el casco de su esposa.

No se reclamó lucro cesante, y la suma del perjuicio personal básico más el lucro cesante arroja un importe superior al reclamado entonces por el fallecimiento de la esposa.

Analiza la concurrencia de todos los requisitos que el ordenamiento jurídico impone para que proceda la condena a la Administracion por responsabilidad patrimonial.

En concreto analiza la ausencia de prescripción, y extensamente el deber de señalización del tramo. Igualmente sobre la recomendación de sustituir la barrera metálica con postes IPN existentes en la mediana de la A-4 en las inmediaciones del punto kilométrico donde se produjo el accidente, por barrera con SPM por el riesgo.

Considera acreditados los daños y perjuicios reclamados.

Si bien solicita "Se reconozca y declare la responsabilidad patrimonial del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por los daños y perjuicios causados al Sr. Gerardo como consecuencia del accidente de tráfico ocurrido en la A-4 pk. 76,418." A continuación solicita "4º) Condenar al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a hacer efectiva a mi mandante la total indemnización en concepto de principal en base a los tres títulos de imputación que se le atribuyen; condenando a Trabajos Bituminosos SLU a abonar solidariamente con MTMAU la tercera parte de la indemnización mencionada por haber ejecutado el sellado de las juntas contraviniendo el proyecto de obras aprobado por la Administración así como, condenar a ambas demandadas en idénticos términos al pago de los intereses legales devengados por la mencionada indemnización, con expresa imposición de costas a las demandadas que en el caso de la contratista se circunscribirá a una tercera parte."

TERCERO-.Po r su parte el Abogado del Estado en el escrito de contestación a la demanda alega que la resolución impugnada es conforme a derecho.

Alega que es evidente que del informe técnico de la Guardia Civil resulta que la via se encontraba en buen estado de conservación, sin baches, si bien el tramo presenta gran cantidad e juntas longitudinales y transversales selladas sobre el pavimento. La via se encontraba mojada al estar lloviendo en el momento del accidente, y que en el margen derecho existe barrera metálica de seguridad simple con protección para motoristas que limita con cuneta terriza con desnivel descendente seguida de valla de cerramiento cinegético que linda con finca. En el margen izquierdo la plataforma limita con barrera semirrígida simple de protección lateral, seguida de mediana terriza separadora de calzadas.

De este informe resulta igualmente que llovía de manera abundante, con visibilidad reducida por las condiciones climáticas existentes en el momento y por tratarse de un tramo curvo a la izquierda.

Recuerda los sucesivos informes obrantes en el expediente, y que el último parte de vigilancia fue a las 8,30 del día 23 de marzo de 2018, cumpliendo el protocolo establecido en el Pliego de Prescripciones técnicas particulares del contrato de asistencia técnica.

Alega que si la intervención culposa del interesado es de tal intensidad que el daño no se hubiera producido sin ella, no puede imponerse a la Administración el resarcimiento de un perjuicio cuya causa eficiente es imputable al propio perjudicado, puesto que la viabilidad de una pretensión indemnizatoria de estas características exige no solo demostrar que el daño fue causado por el servicio público, sino que éste no aparezca únicamente referible a la conducta del perjudicado por ser su negligencia en el origen eficiente de los daños y perjuicios que reclama.

En cualquier caso, la intensidad de tráfico en el lugar del accidente es a fecha 2018 de una media diaria de 29.284 vehículos, con una accidentalidad total de 24 accidentes entre enero de 2016 y julio de 2021.

CUARTO-.La representación procesal de TRABAJOS BITUMINOSOS SLU contesta a la demanda para oponerse a la misma alegando lo siguiente: no era la responsable del mantenimiento de la autovía.

La empresa TRABAJOS BITUMINOSOS SLU, ejecutó las obras de "Rehabilitación de firme: Ejecución de inyecciones de consolidación bajo losas de hormigón en autovía A-4 en diversos puntos entre los PPKK 71+626 y 132+225, Provincia de Toledo. Estas obras se realizan según contrato con estricta sujeción a la Memoria, Planos, Pliegos de Prescripciones Técnicas, Cuadros de precios y demás documentos que, con carácter contractual, figuraban en el proyecto aprobado por la Administración, los cuales fueron aceptados por la empresa.

Dicha obra se ejecutó, en estricto cumplimiento con lo acordado, siendo recepcionada por la Administración, siendo la fecha Real de terminación 09/06/2016. La recepción fue a satisfacción de la Administración y ha transcurrido el plazo de garantía de un año.

No hay ningún nexo causal entre la acción de TRABAJOS BITUMINOSOS SLU y los daños por los que se reclaman, ni puede serle imputada ninguna falta en la realización de unas obras que han sido decepcionadas, y reconocidas como perfectamente realizadas por la administración.

En todo caso considera que, con base en la documentación obrante en el expediente, singularmente el informe técnico instruido por la Guardia Civil la causa del siniestro es la falta de adecuación de la velocidad de la motocicleta a las condiciones de la via, al estar la calzada mojada por la lluvia y tratarse de una curva hacia la izquierda

QUINTO-.La representación procesal de la codemandada UTE ACCIONA LOZOYA TOLEDO se opone a la demanda con el siguiente fundamento: no es una Administracion Pública, limitándose a ser contratista de la Administración encargada del mantenimiento y conservación de la via en la que se produjo el accidente de tráfico.

Carece en consecuencia de legitimación para ser demandada.

Razona la inexistencia de responsabilidad y considera acreditado el buen estado de la via. Respecto de la protección para motoristas, esta protección existía, señalando que "En la curva donde se produjo el accidente existe una protección para motoristas en el exterior de la curva, "ya que lo habitual en una salida de vía de un motorista en curva es que el deslizamiento se produzca hacia el exterior de la curva y no hacia el interior como es en este caso" ( Informe de la Demarcación de carreteras, documento 09-08 del expediente administrativo)."

La grabación de las cámaras delantera y trasera de la motocicleta confirman que llovía de forma abundante y que la visibilidad estaba muy reducida (documentos 20,21 y 22 aportados con la demanda). En la estimación de la velocidad de la motocicleta resulta que "La grabación de las cámaras de la motocicleta acredita que la velocidad era elevada e inadaptada a las condiciones climáticas. Se ve que la motocicleta circula a una velocidad mucho más elevada que la velocidad a la que circula el resto de los vehículos que aparecen en la grabación. La grabación de la cámara delantera aportada con la demanda como documento 21 nos permite comprobar que la motocicleta adelanta 5 vehículos en un minuto, antes de que se produzca el accidente."

Concluye que el accidente fue culpa exclusiva de la víctima, y que no hay responsabilidad alguna de la conservadora.

SEXTO-.El artículo 106.2 de la Constitución Española establece que "los particulares, en los términos establecidos por la Ley, tendrán derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en sus bienes y derechos salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos".

La reclamación de responsabilidad patrimonial se formuló estando aún en vigor la ley 30/1992. En el artículo 139.1 de la misma se regula la responsabilidad de todas las administraciones públicas.

La responsabilidad patrimonial de la Administración ha sido configurada en nuestro sistema legal y jurisprudencialmente, como de naturaleza objetiva, de modo que cualquier consecuencia dañosa derivada del funcionamiento de los servicios públicos, debe ser en principio indemnizada, porque como dice en múltiples resoluciones el Tribunal Supremo "de otro modo se produciría un sacrificio individual en favor de una actividad de interés público que debe ser soportada por la comunidad".

Para que concurra tal responsabilidad patrimonial de la Administración, se requiere según el artículo 139 antes citado, que concurran los siguientes requisitos: A) Un hecho imputable a la Administración, bastando, por tanto, con acreditar que un daño antijurídico, se ha producido en el desarrollo de una actividad cuya titularidad corresponde a un ente público. B) Un daño antijurídico producido, en cuanto detrimento patrimonial injustificado, o lo que es igual, que el que lo sufre no tenga el deber jurídico de soportar. El perjuicio patrimonial ha de ser real, no basado en meras esperanzas o conjeturas, evaluable económicamente, efectivo e individualizado en relación con una persona o grupo de personas. C) Relación de causalidad directa y eficaz, entre el hecho que se imputa a la Administración y el daño producido, así lo dice la Ley 30/92, en el artículo 139, cuando señala que la lesión debe ser consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos y D) Ausencia de fuerza mayor, como causa extraña a la organización y distinta del Caso Fortuito, supuesto este que sí impone la obligación de indemnizar.

En el mismo sentido se recoge actualmente en la ley 39/2015, cuyo artículo 67 regula las "Solicitudes de iniciación en los procedimientos de responsabilidad patrimonial."en los siguientes términos:

"1. Los interesados sólo podrán solicitar el inicio de un procedimiento de responsabilidad patrimonial, cuando no haya prescrito su derecho a reclamar. El derecho a reclamar prescribirá al año de producido el hecho o el acto que motive la indemnización o se manifieste su efecto lesivo. En caso de daños de carácter físico o psíquico a las personas, el plazo empezará a computarse desde la curación o la determinación del alcance de las secuelas.

En los casos en que proceda reconocer derecho a indemnización por anulación en vía administrativa o contencioso-administrativa de un acto o disposición de carácter general, el derecho a reclamar prescribirá al año de haberse notificado la resolución administrativa o la sentencia definitiva.

En los casos de responsabilidad patrimonial a que se refiere el artículo 32, apartados 4 y 5, de la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público , el derecho a reclamar prescribirá al año de la publicación en el «Boletín Oficial del Estado» o en el «Diario Oficial de la Unión Europea», según el caso, de la sentencia que declare la inconstitucionalidad de la norma o su carácter contrario al Derecho de la Unión Europea.

2. Además de lo previsto en el artículo 66, en la solicitud que realicen los interesados se deberán especificar las lesiones producidas, la presunta relación de causalidad entre éstas y el funcionamiento del servicio público, la evaluación económica de la responsabilidad patrimonial, si fuera posible, y el momento en que la lesión efectivamente se produjo, e irá acompañada de cuantas alegaciones, documentos e informaciones se estimen oportunos y de la proposición de prueba, concretando los medios de que pretenda valerse el reclamante.8

SÉPTIMO-. En el expediente administrativo obra una sucesión de informes que deben ser tenidos en consideración para la resolución del recurso.

El primero de fecha 12 de diciembre de 2018, emitido por la Demarcación de carreteras del Estado. Versa sobre el material de sellado de grietas en pavimentos de hormigón.

"En el primer punto se solicita la fecha de la última reparación en la que se haya procedido el sellado de grietas en ese tramo.

Se informa que en ese tramo se actuó en los meses de diciembre de 2015 y enero de.2016 dentro de las actuaciones recogidas en el proyecto de clave 32-T0-50025 de título "Rehabilitación de firme. Ejecución de inyecciones de consolidación bajo losas de hormigón en la A-4 en diversos puntos entre los pp.kk.-71+626 y 132+225. Provincia de Toledo", que fue adjudicado a la empresa Trabajos Bituminosos S.L., y que entre las actuaciones a realizar recogía la de Inyección de losas con grietas y escalonamiento, en EEE las que previamente a la inyección es necesario llevar a cabo el sellado de juntas y grietas de la losa en cuestión."

En el segundo punto se pregunta por el material utilizado, terminología, propiedades, características y cualquier dato que fuese relevante para documentar el correspondiente informe, en relación al material de sellado de las grietas existentes en el tramo referido.

Se informa que el material utilizado es un producto bituminoso de sellado por ponteado de pavimentos bituminosos y también en grietas y juntas en pavimentos de hormigón. Se trata de una mezcla homogénea y estable de betún modificado con polímeros, aditivos y cargas minerales de compatibilidad garantizada. Cumple las prescripciones técnicas marcadas por la Dirección General de Carreteras en los proyectos base para las masillas de sellado y las especificaciones de la norma EN 14188 para productos de sellado aplicados en caliente no resistentes a carburantes (N1). Hay que indicar que el acabado del sellado con el producto indicado termina con la extensión de árido de cobertura."

Se adjunta la informe la ficha técnica del material de sellado de las juntas y grietas.

Se informa igualmente que no hay normativa específica sobre el sellado de grietas en pavimentos de hormigón, y si una Nota de servicio 2/2005 que se adjunta al informe.

Un segundo informe, de julio de 2021, especifica entre otros extremos, las actuaciones llevadas a cabo con carácter previo al evento que tengan relación directa con el mismo, así como las seguidas con ocasión de los hechos denunciados o con posterioridad a éstos (modificación de trazado, señalización de la carretera, mejora de firmes, etc.

Es destacable lo siguiente:

"El lugar donde ocurrieron los hechos, es un tramo en curva, con una sección tipo formada por dos calzadas con dos carriles de circulación de 3,50 m de ancho, arcenes interiores de 1 m y exteriores de 2,50 m. El firme se encuentra en buenas condiciones con posibilidad de estar deslizante a causa de la lluvia y tanto la señalización horizontal como la vertical se ajustan a la normativa vigente (Instrucción de Carreteras Norma 8.1-IC "Señalización Vertical" y Norma 8.2-IC "Marca Viales") y su estado es bueno. No hay por tanto aspectos técnicos importantes a tener en cuenta.

El tramo de carretera objeto del informe tiene una I.M.D de 29.284 vehículos/día, según los datos obtenidos de los mapas de tráfico de 2018 de la estación de aforo permanente TO-49-2 situada en la autovía A-4 en el p.k. 80+210. Esta misma estación de aforo durante el año 2018, realizó un conteo de 109 motocicletas.

Consultada la base de datos sobre accidentalidad de la DGT, ARENA, desde enero de 2016 hasta julio de 2021, y en todo el tramo de la autovía A-4 que discurre por la provincia de Toledo, se han registrado un total de 24 accidentes con motos, en los que hubo un herido mortal que corresponde con el de la reclamación, 3 heridos graves y 14 leves."

Aparecen otros informes:

.- Informe elaborado por la empresa encargada de la Conservación Integral del tramo, junto con el informe del accidente, informe SICRAG y parte del mismo.

.- Copia del parte vigilancia en el que figura el último recorrido por el lugar de los hechos realizado por el servicio de conservación antes de ocurrir el accidente, el del accidente y el de comunicación del mismo del día 23 de marzo de 2018.

.- Copia del contrato de las obras de clave: 32-TO-50025: "Rehabilitación de firme: Ejecución de inyecciones de consolidación bajo losas de hormigón en la Autovía A-4 en diversos puntos entre los PPKK 71+626 y el 132+225", ejecutado en 2015 y 2016, así como el acta de recepción.

.- Informe del Jefe de la Demarcación remitido a la Agrupación de Tráfico (Destacamento de Ocaña) sobre el material de sellado de grietas en pavimento de hormigón.

En este informe se recogen las actuaciones previas relacionadas con el acontecimiento luctuoso que se encuentra en el origen del recurso.

Se recuerda que "En la autovía A-4 durante los años 2016 y 2017 se ejecutaron los proyectos de

"Rehabilitación superficial del firme en la carretera A-4 entre los pp.kk 69,013 y 133,494. Tramo: R-4 - Puerto Lápice. Provincia: Toledo" de Clave 32-TO-4290, para cuya redacción del proyecto se llevaron a cabo una serie de estudios y análisis previos con el de evaluar el estado de conservación de los tramos de firme de hormigón en el ámbito de la actuación. Del análisis de resultados obtenidos se realizaba una clasificación cualitativa del estado de conservación de los firmes de cada tramo con losas de hormigón y se recogían las actuaciones a realizar en cada tramo. Para el resto de los tramos cuyo estado de conservación presentaba deficiencias superficiales no se contemplan ningún tipo de actuación en dicho proyecto.

Como complemento al proyecto de rehabilitación superficial del firme previamente citado, y con el objeto de llevar a cabo actuaciones de rehabilitación de aquellos tramos no contemplados en dicho proyecto, se ejecutó también el proyecto de "Rehabilitación de firme: Ejecución de inyecciones de consolidación bajo losas de hormigón en la autovía A-4 en diversos puntos entre los pp.kk. 71.626 y 132.225. Provincia de Toledo", de Clave 32- TO-50025."

Se detallan los acontecimientos relacionados con los contratos, y se especifica que fueron actuaciones de rehabilitación del firme y no de seguridad vial.

Es relevante la descripción del lugar donde ocurrió el accidente:

"El lugar donde ocurrieron los hechos, es un tramo en curva, con una sección tipo formada por dos calzadas con dos carriles de circulación de 3,50 m de ancho, arcenes interiores de 1 m y exteriores de 2,50 m. El firme se encuentra en buenas condiciones con posibilidad de estar deslizante a causa de la lluvia y tanto la señalización horizontal como la vertical se ajustan a la normativa vigente (Instrucción de Carreteras Norma 8.1-IC "Señalización Vertical" y Norma 8.2-IC "Marca Viales") y su estado es bueno. No hay por tanto aspectos técnicos importantes a tener en cuenta.

El tramo de carretera objeto del informe tiene una I.M.D de 29.284 vehículos/día, según los datos obtenidos de los mapas de tráfico de 2018 de la estación de aforo permanente TO-49-2 situada en la autovía A-4 en el p.k. 80+210. Esta misma estación de aforo durante el año 2018, realizó un conteo de 109 motocicletas.

Consultada la base de datos sobre accidentalidad de la DGT, ARENA, desde enero de 2016 hasta julio de 2021, y en todo el tramo de la autovía A-4 que discurre por la provincia de Toledo, se han registrado un total de 24 accidentes con motos, en los que hubo un herido mortal que corresponde con el de la reclamación, 3 heridos graves y 14 leves. Se adjunta informe ARENA con la accidentalidad de motos en la autovía A-4 provincia de Toledo."

No se especifica los lugares concretos ni las causas de los accidentes.

El interesado alegó que no se le han entregado los contratos mencionados. Se dio cumplimiento al requerimiento, y se entregaron los documentos requeridos.

El Consejo de Obras Públicas emite informe y recuerda la normativa técnica de aplicación:

- Norma 8.3 I-C rehabilitación de firmes. En su apartado 10.5 dispone que "la estrategia de conservación más aconsejable para los firmes que tengan un pavimento de hormigón es la conservación preventiva, consistente en actuaciones localizadas encaminadas a evitar una aceleración en el proceso de degradación del pavimento existente".

- Nota de servicio de la Dirección General de Carreteras, Subdirección General de Construcción de 1 de octubre de 1994, sobre sellado de grietas y fisuras en pavimentos durante el período de garantía. En el apartado de Generalidades dispone que "el criterio general que se adopta es no sellar grietas en pavimentos de hormigón en masa agotados estructuralmente, es decir, con falta de capacidad de soporte. Tampoco se aplica esta técnica cuando las grietas tienen movimientos verticales, ni cuando las grietas transversales, de abertura media, superan el número de tres, por losa; en este caso, es necesario proceder a la reposición de la losa. Nunca se sellan grietas cuando es necesario reponer las losas".

Tiene un apartado con el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para sellado de grietas en pavimentos de hormigón en masa.

- Nota de servicio 1/2017, de 13 de febrero de 2017, sobre valor umbral del coeficiente de rozamiento transversal (CRT) medido con equipo SCRIM. Indica que "en unas condiciones de ensayo de superficie mojada con un espesor teórico de película de agua de 0,5 mm, velocidad de circulación del equipo de 50 km/h y longitud de promedio del CRT de 20 m, se establece como valor umbral de CRT el de 35, expresado en tanto por ciento. En aquellos tramos, de al menos 100 m de longitud, de la RCE en los que se observen valores medios de CRT inferiores al valor umbral anteriormente indicado (35) se realizarán los estudios necesarios para determinar las actuaciones correctoras a llevar a cabo, señalizándose convenientemente mientras tanto, de conformidad con la normativa vigente. Se recomienda, además, en función de la disponibilidad presupuestaria, valorar la conveniencia de extender estas acciones (estudio, señalización y, en su caso, actuación correctora) a los tramos con CRT promedio por debajo d 45".

- Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes. (PG-3:2014), Aprobado por Orden Ministerial FOM/2523/2014, que fija las especificaciones sobre los materiales a emplear en las juntas en pavimentos de hormigón.

En su artículo 550.2.10.3 se establecen los requisitos. Estos materiales deberán llevar obligatoriamente el marcado CE y la correspondiente información que debe acompañarse, así como disponer del certificado de control de producción en fábrica expedido por un organismo notificado y de la Declaración de Prestaciones elaborada por el propio fabricante, todo ello conforme a lo establecido en la norma que corresponda dependiendo del tipo de producto de que se trate de entre las siguientes: norma UNE-EN 14188-1 para productos de sellado aplicados en caliente, norma UNE-EN 14188-2 para productos de sellado aplicados en frío, y norma UNE-EN 14188-3 para juntas preformadas.

- Reglamento 305/2011 de 9 de marzo de 2011, del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establecen las condiciones armonizadas para la comercialización de productos de construcción

- Orden circular 35/2014 sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos.

Analiza los precedentes en el asunto y señala que "Existe un gran número de factores que contribuyen a modificar la resistencia al deslizamiento, tales como la presión, el área de contacto, el dibujo y desgaste o edad y cristalización del neumático, el ángulo de contacto, la composición del caucho, la macrotextura y microtextura de la superficie del pavimento, la velocidad del vehículo y las condiciones meteorológicas, etc., que no son fáciles de tener en cuenta en este caso. Tampoco se ha tenido en cuenta, además, cómo varían todos esos parámetros por el efecto tanto de la temperatura como del tráfico. Todo ello hace muy compleja la determinación y la fijación de límites a los parámetros que se emplean para cuantificar la adherencia del neumático y exigen gran prudencia en SU regulación normativa y en SU interpretación años después del accidente.

La resistencia al deslizamiento sobre una superficie seca, es generalmente aceptable, pero en mojado, la adherencia entre el neumático y el pavimento disminuye debido a la interposición de una película de agua y otras partículas entre ellos, que se manifiesta con una disminución muy apreciable del coeficiente de rozamiento, que depende fundamentalmente de la microtextura del pavimento en húmedo a bajas velocidades (< 60 km/h) y de la macrotextura que favorece el rápido drenaje y el agarre del neumático a altas velocidades."

Concluye que "factores ajenos a la carretera fueron determinantes en el accidente, siendo, el más probable el comportamiento del conductor en la conducción.

....

Es más, como se deduce de las declaraciones de los testigos y del reclamante y de la observación de las grabaciones aportadas, el accidentado realizó varios adelantamientos antes del siniestro con varios cambios de dirección y aceleraciones y deceleraciones, bajo abundante lluvia y no extremó la seguridad con circulación intensa ni atemperó su marcha a las condiciones de la vía y meteorológicas."

El dictamen del Consejo de Estado alcanza la misma conclusión:

"Habiendo existido una intervención tan intensa en la producción del accidente por parte del conductor, sin cuya concurrencia el daño no habría tenido lugar, no puede afirmarse que exista un nexo causal directo entre el servicio público viario y el daño acontecido."

OCTAVO-.En relación con la valoración de la prueba pericial practicada en estas actuaciones, el artículo 348 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, tras la reforma operada por la Ley 1/2000, que coincide en lo esencial con el antiguo artículo 348 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, establece que "el Tribunal valorará los dictámenes periciales según las reglas de la sana crítica",lo que no significa otra cosa que establecer que la prueba pericial no es una prueba tasada, sino de libre apreciación por el Tribunal según las reglas de la sana crítica. El Juez es libre a la hora de valorar los dictámenes periciales, estando limitado únicamente, a tenor del citado artículo 348 de la Ley procesal civil , por las reglas de la sana crítica, que no están recogidas en precepto alguno pero que, en definitiva, están constituidas por las exigencias de la lógica, los conocimientos científicos, las máximas de la experiencia y, en último término, el sentido común, y que le imponen la necesidad de tomar en consideración, entre otros extremos los siguientes: la dificultad de la materia sobre la que verse el dictamen, la preparación técnica de los peritos, su especialización, el origen de la elección del perito, su buena fe, las características técnicas del dictamen, la firmeza de los principios y leyes científicas aplicados.

Son especialmente relevantes los antecedentes del informe (reconocimientos, periodos de observación, pruebas técnicas realizadas, número y calidad de los dictámenes obrantes en los autos, concordancia o disconformidad entre ellos, resultado de la valoración de las otras pruebas practicadas, las propias observaciones del Juez, etc.). La sentencia debe exponer en todo caso las razones que subyacen en la decisión del juzgador de aceptar o no hacerlo las conclusiones de la pericia.

El recurrente aporta informes periciales en apoyo de sus alegaciones.

El primero, elaborado por un "Director departamento de seguridad vial Dirección Escuela Técnica de Conducción de motocicletas".Su especialización proviene de su pertenencia a una Asociación de defensa de los motoristas.

Su objeto es "Análisis de la conducción y comportamiento dinámico de la motocicleta relacionado con el siniestro vial correspondiente al atestado NUM001 ocurrido el 23 de marzo de 2018 en el pk 76+452 (Según G.C.) de la A-4 (Toledo)".

Su análisis se centra en la conducción y concluye que no es la conducción la causa del accidente. A lo largo de 18 folios de informe, y pese a que de las propias fotografías resulta que la cámara está velada por la lluvia, no se realiza ni una sola referencia al hecho de que llovía copiosamente, salvo cuando señala que el neumático es publicitado por la marca que lo fabrica como "mas agarre en mojado" y "en mojado e incluso bajo la lluvia".

Tampoco se realiza ninguna referencia a la intensidad del tráfico, al numero de vehículos circulando en ese momento, ni a las sucesivas previas maniobras de adelantamiento llevadas a cabo por el conductor de la motocicleta.

La Sala considera que en las circunstancias descritas este informe y sus conclusiones no pueden imponerse a lo que resulta de la totalidad del expediente administrativo.

El segundo informe pericial, elaborado por Vehivial versa sobre el origen del accidente y comienza por las conclusiones: "El origen real del accidente es atribuible al mal estado del firme de la autovía, en concreto, a un déficit de adherencia en el punto en el que se produjo el derrape que conllevó la posterior caída de la motocicleta.

Los postes del guardarraíl situado en la mediana de la autovía, sin sistema de protección de motociclistas, fueron causantes del fallecimiento de D.ª Cecilia."

Llama la atención de la Sala el hecho de que se atribuyan errores a la Guardia Civil, que acudió de inmediato al lugar de los hechos, en la identificación de los elementos fundamentales del accidente, siendo sustituidas las conclusiones de la Fuerza Pública presente en el día y hora en que tuvo lugar, por las valoraciones de un perito de parte, que se pronuncia en fechas muy posteriores. Por esto no puede admitirse conclusiones como que son errores "comprensibles" porque la Guardia Civil no disponía de elementos objetivos para identificar el lugar del siniestro.

Al igual que en el informe anterior, no se toman en consideración tres elementos fundamentales: la lluvia, la intensidad del tráfico, y la velocidad de la motocicleta. Se mencionan en la pag. 28 señalando que "La conducción de la motocicleta, en los minutos previos al accidente, se estaba realizando en condiciones de tráfico denso, con lluvia y con la circunstancia particular de tratarse de una motocicleta de gran cilindrada, cargada con maletas y una acompañante.".La conclusión de que todo esto es irrelevante se fundamenta en que no hubo titubeos en la conducción ni movimientos bruscos y en que los testigos no consideran la velocidad desproporcionada. Lo cierto es que se reconoce expresamente que circulaba a 111 kms por hora. La valoración de que esa velocidad es adecuada no es compartida por la Sala: el hecho de que no hubiera otro accidente no justifica esa conclusión (pag. 32 y siguientes del informe).

Tampoco pueden imponerse consideraciones carentes de fundamento fáctico como que la Guardia Civil "interpretó incorrectamente la información facilitada por la demarcación de carreteras del Estado en Castilla La Mancha. No se le dijo que no se pudiera determinar la existencia de relación causa-efecto entre el material de sellado y la pérdida de adherencia"es decir, que no elaboró adecuadamente el informe.

El informe de la Guardia Civil se elabora para el Juzgado de Instrucción num. 2 de Ocaña, en el marco de las diligencias previas 144/2018.

La fuerza instructora se persona en el lugar de los hechos a las 16,19 horas, cuando aún se encontraban en el lugar de los hechos el conductor ahora recurrente, el cuerpo de su esposa fallecida, se señala que:

"el vehículo motocicleta no se hallaba en su posición final, habiendo sido modificada, encontrándose en ese momento sobre el arcén izquierdo de circulación de la calzada sentido Cádiz, apoyada sobre su pata de sujeción, orientada en sentido opuesto al de la calzada, al haber sido levantada de su posición final anteriormente a la llegada de los agentes actuantes.

Que no se tiene conocimiento de testigos presenciales del accidente".

Se tomaron fotografías.

El conductor manifestó que al pasar por el centro de la calzada "al parecer que rellena la junta de alquitrán, lo que le ha hecho perder el control del vehículo. Que la moto empieza a derrapar no pudiéndose hacer con ella".

Se recoge la declaración de un testigo que declara que cuando la moto le adelantó circulaba a una velocidad de unos 120 kms. Por hora. Que llovía de forma abundante, y el firme estaba mojado. Un segundo testigo declara que llovía de manera intensa, y la visibilidad era mala, y que antes la vio circular. Había mucho tráfico y circulaba a unos 110 kms por hora.

Otros testigos refieren una velocidad algo inferior, 100 kms por hora.

Todos coinciden en la lluvia y en la intensidad del tráfico.

El informe detalla como se han tomado las mediciones, los puntos de referencia.

Igualmente se detallan las características de la via, que no hay restos de frenada ni de derrape ni surcos. Se aporta fotografía y se indica que el primer arañazo sobre el carril y arcen izquierdo se halla en el carril izquierdo a dos metros treinta cms del centro de la línea longitudinal. Continúa la descripción detallada del segundo arañazo, el tercero, las distancias, e incluso un cuarto un quinto y un sexto arañazos.

Se descarta el cansancio y el sueño, y se concluye que a la vista del conjunto de las circunstancias descritas, el conductor perdió el control de la motocicleta coincidiendo con el inicio de la maniobra de adelantamiento, realizando un cambio desde el carril derecho hacia el izquierdo. Que la velocidad era inadecuada a las circunstancias climáticas y al estado de la calzada, y que se comprobó el estado del sellado de las grietas. A este respecto se solicita informe, al órgano especializado, no siendo esta la especialización propia de la Guardia Civil.

A la vista de este conjunto probatorio la Sala llega a la conclusión de que el razonamiento de la Administracion, que justifica la decisión impugnada en este recurso es conforme a derecho.

El resumen de los elementos fundamentales para concluir en la ruptura del nexo causal que impide la condena a la Administracion demandada, es el siguiente:

- Llovía abundantemente y la visibilidad se encontraba muy reducida.

- Cuando se produce la pérdida de control del vehículo, el conductor estaba realizando una maniobra de adelantamiento en una curva.

- Circulaba a una velocidad muy elevada en comparación con los otros vehículos que aparecen en la grabación, e inadecuada a la lluvia abundante.

El Reglamento General de Circulación impone al conductor la obligación de adaptar su velocidad a las circunstancias climáticas, lo que no hizo en el presente caso. En este caso este Tribunal estima que el accidente trajo causa eficiente de la conducta del conductor de la motocicleta, quien muy posiblemente debido a circular a una velocidad inadecuada o al manejo incorrecto del vehículo, perdió el control de éste al rebasar las juntas de dilatación existentes entre las placas de hormigón, material de que estaba compuesto la plataforma, recubiertas por material bituminoso que lo hacían deslizante a consecuencia de la lluvia que caía al momento de los hechos.

La Sala no puede compartir el planteamiento de la recurrente, pues del atestado de la Guardia Civil se extrae que el firme se encontraba en buen estado de conservación, y la lluvia sumada al tráfico de vehículos, exigía extremar las precauciones y atemperar la velocidad a las circunstancias del caso, máxime tratándose de un vehículo de dos ruedas.

La Sala estima que la víctima circulaba a velocidad inadecuada dadas las circunstancias atmosféricas, o pudo hacer una maniobra incorrecta, pero en todo caso sin respetar las normas de seguridad relativas a las prescripciones establecidas en la normativa reguladora, en concreto los artículos 11 y 19 del Real Decreto 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial: "Los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos"y "Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones metereológicas, ambientales y de circulación y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse"

NOVENO-.En relación con la alegada falta de señales verticales, no se aprecia que el tramo donde se produjo el accidente tenga las características que exigen la presencia de la señal P-19 pavimento deslizante. Está prevista para zonas de calzada donde el pavimento puede resultar muy deslizante.

En cuanto al poste de sujeción de la barrera metálica, de tipo IPN, contra el que colisionó doña Cecilia no se aprecia que su configuración fuera contraria a la normativa de aplicación, lo que impide apreciar que la referida configuración fuera como se alega "la causa de su fallecimiento, de forma que contribuyó positivamente al agravamiento de las lesiones."

La Orden circular 35/2014 sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos, que es la versión española de la Norma europea EN 1317/2010 establece un conjunto de recomendaciones sobre las barreras de seguridad y pretiles, como sistemas de contención de vehículos, elementos de las carreteras que tienen la función de mitigar las consecuencias de un accidente de circulación por salida de vía, haciéndolas más predecibles y menos graves, pero que, en cualquier caso, no evitan que el mismo se produzca, ni están exentas de algún tipo de riesgo para los ocupantes del vehículo.

Las barreras de seguridad son sistemas de contención diseñados para su instalación en los márgenes y medianas de la carretera. En la Orden de referencia se analiza el comportamiento de un sistema de contención frente a un impacto, pero específicamente se señala que "Los sistemas de contención de vehículos son elementos que proporcionan un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control y disminuyen la severidad del accidente mediante la absorción de una parte de la energía cinética del vehículo y la reconducción de su trayectoria. La característica principal que define el comportamiento de cualquier tipo de sistema de contención de vehículos es su capacidad para impedir que un vehículo que se sale de la calzada alcance un obstáculo, desnivel o elemento de riesgo del que se le pretende proteger. Esta capacidad se evalúa mediante el ensayo de los sistemas de contención ante diferentes tipos de impactos con vehículos, a partir de los cuales se define el nivel de contención del sistema."

En este caso, la barrera contuvo a la motocicleta, pero la pasajera de la misma colisionó contra dicho sistema de contención.

No aprecia la Sala que la configuración de la barrera no fuera acorde con la normativa aplicable ni que, en consecuencia, deba concluirse en que su mera existencia sea concausa del luctuoso evento origen de este litigio.

DÉCIMO-. Procede efectuar condena al pago de las costas a la parte actora que ha visto desestimado su recurso, con arreglo a lo dispuesto en el art. 139 de la Ley Jurisdiccional. Y haciendo uso de la facultad prevista en el número tercero del precepto citado, habida cuenta del alcance y la dificultad de las cuestiones suscitadas en el recurso, se fija en 2.000 euros la cantidad máxima que, por todos los conceptos, puede alcanzar la fijación de las costas procesales.

En atención a lo expuesto la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional ha decidido: