Sentencia Social 79/2025 Juzgado de lo Social de Oviedo nº 4, Rec. 234/2024 de 03 de febrero del 2025

PRIMERO.-Por acta de infracción NUM NUM000 de fecha 7 de enero de 2022, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social propuso sanción a la empresa MANTENIMIENTO CONSTRUCCIONES MONTAJES LIMPIEZAS INDUSTRIALES SL (EN ADELANTE MACOMLI), por considerar constatado, lo siguiente:

"En fecha 15 de abril del 2021 tras recibir aviso de accidente, la funcionaria actuante se persona en las instalaciones de Astilleros Armón Gijón, el trabajador ya había sido evacuado , en el momento de la visita se hallaban en las instalaciones Don Carlos Jesús en calidad de responsable de prevención de Astilleros Armón Gijón, Don Abel en calidad de representante legal de la empresa Mantenimiento, Construcción, Montajes, Limpiezas Industriales(MACOMLI), también se halla presente Doña Manuela en calidad de técnico de prevención de riesgos laborales del Instituto Asturiano de prevención. La visita al lugar se hace acompañada por todos ellos.

Se comprueba que en el lugar de las escotillas hay montado un andamio multidireccional, el acceso a la zona del accidente es difícil ya que hay numeroso cableado y hay un toldo blanco cubriendo los laterales y la parte frontal inferior. Enfrente de la escotilla, a escasos centímetros se halla un toldo blanco que cubre la parte inferior del andamio y detrás del toldo hay numeroso material, cables, grupo electrógeno, etc. La parte inferior del toldo está cubierto de sangre, y entre la escotilla y el andamio hay unos guantes. Es de suponer que algunos elementos habían sido movidos para evacuar al trabajador accidentado. Por tales hechos, se propuso una sanción por importe de 5000 euros, al considerar que la empresa ha cometido una infracción en materia laboral tipificada como GRAVE en el art 12.16 b del RD Legislativo 5/2000 de 4 de agosto, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Infracciones y Sanciones del Orden Social, apreciada en su grado minimo de conformidad con las circunstancias previstas en el art 40.2.b del RD Legislativo 5/2000. Se toman como circunstancias agravantes la peligrosidad de la actividad con este y otros equipos que se desarrolla en el centro de trabajo y la gravedad del daño que hubiera podido sufrir el trabajador como consecuencia de la falta de medidas de seguridad que debieron existir.

Durante la visita a la zona en que produjo el accidente no se había localizado aún el casco del trabajador accidentado. En el dique se hallaba la parte del tubo que se mantuvo izado donde se podían observar los cuatro punteos de soldadura que se habían roto.

Por Don Carlos Jesús se manifiesta que el operario estaba izando la carga cuando la parte del tubo se desprende, que no hubo desperfectos en el andamio, que eran dos tubos de iguales características los que iban eslingados y que cada tubo iba con su eslinga, lo normal es colocar una eslinga por tubo y aprovechar el izado con dos eslingas para poder sacar dos tubos.

El operario tiene el carnet de gruista y en el momento del accidente faltaba una hora para ir a almorzar.

Se entrevista a Don Felicisimo, trabajador de Inprebal, que había eslingado los tubos. Manifiesta que el accidente igual ocurre porque se había enganchado una brida del tubo con el andamio. Que el tubo le provocó una brecha lateral en la cabeza al trabajador accidentado, le tuvieron que meter un dedo en la boca para que pudiera respirar, el casco quedó abajo.

Estroban los tubos siempre por el extremo superior, para la unión provisional de los tubos utilizaron cuatro puntos de soldadura. Había bastante viento cuando izaron la carga.

Los tubos los introducen con la grúa torre en el buque para su presentación, los sacan y luego los sueldan. El tubo llevaba cuatro puntos de soldadura, cree que se enganchó, cada uno de los puntos tenía 20 cm.

Se comprueba que el trabajador se hallaba muy nervioso, por lo que se solicita que puedan irse a su casa los que hayan sido testigos directos.

En las oficinas de Don Carlos Jesús se hallan las eslingas, no presentan desperfectos, cuenta con marcado CE y tienen una carga máxima de 2000 kg.

Cuando estábamos en las oficinas se trae el casco del trabajador accidentado, es un casco azul de obra, tiene practicadas varios orificios en la superficie, no presentaba desperfectos, salvo una pequeña muesca(levantado el plástico) en la parte trasera.

En el transcurso de la visita se le requiere a la empresa mediante diligencia correctamente notificada la adopción de las siguientes medidas:

· Revisión del procedimiento de izado de cargas en el buque DIRECCION000.

· Revisión del procedimiento de punteo de piezas.

· Habilitar una zona donde el operario disponga de espacio suficiente para el manejo de la grúa

El requerimiento se extiende sin perjuicio de otras actuaciones que se lleven a cabo.

En fecha 16 de abril del 2021 se remite citación a la empresa Astilleros Armón requiriendo la comparecencia en fecha 23 de abril del 2021 y la aportación de la siguiente documentación: contrato mercantil con la empresa MACOMLI, formación en riesgos laborales y reconocimiento médico del trabajador, carnet de gruista, indicar la persona que le dio la orden de realizar el izado de esas piezas, encargado y recurso preventivo de MACOMLI, procedimiento de izado de piezas y de punteo de piezas, certificado CE de la grúa Torre, manual de instrucciones de la misma, libro de actividad y certificado técnico sobre el estado de anemómetro de la grúa, certificado CE de la eslinga y ficha técnica de la misma, estudio técnico de los puntos de soldadura de la pieza( se puede aportar con posterioridad), características de las piezas izadas, acta de montaje del andamio sobre cubierta, medidas de coordinación adoptadas con MACOMLI, informe de investigación del accidente sufrido por el trabajador, indicar la extensión del espacio libre existente en la zona desde la que el operario manejaba la grúa.

En la fecha citada comparece Don Carlos Jesús en calidad de técnico de prevención de Astilleros Armón que aporta la documentación requerida y refiere que la grúa torre a mediados del año 2020 se le había hecho una revisión completa, se chorreó y se pintó y que llevaba incorporado un anemómetro que emite señales acústica a 50 km/h y detiene la grúa a los 70. Que el trabajador accidentado llevaba como gruista desde agosto del 2020, que no tenía que estar en esa zona en el momento del accidente, desde ese lugar deberá haber izado la carga hasta la escotilla de proa de la cubierta principal y salir a cubierta, andar unos diez o doce metros y colocarse en la plataforma de la escalera de acceso al buque, eso implicaba dejar la carga suspendida unos segundos. Hasta el andamio tenía ocho metros libres sin obstáculo alguno.

Debajo de la escotilla, en la cubierta inferior, refiere que está montado un andamio y que los operarios saben que no pueden acceder a la zona cuando están moviendo cargas. Que tras el accidente hicieron un ensayo de tracción a una tubería exactamente igual con la misma soldadura y que se rompió a un esfuerzo de más de trece toneladas. Manifiesta que el gruista llevaba el teléfono móvil, los trabajadores pueden llevar el teléfono móvil pero hay carteles donde se deja constancia de la prohibición de su uso, en principio gruistas y encargados sí podrían utilizarlos.

En fecha 16 de abril del 2021 se remite también citación a la empresa MACOMLI requiriendo su comparecencia en las dependencias de la inspección de trabajo en fecha 23 de abril del 2021 y la aportación de la siguiente documentación: contrato mercantil con la empresa Astilleros Armón, formación en riesgos laborales y reconocimientos médicos del trabajador Don Gaspar, carnet de gruista, indicar la persona que le dio la orden de realizar el izado de las piezas, encargado y recurso preventivo de MACOMLI en Astilleros, evaluación de los riesgos de su puesto de trabajo, medidas de coordinación con Astilleros Armón, relación de trabajadores desplazados en Astilleros Armón, contrato de trabajo y nóminas desde julio del 2020 del trabajador accidentado, justificante de entrega de EPIS y factura de compra de los mismos, informe de investigación del accidente.

En fecha 23 de abril del 2021 para dar cumplimiento a la citación realizada comparece en las dependencias de la Inspección de Trabajo Don Abel en calidad de jefe de personal, apoderado y socio minoritario de la mercantil y aporta la documentación requerida, salvo el informe de investigación de accidentes.

Se le requiere mediante diligencia correctamente notificada para que en fecha 30 de abril del 2021 aporte el registro diario del mes de marzo y abril, hasta la fecha del accidente de Don Gaspar. También debe aportar el informe de investigación de accidente tan pronto lo tenga realizado.

En fecha 30 de abril se aporta el registro diario del trabajador y un curso de formación del operario fallecido.

En fecha 3 de junio del 2021 se remite el informe de investigación requerido.

En fecha 6 de mayo del 2021 por Don Carlos Jesús que se ha encargado un estudio por parte de un organismo independiente de la causa de la rotura de los puntos de soldadura del tubo, poniéndose en contacto con la universidad de Oviedo(...) puesto que los ensayos implican modificar el tubo, solicitan autorización para ellos(...). Por la funcionaria actuante se contesta al referido correo.

En fecha 21 de mayo, se remite por Don Carlos Jesús los nombres completos de Don Felicisimo y Don Gervasio, trabajadores de Inprebal, uno de ellos de baja por IT y otro que ya no estaba en la empresa.

En fecha 23 de julio del 2021 Don Carlos Jesús en contestación a citación de la funcionaria actuante remite un correo electrónico y un documento denominado documentos de coordinación específico para el Barco DIRECCION000 donde se recogen las características del buque.

En fecha 29 de septiembre del 2021 se remite por Astilleros Armón Gijón el informe de la Universidad.

En fecha 19 de octubre del 2021 se solicita nueva información a Astilleros Armón Gijón sobre los siguientes puntos: indicar si se entregaron nuevas medidas de coordinación a la empresa MACOMLI tras la instalación de andamios para trabajos de pintura que dificultaba la visibilidad de la carga izada, indicar la si le fue entregada alguna ficha informativa a los gruistas sobre los riesgos adicionales que suponía la instalación del andamio e indicar si la zona asignada a cada gruista era competencia de Astilleros Armón o de MACOMLI. La contestación a la misma se recoge en el apartado coordinación.

En fecha 27 de septiembre se le remite oficio a MACOMLI solicitando la siguiente información: indicar si durante la jornada de trabajo de diez horas diarias que venía realizando Don Gaspar, había período de tiempo en que no estaba destinado a la realización de trabajos como gruista y si solo utilizaba la grúa torre, o bien trabajaba simultáneamente con ésta, la grúa móvil y la grúa pato. La contestación al correo se recoge en el apartado jornada.

Visita.Además de la documentación solicitada, en fecha 30 de mayo del 2021 se gira nueva visita a las instalaciones del Astillero en compañía del técnico del instituto Asturiano de Prevención, Don Justino, se observan la grúa, la carga máxima de la misma y se mantiene entrevista con Don Amador, operador de grúa torre, compañero del trabajador accidentado.

En fecha 21 de mayo del 2021 se remite citación requiriendo su comparecencia en las dependencias de la Inspección en fecha 4 de junio del 2021 a los siguientes trabajadores : Don Alejo( MACOMLI, operador de grúa pico pacto y designado como recurso preventivo), Amador (trabajador de MACOMLI y operador de grúa torre), Gervasio(trabajador de Inprebal y uno de los que auxiliaron al trabajador accidentado), Ildefonso(trabajador de inprebal) Maximino(operador de grúa torre de MACOMLI), Julián(trabajador de Nervión), Blas(encargado de MACOMLI), Felicisimo( trabajador de INPREBALl).

En fecha 4 de junio del 2021, el técnico del Instituto de Seguridad e higiene y la funcionaria actuante mantienen entrevista con estos trabajadores en las dependencias de la Inspección de trabajo, salvo con Don Julián con el que se mantiene conversación telefónica, con Don Alejo , que no comparece porque refiere que él solo se ocupa de la grúa pico pato y Don Felicisimo que no comparece.

De la visita efectuada y del examen de toda la documentación aportada, se deja constancia de lo siguiente:

Atestado.El día 15 de abril a las 12.11 horas los funcionarios del cuerpo nacional de policía se personan en Astilleros Armón, una vez en el lugar comprueban que ya se encontraba una uvi móvil atendiendo al trabajador accidentado perteneciente a la empresa MACOMLI, que fue identificado como Don Gaspar( ...). En el lugar en el que produjo el accidente se encontraban dos trabajadores que fueron identificados como don Felicisimo y Don Gervasio. Manifestaron que momentos antes se encontraban trabajando cuando escucharon un fuerte golpe, tras haber caído una carga que se encontraba manipulando el gruista en la cubierta del barco. Acudieron de inmediato y pudieron ver al gruista, que estaba en un hueco de reducidas dimensiones, entre unos andamios, operando una grúa que trasladaba la carga sobre su cabeza, el cual se encontraba tendido en el suelo, sangrando abundantemente por la cabeza, así que solicitaron la ayuda del personal contra incendios y lo bajaron en una camilla hasta el dique, para posteriormente trasladarlo en una furgoneta hasta la entrada, donde les esperaba la UVI Movil que había sido previamente avisada(...). Los comparecientes se personaron en el lugar del accidente, observando que la grúa que en ese momento estaba en funcionamiento, se encontraba sujetando unos tubos con una eslinga, a varios metros de altura. En el suelo había abundantes restos de sangre, dos pares de guantes de trabajo y una mascarilla, todos ellos manchados de sangre.

En el lugar no observaron casco alguno, así que preguntaron a los trabajadores que le asistieron, que manifestaron que la habían visto trabajando con el puesto.

Preguntado el jefe del servicio de prevención, responsable de seguridad del astillero, Don Carlos Jesús, al ser requerido para que facilite los datos de algún responsable de la contrata, les indicó que se encontraba en el musel y respondía al nombre de Abel, sin poder aportar más datos. (...)

Diligencia de activación de protocolo en caso de accidentes laborales.Se extiende para hacer constar que tras ser comisionados por esta instrucción, los funcionarios correspondientes al grupo II de Policía Judicial, se personan en el lugar del accidente. Una vez allí, comprueban que el herido ha sido trasladado al HUCA. Proceden a tomar testimonio in situ a varios trabajadores que se encontraban en el lugar, si bien ninguno de ellos fue testigo del accidente.

Don Jenaro(...), trabajador de la empresa H2O. El referido manifiesta que no vio el accidente, caminaba desde su oficina hacia el barco cuando oyó gritar a los trabajadores, subió al barco observando a un varón herido en el suelo con la cabeza y la cara ensangrentada, había en ese momento dos trabajadores auxiliándole. En ese momento no supo que había pasado, siendo informado por otros trabajadores que le había caído un tubo en la cabeza, ya que el accidentado es el operario de la grúa. No presenció el accidente y desconoce si llevaba casco, u otras medias de seguridad.

Felicisimo(...), trabajador de Balmeón- Inprebal. Estaba en el exterior del barco, escuchó un ruido fuerte y subió al barco, donde vio al gruista en el suelo. Al parecer cayó un tubo de la grúa , desconociendo si le dio en la cabeza o él se golpeó contra un andamio. El tubo se rompió, es posible que debido al viento, y cayó al vacío. El herido estaba inconsciente, sangrando, le pusieron en posición de seguridad. Es posible que se rompiese el tubo al golpearse contra algo debido al viento. Desconoce si llevaba el casco en ese momento, aunque si suele llevarlo.

Gervasio, trabajador de Inprebal. Estaba en el exterior del barco, escuchó un fuerte ruido, subió junto con otros compañeros y vio al gruista tumbado en el suelo inconsciente y sangrando. Al parecer el tubo que estaba transportando se rompió y pudo haberle caído en la cabeza. Lo bajaron del barco en una camilla hasta el suelo y lo llevaron a la ambulancia. El tubo que estaba transportando se rompió y cayó, es posible que debido al viento. Que en ese momento no se percató de si llevaba el casco pero lo vio con el puesto a lo largo de la mañana.

Siendo las 18.15 del día 15 de abril del 2021, se recibe llamada telefónica de la UCI del HUCA, refiriendo que el herido se encuentra ingresado en la UCI, presentando un traumatismo encefálico grave, permaneciendo con ventilación mecánica y corriendo serio peligro su vida.

Diligencia de comparecencia.Día 16 de abril. Se extiende para hacer constar que los funcionarios de la policía se personan en las instalaciones de Astilleros Armón, una vez allí se entrevistan con Don Carlos Jesús, responsable de seguridad del astillero, quien a preguntas refiere " que el casco del operario accidentado fue localizado por uno de sus compañeros de trabajo cuya identidad no puede precisar junto al tubo que impactó contra el trabajador, fue hallado tres pisos por debajo del nivel en que la victima estaba desarrollando sus trabajos.

Que el casco presenta las cintas plásticas que facilitan el ajuste a la cabeza completamente sueltas, piensa que ello puede ser debido a que, frecuentemente cuando la temperatura baja, muchos trabajadores para aliviar el frío, se colocan por encima de la cabeza la capucha de la sudadera y encima de esta el caco.

Que las eslingas con que se sujetaba la carga no presentan deterioro ni parecen haber fallado, de hecho quedaron asiendo la parte de la carga que no se desprendió.

Que cree que la sección de tubo que se desprendió pudo haberse precipitado porque se rompieron los puntos de soldadura que lo mantenían unido como una sola pieza conformando una especie de V, al golpear o no, consecuencia del viento, contra la estructura del andamiaje montado en la cubierta del barco. Al constituirse entonces Como una única pieza completamente recta, posiblemente se escurrió, deslizándose libremente, liberándose a su vez de las vueltas que lo estrangulaban y lo mantenían sujeto."

Diligencia de declaración de Don Abel, jefe de RRHH de MACOMLI., en fecha 16 de abril a las 11 horas comparece y manifiesta(...), que sobre las 12 .10 horas del día 15 de abril del 2021 recibe una llamada de Don Elias quien es uno de los responsables de Armón en la que le informaba de un accidente ocurrido por uno de sus trabajadores en el astillero.

Que acto seguido se dirige al lugar de los hechos donde ya no se encontraba el trabajador accidentado(...)., que el declarante es jefe de recursos humanos y realiza tareas meramente administrativas(...).

Que por debajo de sus atribuciones y a pie de obra, se encuentra el encargado de obra, en este caso, Don Blas y un recurso preventivo a disposición de los trabajadores, Don Alejo.

Que el declarante se dirigió al HUCA para interesarse sobre el estado de salud del trabajador donde permaneció durante unas horas de la tarde y sobre las 20 horas le comunicaron el fallecimiento de Don Gaspar.

Diligencia de declaración de Don Carlos Jesús. Se extiende siendo las 19.45 horas del día 15 de abril. (...). Que dentro del organigrama de la empresa Astilleros Armón Gijón, desarrolla la labor de técnico en prevención de riesgos laborales desde hace cinco año y un mes, que sobre las 11.55 horas del día 15 de abril , es alertado por un jefe de una contrata que realiza trabajos para dicha empresa, llamado Borja, de que en un dique anexo ha habido un accidente en un barco, sin especificar realmente lo que había pasado.

Que inmediatamente el compareciente se dirige al lugar donde sucedió el accidente, concretamente en la cubierta principal de la estructura de un barco en construcción, el cual se encuentra en la última fase.

Que una vez en el lugar, observa al accidentado que estaba siendo evacuado por un técnico bombero perteneciente a una empresa contratada llamada H20, que realiza funciones técnicas de prevención y emergencias en el propio astilleros, concretamente por Jenaro, siendo ayudado por varios compañeros de la empresa.

En esos momentos es informado de que al trabajador, que estaba siendo evacuado, le había cado una carga de material, impactando ésta sobre su cabeza, pudiendo percatarse que su estado era grave, motivo por el que alerta de lo sucedido al 112(...).

Que sobre las causas que provocaron el accidente, aún desconocen con exactitud cómo pudieron ocurrir los hechos , pero las hipótesis con las que trabajan son que el trabajador herido, realizaba funciones con una grúa, encontrándose éste en la cubierta principal, sacando por una escotilla del barco dos piezas de tubería, las cuales previamente habían sido soldadas en cuatro punto en el interior del barco por otro operario, así como la colocación de tramo de tubería en su correspondiente eslinga por otro operario, sospechando de que una vez en la superficie, ésta había golpeado sobre un andamiaje que estaba colocado sobre la cubierta principal, desprendiéndose un tramo de ellos, el cual impactó sobre el trabajador.

Que posteriormente pudieron comprobar que el estado de las eslingas era perfecto y que no presentaba ningún daño ni deterioro, conservando el compareciente ambas eslingas, pudiendo aportar también fotos de las mismas.

Preguntado para que diga quién es el encargado de atar las eslingas de la grúa en la cual se transportaba la carga que posteriormente impactó en la cabeza del trabajador herido, contesta que es un trabajador de una subcontrata de nombre INPREBAL, no pudiendo aportar en esos momentos su nombre.

Preguntado Por la homologación de las eslingas, contesta que la misma empresa Astilleros Armón compra el material a empresas homologadas, desconociendo en esos momentos su marca.

Preguntado para que diga quién es el encargado de dar la orden para que se realice el izado de la carga, contesta que no existe ninguna persona que realice dicho extremo sino más bien es el propio trabajador y en este caso herido, el que decide cuando realizar esa operación(...).

Que el trabajador accidentado disponía de los elementos de seguridad adecuados y según lo establecido por la normativa de prevención de riesgos laborales.

Que el compareciente quiere significar que existe un encargado para la vigilancia y el cumplimiento de lo establecido por la normativa de prevención de riesgos laborales, perteneciente éste a la empresa subcontratada de nombre H2O, que las funciones del declarante están encaminadas a la gestión de riesgos laborales, pero no al control de las labores desarrolladas por los trabajadores.(...).

En el informe forense se señala que en la cabeza presenta hundimiento a nivel parietal, temporal y frontal izquierdo.

Empresa, contrato de trabajo.

Empresa Mantenimiento , Construcciones, Montajes, Limpiezas Industriales s.l(en adelante MACOMLI).

En la fecha de la actuación inspectora la mercantil figuraba inscrita como empresario desde el 1 de junio del 2013 , siendo su objeto la manipulación de mercancías y tenía una plantilla de 15 trabajadores, siete de ellos temporales. Tiene personal de limpieza y gruistas.

Según la relación remitida por la empresa, los trabajadores en las instalaciones de Astilleros ocupan los siguientes puestos:

· Blas- oficial de primera de oficio, jefe de equipo.

· Alejo, oficial de primera de oficio y recurso preventivos.

· Gruistas, con la categoría de gruista, oficial de segunda de oficio, son los siguientes: Amador, Maximino, Abelardo, Amadeo y Gaspar.

· Los cinco operarios restantes son personal de limpieza y uno de ellos almacenero

El último contrato mercantil entre MACOMLI y Astilleros Armón Gijónse realiza en fecha 1 de diciembre del 2020.

En la cláusula quintase señala que el calendario laboral, la jornada y los horarios de trabajo de su personal, se adecuarán a las necesidades propias de los servicios encomendados, tratando en lo posible, que coincidan con los de la empresa contratante, solicitando la aprobación de ésta, en los casos en que por necesidades del trabajo necesite realizarlo fuera del horario habitual(...)

Cláusula sexta.MACOMLI nombrará a un responsable de la ejecución de las obras y servicios encargados, que deberá tener la competencia y plenas facultades de decisión en todos los aspectos técnicos como prescripciones de seguridad e higiene en el trabajo. MACOMLI contratará personal específico para cada trabajo(...).

Cláusula séptima.La organización del trabajo y de la seguridad que en su caso requieran las obras y servicios es obligación de MACOMLI, quien designará un responsable de su organización de acredita competencia, a efectos de su dirección, supervisión y coordinación si procede.

MACOMLI cumplirá cuantas normas jurídicas se encuentren vigentes en materia de prevención de riesgos laborales, especialmente, las contenidas en la Ley 31/1995 de 8 de noviembre, y disposiciones reglamentarias.

Condición particular primera.El presente contrato tiene como objeto la prestación por Macomli de las siguientes obras y servicios en Astilleros Armón Gijón , y durante el plazo previsto:

· La limpieza industrial de todo tipo de lugares, instalaciones, dependencias y buques.

· La prestación de servicio de grúa, tanto fija como móvil, Macomli garantiza que todo el personal que presta dicho servicio está en posesión de todos los carnets, autorizaciones, seguros, permisos y demás requisitos exigidos por la legislación vigente.

· Servicios de almacenaje, carga y descarga, acopio y movimiento de materiales(...).

Examinadas las bases de Asexor del Registro Mercantil se comprueba que la sociedad se constituye en fecha 23 de mayo del 2005 y su objeto social es todo tipo de reparaciones mecánicas y eléctricas, instalaciones de todo tipo y montajes mecánicos y eléctricos, la contratación y construcción de toda clase de obras por cuenta propia o ajena, ya se trate de edificios para la vivienda, industria o comercio, túneles, caminos, viales. Como administradora única figura doña Gracia y como apoderado Don Abel.

Buque.El buque que se estaba construyendo en el momento del accidente. Según el documento de coordinación aportado por Astilleros se trata de un buque tipo FPSO para la empresa Blue Marine, el objeto del buque es producir y almacenar el crudo que se extrae de los pozos petrolíferos para más tarde transferirlo a buques petrolero que lo transporten a las refinerías. Tiene una capacidad de 6500 m3 de crudo y cuenta con una habilitación diseñada hasta para 80 tripulantes. Tiene una eslora total de 106 metros, una manga de 25 metros

En la fase de montaje se dota al barco de todas las instalaciones y maquinaria necesarias para su funcionamiento además de los trabajos de pintado del barco.

En el proceso de montaje intervienen 12 subcontratas, entre las que figura Macomli que se encarga de los trabajos de limpieza y movimiento de grúas, Janyflor, que se encarga de montaje y desmontaje de andamio y Inprebal, que se encarga de tubería.

Contrato trabajador.

Don Gaspar es contratado mediante contrato por obra por la empresa MACOMLI en fecha 3 de agosto del 2020 con la categoría de gruista- oficial de tercera, para prestar servicios en Calle Montemayor, 2 en Astilleros Armón Gijón, el objeto de la obra es la realización del servicio de grúa.

Examinada las nóminas desde agosto del 2020 a marzo del 2021 se comprueba que su base de cotización oscila entre los 2136,44 y los

2403, 87 euros y todos los meses percibe unas cuantías variable en concepto de prima de actividad, que oscilan entre los 502 y los 684 euros.

Según parte Delta de accidente de trabajo, el trabajador nacido en fecha NUM001 de 1981, sufre un accidente de trabajo en fecha 15 de abril a las 12 cuando el trabajador se encontraba izando con la grúa torre una tubería de acero y parte de ella se desprendió golpeando al operario.

Jornada del operario.Por la empresa Macomli a solicitud de la funcionaria actuante, se le remiten los registros diarios de jornada de

Don Gaspar desde el 1 de marzo al 14 de abril del 2021. No se toman exactos, teniendo en cuenta todos los minutos realizados.

Marzo:

· Día 1-jornada 7.52 a 19.30. se cree que se olvidó registrar el almuerzo, por lo que se totalizan únicamente 10 horas.

· Día 2,,4,5,12,18,22,23,25- 10 horas diarias.

· Días 3,8,9,16, 26,,29-10 horas 15 minutos diarios.

· Día 24 y 31- 10 horas 30 minutos diarias.

· Día 30 y 11 -9 horas diarias.

· Día17-8 horas diarias.

· Días 27,15,10 y 6- cinco horas diarias.

En total trabajó 24 días.

Abril :

· Día 5-10 horas.

· Día 6-10 horas.

· Día 7-10 horas

· Día 8-10 horas 15.

· Día 9-10 horas 15.

· Día 12-10 horas.

· Día 13-10 horas.

· Día 14-8 horas.

Por Macomli se señala que el horario de trabajo en el astillero es de lunes a viernes (días laborables) de 8 a 13 horas y de 14.30 a 17.30 horas, realizándose cuando sean necesarias horas extraordinarias entre las 17.30 y las 19.30 horas de lunes a viernes, y entre las 8 y las 13 los sábados, debiendo igualmente efectuar fichajes de salida y entrada durante el descanso para la comida de 13 a 14.30 horas.

En contestación a la citación realizada en septiembre del 2021 , se remite por la empresa un escrito donde se señala que Don Gaspar durante su jornada de trabajo prestaba servicios como gruista de grúa torre(...). También se le había impartido formación para el manejo de grúas pico pato, pero durante el tiempo que prestó servicios no llegó a realizar ninguna maniobra con ese tipo de grúas, ni con otra(...)..

Había períodos en que estaba manejando la grúa, otros períodos en los que simplemente se encontraba a disposición de las operaciones que pudiera haber(...) y cuando estuviera previsto que a lo largo de la jornada se iban a producir largos períodos de tiempo en los cuales no iba a ser necesario la grúa torre, se les destinaba a servicios de limpieza en astilleros.

Gestión preventiva MACOMLI.

En la fecha del accidente la empresa tiene concierto con servicio de prevención ajeno para especialidades técnicas y de vigilancia de la salud.

Evaluación de riesgos de MACOMLI.Figura realizada por servicio de prevención ajeno en enero del 2020. Figuran evaluados los puestos de calderero, soldador, oficina, personal de limpieza y gruista.

En la evaluación del puesto de gruista figura evaluado el riesgo de caída de objetos por desplome o derrumbamiento.Figura calificado como riesgos bajo y severidad extremadamente dañino.

Como medidas preventivas se fijan las siguientes:

· Formar e informar a los trabajadores de las medidas preventivas a adoptar.

· Se revisarán los accesorios de elevación previo a su uso.

· Es necesario calcular la capacidad de la carga y compararla con la capacidad de la grúa a usar en función del diagrama de cargas.

· Las cargas no deben pasarse sobre las personas. Si hay personas que se dirijan a la carga, se les avisará. Se balizará la zona de actuación del movimiento o traslado para evitar que personal ajeno interfiera en la maniobra.

En trabajos precisos o sin visibilidad, el operador se auxiliará de un señalista y con walkis para una mejora comunicación.

· Mientras una carga penda del gancho no debe abandonarse el mando. Nunca debe dejarse una carga sola y colgada.

· Las cargas alargadas se sujetarán con eslingas dobles, para evitar el deslizamiento.

· Las cargas se elevarán perfectamente flejadas y eslingadas en previsión de caída de objetos al vacío.

· Debe estar prohibido trabajar con vientos superiores a los indicados por el fabricante o con tormentas eléctricas próximas.

· Comprobar que el anemómetro funciona correctamente (sonido intermitente con vientos de 50km/h y continuo a los 70 km/h y suspender el trabajo con la grúa en cuanto el anemómetro emita la señal de aviso de manera continua.

EPIS: casco de seguridad certificado CE.

Riesgo de caída de materiales sobre el trabajador en operaciones de carga, descarga o transporte.Se fijan las siguientes medidas preventivas:

· Formar e informar al trabajador sobre este riesgos y las medidas preventivas que debe adoptar(...).

· Las cargas transportadas con grúa se gobernarán mediante cabos amarrados a la base de la plataforma de elevación, nunca directamente con las manos. Solo los trabajadores debidamente formados e informados de los riesgos derivados de esta operación y las medidas preventivas estarán autorizados a realizar estas tareas.

· No pasar ni permanecer bajo cargas suspendidas o del radio de acción de las máquinas.

· El amarre de las cargas tendrá que ser supervisado por el gruista.

· No depositar herramientas encima de las cargas a levantar ni ningún otro material.

· Las cargas alargadas se sujetarán con eslingas dobles, para evitar el deslizamiento.

· Las cargas se elevarán perfectamente flejadas y eslingadas en previsión de caída de objetos a vacío(...).

Debe estar prohibido:

·Trabajar con vientos superiores a los indicados por el fabricante o con tormentas eléctricas próximas.

Comprobar que el anemómetro funciona correctamente (sonido intermitente con vientos de 50 km/ih y continuo a los 70 km/h, y suspender el trabajo con la grúa en cuanto el anemómetro emita la señala de aviso de manera continua.

EPIS: casco de seguridad y calzado de seguridad con puntera reforzada, suela anti deslizante y plantilla de acero.

El trabajador viene percibiendo una cuantía en concepto de prima de actividad, que oscila entre los 502 y los 684,53 euros mensuales.

Su base de cotización en el periodo comprendido entre agosto del 2020 y marzo del 2021 oscila entre los 2171 y los 2403 euros brutos.

Formación en riesgos laborales:

· Curso teórico práctico de seguridad y manejo de grúa pico pato- formación presencial diez horas- impartida entre el 9y 10 de octubre del 2020.

· Formación de una hora presencial impartido en fecha 29 de julio del 2020 sobre prevención de riesgos en mantenimiento y

limpieza industrial del puesto de gruista.

· Formación teórico práctico de operador de puente grúa, de cuatro horas presenciales celebrado en fecha 16 de abril del 2019.

· Formación específica de 20 horas impartida de forma presencial por la Fundación del Metal entre el 3 y 6 de marzo del 2020 para instalaciones, reparaciones, montajes , estructuras metálicas , cerrajería y carpintería metálica.

Carnet de gruista.Don Gaspar en la fecha de su contratación tenía caducado el carnet de gruista( el carnet de operador de grúa se había expedido en fecha 29 de noviembre del 2007 con una validez hasta el 28 de noviembre del 2012), y en fecha 29 de julio del 2020 solicita a la Consejería de Industria la renovación del carnet de operador de grúa torres desmontable para obras u otras aplicaciones.

Durante la investigación la documentación aportada es el carnet caducado y la solicitud de renovación, por lo que es de entender que aún no se había realizado la renovación del mismo.

Por tanto, podemos concluir que desde 28 de noviembre del 2012 al 29 de julio del 2020, Don Gaspar no había realizado trabajo alguno como gruista.

Examinados los archivos de la Gerencia informática de la Tesorería General de la Seguridad Social se comprueba que no hay constancia de actividad del trabajador accidentado entre el 15 de septiembre del 2009 al 9 de septiembre del 2014, por tanto Don Gaspar no realizó actividad como gruista al menos desde el 15 de septiembre del 2009 al 3 de agosto del 2020.

Reconocimiento médico.Realizado en fecha 28 de julio del 2020 para el puesto de gruista siendo declarado apto. No se recogen los protocolos aplicados.

Justificante de entrega de EPIS.

Figura firmada a fecha 29 de julio del 2020 la entrega al trabajador de los siguientes EPIS: chaqueta, pantalón de trabajo, guantes de protección, botas de seguridad, casco, mascarilla FFP3 y gafas de seguridad.

En el recibí firmado por el trabajador figura que acepta el compromiso de utilizar este equipo durante la jornada de trabajo en las áreas cuya obligatoriedad de uso se encuentre señalizado.

Coordinación.

Astilleros Armón no realiza evaluaciones especificas en la construcción de cada buque, ni tampoco exige a las subcontratas una evaluación, más allá de la evaluación general que cada una de ellas posee.

Solicitados los documentos de coordinación respecto al buque DIRECCION000, en fecha 23 de julio del 2020 por la empresa se remite un correo electrónico donde se señala que no existe una evaluación de riesgos de cada buque, las evaluaciones de riesgos de los trabajos son de cada empresa presente, existe y adjuntamos un documentos de coordinación específico para cada barco, que se comenzó a realizar en Armón a requerimiento de la Inspección de Trabajo.

Este documento que se adjunta( que no se aportó ni en la fecha del accidente ni en la posterior comparecencia en abril del 2021 recoge una descripción del buque, las tres fases de la fabricación del buque, equipos auxiliares empleado, instalaciones, procedimiento de seguridad y emergencia, referencia al plan de emergencia, ea los equipos de protección individual y a la coordinación de actividades empresariales. En el punto 6 se señala que la evaluación de los riesgos derivados de los trabajos viene especificados en las evaluaciones específicas de cada empresa contratada.

Las medidas de coordinación aportadas por ambas empresas, son las siguientes:

Instrucciones internas, procedimientos operativos de Astilleros Armón Gijón .

Lo que sí tiene elaborado Astilleros Gijón son instrucciones internas y procedimientos operativos. Entre las instrucciones internas figura manual de acogida para contratas, montaje y desmontaje de andamios, autorización uso equipos y la instrucción interna sobre manipulación manual de cargas(II-07), que es a la que nos referiremos.

Operativa interna Astilleros Armón Gijón . Manipulación mecánica de cargas. Instrucción código II-07. Fecha 20 de marzo del

2017. Página 13.

Medidas durante el funcionamiento de la grúa torre.

· El gruista debe saber que no se han de utilizar las contramarchas para el frenado de la maniobra.

Para que el cable esté siempre tensado se recomienda no dejar caer el gancho al suelo.

· El gruista no puede abandonar el puesto de mando mientras penda una carga del gancho.

· En los relevos debe el gruista saliente indicar sus impresiones al entrante sobre el estado de la grúa y comunicárselo al entrante.

· Los mandos han de manejarse teniendo en cuenta los efectos de inercia, de modo que los movimientos de elevación, traslación y giro cesen sin sacudidas.

· Si estando izando una carga se produce una perturbación en la maniobra de la grúa, se pondrá inmediatamente a cero el mando del mecanismo de elevación.

· Los interruptores y mandos no deben sujetarse jamás con cuñas o ataduras.

· Solo se debe utilizar los aparatos de mandos previstos para este fin.

· Se prohibirá arrancar con la grúa objetos fijos.

· El conductor debe observar la carga durante la traslación.

· Dará señales de aviso antes de iniciar cualquier movimiento. Ahora bien, si por necesidades de la tarea a realizar se precisa la presencia de trabajadores bajo cargas suspendidas o en sus proximidades, se deberá establecer un sistema de trabajo seguro que minimice los riesgos para dichos trabajadores, que incluya la comprobación minuciosa de todos los equipos que se vaya a utilizar en la operación de elevación y la información adecuada a los trabajadores sobre los riesgos que presenta dicha operación.

· Cuando los riesgos no se puedan controlar mediante la organización del lugar de trabajo, será necesario adoptar otras medidas para proteger a las personas situadas bajo la carga con el fin de minimizar las consecuencias, si ésta cae. Estas medidas pueden consistir en combinar la fiabilidad del equipo, utilizando, por ejemplo, equipos de elevación con características suplementarias de seguridad, con una medida secundaria que garantice la retención de la carga, si es que ésta pudiera disgregarse o desprenderse, o que proporcione protección por encima de los trabajadores.

· En ningún caso el operador de la grúa realizará la maniobra de descenso de la carga en la vertical de un trabajador.

· Estará totalmente prohibido subir personal con la grúa así como hacer pruebas de sobrecarga a base de personas.

· No se elevarán ni arrastrarán cargas, tirando de las mismas lateralmente.

· Cuando el operador deba abandonar su puesto, se asegurará de no dejar cargas suspendidas, dejando además bloqueados los dos mandos.

Obligaciones del gruistas para la grúa torre.

??Reconocimiento de la vía , si procede.

??Verificación del aplomado de la grúa, verificación de lastres y contrapesos(...)

??Comprobación de la actuación de los dispositivos de seguridad con los pesos tarados(...).

??Comprobación del estado de los cables de acero y accesorios de elevación(eslingas, cadenas, portapalets...).

??Comunicar al responsable de la obra cualquier anomalía observada en el funcionamiento de la grúa o en las comprobaciones que efectúe, así como la mala sujeción y amarre de las cargas, deteniendo o no poniendo en funcionamiento la grúa hasta recibir instrucciones.

· Poner en veleta la grúa(...).

Punto 5.6.1 eslingas textiles.

(...) la carga eslingada debe estar equilibrada en todo momento.

Nadie debe permanecer bajo la carga, durante el proceso de elevación y manipulación.

Punto 6.1 Operaciones de movimiento de cargas.

· Aquellas maniobras que por su complejidad, volumen, carga, supongan un riesgo importante para la seguridad de los trabajadores deben venir precedidas de una reunión previa en la que participen al menos el jefe de maniobra/enganchador, responsable de producción del área y departamento de prevención(...).

· Cuando sea necesario el guiado de las piezas para su colocación, control, giro, etc, se guiarán con cuerdas, cables, pértigas o similares de suficiente resistencia a modo de retenida. No se podrá guiar la carga directamente con las manos(...).

· En caso de que se necesiten aclaraciones verbales, se utilizarán medios auxiliares como un walki talkie o similar, utilizando un canal exclusivo(...).

· Los accesorios de elevación deberán seleccionarse en función de las cargas que manipulen, de los puntos de presión, del dispositivo de enganche y de las condiciones atmosféricas y teniendo en cuenta la modalidad y configuración del amarre(...).

· Es necesario reconocer el lugar por donde va a pasar la carga suspendida para asegurarse de la ausencia de personal trabajando, así como de obstáculos para la carga o grúa(...).

· Las cargas suspendidas no podrán quedar sin vigilancia , en caso de emergencia se imposibilitará el acceso a la zona de peligro y se asegurará la carga(...).

Punto 7.1 disposiciones mínimas aplicables a los equipos de trabajo para la elevación de cargas.

Al menos que fuera necesario para efectuar correctamente los trabajos, deberán tomarse medidas para evitar la presencia de trabajadores bajo las cargas suspendidas.(...)

· No estará permitido el paso de las cargas por encima de los lugares de trabajo no protegidos, ocupados habitualmente por trabajadores. Si ello no fuera posible por no poder garantizar la correcta realización de los trabajos de otra manera, deberán definirse y aplicarse un procedimiento adecuado(...).

· Todas las operaciones de levantamiento deben estar correctamente planificadas, vigiladas adecuadamente y efectuadas con miras a proteger la seguridad de los trabajadores.

· Las cargas suspendidas no deben quedar sin vigilancia, salvo si es imposible el acceso a la zona de peligro, y si la carga se ha colgado con toda seguridad y se mantiene de forma completamente segura(...).

A la hora de realizar la maniobra(..)

· N o debe abandonarse la carga durante la traslación.

· Se debe evitar que la carga sobrevuele a las personas.

· No utilice dispositivos de telefonía móvil, auriculares de música u otros aparatos que puedan provocar distracciones durante la operación.

Punto 7.3 EPIS:

· Ropa de alta visibilidad si se requiere ayudante.

· Calzado de seguridad.

· Casco de protección, se utilizará siempre para el operador y el ayudante y se cambiará al sufrir algún impacto violento.

· Guantes de protección.

· Gafas de seguridad. (...)

Comunicaciones e intercambio de información entre empresas concurrentes .

Según documentación remitida por AAG, el intercambio de información y de comunicaciones entre las empresas concurrentes se realizan a través de la plataforma de gestión documental establecida, se acuerda la contratación de CTGA, Desarrollo y gestión

Documental s.l.u, como oficina gestora para el tratamiento de la información de las empresas auxiliares así como el control de accesos a las instalaciones.

La empresa Macomli certifica que ha recibido por parte de Astilleros toda la normativa interna de seguridad y salud y se compromete a su cumplimiento. Dicha normativa está constituida por instrucciones internas y procedimientos operativos, que se encuentran a su disposición para su descarga en la plataforma de intercambio de documentación y control documental CTGA. La empresa se compromete a descargar dicha normativa, de obligado cumplimiento para todas las empresas que trabajen en las instalaciones de Armón. Cada vez que se aprueba un nuevo documento, Armón Gijón procederá a avisar a las empresas contratistas para que procedan a su descarga. El escrito figura firmado por Don Abel en fecha 9 de octubre del 2017.

Reuniones periódicas entre empresas concurrentes.Según refiere Astilleros, las reuniones eran de tres tipos:

· Reuniones generales mensuales con presencia de técnicos de prevención, delegados de prevención, coordinadores, etc. Con la pandemia estas reuniones se han suspendido desde el estado de alarma y se han sustituido por comunicaciones de seguridad y salud semanales, recibiendo recibí de empresas.

· Reuniones diarias o semanales según volumen de producción, a la que acuden los recursos preventivos/encargados. Se están realizando diariamente sin registro de firmas para evitar contactos innecesarios.

· Reuniones extraordinarias, con una empresa en concreto o con varios a la vez.

Se han aportado algunos correos electrónicos remitidos por Don Carlos Jesús a las contratistas entre las que se encuentra MACOMLI sobre temas de seguridad:

En fecha 5 de marzo del 2021 se les remiten indicaciones sobre productos químicos y señalización y balizamiento.

· Correo electrónico 12 de marzo del 2021 sobre normas de circulación para conductores de equipos móviles y para peatones.

· Correo 26 de marzo del 2021, sobre cables y mangueras y también sobre prohibición de fumar en las instalaciones.

· Correo 9 de abril del 2021 sobre protección de cabeza y auditiva. Respecto a la protección de cabeza se señala que en su trabajo están expuestos casi continuamente al riesgo de caída de objetos o golpes, caída de herramientas, etc. Por ello se hace obligatorio el uso del casco de protección en todas las instalaciones del Astilleros, excepto en oficinas y locales de descanso.

El caso debe estar correctamente ajustado a la medida de la cabeza, se colocará con la visera hacia adelante y no se utilizará sobre gorros o viseras. Es necesario sustituirlo cuando presente algún tipo de deterioro como resquebrajadura, desprendimiento de fibras, también si recibe un golpe fuerte, aunque no presente signos visibles de haber sufrido daños.

Impartición de formación de acogida y entrega de información a todos los trabajadores de nuevo ingreso en el astillero, tanto propios como de contratas y subcontratas.

Se aporta hoja de firmas de haber recibido en fecha 3 de agosto del 2020 las normas básicas de seguridad y medio ambientes, señalando que los firmantes certifican haber recibido formación e información sobre los riesgos de su puesto, son un total de 9 trabajadores de subcontratas, entre los que se hallan dos trabajadores de Macomli, siendo Don Gaspar uno de ellos, co categoría de oficial de tercero.

No se hace referencia ni al contenido, ni a la duración de la formación, ni al técnico que la impartió.

Difusión a todos los trabajadores de lecciones puntuales, tratando y poniendo en su conocimiento determinados riesgos.

Se han aplazado durante la pandemia.

Presencia en el centro de trabajo de los recursos preventivos de todas las empresas concurrentes.

Según la documentación aportada, figura designado como recurso preventivo de Macomli, pero ni se hallaba presente cuando ocurre el accidente ( lo que se desprende de la lectura del atestado) ni comparece posteriormente ni se le toma declaración como tal, tampoco

Don Carlos Jesús se refiere a él cuando los funcionarios de la policía le piden identificar a algún responsable. En las declaraciones de los trabajadores tampoco se hace referencia a él como responsable de seguridad.

Medidas adoptadas tras la instalación del andamio.

En contestación a la citación remitida en fecha 19 de octubre del 2021, Astilleros Armón Gijón señala en fecha 27 de octubre, que en el astilleros, como una de las medidas de coordinación , se realiza una reunión diaria antes de comenzar la jornada, para la planificación de las actividades del día en al que cada empresa pone en común todas las actividades a realizar y en especial las que pudieran generar un especial riesgo para las demás empresas. A esa reunión acuden diariamente los encargados de todas las empresas presentes en el astillero. En las reuniones se comenta diariamente los andamios que se van a montar/desmontar y en qué zona, es responsabilidad de cada empresa hacer llegar a sus trabajadores lo comentado en esas reuniones(...) por encontrarnos en ese momento en pleno estado de alarma derivado de la pandemia no se efectuó la recogida de firmas del acta(...)

En cualquier caso, la instalación de un andamio en la cubierta de un barco no supone un riesgo a mayores que requiera alguna medid extraordinaria de seguridad a tomar, mas allá de las mencionadas anteriormente(...)

La carga, una vez izada por encima de la escotilla de la cubierta principal, era perfectamente visible desde varios puntos del barco, purea de ello es que ese mismo operador llevaba realizando esa misma maniobra en esa misma escotilla durante semanas de manera correcta, abandonando la posición de riesgo una vez izaba la carga por encima de su cabeza(...).

En cualquier caso, a la altura en la que se produjo el enganchón y posterior sometimiento a esfuerzo de la tubería que eran de 10 metros de altura, la visibilidad de la tubería era total desde todo el barco(...).

Macomli asigna a cada gruista una grúa, que debe dar servicio a su radio de acción y a demanda de todas las empresas y/o trabajos que se realicen en cada momento en esa zona. La competencia de la zona de cada grúa es del propio gruista(...).

Grúa torre.

Características.

Se trata de una grúa modelo S-65, número de fabricación 4970/09. Altura máxima gancho-54,06 metros.

Alcance máximo -55 metros.

Longitud contrapluma-15,1metros.

El montaje inicial es de 25 de febrero del 2013 por FUYRO. En mayo del 2020 se retira de su emplazamiento para mantenimiento y se instala en el lugar en que se encontraba en la fecha del accidente. Mantenimiento.

Inspección por organismo homologado INTECA en fecha 17 de julio del 2020, no se observan deficiencias, se fija una próxima inspección antes del 15 de marzo del 2021 o del próximo montaje.

No dispone la funcionaria actuante de la fecha en que realizó la siguiente inspección, pero sí que se realizó al menos una con posterioridad, también sin deficiencias, fijando una próxima revisión para el 17 de julio del 2022.

Las últimas revisiones a la grúa se realizaron en fecha 17 de noviembre del 2020 y 10 de marzo del 2021.

· Revisión 17 de noviembre del 2021-hoja revisión 01777- sin irregularidades.

· Revisión 10 de marzo del 2021- hoja revisión 0194- sin irregularidades.

Anemómetro de grúa.

El Instituto de seguridad e higiene señala: Esta grúa torre está equipada con un anemómetro marca ITOWA modelo ANM 400 situado en la parte más alta de la grúa. Su función es la de advertir al operador mediante señales acusticas y visuales de la presencia de intensas rachas de viento, cumple con los requerimientos de la ITC MIE AIM2 del Reglamento de aparatos de elevación, activando señales luminosas y acústicas de forma intermitente cuando la velocidad del viento supera los 50 km hora( luz ámbar) y señales fijas cuando esta velocidad llega a los 70 km hora.(luz roja).

Se aporta un certificado de la empresa instaladora Furycofechado a 21 de abril (adjuntado al informe de investigación de Astilleros

Armón Gijón) y firmado por Don Apolonio en calidad de administrador de Furyco, donde se señala además de lo referido que el anemómetro fue instalado en fecha 17 de julio del 2020, coincidiendo con la instalación de la grúa en el mismo emplazamiento, después de realizar trabajos de mantenimiento y saneamiento.

"Indica que hasta la fecha no ha sido comunicado por parte de empresa avería ninguna inicialmente debida al mal funcionamiento del anemómetro , y que el día 20 de abril se realiza una comprobación de luces, movimientos de aspas y sonido, estando correctamente, ya que estos dispositivos no son posibles de manipular salvo por el fabricante. Por lo que es fácil de suponer que se encuentra en perfecto estado de funcionamiento ya que no es frecuente que ocurra algún tipo de avería en este tipo de aparatos con menos de un año de antigüedad.

No obstante para realizar una comprobación exacta de su estado de funcionamiento, será preciso esperar que el viento alcance velocidades superiores a 50 km/ y 70 km/h."

En las instrucciones de seguridad se señala la obligación de no pasar ni permanecer en el radio de acción de la grúa en movimiento.

Eslingas:se aporta el marcado CE de las eslingas. Dispone de certificado UNE EN 1492, se trata de eslingas planas, con una carga máxima de 2000 kg, un coeficiente de seguridad de 7.1. Está compuesta por dos capas ojales reforzados. Las eslingas de este tipo adquiridas por Astilleros Armon son de 4 u 8 metros.

Informe de investigación de accidente.

Informe de investigación de Macomli.Realizado en fecha 3 de junio del 2021 tras visita realizada a las instalaciones el día del accidente y tras haber entrevistado a Don Abel y a Don Ildefonso.

El accidente tuvo lugar en las instalaciones de Astilleros Armón, empresa con la que MACOMLI mantiene un contrato mercantil de prestación de servicios en el cual se incluyen:

· Servicios de limpieza industrial de todo tipo de lugares, instalaciones , dependencias y buques.

· Prestación de servicios grúa , tanto fija como móvil, servicios de almacenaje, carga y descarga y acopio de materiales.

El trabajador accidentado, Don Gaspar, se encontraba dentro de las instalaciones de Astilleros Armón Gijón, y en concreto, en la cubierta del barco DIRECCION000, situado en la dársena de armamento La zona de cubierta del barco, se encontraban con andamios protegidos con plásticos, debido a los trabajos de construcción(pintura), que se estaban llevando a cabo.

El puesto de trabajo del trabajador accidentado es el de oficial de tercera gruista.

Descripción del accidente.El trabajador Don Gaspar estaba situado en la cubierta del barco DIRECCION000 entre la estructura del andamio y la escotilla del barco por donde se sacaba la pieza. En el momento de producirse el accidente, Don Gaspar izaba una pieza metálica, compuesta por dos tramos de tubería unidos mediante puntos de soldadura, con una grúa torre que manejaba con control remoto. Debía de subir esta pieza a través de toda la estructura del andamio para depositarla en la zona exterior del barco(explanada). Posteriormente de ahí sería llevada a los talleres de Astilleros Armón para terminar los trabajos de soldadura.

Según la información facilitada por Astilleros Armón Gijón esta pieza presentaba las siguientes dimensiones: un tubo de cuatro mm de espesor y 2400 mm de largo con dos codos, un segundo tubo de 710 mm y dos bridas. Estos dos tubos que forman la pieza habían sido soldados unos días antes en los talleres de Astilleros. Durante la maniobra de ascenso de la pieza, según la información disponible a fecha de hoy, posiblemente se produce un enganchón de ésta a la estructura del andamio. Debido a esta tensión, la pieza se rompe en dos partes por el punto 1. Una parte de la pieza cae sobre Don Gaspar, provocándole lesiones graves en la cabeza a consecuencia de las cuales horas más tarde fallece. Al oir el fuente impacto, varios compañeros que se encontraban en las proximidades, se acercan y ven a Don Gaspar tendido en el suelo con un fuerte golpe en la cabeza, de inmediato dan a aviso a Carlos Jesús, técnico de seguridad de Astilleros Armón y llaman al 112, que tras las primeras atenciones deciden su traslado al hospital.

Según la información facilitada por Don Ildefonso y Abel , la otra parte de la pieza anteriormente descrita( la más pequeña), queda estrobada en la grúa a una altura de 6-8 metros. Asimismo se desconoce si durante la maniobra de izado de la pieza el trabajador fallecido, Don Gaspar, llevaba puesto el casco de seguridad, aunque sí se ha encontrado uno en la zona donde se produce el accidente(...).

En las siguientes partes del informe se hace referencia a varias fotos que se adjuntan al expediente.

Causas del accidente.En el origen del accidente ocurrido durante el día 15 de abril del 2021 en Astilleros Armón en Gijón, podemos identificar las siguientes causas que probablemente fueron las que concurrieron para que se produjese dicho accidente;

Debido a un posible enganchón de la pieza a la estructura del andamio, se produce la rotura de la pieza por los puntos de soldadura, punto 1 según croquis adjunto, lo que provoca el desprendimiento de parte de la misma.

· Trabajador situado bajo la carga o en el radio de acción de la misma en su caída.

Observaciones:la evaluación contempla los riesgos y establece las medidas preventivas adecuadas para evitarlos. A la vista de las concretas circunstancias concurrentes en la producción del siniestro, convendría tener en cuenta las circunstancias evidenciadas para mejorarlo, si se considera preciso(...).

Recomendaciones:

· Durante el manejo de cargas , recordar a los trabajadores la obligación de situarse en una zona segura, nunca debajo de las cargas y siempre manteniendo la visibilidad y el control sobre las mismas.

· Seguir los procedimientos de seguridad internos de Astilleros Armón. Estos procedimientos internos han de ponerse en conocimiento de los trabajadores dejando constancia escrita por parte de la empresa, como se ha constatado en este caso.

Informe de investigación de Astilleros Armón(inicial),posteriormente fue rectificado tras el informe de la Universidad de Oviedo.

Astilleros Armón Gijón se dedica a la construcción y reparación de buques de acero y aluminio desde febrero del 2011. Para realizar la actividad cuenta con la colaboración de la empresa MACOMLI, que dispone de una plantilla de operarios de grúa en posesión del carnet oficial para el manejo de dichos equipos, tanto para las grúas torres como para las grúas cigüeña y la grúa móvil, todas ellas propiedad del astillero.

El trabajador accidentado se encontraba realizando una maniobra de extracción de dos tramos de tubería desde una cubierta inferior del barco DIRECCION000 hacia el exterior. Para los trabajos de carga y descarga de materiales a las cubiertas inferiores existe una serie de escotillas superpuestas en vertical en cada una de las cubiertas, de unas dimensiones de 194x185cm.

Por encima de la escotilla de la cubierta principal, y a una altura de entre 8 y 10 metros desde ella, se encontraba una estructura de andamio para los trabajos de pintura. Dicha estructura dejaba un hueco en vertical con las escotillas de unas dimensiones de 2x2 metros para la entrada y salida de las cargas colgadas.

Hacer constar que en el momento del accidente, los trabajos de pintura estaban muy próximos a su conclusión, y que el andamio llevaba montado varias semanas, con los que los trabajos de entradas y salida de carga por ese lugar se habían repetido en innumerables ocasiones.

Los elementos que estaba sacando en el momento del accidente eran dos tramos de tubería de acero al carbono S235 JR a su vez dividida en secciones que se encontraban punteados por soldadura TIG con varillas ST-50 G, para proceder a su soldadura completa en el taller de tubería. La tubería fue punteada por el soldador homologado de INPREBAL Don Ildefonso. Cada uno de los tramos iba correctamente estrobado en cada una de las dos eslingas textiles de 2000 kg de resistencia de carga cada una, con un coeficiente de seguridad 7.1(hasta 14.000 kg).

· Peso total de la tubería-65 kg.

· Peso del tramo desprendido desde el punto de rotura 1-45 kg.

Los punteos en la soldadura consistían en cuatro puntos de soldadura en cruz, efectuada con soldadura TIG de 2cm cada uno, en cada una de las uniones. Esta soldadura es más que suficiente para el izado y transporte de las piezas, tal como indica el informe de ensayo a tracción(anexo II) a una tubería igual y punteada de la misma manera que la del accidente. Dicho ensayo muestra que la soldadura se rompe a una fuerza máxima de 134,79 kn, que son 13744 kg fuerza, que es una resistencia que no solo nos indica que la soldadura es más que suficiente para aguantar con el peso del tubo, sino que para que se produjera la rotura de la soldadura, la grúa tuvo que seguir tirando hacia arriba con insistencia.

Las eslingas utilizadas son propiedad del astillero, cuentan con el marcado CE y todas las certificaciones necesarias y después del accidente quedaron en perfecto estado.

Una vez que las cargas se encuentran correctamente estrobadas por los dos operarios de Balmeón, Felicisimo y Don Gervasio, éstos avisan al trabajador accidentado para que inicie el izado de la carga. En la posición en la que se inicia el izado, el trabajador tiene un espacio libre de trabajo junto a la escotilla, de 1,90x1,30 m aproximadamente, ya que detrás de él se encuentran instalados unos toldos para los trabajos de pintura. Ese espacio de trabajo era más que suficiente para el izado y descenso de las cargas desde la escotilla hacia abajo, ya que por encima el gruista debe ocupar otra posición para evitar colocarse debajo de la carga y tener una visión lateral de la carga. La posición habitual del gruista en este punto es la de situarse en la plataforma de la escalera de acceso al barco, desde donde tiene buena visión del barco y del dique.

El trabajador inicia el izado de la carga desde la posición descrita, para poder ver la carga desde arriba mientras la eleva. A partir de ese momento no hay testigos oculares de lo ocurrido, y el relato de los hechos es la hipótesis más probable a tenor de las evidencias encontradas.

El operario eleva la carga desde su posición hasta superar la escotilla de la cubierta principal, y la sigue elevando desde esa misma posición( que fue en la que apareció después del momento del accidente), quedando desde ese momento en el radio de acción de la carga en caso de un desprendimiento o caída de la carga.

En el momento en que la carga llega a la altura de la estructura del andamio, se produce un enganchón del tubo objeto del accidente con el andamio, posiblemente con una de las rosetas o con una barra y al no detenerse la elevación de la carga, uno de los tramos de tubería se rompe y se desprende, golpeando al trabajador en la caída y cayendo hasta la cubierta inferior.

El tramo se desprende pro la rotura del punto1, las roturas 2 y 3 se producen seguramente en el golpe de la caída. El tramo desprendido tiene por lo tanto una longitud de unos 2,6 metros y un peso de 45kg.

El trabajador queda inconsciente en el punto en que se encontraba, hasta que es atendido primero por los compañeros que lo El resto de la carga se queda en las eslingas de la grúa a la altura del tramo de andamio. Al bajarla posteriormente se observa que las eslingas están intactas.

Posteriormente se recupera el tramo de tubo desprendido, que llevaba una brida en el extremo. En la brida se aprecian dos muescas que podrían coincidir con la medida de las rosetas de los andamios, también pudo haber enganchado contra una barra.

Causas:

· Desprendimiento de la carga al enganchar ésta con la estructura del andamio y continuar con la maniobra.

· Pérdida de contacto visual con la carga en movimiento.

· Caída de la carga sobre el trabajador, al encontrarse éste situado debajo de la carga.

· Aunque efectivamente en el momento del accidente había cierto viento de nordeste, no se puede considerar una causa del accidente ya que la grúa cuenta con un anemómetro de seguridad, que da un aviso intermitente a la velocidad de viento de 50m/h y contino a 70 km/h, parando la señal al dejar la grúa fuera de servicio.

· Se desconoce si el trabajador en el momento del accidente llevaba el casco puesto. El casco del trabajador se encontró en la cubierta inferior, donde cayó el tubo desprendido. El hecho de que llevase o no el caso no hubiera evitado el accidente, pero sí podría haber atenuado las consecuencias.

Por tanto se puede concluir que el trabajador, en vez de abandonar la posición que ocupaba junto a la escotilla de la cubierta principal, una vez que la carga rebasa, ésta, para proseguir con la maniobra desde otra posición segura y con mayor visibilidad lateral, decide continuar con la maniobra desde esa posición poniéndose en riesgo. En el momento de llegar la carga a la altura de la estructura del andamio, se produce el enganchón y la caída del tramo de tubería. Parece concluir que en ese momento no estaba vigilando la carga, ya que si así fuera, además de poder evitar el enganchón, es más que probable que le diese tiempo a reaccionar y apartarse al ver caer la carga, desde entre 8 y 10 metros de altura.

Hacer constar que junto al trabajador se encontró su teléfono móvil con la pantalla rota, por lo que es de suponer que no lo llevaba guardado. Existe la posibilidad de que lo estuviera utilizando, lo que explicaría la perdida de vista de la carga.

La causa principal es el incumplimiento de la norma, situarse debajo de la carga en suspensión y perder de vista la carga durante el izado de la misma.

Medidas propuestas.

Aunque esta formación se reitera frecuentemente a través de charlas breves, y que los operadores de grúa cuenta con la formación oficial reglamentaria(carnet de 200 horas de formación), en la que se incluyen todas las medidas preventivas a adoptar, se impartirá formación de refresco a todos los gruistas del astillero sobre las obligaciones y responsabilidades del gruista recogidas en la ITC MIE AEM 2, del Reglamento de aparatos de elevación, referentes a grúas torres para obras u otras aplicaciones y en la NTP Grúas torre, con atención especial a la prohibición de elevar cargas sobre personas, de situarse bajo la carga en suspensión y sobre la obligación de vigilancia continúa de la carga.1

Modificación del informe inicial .

Tras el informe realizado por la Universidad de Oviedo, modifica el informe inicial e incluye los resultados. Hace referencia al informe de la universidad de Oviedo , recibido con fecha 28 de septiembre del 2021. Y señala "Consiste en un elaborado trabajo de peritaje por dos vías: informe mecánico sobre las uniones soldadas, con ensayos a cortante e informe metalográfico mediante lupa metalográfica y por microscopía óptica de reflexión y electrones para la caracterización de las roturas de las uniones por punteo.

Las conclusiones del mencionado estudio corroboran completamente lo desarrollado en el presente informe, resultando acreditado que la separación en dos tramos de tubería, sucedió por deformación y rotura de los punteos de la soldadura provisional.

Los resultados de los ensayos a cortante indican que la rotura se produjo después de someter a la tubería a un esfuerzo bastante superior a las 4 toneladas, llevando a la grúa muy cerca de su límite de carga en ese punto, y provocando incluso deformación plástica en la tubería de acero antes de producirse la rotura.

Este hecho tan anómalo parece indicar que el trabajador no fue consciente del enganchón del tubo y siguió tirando hacia arriba insistentemente, hasta que se produjo la rotura. Lo que nos induce a pensar que el trabajador no estaba mirando la carga, ya que conociendo la posición de riesgo en la que se encontraba, no parece lógico pensar que habiéndose percatado del enganchón, continuase sometiendo a la carga a semejantes esfuerzo.

El estudio también concluye que tanto el acero empleado como la dimensión de los puntos de soldadura, eran correctos y suficientemente resistentes para soportar los esfuerzos que generan su propio peso durante el izado".

Informe de investigación del Instituto de Seguridad de Higiene.

El accidente ocurre en las instalaciones de Astilleros Armón Gijón, el trabajador accidentado es Don Gaspar, de 39 años de edad, una antigüedad de ocho meses en la empresa Mantenimiento, Construcción, Montajes , limpiezas industriales s.l(en adelante MACOMLI) y la categoría de oficial gruista.

El accidente ocurre en fecha 15 de abril del 2021 a las 12..00 horas.

Apartado 3.3 exposición de los hechos por los entrevistados

Don Gaspar participaba en los trabajos de construcción del buque DIRECCION000, este es un buque del tipo FPSO, que se puede definir como unidad flotante de producción, almacenamiento y transferencia de petróleo. Su construcción se llevaba a cabo en la instalaciones de Astilleros Armón Gijón(en adelante AAG) en Calle Montemayor s/n.

En el momento del accidente Don Gaspar estaba a cargo del manejo de una de las dos grúas torres que daban servicio a la construcción del mencionado buque. Concretamente, se encontraba realizando una maniobra de extracción de dos tramos de tubería situados en una cubierta inferior. Para realizar dicha maniobra Don Gaspar estaba situado al lado de una escotilla, en la cubierta principal del buque. Se adjuntan varias fotografías al informe(...).

Don Gervasio y Don Felicisimo se encontraban juntos realizando trabajos de tubería en la cubierta de la plataforma, dos niveles por debajo de la cubierta principal. Ellos habían estrobado instantes antes del accidente los dos tramos de tubería que finalmente dieron lugar al accidente.

Don Gervasio explicó que del gancho de la grúa torre colgaban dos eslingas textiles de 8 metros de longitud y 2000 kg de capacidad máxima de utilización cada una.

Don Gervasio .comentó que durante la mañana del día del accidente ,Don Gaspar les había asistido para sacar diferentes tramos de tubería desde la cubierta plataforma. Este ayudante tubero señaló también que tras estrobar los dos tramos de tubería ya mencionados, subió a la plataforma principal donde operaba la grúa Don Gaspar. Una vez en la cubierta principal, se acercó hasta la posición del gruista para ofrecerle ayuda en el guiado de la carga, a lo que éste le contestó que no era necesario.

Al respecto de esto último, Don Gervasio indicó que normalmente ayudaba a Don Gaspar a sacar la carga hasta la escotilla de la plataforma principal, pues debido al reducido espacio disponible era necesario guiar las eslingas textiles con la mano, así como los propios tramos de la tubería, de cara a solventar posibles enganchones durante la elevación de la carga a través de las distintas escotillas( hasta alcanzar la posición del gruista, sobre la cubierta principal).

Otra circunstancia que comentan los trabajadores entrevistados, en relación con la introducción y extracción de cargas por las escotillas, es que apoyado sobre la cubierta principal del buque estaba instalado un andamio metálico tubular multidireccional para dar servicios a los trabajos de pintura del buque, y que para permitir las maniobras con la grúa, dicho andamio se había instalado de tal forma que permitiera extraer la carga a través del mismo.

También señalaron las personas entrevistadas que el día del accidente había bastante viento, y dificultaba por tanto las maniobras con la grúa.

cubierta principal con la intención de abandonar el buque y recepcionar en tierra los dos tramos de tubería. Sin embargo, un instante después de hablar con el trabajador accidentado, se escuchó en el buque un gran estruendo( a modo de fuertes golpes metálicos de forma sucesiva). Inmediatamente se dirigió hasta la posición de Don Gaspar, siendo el primero en asistirle y comprobando que había recibido un fuerte golpe en la cabeza. Don Gaspar permanecía inconsciente en el suelo, al lado de la escotilla, con la correa de sujeción de mando de radio control alrededor de su cuerpo.

En el mismo sentido, Don Ildefonso explicó que en el momento del accidente él estaba soldando tubería en la cubierta plataforma del buque, y se vio sobresaltado por ese estruendo en la parte inferior del buque, de algo metálico golpeando y cayendo por las escotillas.

Tras el accidente se comprobó que una parte de uno de los dos tramos de tubería que se estaban extrayendo se rompió durante la maniobra, cayendo en caída libre y golpeando en la cabeza del trabajador accidentado. Dicha parte de la tubería, tras golpear al gruista terminó cayendo por la escotilla por donde había sido extraída, hasta la cubierta inferior del buque.

En la grúa quedan sujetos dos tramos de tubería, uno de ellos está completo y el otro tramo solo mantiene una brida, un tramo recto y un codo.

Don Julián, que estaba bajando pro la pasarela del buque en el momento del accidente, próximo también a la posición que ocupaba Don Gaspar, explicó igualmente que oyó el estruendo del tubo al caer, y que al acercarse a auxiliar al trabajadora accidentado, observó que los tramos de tubería que permanecían suspendidos de gancho de la grúa estaban a la altura de la parte superior del andamio, a unos 8 o diez metros por encima de la cubierta principal.

En relación a los equipos de protección individual que utilizaba el trabajador accidentado en el momento del accidente, éste llevaba puesto guantes y botas de seguridad. Presuntamente el trabajador accidentado no llevaba puesto el casco. Éste no presenta signos de haber sufrido un fuerte impacto, y además, en una fotografía efectuada por la policía judicial, instantes después de la producirse el accidente, puede observarse posado sobre un tejadillo muy cerca de la posición que ocupaba Don Gaspar en el momento del accidente.

Comentar que el casco presentaba varios orificios en la parte superior practicados con una herramienta.

Punto 3.4 condiciones de trabajo en relación con el accidente.

AAG se dedica a la construcción y reparación de buques de acero y aluminio. La empresa MACOMLI mantiene un contrato mercantil de prestación de servicios con AAG. Este contrato incluye servicios de limpieza industrial y prestación de servicios de grúa. Para estos últimos, dispone de una plantilla de operarios de grúa que prestan sus servicios en el astillero manejando grúas torres, grúas cigüeña y también una grúa móvil autopropulsada, todas ellas propiedad del astillero.

En relación a la formación preventiva del trabajador accidentado, éste disponía de formación específica en el manejo de la grúa torre.

Se adjunta en los anexos del informe la formación preventiva.

Con relación al tramo del que se desprendió la parte de tubería que dio lugar al accidente, éste era de acero, con cuatro pulgadas de diámetro(10,16 cm) con 6mm de espesor de pared, y estaba dividido en diferentes secciones. Estas secciones se encontraban punteadas por soldadura TIG por el soldador homologado de INPREBAL, Don Ildefonso.

Cada parte del tramo estaba unidad mediante cuatro puntos de soldadura situados en cruz, cada 90 grados, de manera que quedaban enfrentados dos a dos. La longitud de estos puntos de soldadura era de 2 cm cada uno, aproximadamente.

La rotura de la sección identificada como punto roto 1(según fotografía) se produjo mientras el tramo de tubería estaba suspendido del gancho de la grúa torre. El resto de roturas presuntamente se produjeron como consecuencia de los golpes recibidos durante la caída libre de la parte desprendida, a través de las escotillas superpuestas.

Según informa AAG, el peso total de este tramo de tubería sería de 65 kg, siendo 45 kg el peso de la parte desprendida.

Don Ildefonso indicó que los dos tramos de tubería que estaban extrayendo conformaban una línea con cuatro tramos en total, que había sido replanteada en la cubierta plataforma al menos una semana antes.

Los dos tramos de tubería tenían que extraerse por un espacio de 2x2 metros a través del andamio. La posición del gancho suspendido de la pluma de la grúa torre, que coincide con la vertical de la escotilla, en el momento en que se produjo el accidente, estaba situado a unos 35 metros de la torre.

Según las declaraciones de los dos trabajadores de INPREBAL entrevistados, habitualmente es el gruista el encargado de señalar el número de tramos que se estroban en cada maniobra. Esta decisión depende fundamentalmente de dos factores, el primero es la morfología de los tramos a extraer, y el segundo es el espacio disponible a través de las escotillas superpuestas de extracción.

En relación a este segundo factor, Don Maximino, gruista que manejaba el día del accidente la otra grúa torre que daba servicio a la construcción del mencionado buque, señaló que por las escotillas se introducen manguerones, tuberías y cableado eléctrico para dar servicio a cada una de las empresas que participan en los trabajos de construcción. Esta circunstancia hace que normalmente el espacio disponible para la introducción y extracción de las tuberías se vea reducido.

Por otra parte según la declaración de Don Gervasio, el acceso hasta la posición del trabajador accidentado no fue sencillo, pues a ese lugar se accedía por el espacio habilitado bajo un andamio lateral derecho situado próximo a las escotillas. En la zona central, frente a las escotillas estaban situados algunos de los equipos que pueden apreciarse en la fotografía 7( cuadros eléctricos, compresor, mangueras y cableados que dificultaban el acceso). Todo ello protegido con un plástico blanco situado por encima de estos equipos y que ascendía con los andamios laterales.

En el informe de investigación del accidente redactado por AAG se señala que " ese espacio de trabajo era más que suficiente para el izado y descenso de las cargas desde la escotilla hacia abajo, ya que por encima el gruista debía ocupar otra posición para evitar colocarse debajo de la carga y tener una visión lateral de la carga. La posición habitual el gruista en este punto es la de situarse en la plataforma de la escalera de acceso al barco, desde donde tiene una buena visión del barco y del dique.

En la fotografía que se adjunta en el informe(fotografía 13, página 16(de 31) se puede apreciar que en caso de operar la grúa torre desde la plataforma de la escalera de acceso al barco, no serían visibles los primeros cuatro metros del recorrido de ascensión a través del andamio, la zona visible desde la plataforma de acceso al buque sería en torno a seis metros en el recorrido de ascensión a través del andamio.

En relación a la grúaque se estaba utilizando en el momento del accidente, se trata de una grúa torre, marca Sáez, modelo S-65, altura máxima del gancho 54,6 metros, alcance máximo de 55 metros, con una carga máxima de 8000 kg a 20,6 metros(doble reenvío). En la documentación del equipo se puede comprobar que el montaje inicial se efectúo el 25 de febrero del 2013 por parte de la empresa FUYRO.

Analizado el libro historial de la grúa, hemos podido comprobar que personal de la empresa FUYRO viene realizando verificaciones periódicas documentadas del equipo de trabajo. Se adjuntan en los anexos las últimas hojas de revisión, siendo las más reciente de fecha 10 de marzo del 2021.

Asimismo, están documentadas también las inspecciones periódicas oficiales, siendo la última inspección de fecha 17 de julio del 2020, realizada por el organismo de control autorizado ITC INTECA S.L y siendo válida hasta dos años después de su realización o próximo montaje.

Revisado el manual de instrucciones de utilización de la grúa torre, extraemos la siguiente información:

Se trata de una grúa torre desmontable concebida para su utilización en obras de construcción u otras aplicaciones. En el caso que nos ocupa, la instalación del reenvió del cable de elevación está realizado en doble reenvío.

· Entre las limitaciones en uso se señalan las siguientes:

· No trasladar cargas por encima de las personas.

· No efectuar maniobras con la carga en posición de no visible.

Tal como se especifica en el manual de instrucciones de utilización, el manejo de la grúa se puede realizar mediante un mando de radio control. Con el joystick situado a la derecha de la consola de radio control, se controlas las maniobras de elevación( moviendo la palanca en los sentidos de adelante- atrás). Este joystick dispone de intervalos en su recorrido, de manera que se pueden controlar las diferentes velocidades.

La grúa dispone de diferentes sistemas de limitación.

Dispone de un arco metálico en forma de ballesta que permite al mismo tiempo la limitación de la carga en punta y la limitación del alcance de la carga máxima.

Dispone de un limitador de la carga máxima(dinamómetro), que es sensible al peso de la carga enganchada al cable de elevación. Se trata de un dispositivo mecánico que se deforma según la carga aplicada. Mediante 4 microcontactos de este dispositivo se actúa sobre los contactores que regulan la velocidad del motor. Es decir, en función de la carga aplicada sobre el gancho, se efectúan ajustes sobre las velocidades de elevación.

La primera limitación actúa con una carga de 2600 kg D/R. hasta esa carga los cuatro microcontactos de dinamómetro estarían cerrados y los 4 contactores estarían activos. En el caso que nos ocupa, al realizar la maniobra de elevación con una carga muy por debajo de la primera limitación, tendríamos el mayor rango de velocidades disponibles, siendo decisión del gruista la velocidad más conveniente a utilizar.

Para la carga máxima , el dinamómetro interviene en presencia de solicitaciones superiores a las que soporta la grúa, bloqueando la operaciones en curso, pero permitiendo las maniobras inversas que generaron el bloqueo.

Según se muestra en los carteles informativos adosados sobre la grúa torre, para una posición del gancho situado a 35 metros de la torre le correspondería una carga máxima en DR de 5000 kg. Es decir, que si al elevar los dos tramos de la tubería, uno de ellos se enganchara sobre la estructura del andamio, no actuaría el limitador de alcance de carga máxima bloqueando la operación hasta que la fuerza resultante fuera equivalente a un peso de 5000 kg. Con relación a la velocidad de esa maniobra de elevación donde se produjera el enganche, como ya hemos explicado anteriormente, actuaría el dinamómetro cayendo el contactor A3 cuando la fuerza resultante del enganchón fuera de 2600 kg y a continuación caería el contactor A4 al alcanzar los 4000 kg, y haciendo así que las velocidades de las maniobras de elevación fueran más lentas.

El limitador de alcance de la carga máxima, cuando se supera la misma, además de activar el contacto de final de la carrera correspondiente, actúa también haciendo sonar el claxon de la grúa torre, advirtiendo al operador de esta circunstancia. Recordemos que si la fuerza del enganchón alcanzar los 5000 kg, esta maniobra de elevación sería detenida inmediatamente por el limitador, haciendo sonar además el claxon.

En base a las anteriores consideraciones, parece lógico pensar que la rotura del tramo de tubería tuvo que producirse bajo una fuerza inferior a los 5000 kg.

Esta grúa torre está equipada con un anemómetro marca ITOWA modelo ANM 400 situado en la parte más alta de la grúa. Su función es la de advertir al operador mediante señales acusticas y visuales de la presencia de intensas rachas de viento, cumple con los requerimientos de la ITC MIE AIM2 del Reglamento de aparatos de elevación, activando señales luminosas y acústicas de forma intermitente cuando la velocidad del viento supera los 50 km hora( luz ámbar) y señales fijas cuando esta velocidad llega a los 70 km hora.(luz roja).

Según manifiesta en su escrito Don Apolonio, en calidad de administrador de la empresa FUYRO, el anemómetro de la grúa en cuestión fue instalado nuevo el día 17 de julio del 2020, coincidiendo con la instalación de la grúa en el mismo emplazamiento, después de realizar trabajos de mantenimiento y saneamiento. Adicionalmente, el día 20 de abril del 2021 tras el accidente, se realizó por parte de esta empresa una comprobación de luces, movimiento de aspas y sonido, no detectando ningún signo de mal funcionamiento en el aparato.

Revisado el apartado de mantenimiento general de la grúa torre, observamos que se incluye la obligación de verificar periódicamente la eficiencia de los dispositivos de seguridad y limitadores.

De lo relatado anteriormente se deduce que el accidente no fue debido a un mal funcionamiento de los dispositivos de seguridad de la grúa torre.

En las instrucciones generales de seguridad del fabricante de la grúa se menciona la obligación de no pasar ni permanecer en el radio de acción de la grúa en movimiento. Se indica que el peligro de desenganche de la carga, dando lugar al riesgo de caída de objetos desprendidos sobre personas que se encuentren bajo la carga

Forma en que se realizó el estrobo de la mercancía.

Se ha analizado por el técnico de seguridad la forma en que fueron estrobados los dos tramos de tubería que se estaban extrayendo del interior del buque.

Se adjuntan dos fotos, en la imagen de la izquierda se realiza el estrobe tal como se había eslingado el tramo en el momento del accidente, más próximo a la brida y más alejado del codo y en la imagen de la derecha como se hizo a petición del técnico, más próximo al codo , que conecta las dos secciones rectas de la tubería y más alejado de la brida. En el primer caso la proyección horizontal del tramo es de 1,3 metros y en el segundo caso la proyección horizontal es en torno a un metro.

Eslinga textil.

Con relación a la eslinga textil que sustentaba el tramo de tubería que finalmente dio lugar al accidente, comentar que ésta es propiedad del astillero, dispone de etiqueta identificativa y no presentaba daños aparentes.

Las diferentes personas entrevistadas presentes en la instalación el día del accidente, coinciden en opinar que , debido a la posición en que quedó situado el gancho de la grúa torre en el momento del accidente, uno de los dos tramos de tubería que estaban siendo extraídos pudo engancharse en la propia estructura del andamio. .

Evaluación MACOMLI.

Analizada la evaluación de riesgos de Macomli, de enero del 2020, observamos que en el puesto de trabajo gruista, se identifica el riesgo de caída de objetos desprendidos. Como causa asociado a este riesgo se señala la caída de materiales sobre el trabajador en operaciones de carga, descarga o transporte.

Como medidas preventivas relacionadas con el accidente, hemos extraído las siguientes:

No pasar ni permanecer bajo las cargas suspendidas o del radio de acción de las máquinas.

El amarre de las cargas tendrá que ser supervisado por el gruista.

Coordinación de actividades empresariales.

En relación con la coordinación se nos ha informado de que AAG como empresario titular del centro ha elaborado diferentes instrucciones internas de seguridad y procedimientos operativos. Asimismo AAG ha optado por la contratación de un servicio externalizado para la gestión de la documentación , denominado CTGA FCS, mediante el cual ha puesto a disposición de las empresas auxiliares dicha información preventiva. Se adjunta en los anexos del presente informe el certificado de recepción de la normativa de seguridad por el que se comunica al responsable de MACOMLI de esta circunstancia.

En la instrucciones interna II-07, titulada manipulación manual de cargas, su apartado 4.4 está dedicado al equipo de trabajo grúa torre. En relación a las normas básicas de seguridad para estas grúas durante su funcionamiento se indica:

El conductor debe observar la carga durante su traslación.

Se debe evitar que la carga vuele por encima de las personas. Ahora bien, si por necesidades de la tarea a realizar se precisa la presencia de trabajadores bajo cargas suspendidas o en su proximidades, se deberá establecer un sistema de trabajo seguro que minimice los riesgos para dichos trabajadores.

En ningún caso el operador de la grúa realizará la maniobra de descenso de la carga en la vertical de un trabajador.

Comentar que entre la documentación preventiva que ha sido facilitada para el análisis de este accidente, en materia de coordinación de actividades empresariales, entre el empresario titular y principal AAG y la empresa concurrente MACOMLI, no se ha encontrado información relativa a la limitación en el espacio disponible para introducir y extraer material por las escotillas, incrementado por la presencia de un andamio sobre la cubierta principal del buque( situados sobre las escotillas). Dicha circunstancia parece no haber sid0 tenida en cuenta para elabora dicha documentación.

Causas del accidente:

Inadecuada coordinación de actividades empresariales entre las empresas AAG, Y MACOMLI , quien presta el servicio de manejo de grúas, no teniendo en cuenta los riesgos adicionales generados por la presencia de un andamio.

Inadecuada planificación de las operaciones de elevación de cargas con la grúa torre.

· Disponibilidad de espacio limitado para realizar la elevación de cargas. En una primera parte del recorrido de elevación, debido a la configuración de las escotillas, y a partir de la cubierta principal, debido a la presencia de un andamio sobre las mismas, a lo que hay que añadir la forma en que fue estrobada la carga.

· Dificultad para realizar la operación de elevación desde una posición de trabajo segura y que permitiera controlar el recorrido de elevación de la carga desde las escotillas, evitando los golpes o enganches de la misma con la propia estructura del andamio.

Presencia del trabajador accidentado en la vertical de la carga que estaba izando contando con que éste disponía de un espacio limitado.

No utilización de casco de protección en la cabeza. Si bien es cierto que el uso del EPI no hubiera evitado el accidente, sí podría haber minorado las consecuencias del mismo.

Medidas preventivas:

· Como medidas preventivas se hace referencia a que la coordinación de las actividades empresariales para la prevención de los riesgos laborales deberá garantizar el cumplimiento del control de las interacciones de las diferentes actividades desarrolladas en el centro de trabajo. Así mismo, en las instrucciones de trabajo se deberá tener en cuenta toda circunstancia que afecte a la generación de nuevos riesgos. Se hace referencia al artículo 24 de la Ley 31/1995 de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos laborales, y a los artículos 7, 8 y 9 del RD 171/2004.

· También se hace referencia a la planificación de las operaciones de carga, remitiéndose al anexo II del RD 1215/1997 por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo y a la que Guía del Instituto de Seguridad e Higiene que lo desarrolla.

Anexo II apartados 3.2 equipos de trabajo para la elevación de las cargas no guiadas, apartado c.

· Resulta fundamental que el gruista tenga la capacidad para realizar todas las comprobaciones necesarias y adoptar las medidas preventivas oportunas para mantener un adecuado control sobre la carga transportada en todo momento(...).

El número de cargas a transportar en una misma maniobra se adecuará a la morfología de las propias cargas y al especio momento alrededor de la carga transportada.

Asimismo, deberá tenerse en cuenta el efecto vela ejercido por las rachas de viento sobre las eslingas y sobre la propia carga transportada.

· El uso obligatorio de casco de protección de la cabeza es preceptivo según se establece en la evaluación de riesgos de MACOMLI, en el manual de utilización de la grúa torre y en las propias instrucciones internas de AAG.

Comentar que la utilización de un casco de protección de la cabeza al que se le haya practicado algún tipo de orificio ( como es el caso), deshabilita inmediatamente cualquier certificación de resistencia mecánica emitida por el fabricante en cumplimiento de los requisitos que establece la norma UNE 397.

Estudio realizado por el laboratorio de ciencia e ingeniería de Materiales ( Escuela de Ingeniera de Minas). Debido a la amplitud del estudio, únicamente se hará referencia a algunas partes del mismo Nacional de Investigación "Materiales Pro". Consta de 86 páginas, es firmado por Don Gumersindo, catedrático de universidad y responsable del laboratorio de ciencia e ingeniería de los Materiales y por Don Norberto, maestro de taller jubilado del laboratorio de ciencia e ingeniería de los materiales. Se concluye a fecha 23 de septiembre del 2021.

Página 3. El objeto del informe sería buscar una explicación a las causas que ocasionaron la rotura de la unión entre dos secciones, con especial hincapié a la naturaleza del esfuerzo aplicado, indicando si los valores requeridos para que dicha rotura sucediera, pudieron o no ser debidos a la fuerza ejercida en su izado, cuando su extremo inferior pudo haber quedado fijo previo a la rotura, y valorando si el mismo hubiera sido o no un valor inferior o igual a la capacidad nominal de la grúa(...).

Se propone la realización de ensayos a cortante, a la vista de un posible enganche del tubo con el andamiaje, como forma probable de solicitación mecánica(...)

Algunos detalles del accidente(pág. 9y 10)

De la lectura del informe de investigación de accidente emitido por servicio de prevención de Astilleros, se extracta lo siguiente :

El accidente tiene lugar durante el durante el izado de unas tuberías mediante una grúa en la que resultó accidentado el operador de la misma, ocurre durante la extracción de dos tubos similares, terminados en sendas bridas en sus extremos, asidos a un único gancho de grúa mediante sus respectivas eslingas textiles.

El modo operativo de extracción de los tubos viene a ser el siguiente:

· El operador de grúa debe visualizar la extracción de las tuberías desde la cubierta superior del buque, previniendo que en su extracción se enganchen a cualquiera de las escotillas de cubiertas en niveles inferiores, desde donde se realiza el izado.

Todas las escotillas en las distintas cubiertas, miden los mismo: 194cmx185cm y resultan superpuestas verticalmente.

· Una vez que justo asoma la carga por la escotilla más alta(la de la cubierta superior), el operador de grúa debe continuar su izado hasta librar un hueco de andamiaje concéntrico con las escotillas hasta superar la altura del andamio. Posteriormente ha de realizar los movimientos pertinentes de la carga para apoyar las mismas en el dique vecino, al costado del buque, y de ahí, se procede a su transporte al taller anexo ubicado en la nave de calderería y soldadura, para proceder a realizar su soldadura definitiva, toda vz que corrigieron las pequeñas desviaciones de orientación que sobre la tubería se hayan podido detectar en su planteamiento o presentación en su ubicación definitiva.(interior del buque).

En el momento de las maniobras de extracción de las tuberías en la cubierta principal, se estaban asimismo realizando trabajos de pintura, los cuales se ejecutaban con ayuda de una estructura de andamiaje montada sobre dicha cubierta principal. La estructura de andamiaje estaba alrededor del contorno de la escotilla de la cubierta principal, por lo que para permitir la entrada y salida de cargas suspendidas de un gancho de la grúa, dicho andamiaje tenía habilitado un hueco vertical para la extracción de la carga, dimensiones 200x200cm, algo mayores que las de la propia escotilla y superpuesto sobre la vertical de las escotillas. El operario de la grúa puede situarse entre las verticales del andamiaje con una visión despejada hacia la escotilla. Por consiguiente:

El operador de grúa, una vez que visualiza que el extremo inferior de las tuberías se encuentra asomando por la escotilla de la cubierta principal, debe posicionares- antes de continuar el izado de la carga- en una posición de seguridad en la propia cubierta principal, que impida que la carga quede suspendida en la vertical de su cuerpo. Como poco se estima que dicha distancia debiera ser de 8 a 10 metros, de su vertical, para alcanzar la necesaria perspectiva y conducir la operación de izado con seguridad.

El alto a librar verticalmente dentro de la estructura del andamio , por encima de la escotilla de la cubierta principal se estima entre 8 y 10 metros, coincidente con la altura del andamiaje. Evidentemente, la extracción por las escotillas supone un acceso vertical sin empuje lateral del viento. Pero una vez fuera de las mismas, la fuerza del viento- por poca que esta hubiera sido- o de las rachas de viento, pudieran haber inducido movimientos de vaivén-como si de un péndulo o columpio se tratara- que tal vez podrían haber empujado los dos tubos que estaban siendo izados a la vez, contra la estructura de andamio. Lo que en hipótesis pudo derivar en un enganchón en el andamiaje, del tubo que ocasionó el siniestro.

La figura 5 del informe del servicio de prevención de Astilleros, señala que en el momento del accidente se realizaba la extracción de siendo extraídas en su parte superior, y cómo se produce su separación de su extremo inferior, todo ello en la maniobra de izado.

El engancha a la estructura del andamiaje se pudo haber producido:

· A sus barras individualmente

· A las rosetas de los tubos verticales.

· A la confluencia de las tres barras del andamio(..).

Tal como se desprende de la observación de esa misma imagen( figura 5), que de algún modo deja congelada la última posición de las tuberías en el momento del accidente, se aprecia que las mismas estaban próximas a alcanzar la ventana de salida del hueco de la estructura del andamiaje. Se aprovecha para señalar que a mayor altura sobre la cubierta principal, mayor la fuerza del aire o sus ráfagas, lo que pudiera encajar con la contribución a que la tubería del siniestro se enganchase con el andamiaje. Igualmente que la extracción de dos tubería a la vez, ofrezca mayor sección eficaz contra los golpes de viento y por tanto facilitar los movimientos pendulares de vaivén, que tal vez hubieran propiciado el enganche contra la estructura del andamiaje.

Los operarios que estroban los tubos desde el interior del buque a las eslingas textiles , también son responsables de recepcionar la carga en el dique(tierra), para su posterior traslado al taller de soldadura. Según sus propias declaraciones, cuando se disponían a salir del buque, sintieron un golpe o estruendo, lo que propicia que la maniobra de extracción de los tubos y su posterior depósito se debiera hacer con relativa agilidad/celeridad, para evitar que sus dichos operarios hubieran de esperar, para llevar los mismos al taller de calderería para su soldeo definitivo.

Esos mismos operarios, tras escuchar el golpe, se dirigieron a la cubierta principal y se encontraron al operador de grúa tendido boca arriba, inconsciente y malherido, con su cuerpo cercano a la escotilla de dicha cubierta principal, desde donde realizaba su trabajo de extracción de las tuberías.

Asimismo, consta en el referido informe de Astilleros que la parte inferior de la tubería que impactó contra el operario de la grúa, se desprendió de la parte que quedara suspendida. Dicha separación en dos partes de la susodicha tubería, pudo haberse realizado por aplicación de una excesiva fuerza en su izado, en tanto que el extremo inferior de la tubería , todavía sin fragmentar, quedase enganchada a las barras del andamiaje( pilares, tramos horizontales, tirantes en ángulo y/o rosetas).

La parte de tubería desprendida ,atravesó todas las escotilla hasta impactar en la cubierta inferior, y se recogió con todas sus secciones (tubo recto largo, codo y brida) separadas entre sí. Todo parece indicar que en su caída vertical tras romperse los puntos de soldeo ubicados en la unión común entre codo, perteneciente a la parte suspendida y tubo largo recto, perteneciente a la parte desprendida, dicho tramos de tubería entró en caída libre, pasó a través del hueco del andamiaje, impactó contra el operario de la grúa y prosiguió aceleradamente su descenso por la vertical de las escotillas hasta finalmente alcanzar la cubierta inferior. Con toda probabilidad el impacto contra un suelo metálico rígido, provocó la separación en tres secciones del tramo de tubería desprendido.

A la vista de lo anterior, parece por tanto razonable inferir, que tal vez el operador de grúa pudo haber iniciado la maniobra de extracción a través del hueco de la estructura de andamiaje, de forma correcta, evitando que la carga quedara suspendida verticalmente sobre sí mismos, adquiriendo a continuación perspectiva de la maniobra de izado y situándose a diez o más metros para ganar una panorámica o perspectiva adecuada, y en algún momento,posiblemente tras el enganche, pudo haberse situado bajo la vertical de la carga.

O tal vez, la otra posibilidad sería que el operador hubiera realizado toda la extracción sin desplazarse a un punto de seguridad. Al no haber testigos presenciales, no parece sencillo establecer el por qué el operador de la grúa se situó bajo la vertical de la carga una vez que ésta se encontraba por encima de la altura de su cabeza(...).

A modo de calculo sencillo(pág.12) se propone la determinación del total de la energía del trozo de tubería desprendida en el impacto sobre el operario de grua fallecido, supuesto éste situado a la altura de la cubierta principal. Así con un peso de 45,kg para la parte de tubería desprendida, e impactando desde una altura de 8 metros sobre la cubierta principal, la energía cinética habría sido de 3531,6 julios, que verdaderamente es una energía bastante considerable, señala algunos ejemplos en energía equivalente como puede ser empleada en la trituración de latas de bebidas carbonatadas(...). Resulta por tanto comprensible cómo un simple casco empleado en el sector de la construcción, no hubiera podido soportar las energías cinéticas, al no estar diseñado para resistir un impacto de esa naturaleza.

Materiales empleados en la construcción de los tubos, eslingas.

El material empleado para las tubería es acero con designación S235 JR(...). Este tipo de acero es del tipo más común empleado en la construcción y la ingeniería en general(...) admite muy bien soldadura sin restricciones, tampoco requiere de precalentamiento previo ni tratamiento térmico posterior. Sin embargo, se debe tener en cuenta que a medida que aumenta el espesor del producto, también lo hace el riesgo de aparición de grietas en frío.

Electrodo de soldadura empleado en el punteado de secciones(pag. 16).

Las distintas secciones de los tubos, se unen mediante soldadura TIG provisional mediante cordones de soldadura cortos( punteos de soldadura).

En cuanto al material de aporte empleados como electrodo consumible fue ST 50 G. (página14 y siguiente))

Se trata de un acero de muy bajo carbono en un estado de temple, correspondiente al cordón corto de soldadura que une las secciones del tubo. Su limite elástico y carga de rotura(cordón) es superior a la del acero de las secciones(tubos o codos), lo que explicaría que en el proceso de rotura de los punteos de soldadura que los unía, se puedan apreciar deformaciones plásticas permanentes en dichas secciones tubulares, en la vecindad a los punteos de soldadura.(...).

Surge la pregunta de cómo es posible que las secciones se hayan separado entre sí rompiendo por los punteos de soldadura con mayor valor de la carga de rotura, que la correspondiente al acero del tubo, con carga de rotura inferior. La explicación es sencilla, la fuerza, mientras la tubería forma un sólido continuo es igual en cualquier porción de la misma.(...).

Será en el curso de una solicitación de esfuerzo F creciente, más fácil alcanzar la carga de rotura en la soldadura que en la sección cilíndrica tubular(...), así se comprende por qué la rotura sobreviene antes en los puntos de soldadura y no en el tubo, que no puede romperse porque la unión soldada lo hace antes.

Cabe advertir que el material del cordón de soldadura es ligeramente más dúctil que el material del tubo.

En el curso de la deformación plástica que conducirá a la rotura, el mayor porcentaje de deformación plástica ocurrirá allá donde la tensión sea mayor. Esto es, en el material de los punteos de soldeo según lo visto anteriormente. Y a pesar de su mayor ductilidad, interpretada como una mayor resistencia a su rotura por desgarro, la cuestión es que las condiciones de rotura se alcanzan antes en los cuatros cordones de los punteos de soldadura que en el material del tubo, a pesar de que el acero de los cordones cortos de soldadura(punteos) presente mayor maleabilidad y tolerancia al estiramiento, frente al acero de las secciones de la tubería anexas.

(...)..

Características de la grúa.(18 y 19)

(...)las capacidades numeradas en la tabla de la carga de una grúa no son las cargas reales que se pueden elevar, los valores dados en la tabla son capacidades brutas, o capacidades nominales. La carga real que se puede levantar es denominada capacidad neta. Por tanto, la carga máxima nunca deberá exceder de la capacidad neta de la grúa. La capacidad bruta debe incluir el peso de todo lo que esté montado colgando del extremo del brazo articulado.

En el caso del accidente del que ocupa este informe, desde el servicio de prevención de Astilleros, se indica que siendo la capacidad máxima de la grúa de 8000 kg y siendo el alcance estimado en la extracción de tubería por al vertical de las escotillas y andamios de entre 35-40 metros, la capacidad bruta o nominal máxima de extracción, se alcanza para igual longitud de pluma o brazo articulado , lo que limitaría esta a igual o inferior a 5000 kg.

Ensayos mecánicos a cortante(página 20 y siguiente).

(...), se podrían analizar distintos estados tensionales(comprensión, tracciones y compresiones complejas), y siempre concluir que la tensión que inicia la deformación plástica no es el valor de la tensión principal en tracción o en comprensión elástica, si no la tensión a cizalladura, que se encuentra en un eje que forma 45 º con las tensiones principales. Esto nos permite advertir que los esfuerzos necesarios para provocar el desgarro plástico de los punteos de soldadura entre secciones de la tubería , se alcanzan con tensiones inferiores a las necesarias en tracción o en compresión(pag. 20)(...).

Se aprecia como cuestión sustancial que las fuerzas necesarias para romper a cizalladura los cuatro punteos de soldadura, realizados en cruz, de la unión codo tubo recto corto( extremo suspendido de la grúa) correspondiente a la tubería que ocasionó el siniestro son inferiores a 5 toneladas, coincidente con la capacidad bruta o nominal de la grúa empleada en la extracción a través de la línea de escotillas superpuestas, y del hueco de andamiaje alrededor de estas sobre la cubierta principal. Resulta patente que de haberse enganchado la tubería firmemente al andamiaje, solo tirando con insistencia y casi alcanzando la capacidad bruta de la grúa pero todavía inferior a ésta(4,8 toneladas, inferior a 5 toneladas) hubiera sido suficiente para producir la separación en dos partes de la tubería, mediante la rotura de los punteos de soldadura en alguna unión provisional entre secciones.

Evidentemente, la naturaleza de los punteos de soldadura empelados entre secciones se les supone resistencia a cortantes similares, y habiéndose producido la rotura de la tubería en la unión codo(parte suspendida)-tubo recto largo(parte desprendida), se peude anticipar provisionalmente que la resistencia de esta última unión quebrada habría de ser similar a la representada. Todo ello a falta de haber dispuesto de la posición exacta de la tubería cuando se decidió tirar con insistencia, de la dirección del esfuerzo aplicado, de la magnitud del esfuerzo cortante y de la dirección de la reacción.

Luego, con toda seguridad, para la separación en dos partes de la tubería que ocasionó el siniestro, los esfuerzos ejercidos al tirar de la misma no pudieron haber superado la capacidad bruta de valor de 5 Tm-m, correspondiente a las condiciones operativas de la grúa en el momento del accidente.

Resulta llamativo que en el instante de la rotura del último punteo, y por tanto de la rotura de los dos trozos de tubería, se registren casi 1cm de estiramiento, lo que , sumado al estiramiento elástico de la eslinga, pudiera haber sido perceptible por el gruista.

Ensayo a cortante de los punteos de soldadura provisional entre segmentos brida- tubo recto corto:

Se hace referencia al gráfico 18(...). Al principio se rompen dos cordones cortos, presumiblemente de aquellos más cortos y / o menos gruesos, aportando un valor 15,38 t-m, valor este muy por encima de la máxima capacidad de izado de la grúa empleada, así como de su capacidad nominal o bruta. Estos descartaría que hubiera sido esta unión la que hubiese roto en primer lugar. Antes bien, lo que parece ilustrar es que hubiera sido el punto de alta resistencia que hubiera ocasionado un enganche de alta resistencia de la tubería al andamiaje, y que al tirar con fuerza insistentemente, se hubiera mantenido firme sin apenas deformar, siendo las uniones entre otras secciones-más débiles, las que hubiesen experimentado la rotura(codo- tubo recto largo).

Se aprecia además que la rotura aparente del tercer punteo de soldadura conduce a un valor de 5,49 toneladas/m, que también se situaría por encima de la capacidad nominal o bruta de izado de la grúa.

Cabe asimismo destacar, que tras la rotura del tercer punteo de soldadura, la carga cae a casi cero, lo que en primera instancia invitó a pensar que el ensayo había concluido. Al extraer el conjunto, se comprobó visualmente que había un último cordón corto( punteo de soldadura) que todavía permanecía sin romper que todavía mantenía unida la brida al tubo recto corto(...).

Extrapolando los resultados anteriores al segmento de tubería separado y que cayó por el hueco de las escotillas, permite asegurar que la razón por la separación de la brida del codo en el tramo de tubería desprendido, nunca pudo ocurrir por acción del izado, únicamente hubiera sido posible por un fuerte impacto contra el suelo.

En resumen, el esfuerzo al tirar con la grúa en la maniobra de desenganche de la tubería de la estructura del andamio, nunca hubiera sido capaz de romper los respectivos punteos de la uníon de secciones brida-codo, del tramo de tubería desprendida, y que presumiblemente fue el enganche resistente de la tubería a la estructura del andamiaje.

Ensayo a cortante de secciones homologas a las ensayadas, fabricadas para replicar los ensayos.

Con el fin de replicar los ensayos realizados anteriormente y disponer de información que permitiese disponer de información duplicada de la anterior(...), s solicita a Astilleros nueva fabricación de uniones brida-tubo recto y codo -tubo recto, replicando la fabricación de la tubería del siniestro. Se incide en que dicha fabricación contemple la unión por punteado , tales que la calidad de los aceros para tubos, codos y bridas sean iguales en composición y calidad, el electrodo de aporte en soldadura sea también el mismo y que iguales también sean los diametros y espesores de tubería y codo, así como todo lo referente a la brida.(...)

En conclusión, en la maniobra de extracción de la tubería por parte del operario de grúa, con los valores medidos para el radio de operación de la grúa y la longitud de su pluma en el momento del accidente, en esta fabricación nueva, no hubiera sido posible la rotura entre las dos partes de la tubería.

Es la opinión de los abajo firmantes de este informe que la fabricación nueva no se corresponde con la praxis de punteo habitual, por mera comparación de cordones en la tubería siniestrada y en el tramo de fabricación nueva(...), quedaría demostrado que la realización de uniones temporales por punteos de soldadura en la fabricación nueva, no respondió a la praxis en el punteo de secciones en el tubo siniestrado(...).

De nuevo con los resultados de ambos ensayos es posible reafirmarse que en las uniones de brida con tubo, ya sea este último un tubo recto o un tramo curvo(codo), no solo no pudieron ser el origen de la rotura en la maniobra del desenganchado de la tubería al andamiaje, sino que proporcionaron una unión firme, esto es, resistente, para anclar temporalmente ésta al andamiaje y que la rotura suceda en cambio en los punteos de unión de otras dos secciones.

Punto 6. Análisis fractográfico de los puntos de soldadura de los componentes de la tubería desprendida durante su izado.página 33 y siguientes

Con el fin de proceder al análisis de las superficies de fractura que presentaban los puntos de soldadura de la tubería desprendida durante su izado, se procedió a trocear aquellas partes señaladas en el informe mecánico elaborado para esta tubería. La finalidad es obtener trozos que pudieran ser manipulables a nivel de laboratorio para extraer las muestras que permitan realizar el estudio fractográfico y metalográfico en función de las observaciones que se vayan realizando(...). Iniciaremos el estudio de la observación de los puntos de soldadura que rompieron en el izado de la tubería y en la posterior caída de eta hasta el fondo de la bodega del barco.

Se empezó en los puntos que contiene el tubo recto largo.

Se muestran las facies de fractura de las soldaduras del tubo largo desprendido. En esta parte dicho tubo no presentaba marcas ni signos externos de deformación. El aspecto de dicha rotura, a estos aumentos, es bastante plana y no presenta reseñas destacables.

Únicamente se observó en el punto U-2-T una deformación en su borde externo y próximo a dicha facies de fractura. Su aspecto nos induce a pensar que tuvo su origen por golpeo con partes rígidas durante la caída de este elemento de la tubería. Resaltar que algunas de estas facies de fractura presentan coloraciones amarillentas localizadas.

Analizada externamente la superficie de este tubo largo, se observa visualmente en la parte opuesta(unión del tubo con el codo inferior) , deformación plástica, concretamente en la proximidad del punteo T3T.

La parte externa del punto de soldadura T·T presenta una marca profunda en su parte derecha , si bien dicha marca abarca casi la totalidad exterior de la soldadura., hay una correspondencia con la deformación entre el tubo y este punto de soldadura en esta parte del tubo largo.(...).

A este respecto, hay que indicar que no fue posible visualizar los elementos que se debió encontrar la tubería desprendida a lo largo de su caída, especialmente el sistema de andamiaje en su cubierta, por haber sido desmontado para ser utilizado en otras tareas para la construcción del barco. Ello podría ser de ayuda para complementar información sobre las marcas y coloraciones que venimos comentando y en cuanto a la colocación, si esta se produjo por golpes durante la caída o se contaminaron posteriormente(...)

(...)

Hemos observado en el entorno de los puntos de soldadura fuertes marcas externas(figu 28)se aprecia en ambas una coloración rojizo -azulada. Esta coloración es originada por la presión que ejercen dos materiales entre sí( en este caso uno de ellos es el acero del codo inferior) al que sigue, posteriormente , movimiento de una pieza respecto a la otra que bien puede estar rígida o con movimiento contrario a la primera. Este resbalamiento entre piezas origina un mecanizado en la trayectoria de rozamiento lo que facilita la observación de los colores de oxidación generados por la temperatura alcanzada durante dicho rozamiento(...).La coloración observada en ambas marcas está comprendida entre un rojo marrón y un azul oscuro, de lo que se deduce que la temperatura alcanzada en estos rozamientos sería próxima a los 300 grados y solo podría conseguirse con una presión alta entre piezas.

Dado que ambas soldadura están en el codo en su unión con la brida B de la parte de tubería desprendida, deducimos que es por esta parte donde se debió producir contacto y posterior anclaje entre la tubería y una parte rígida del barco, posiblemente el andamio utilizado para pintar, en su trayectoria de izado. Al seguir tensionando para soltar o seguir izando la tubería se generan esfuerzos sobre la misma que ya no son los propios de su propio peso durante el izado, sino que aparecen esfuerzos acortanto debido a este enganche con lo que ocurrirá la posterior rotura de la tubería en su zona más débil ( estos puntos de soldadura), y deducimos que eso debió ser así porque en esta zona la unión tubo largo, codo inferior C, brida B tiene en esta parte una forma similar a la de un gancho, lo que facilitaría el enganche de la tubería con partes rígidas en el barco durante su izado.

En el codo inferior de la tubería a la altura del punto de soldadura S4C, se aprecia que la marca visible presenta un fuerte rozamiento sobre el propio punto de soldadura, con arrastre de material de izquierda a derecha en la fotografía, posiblemente originado por rotación de este codo(...) este rozamiento cabe atribuirlo a la operación de izado de la tubería previamente enganchada. En resumen, todo parece indicar que la tubería , al tener la parte colgando de la eslinga en forma geométrica de gancho, facilitará su enganche si durante su izado está próxima a elementos fijos del barco, por ejemplo andamios. Una vez producido el enganche, la tubería estará sometida a esfuerzos cortantes al proseguir el izado y que generarán, finalmente, su rotura por la parte débil de la misma(puntos de soldadura)(...).

Conclusiones. Punto 9.

El informe surge con objeto de determinar la causa concreta de la rotura en dos de una tubería durante su izado con grúa. Al producirse un enganchón del extremo inferior de dicha tubería con una estructura del andamiaje y tirar con insistencia por parte del operador de grúa, ha resultado acreditado en este estudio que la separación en dos tramos de tubería sucedió por deformación y rotura de los punteos o cordones cortos de soldadura provisional entre dos secciones de dicha tubería.

Los valores de ensayo a tracción figuran en el informe previo del accidente de Astilleros. Dicho ensayo se ejecutó hasta rotura de dos de los cuatro puntos, aportando un valor de 13,7 t/m, valor el cual habría superado la capacidad bruta o nominal de la grúa en la posición del accidente, cuando esta se posiciona con una longitud de la pluma igual al radio de operación de la grúa(35m) y que se estima aproximadamente igual a 5 toneladas. Además , dicho ensayo no proporciona la rotura de todos los puntos de soldadura, lo cual no ayudará a explicar cómo se produce el desprendimiento del tramo de tubería que impactó contra el operador de grúa. Por lo que se juzga más adecuado realizar ensayos a cortante, simulativos delos que pudieran haberse dado al producirse un enganchón del extremo inferior de la tubería con la estructura del andamiaje que estaba cruzándose , al tirar con insistencia de la misma con la grúa (...).

Los ensayos a cortante conducidos en la parte de tubería que quedó suspendida, se limitaron a las uniones entre secciones sanas codo codotubo recto corto y tubo recto corto -brida, siendo la propuesta de solicitación mecánica y posterior rotura a cizalladura, la que precisa de menor esfuerzo o carga para la rotura. Es decir, una solicitación a cortante de los punteos de soldadura entre secciones(..).

La capacidad nominal de la grúa en su posición durante le izado, hubiera bastado para la rotura por cizalladura o cortante de lo punteos de soldadura con el resultado de la separación en dos tramos de la tubería. Por tanto, todo parece indicar que un enganche del extremo inferior de la tubería y una solicitación mecánica a cizalladura, fue la causante de la rotura de los cordones de soldadura provisional entre el codo de la parte de la tubería no desprendida y el tubo recto largo de la parte de la tubería desprendida.

En la parte de tubería desprendida, se encuentran los segmentos tubo recto largo- codo-brida. Estos tres segmentos se recogen separados individualmente uno de otro, en la plataforma inferior situada dos niveles por debajo de la plataforma principal. La energía de impacto sobre el cuerpo del operador de grúa fue de una magnitud suficiente para hacerle perder la vida, y su impacto contra el suelo del navío con uan energía aun mayor, suficiente para la rotura por impacto de los punteos que mantenías unidas entre sí dichas tres secciones.(...).

La grúa no tiene capacidad para romper los punteos de soldadura entre brida y codo(...)

Análisis metalográfico y fractolográfico

Tubería desprendida unión brida - codo y unión codo- tubo largo. Ambas comparten en común al observar las facies de fractura, la existencia de una rotura inicial parcial, previa a la rotura final por impacto. Lo que vendría a añadir que durante el izado y una vez la tubería resultó enganchada ya se inició en dichos punteos unas roturas incipientes, lo que pudo haber facilitado una menor energía para la rotura en el impacto final.

En la unión entre porción de tubería desprendida con tubería suspendida mediante eslinga a grúa, se trata de la unión tubo recto largo (parte desprendida) con el codo(parte tubería suspendida en la grúa). La observación a microscopio permite distinguir la presencia de roturas típicas y exclusivas a cizalladura, lo que justificaría que la rotura de la tubería en dos durante el izado de la misma ocurrió por esfuerzos a cortante(...)

Se concluye que tanto el acero empleado como material de aporte en la realización de los punteos provisionales , así como las dimensiones de los cordones provisionales o punteos de soldadura fueron correcto, esto es, suficientemente resistentes como para soportar los esfuerzos que genera su propio peso durante la operación de izado(..).

Declaraciones. Comparecencia en fechas 4 de junio del 2021.

Amador, trabajador con la categoría de gruista de MACOMLI.

Señala que para la renovación de la tarjeta de gruista solo les piden un examen psicotécnico y tasas.

Preguntado por la formación que les dan a los nuevos trabajadores (gruistas) cuando llegan a las instalaciones de Armón, refiere que el primer día le dijo a Gaspar como manipular las cargas, los operarios estroban y los gruistas controlan la estroba.

Preguntado sobre la zona para el izado y extracción de la carga, donde ocurre el accidente, refiere que hasta la zona de escotilla de la cubierta principal hay unos 6 metros.

Si el operario hubiera tenido que caminar hacia atrás en la zona de las escotillas, tampoco podría haber visto la maniobra porque estaban los largueros de los andamios, no había otro sitio que no fuera la zona de las escotillas para verlo completo.

Los andamios no facilitaban la maniobra, no es lo mismo introducir que sacar la pieza. El personal se quedaría al lado de la escotilla si no hay otro punto alternativo para izar la carga.

Indica que la grúa en la que ocurre el accidente es muy alta, si hay una señal acústica no se oye , tampoco por el ruido ambiente, pero cuando salta el limitador solo deja bajar la pieza, no subirla.

Si salta el limitado no es necesario rearmar la grúa nuevamente para volver a funcionar con ella.

Si se engancha una pieza, el cable de la grúa se tensa

En la cubierta principal había dos escotillas próximas, si una estaba abierta la otra debía permanecer cerrada. En el fondo de las escotillas, donde estroban las cargas, en la zona de izado tienen un perímetro cerrado.

Respecto a la distribución de trabajo, refiere que a primera hora de la mañana el jefe de equipo de MACOMLI distribuye los trabajos que se van a realizar y la grúa que se va a emplear.

El gruista tiene que coordinarse con la empresa que va a estrobar las piezas..

La grúa empleada es la más alta y tiene el brazo más largo, unos 55 metros en punta, la más pequeña tiene 35 metros en punta.

Gervasio, ayudante tubero de Inprebal( instalaciones y prefabricados Balmeón)

Era amigo de Gaspar, quedó de baja tras el accidente. El encargado de la empresa Inprebal es Alexander. Él tiene la categoría de ayudante de tubero, la empresa le rescindió la relación laboral argumentando que sus tareas habían concluido.

Respecto a los tubos estrobados, refiere que los tubos habían sido bajados a la cubierta inferior hacia tiempo para su presentación y ese día estaban sacándolos para llevarlos nuevamente las nave para proceder a su soldadura definitiva. Cuando estroban los tubos para sacarlos lo primero que controlan son los puntos, que no haya ningún punto reventado, quienes estroban son él y su compañero estroban los tubos cerca de la brida.

Una vez que los estroban y el tubo queda suspendido con la grúa, suben a la cubierta superior, para descender y recepcionar los tubos en el muelle, y trasladarlos finalmente a la nave.

Él habitualmente ayudaba a Gaspar desde la escotilla de la cubierta principal porque manejar los tubos con las eslingas por las escotillas(desde la escotilla inferior a la cubierta principal) es complicada, tiene que pasar por tres escotillas. El gruista lleva colgado el mando y lo maneja con una mano y con la otra asomándole a la escotilla sujeta las eslingas para subirlas( la eslinga es muy larga, de ocho metros y los tubos de dos metros y medio, en total diez metros y medio), siempre estaba mirando la carga estrobada desde la escotilla de la cubierta principal hacia abajo mientras subía la carga por las escotillas, una mano al mando y otra guiando la carga.

Ese día en ese momento, según llega a la altura de Gaspar instantes antes del accidente le pregunta si le ayudaba y le dice que no, tenía los dos tubos al nivel de la escotilla de la cubierta principal, había andado varios metros cuando oyó el ruido.

Cuando llegó a su altura, tuvieron que abrirle la boca, porque no respiraba, estaba morado.

No había espacio alrededor de las escotillas, estaba el andamiaje, grupos electrogenos, cables. Para sacar al accidentado, tuvieron que andar a patadas con grupos electrogenos y tuvieron que desmontar dos largueros del andamio.

Toda la mañana hasta el accidente habían estado sacando tubos, cada línea estaba formado por cinco o seis tubos.

Durante todo el tiempo que estuvo en el astilleros, no recuerda que hubiera roto alguna carga.

Preguntado por la jornada realizada en Astilleros, refiere que las jornadas son de diez horas diarias de lunes a jueves, el viernes 8 horas y el sábado él no trabaja.

El trabajador accidentado era muy responsable, no concibe que manipulara la carga y no la mirara. En ocasiones él se quedaba con Gaspar para ayudarle y el otro operario de Inprebal estrobaba las cargas solo.

Maximino- gruista(operario grúa torre ) MACOMLI.

Tiene todos los carnets, utiliza habitualmente la grúa torre en la que ocurre el accidente.

Lleva trabajando cinco meses en el astillero, antes trabajaba como gruista en montajes.

Preguntado por quien les acompaña los primeros días de trabajo en el astilleros, refiere que el primer día que entró en el astilleros le acompañó Amador, estuvo con él tres o cuatro días, pero luego se quedó de baja por paternidad.

Cuando él entró a trabajar ya estaba Gaspar en la grúa torre, en las grúas torre hay habitualmente dos trabajadores, primero estuvieron Amador y Gaspar y cuando Amador se quedó de baja por paternidad él y Gaspar.

Preguntado pro la jornada refieren que no tienen tiempo para comer el bocadillo, como es jornada partida solo paran a comer.

Respecto al estrobo de la carta, refiere que a veces estroban los propios gruistas, otras veces controlan el estrobo que realizan otros operarios. Respecto a los tubos estrobados en la cubierta inferior, los gruistas no suelen bajar, controlan el estrobo desde la escotilla.

En la zona de la escotilla de la cubierta principal, hay dos escotillas próximas entre sí, el trabajador accidentado estaba en la de estribor. El acceso a esa zona era muy malo, había cables, grupos electrogenos, no había pasillo, para tener buena visión, tenía que colocarse en la otra escotilla porque si no tenía que levantar el cuello.

Para izar las piezas hasta la escotilla principal era complicado porque en su interior había manguerotes con un diámetro de 20 cm, para subir la carga por la escotilla tienes que estar al lado para poder verlo y se puede enganchar con los cables o manguerotes.

Respecto al viento refiere que cuando hay viento los tubos izados chocan contra el andamio, él el día del accidente estaba en la grúa de atrás, si hay viento la grúa pita y se oye, ese día no llegó a pitar pero debía de faltarle poco, con viento la velocidad con la qu suelen mover la carga es lenta, la segunda velocidad es muy rápida.

Tras el accidente fue él quien tuvo que retirar la carga y estaba bien aplomada, solo tuvo que levantarla. Cree que el trabajador accidentado estaba esperando algo cuando ocurrió el accidente.

Respecto al uso del teléfono móvil señala que en las instalaciones está prohibido e uso , que a él se lo pidieron los jefes de equipo de inprebal y que le llaman al teléfono para indicarle los trabajos que hay que realizar.

Blas, encargado de Macomlin.

Los trabajadores paran a comer desde las 13 a 14.30 horas , el resto del tiempo trabajan, no hay descansos.

Él es el encargado , tiene a su cargo unos 11 trabajadores, cinco de limpieza y el resto son gruistas.

Respecto a la organización del trabajo refiere que hacen una reunión a primera hora de la mañana y les asigna los trabajos a realizar a cada operario, a vedes pasa cada dos horas a ver el trabajo realizado y el resto del tiempo él tiene que encargarse de realizar tareas de limpieza, descarga de camiones , recogida de basura, recogida de basuras en naves, en las gradas. Etc.

Refiere que desde enero del 2021 hay dos gruistas para grúa torre, el esto de operarios es para grúa autopropulsada y pico -pato. La formación para el manejo de esta grúa se realizó para todos los operarios, se hizo en octubre del 2020.

Las grúas torre son dos, una situada a proa y otra a popa del buque. Se contrató a Gaspar para sustituir a un trabajador que se hallaba de IT. Cuando comenzó a trabajar Gaspar, Amador le dijo uno o dos días cómo actuar, para que vaya conociendo.

Refiere que él solo coordina los trabajos con los gruistas a primera hora, luego ya las empresas se ponen en contacto con los gruistas para los encargos que precisen, para ello o bien los avisan directamente o bien les llaman por teléfono.

Los gruistas pueden llevar el teléfono móvil durante su jornada laboral, es el teléfono particular de los trabajadores.

Astilleros nunca le habían dirigido ningún tipo de queja o reclamación sobre el trabajo desarrollado por Don Gaspar, si hubiera habido alguna queja de Astilleros sobre alguno de los operario de Macomli, deberían haberle llamado a él como encargado.

Respecto a la jornada, refiere que Gaspar no iba a trabajar todos los sábados, iba sábados alternos.

La empresa Macomli lleva más de once años realizando trabajos de grúa en Astilleros, y que Macomli tiene capacidad para hablar con la empresa de andamios(Janyflor) y solicitarle que realice algún cambio, para ello Don Gaspar y Don Maximino tenían que haberle presentado sus quejas y él lo trasladaría a la empresa responsable. Refiere que ninguno de los dos operadores de la grúa torre le trasladaron quejas o reclamaciones.

Respecto a los EPIS manifiesta que el uso del casco es obligatorio, así como de gafas y mascarilla.

Manifiesta que si llamaba a los gruistas y no le cogían el teléfono, sabía que estaban manipulando cargas , que no cree que el trabajador accidentado estuviera hablando por teléfono o fumando cuando ocurre el accidente.

Manifiesta que a veces le llamaba la atención al trabajador accidentado para que se apartara de las cargas y preguntado si tras el accidente había mantenido reunión con los gruistas refiere que sí, pero que le dijeron que no vieron nada.

Ildefonso, soldador de Balmeón - inprebal.

Refiere que los tubos se puntean en nave, luego se bajan al buque para su presentación y tiempo después vuelven a sacarse del buque a la nave para su soldadura definitiva. El punteo se hace con argón , método TIG, eran cuatro puntos de soldadura de 2cm cada uno. El tubo en concreto lo introdujo él al hombro en el buque, los sabe por la marca de referencia del tubo.

El trabajador tiene experiencia y formación como soldador, además tiene el título aunque caducado de inspección de soldadura de construcción.

Señala que no es la primera vez que les rompe un tubo punteado subiéndolo con la grúa por la escotilla, por los numerosos salientes que hay en ellas.

Esta línea que estaban sacando la conformaban cuatro tramos de tubería, y cada tubo tenía unas dimensiones diferentes.

Las bridas de los tubos estaban troqueladas.

Normalmente las tuberías una vez punteadas, cuando se presentan en el buque se dejan con la soportación hecha, no unos sobre otros lo que protege el punteo.

Desde que los tubos se puntean en la nave hasta que se introducen en el buque para su presentación puede pasar un mes, en este caso había pasado más de una semana desde que se presentaron hasta que se sacaron y en buque los tubos estaban en soportación. Refiere que no obstante antes de sacarlos del buque y estrobarlos comprueban que la tubería no presente defectos en los punteos.

Manifiesta que tratan de estrobar las tuberías de forma que salgan lo más perpendicularmente posible , manifiesta que se había estrobado cerca del codo.

Refiere que solía estar con el gruista en la escotilla guiando la carga( desde la plataforma inferior a la escotilla de la cubierta principal) para que no se engancharan los tubos, se podían enganchar sobre todo cuando había viento.

Desde la escotilla de la cubierta principal vas guiando la carga por las escotillas inferiores hasta llegar a cubierta, cuando la carga llegaba a cubierta, Don Segundo salía del buque para recepcionarla en el dique.

El hueco de las escotillas es el único que hay en cubierta y pro ella se introducen los manguerotes y el cableados de todas los equipos que precisan las empresas, es la única que hay .

Desde la escotilla de la cubierta inferior a la escotilla donde se recepcionan en la cubierta principal hay unos 9 o 10 metros. Preguntado cual podría haber sido la causa del accidente, señala que podría haber ocurrido que los puntos se dañaran mientras subía por la escotilla porque puede golpearse en el ascenso.

Normalmente quien decide si se eslinga un tubo o dos es el gruista , si sopla el aire las eslingas se mueven mucho.

Cuando hay mucho trabajo en el astillero y hay prisa por los plazos, los operarios pueden llegar a doblar turno.

Respecto a la zona en que se hallaba el trabajador accidentado, refiere que estaba llena de obstáculos, cables que estaban en la zona de la escotilla, se había puesto también una lona cubriendo el andamio para pintar , los plásticos envolvían el andamiaje. Manifiesta que aunque hubiera visto venir el tubo frente a él n o habría tenido escapatoria.

Refiere que no puedes ver los tubos hasta que no están por encima del barco, desde fuera de la zona de escotillas ves una maraña de largueros del buque, si quería ver la salida de los tubos por el andamiaje tenía que estar en la zona en la que ocurre el accidente.

Manifiesta que estaba soldando cuando sintió un estruendo , que cuando eso ocurre normalmente se oyen voces después, que en ese caso solo hubo silencio, que terminó de soldar los tubos y se encontró con un compañero llorando.

Julián, trabajador de Nervión.

No comparece porque refiere que no llegó la citación, se mantiene conversación telefónica ese mismo día.

Manifiesta que es trabajador de Nervión, que los operarios que estroban las cargas es de Inprebal, que estaban bajando por las escaleras del buque cuando sintieron un estruendo del tubo al caer, su compañero Borja y él subieron rápidamente.

No oyeron ruidos de los tubos chocando contra nada, en las instalaciones hay mucho ruido, solo oyeron el estruendo del tubo cayendo.

En la zona donde se hallaba el accidentado había mucho objetos pro el medio de la estructura metálica del andamiaje, el viento puede influir en el manejo de la carga.

Vio que el accidentado tenía la botonera colgando, no vio ningún teléfono allí, aunque se reunió bastante gente.

Este trabajador operaba habitualmente con la grúa. La estroba de la carga la hacen los operarios y los gruistas lo controlan.

También estaban citados Don Alejo al que se anula la citación porque refiere que solo es operario de la grúa pico pato. En ningún momento refiere que sea recurso preventivo como manifiesta el administrador de Macomli en el atestado.

Ni en el transcurso de la visita al lugar del accidente, ni posteriormente en las comparecencias ni en las declaraciones de los trabajadores se identifica a este operario como recurso preventivo. No se hallaba presente en el momento del accidente ni se personó con posterioridad en calidad de recurso preventivo.

A Don Felicisimo, se le cita también por correo certificado , pero no comparece ni se logra mantener contacto telefónico.

Todo lo señalado anteriormente, podemos resumirlo en los siguientes puntos:

Tubos: se eslingan dos tubos de las mismas caracteristicas. Se trata de tubos de acero al carbono S235JR, divididos en varias secciones soldadas. Así cada tubo está formado por una brida- tubo recto corto- codo-tubo recto largo-codo y brida(Las bridas están situadas en sentido contrario), punteadas provisionalmente para su presentación en el buque , la soldadura utilizada es TIG, y las varillas son ST- 50 G. El acero utilizado es habitual y admite muy bien la soldadura, sin embargo a medida que aumenta el espesor del producto también lo hace el riesgo de aparición de grietas en frío(informe Universidad).

Los punteos de soldadura son cuatro puntos en cruz de dos centímetros cada uno. Según el informe de universidad el límites elástico y carga de rotura de los punteos de soldadura es superior a la del acero de las secciones, lo que explica que en el proceso de rotura de los punteos se puedan apreciar deformaciones plásticas permanentes en dichas secciones más próximas a los punteos. No obstante, en el curso de una solicitación de esfuerzo creciente, es más fácil alcanzar la carga de rotura en la soldadura.

Cada uno de los dos tubos eslingados tiene un peso de 65 kg, un diámetro de 10,16 cm y un espesor de 6 mm, en uno de ellos se desprende la sección formada por tubo recto largo-codo -brida. La parte desprendida tiene un peso de 45 kg y una longitud de 2,6 metros, lo que supone que la longitud total del tubo supera los 3 metros.

La parte del tubo que se mantiene asida en la eslinga está conformada por brida-tubo recto corto y codo.

Don Gervasio, trabajador de Inprebal refiere que los tubos habían sido bajados al barco hacia tiempo para su presentación y que ese día estaban sacándolos para llevarlos a naves y soldarlos definitivamente.

Llevaban toda la mañana del accidente sacando tubos, cada línea estaba formada por cinco o seis tubos

Don Ildefonso refiere que no es la primera vez que rompe un tubo que está siendo izado por la grúa por la escotilla porque hay muchos salientes.

Manifiesta que las tuberías punteadas una vez presentadas en el buque, se dejan con soportación colocada, no unos encima de otros, para evitar daños. Desde que se puntea en la nave el tubo hasta que se presenta en el buque puede pasar un mes , en este caso había pasado al menos una semana.

Las tuberías desde que se presentan en el buque hasta que se sacan nuevamente pueden pasar más de una semana, pero colocadas en soportación.

Eslinga y estrobo.

Las eslingas utilizadas son eslingas textiles. En el informe del Astilleros se señala que cada una de las dos eslingas textiles tiene 2000 kg de resistencia de carga cada una con un coeficiente de seguridad de hasta 14000 kg. No sufre desperfectos tras el accidente. Las eslingas son propiedad del astillero, son de ocho metros, disponen de marcado CE y están formadas por dos capas de ojales reforzados.

El estrobo de la carga lo habían realizado dos operarios de Balmeón- Inprebal, en concreto Don Felicisimo y Don Gervasio), habían estrobados dos tubos de mismas características en los dos ramales de la eslinga

Don Gervasio refiere que estrobaron los tubos cerca de la brida( la superior), y que las eslingas textiles tenían ocho metros de longitud.

Don Maximino( compañero de Don Gaspar, y operador de grúa torre) refiere que en ocasiones estroban los propios gruistas , y en otros casos controlan el estrobo. Respecto a los tubos que están en las cubiertas inferiores, controlan el estrobo mirando pro la escotilla de la cubierta principal.

Fue él quien tuvo que retirar la carga tras el accidente y refiere que la carga estaban bien aplomada, solo tuvo que levantarla.

Don Ildefonso refiere que tratan de estrobar las tuberías de forma que salgan lo más perpendicularmente posible.

Por el técnico del Instituto de Seguridad e Higiene se hicieron pruebas estrobando dos tubos de iguales características que el del accidentado, uno se estroba próximo a la brida( como en el caso del tubo desprendido) y otro más próximo al codo, comprobándose que en el primer caso( más próximo a la brida) la proyección es de 1,3 metros y en el segundo la proyección se reduce a un metro.

Grúa.

Se trata de una grúa grande, modelo S-65, número fabricación 4970/09, con un alcance máximo de 55 metros y una altura máxima del gancho de 54,06 metros.

Fue montada inicialmente en el astilleros en fecha 25 de febrero por la empresa Furyco, ha estado sometido a revisiones y mantenimientos. En julio del 2020 se la coloca en el emplazamiento en el que ocurre el accidente.

Para poder extraer la carga por el hueco del andamio habilitado para ello de 2x2, el gancho de la grúa debe estar situado 35 metros de la torre. Para esa posición se corresponde una carga máxima de 5000 kg. Según el informe de la Universidad esos 5000 kg son capacidades brutas, por lo que debe contarse no solo lo que está colgando, también el brazo articulado.

Si se hubiera alcanzado esa carga máxima, se hubiera detenido la operación y puesto que ello no se produjo la rotura tuvo que darse antes de alcanzar la carga máxima.

El manejo de la grúa se realiza por el operario con un mando de radio control, con un joystick situado a la derecha que controla las maniobras de elevación con diferentes velocidades, una más rápida y otra más lenta. Antes de llegar al limitador de los 5000 kg hay dos limitadores de velocidad, el límite de velocidad actuaría en un primer momento a los 2600 kg y nuevamente al alcanzar los 4000 kg, reduciendo la velocidad, por lo que las velocidades serían más lentas.

Fases de izado de la carga desde las cubiertas inferiores donde se realiza la presentación hasta el dique. Vamos a referirnos a ellas como dos fases, una desde las cubiertas inferiores donde se realiza la presentación de los tubos hasta la escotilla de la cubierta principal y otra desde la escotilla de la cubierta principal al dique. Para introducirlos debían hacerse las mismas fases pero a la inversa.

Fase de izado desde la cubierta inferior a la escotilla de la cubierta principal.

En la cubierta superior de proa hay dos escotillas muy próximas entre sí, según correo electrónico de Don Carlos Jesús la distancia es de 161 mm.

Desde la plataforma inferior a la cubierta principal hay varias escotillas superpuestas en vertical en cada una de las cubiertas, cada escotilla tiene unas dimensiones de 194x185 cm.

Don Amador , gruista de Macomli indica que entre la escotilla de la cubierta inferior y la de la cubierta principal hay unos seis metros y que en la cubierta principal si una escotilla estaba abierta la otra tenía que estar cerrada, y que en el fondo del buque debajo de las escotillas hay un perímetro cerrado.

Don Gervasio refiere que habitualmente ayudaba a Gaspar en la escotilla de la cubierta principal porque manejar las eslingas con los tubos es complicado, tienen que atravesar tres escotillas, el gruista llevaba colgado el mando de la grúa del cuello, con una mano maneja el joystick y asomado a la escotilla con la otra tenía que sujetar la eslinga para subirla y que no tropezara. La eslinga es muy larga, con una longitud de ocho metros y los tubos tienen una longitud de unos dos metros y medio, por lo que la longitud total era de 10 metros y medios aproximadamente. El trabajador accidentado siempre estaba mirando desde la escotilla hacía las cubiertas inferiores, con una mano en el joystick y otro guiando la carga.

Don Maximino, operario de grúa torre. Refiere que en la cubierta principal donde ocurre el accidente hay dos escotillas próximas entre sí. En las escotillas había cables, manguerotes de 20 cm , por lo que para subir la carga por la escotilla tienes que estar al lado de la escotilla porque si no, no la ves y se puede enganchar con los cables o manguerotes.

Don Ildefonso refiere también que solía estar con el gruista accidentado ayudándole a guiar la carga para que no se engancharan los tubos, se podían enganchar sobre todo cuando soplaba viento fuerte. Desde la escotilla de la cubierta principal va guiando la carga por las tres escotillas inferiores , cuando la carga llegaba a la escotilla de la cubierta principal Don Ildefonso salía del buque para recepcionarla.

Desde la escotilla inferior hasta la superior hay unos 9 metros, si sopla el aire las eslingas se mueven mucho. El hueco de la escotilla de la cubierta es el único que hay y por ellas se introducen los manguerotes y cableado de todos los equipos que precisan las empresas que trabajan en cubiertas inferiores.

Segunda fase. Izado de la carga desde la escotilla haciéndola pasar por hueco del andamiaje y depositándola en el dique para s recepción por los operarios que han de trasladarla a la nave.

Los dos operarios de inprebal que eslingan las cargas son quienes la recepcionan en el dique.

Como ya se señaló en párrafos anteriores, hay dos escotillas en la cubierta principal( zona de accidente) separada por 161 mm.

Alrededor de las escotillas(donde ocurre el accidente), para la realización de trabajos de pintura se ha instalado un andamio con una altura de unos 8-10 metros sobre la cubierta principal. Se trata de un andamio Marca Brio Multidireccional con una carga máxima de 200 kg/m2 y que culmina en un hueco en vertical con las escotillas de unas dimensiones de 2x2 para entrada y salida de las cargas.

Llevaba instalados desde el 15 de enero del 2021.

Según se comprueba en el transcurso de la visita , la parte inferior del andamio y los laterales estaba cubierto por unos toldos blancosŽ, en los laterales de la escotilla había abundante material y cables y en el frontal de la escotilla tras el toldo que cubría el andamio había abundantes equipos, grupos electrógenos, mangueras, cableado etc. Este hecho se puede apreciar en las fotografías de los informes de investigación.

En el informe de investigación de Astilleros se señala que el trabajador tiene un espacio libre de trabajo junto a la escotilla de 190x130 cm, ya que detrás de él se encuentran instalados unos toldos para los trabajos de pintura.

Don Gervasio(trabajador Inprebal) refiere que no había espacio alrededor de las escotillas, estaba el andamiaje, grupos electrogenos, cables. Para sacar al accidentado tuvieron que andar a patadas con grupos electrogenos y tuvieron que desmontar dos largueros del andamio.

Don Maximino(gruista Macomli), refiere que en la zona de las escotillas el acceso era muy malo, había cables, grupos electrogenos, no había pasillo. Para tener una buena visión tenía que colocarse en la otra escotilla porque si no tenía que levantar el cuello.

Don Ildefonso , soldador de Balmeón refiere que en la escotilla en la que se hallaba el trabajador, estaba llena de obstáculos, había cableado, se había colocado también una lona sobre los andamios para pintar y los plásticos envolvían el andamiaje, que aunque hubiera visto venir los tubos hacia él no habría tenido escapatoria.

Don Amador refiere que si el operario hubiera querido caminar hacia atrás, tampoco podría haber visto la maniobra porque estaban los largueros de los andamios, no había otra zona que no fueran las escotillas para ver la operación completa.

Por tanto, si en la zona de las escotillas no había espacio para colocarse, lo importante sería determinar el espacio en el que tenía que situarse el gruista para poder guiar la carga teniendo visibilidad en todo momento de la misma.

En el informe de investigación de Astilleros Armón Gijón se refiere que la posición habitual del gruista es la de situarse en la plataforma de la escalera de acceso al barco, desde donde tiene buena visión del barco y del dique. Don Carlos Jesús refiere a la funcionaria que la escalera está situado a unos ocho metros aproximadamente del andamio.

Como se señaló en el párrafo anterior, sobre la cubierta principal hay instalado un andamio de ocho o diez metros, estando una parte del mismo cubierto por un toldo blanco. Si el operario se colocara en la plataforma de la escalera no podría ver el andamio completo.

En el informe de investigación del Instituto Asturiano una vez examinada una imagen tomada por la policía judicial(recogida en el informe con como fotografía número 12) en la fecha del accidente, se señala que puede apreciarse que en caso de operar la grúa torre desde la plataforma de la escalera de acceso al barco, no serían visibles los primeros cuatro metros del recorrido de ascensión a través del andamio.

Si examinamos la fotografía tomada por la policía, desde la plataforma de la escalera no se observa la parte inferior del andamio y respecto a la superior lo que se observa es un entramado de largueros.

Don Carlos Jesús refiere que "a la altura en la que produjo el enganchón y posterior sometimiento a esfuerzo de la tubería, que era de 10 metros de altura, la visibilidad de la tubería era total desde todo el barco." No obstante, si observamos la fotografía que muestra la posición que ocupaban los dos tramos de la tubería en el momento del accidente( imagen 6 en el informe del Instituto de Seguridad e Higiene ) observamos que si bien las eslingas han salido del entramado del andamio , o ocurre así con los tubos, respecto al tubo desprendido se comprueba que la parte no desprendida no ha salido aún del hueco del andamio y el otro tubo que se mantiene intacto se le observa únicamente a través del entramado de largueros del andamio, recordemos que los tubos tienen una longitud superior a 2 metros y medio y que el enganche se produce en el extremo inferior del tubo(codo-brida inferior), por lo que no había salido aún de la zona del andamio, y a una distancia de ocho metros sería muy difícil ver donde se había enganchado a través del entramado de largueros del andamio.

Don Amador, operario de grúa torre de Macomli, manifiesta que el personal se quedaba al lado de las escotilla si no había otro puntos alternativo para izar la carga.

Don Ildefonso, trabajador de inprebal , refiere que cuando se iza la carga no se pueden ver los tubos hasta que no están por encima del barco, desde fuera de la zona de escotillas solo se ve una maraña de largueros del buque, si quería ver la salida del tubo entre los andamios tenía que estar en la zona en la que ocurre el accidente".

Además de lo señalado, el salir de la zona de escotillas a la plataforma de la escalera de acceso al buque supone dejar la carga izada suspendida durante unos segundos sin poder visualizarla, incumpliendo de esta forma lo dispuesto en la normativa, pero también en la evaluación de riesgos de MACOMLI y en la instrucción interna de manipulación manual de cargas de Astilleros Armón Gijón, donde se recoge expresamente en varios puntos que el gruista no puede abandonar el puesto de mando mientras quede carga colgando, que cuando el operador deba abandonar su puesto se asegurará de o dejar cargas suspendidas, las cargas suspendidas no podrán quedar sin vigilancia(...).

A esta operación hay que añadirle otro factor, como es el viento existente en las instalaciones el día del accidente de Don Gaspar.

La grúa torre lleva incorporado un anemómetro marca ITOWA modelo ANM 400, se había instalado en la grúa en julio del 2020. En fecha 20 de abril del 2021 se hicieron comprobaciones de las luces , aspas y todo era correcto. El anemómetro emite señales acústicas y luminosas intermitentes cuando el viento supera los 50 km/h y fijas cuando supera los 70 km.

No obstante el que no se alcanzaran esas velocidades no supone que no hubiera viento fuerte que podía influir en el movimiento de las eslingas , de los tubos, en choques contra los largueros de los andamios.

Según los datos de AEMET ese días15 de abril del 2021 diez minutos antes de las 12, se marcaba una media de 18,36 km/hora de media y 39,24 km/h de racha. Es de suponer que en los astilleros, zona del mar, la velocidad del viento fuera superior aunque no alcanzara los límites de 50 km/h.

Que el viento es importante en el manejo de la carga, lo recogen numerosos testimonios, en concreto los siguientes:

En el atestado, Don Felicisimo, trabajador de Balmeón, refiere que " el tubo se rompió, es posible que debido al viento y cayó al vacío"

Don Gervasio, en el atestado refiere que el tubo que estaba transportando se rompió y cayó, es posible que debido al viento.

En la comparecencia de Don Carlos Jesús en las dependencias de la Policía en fecha 16 de abril refiere que "cree que la sección del tubo que se desprendió pudo haberse precipitado porque se rompieron los puntos de soldadura que lo mantenían unido como un solo pieza, al golpear, o no, consecuencia del viento(...)

En la página 9 del estudio de la Universidad de Oviedo se señala que la extracción por las escotillas supone un acceso vertical si empuje lateral del viento. Una vez fuera de las mismas, la fuerza del viento, por poca que ésta hubiera sido , o de las rachas del viento pudieron haber inducido movimientos de vaivén, como si de un péndulo o columpio se tratara, que tal vez podrían haber empujado los dos tubos que estaban siendo izados a la vez, contra la estructura del andamio.

Tal como se desprende de la observación de la imagen 5( del informe de Astilleros Armón) se aprecia que los tubos estaban próximos al alcance de la ventana de salida del hueco de la estructura del andamiaje. A mayor altura sobre la cubierta principal, mayor fuerza de aire o ráfaga. Igualmente que la extracción de dos tuberías a la vez ofrece una mayor sección eficaz contra los golpes del viento, y por tanto facilitar los movimientos pendulares de vaivén, que tal vez propiciaron el enganche contra la estructura del andamiaje.

Gervasio refiere que teniendo en cuenta la longitud de las eslingas (8 metros) y el de los tubos, con viento las eslingas pueden hacer efecto vela.

Don Maximino, gruista. Cuando hay viento los tubos izados chocan contra el andamio, si hay viento la grúa pita y se oye, en este caso no llego a pitar pero debió de estar cerca.

En el izado de los tubos se produce la rotura de uno de ellos. Rotura de tubo

En el informe de la universidad se señala que la rotura se produce por tensión a cizalladura, que supone un eje de 45 grados a las tensiones principales.

Se aprecia como cuestión sustancial que las fuerzas necesarias para romper a cizalladura los 4 puntos de soldadura realizados en cruz en la unión codo- tubo recto corto(ensayo sobre la parte del tubo que queda enganchada) es inferior a 5 toneladas. Resulta patente que de haberse enganchado la tubería firmemente al andamiaje , solo tirando con insistencia y casi alcanzando la capacidad bruta de la grúa pero todavía inferior a ésta(4,8 toneladas) hubiera sido suficiente para producir la separación en dos partes de la tubería.

Todo ello a falta de la posición exacta de tubería cuando se decidió tirar con insistencia, de la dirección del esfuerzo aplicado , de la magnitud del esfuerzo cortante y dirección de reacción.

En el instante de la rotura del último punteo , se registra casi 1cm de estiramiento.

La separación de la brida del codo en el tramo de tubería desprendido nunca pudo ocurrir por acción de izado, solo hubiera sido posible por un fuerte impacto contra el suelo.

El esfuerzo de tirar con la grúa en la maniobra de desenganche de la tubería de la estructura del andamio nunca hubiera sido capaz de romper los punteos de brida- codo, pero presumiblemente fue el enganche resistente de la tubería a la estructura del andamiaje.

Aprecian en los puntos de soldadura fuertes marcas externas y una coloración rojo- azulada en el codo en su unión con la brida del tubo desprendido, originada por la presión que ejercen dos materiales entre sí, se deduce que la temperatura alcanzada en estos rozamientos sería próxima a los 300 grados y solo podría conseguirse mediante presión alta entre piezas. Se deduce que es en esta parte ( unión codo -brida ) donde se produce el enganche con la parte rígida del barco, posiblemente al andamio, al seguir tensionando para soltarla se generaron esfuerzos sobre la misma que ya no son los de su propio peso, sino que concurren esfuerzos a cortante debido al enganche, que ocasionará la rotura de la tubería en la parte más débil y deducimos que eso debió ser así porque en esa zona unión tubo largo-codo inferior -brida , tienen forma similar a un gancho, lo que facilita el enganche de la tubería con partes rígidas en el barco durante el izado(..).

Todo parece indicar que la tubería , al tener la parte colgando de la eslinga en forma geométrica de gancho, facilitará su enganche si durante su izado está próxima a elementos fijos del barco, como por ejemplo los andamios. Una vez producido el enganche, la tuberí estará sometida a esfuerzos cortantes al proseguir el izado y que generará finalmente su rotura.

Es decir , se eslingan dos tubos , con una longitud aproximada de 10 metros, el tubo se estroba en la parte superior cercana a la brida.

Está formado por varias secciones, brida-tubo recto corto- codo( parte que queda izada en la grúa) y tubo recto largo-codo- brida(parte desprendida). El codo y brida del tubo desprendido forman un gancho, que facilita su enganche si durante su izado está próximo a elementos fijos como los andamios. Una vez producido el enganche con esta parte, al seguir tensionando para desengancharlo provoca la rotura por cizallamiento de la parte más débil de los punteos de soldadura, que es la unión tubo recto largo y codo superior, lo que provoca el desprendimiento del tubo. La rotura de la unión codo inferior y brida inferior se produce por el impacto contra el operario y las cubiertas inferiores.

Casco.Tanto en el atestado, como durante la visita inspectora el día del accidente, como en el informe del Instituto de Seguridad e Higiene y en el informe del Astilleros se plantea la duda de si el operario llevaba el casco puesto.

En la diligencia de la policía del día 16 de abril se señala por Don Carlos Jesús que el caso del operario accidentado fue localizado por uno de sus compañeros junto al tubo que impactó con el trabajador, tres pisos por debajo del nivel en que la víctima estaba desarrollando sus trabajos, que las cintas plásticas que facilitan el ajuste a la cabeza están completamente sueltas, que piensa que puede ser debido a que frecuentemente cuando al temperatura baja, muchos trabajadores para aliviar el frio , se colocan por encima de la cabeza la capucha de la sudadera y encima de ésta el casco.

El casco tenía practicadas unas hendiduras con una herramientas, por lo que al haberlo modificado, ya no reunía los requisitos para ser considerado un casco homologado.

Los compañeros refieren que llevaba el casco habitualmente, no obstante este hecho tampoco tiene mucha importancia, si tenemos en cuenta lo recogido en el informe de la Universidad, donde se señala expresamente(página 12) que la determinación del total de la energía del trozo de tubería desprendida ene el impacto sobre el operario de grúa fallecido, con un peso de 45 kg de la tubería desprendida e impactando desde una altura de 8 metros , hubiera supuesto una energía cinética de 3531,6 J(...),por lo que un simple casco empleado en el sector de la construcción, no hubiera podido soportar las energías cinéticas, al no estar diseñado para resistir un impacto de esa naturaleza.

Evaluación y planificación de la actividad de izado.

No se dispone de ni de una evaluación de riesgos en la construcción del buque DIRECCION000 ni de la operación de izado ni antes ni después de la instalación de los andamios sobre la cubierta principal. Respecto a los riesgos derivados del uso de la grúa torre en la construcción del buque, contamos con la evaluación de riesgos general de MACOMLI de enero del 2020, donde respecto al puesto de gruista figura evaluado entre otros riesgos el de caída de materiales sobre el trabajador en operaciones de carga, descarga o caída, fijándose como medidas preventivas el no pasar ni permanecer bajo cargas suspendidas, elevar las cargas perfectamente flejadas y eslingadas(...).

Además de la evaluación de riesgos de MACOMLI, se cuenta únicamente con la instrucción interna sobre manipulación mecánica de cargas de Astilleros Armón(Instrucción del año 2007),donde entre otros puntos se señala que el gruista no puede abandonar el puesto de mando mientras penda una carga del gancho, cuando el operador deba abandonar su puesto, se asegurará de no dejar cargas suspendidas.

También señala que aquellas operaciones que por su complejidad, carga, supongan un riesgo importante para la seguridad de los trabajadores deben venir precedidas de una reunión previa en la que participen al menos el jefe de maniobra/enganchador, responsable de producción del área y departamento de prevención(...)

En este caso la operación consistía en izar simultáneamente dos tubos de unos tres metros de longitud divididos en diversas secciones con dos bridas dispuestas en sentido contrario. Las distintas secciones están punteadas provisionales para su presentación definitiva en el buque, el tubo se eslinga por el extremo superior y el extremo inferior del tubo acaba en un codo unido a una brida en forma de gancho. Estos tubos se deben izar con eslingas textiles de unos 8 metros por unas escotillas hasta la cubierta principal y posteriormente extraerlos del buque por un hueco de 2x2 metros de un andamio multidireccional colocado en la zona de la escotilla con una altura de 8-10 metros. Según recoge el informe del astillero, debía dejarse la carga suspendida sobre la escotilla mientras el gruista se dirige la plataforma de la escalera del buque situado a ocho metros del andamio y desde ahí debe guiar la carga sin visibilidad los primeros cuatro metros y luego guiar la carga entre un entramado de largueros de los andamios.

A pesar de su complejidad y de que supondría dejar izada la carga fuera del campo visual del gruista , esta operación no figura evaluada, como tampoco figura el efecto que el viento podría suponer en el izado en estas circunstancias a pesar de que en los astilleros el viento es frecuente y que el andamio llevaba montado desde enero del 2021 y por tanto estas situaciones ya tendrían que haberse producido.

Coordinación.

Astilleros Armón dispone de instrucciones internas y procedimientos operativos que transmite a las empresas subcontratistas a través de una plataforma de gestión documental establecida.

En este caso Macomli había firmado la recepción de esa documentación en octubre del 2017.

Esas instrucciones y procedimientos operativas son los mismos con independencia el tipo de trabajo realizado, ya se trate de la construcción de un barco pesquero, un ferry o un petrolero como en este caso dotado de helipuerto.

Además de esa documentación, con carácter mensual se celebraban reuniones entre los responsable de seguridad, que tras la pandemia han sido sustituidas por correos electrónicos sobre temas de seguridad que astilleros remite a las subcontratas. No se ha aportado a estos efectos, ningún correo electrónico referido a la maniobra de izado de cargas tras la instalación del andamio en cubierta.

También se señala como medida de coordinación la designación de un recurso preventivo por cada subcontrata. En este caso en Macomli quien figura designado como recurso preventivo a Don Alejo. Sin embargo no se hallaba presente ni en el momento del accidente ni se persona con posterioridad, tal como se deduce del atestado ya que no es identificado por la policía que se persona tras el accidente. Tampoco los trabajadores entrevistado hacen referencia a Don Alejo, y cuando la funcionaria actuante le remite citación para su comparecencia en fecha 4 de junio, señala que él es operario de grúa pico-pato. Este trabajador que figur designado como recurso preventivo es operario de grúa pico pato y debe desempeñar ese trabajo durante su jornada, lo que dificulta considerablemente que simultáneamente pueda desempeñar sus funciones como recurso preventivo.

Organización de trabajo y trabajador accidentado.

Los trabajadores vienen desarrollando habitualmente jornada de diez horas de lunes a jueves, de 8 horas los viernes y cinco los sábados( el trabajo en sábados es voluntario). Don Gaspar en el período comprendido entre el 1 de marzo del 2021 y el 14 de abril del 2021 había estado realizando jornadas de diez horas, que llegaban a diez horas y media algunos días, salvo algún día con una jornada de ocho o nueve horas, también había trabajado algún sábado alterno. El día 14 de abril había realizado una jornada de 8 horas. El horario de trabajo es de 8 a 13 horas y de 14.30 a 19.30 horas.

Durante esas jornadas de diez horas diarias desarrollaba trabajo de operario de grúa torre , la única parada de la que disponían era la prevista para el almuerzo, entre las 13 y 14.30 horas. El jefe de personal de Macomli señala que en ocasiones se hallaba a disposición de las operaciones que pudiera haber y en los días que estaba previsto realizar poco trabajo con la grúa, se le destinaba a servicios de limpieza en el astillero.

No obstante en ese día había estado trabajando ininterrumpidamente con la grúa torre, extrayendo los tubos desde la cubierta inferior.

Don Gervasio manifiesta que la jornada son diez horas diarias de lunes a jueves, y el viernes 8, y el sábado el trabajo es voluntario. La mañana del accidente habían estado sacando tubos toda la mañana, llevaba trabajando cuatro horas en el momento del accidente.

Don Blas, encargado de Macomli, responde respecto a la jornada que Don Gaspar iba a trabajar sábados alternos.

Preguntado sobre quien distribuía el trabajo, refiere que hacían una reunión a primera hora de la mañana y asigna a los trabajadores, incluidos los gruistas, los trabajos a realizar, que solo coordina los trabajos con los gruistas a primera hoa, luego son ya las empresas las que se ponen en contacto con los gruistas para los trabajos que precisan.

Don Ildefonso manifiesta que cuando hay mucho trabajo en el astillero y hay prisa por los plazos, los operarios pueden llegar a doblar turno.

El trabajador tenía el carnet de gruista en la fecha de su contratación , pero estaba caducado desde el 28 de noviembre del 2012 y tampoco hay constancia que hubiera desempeñado trabajo como gruista desde el 2009, por tanto en la fecha de su contratación carecía de experiencia reciente, no obstante llevaba trabajando de forma continua como gruista desde agosto del 2020.

Uso de teléfono móvil.

En el informe de investigación de Astilleros Armón se señala que " parece concluir que en ese momento no estaba vigilando la carga ya que si así fuera, además de poder evitar el enganchón, es más que probable que le diese tiempo a reaccionar y apartarse al ver caer la carga. Hacer constar que junto al trabajador se encontró su teléfono móvil con la pantalla rota, por lo que es de suponer que no lo llevaba guardado, existe la posibilidad de que lo estuviera utilizando, lo que explicaría la pérdida de vista de la carga(...).

Si el trabajador llevaba el teléfono móvil es porque la empresa se lo pedía para que los encargados de las otras subcontratas pudieran llamarlo, y como la empresa(MACOMLI) no les facilitaba teléfono de empresa , debían utilizar su propio teléfono particular. Es Astilleros Armón Gijón, la que como propietaria y contratista principal permitía el uso del teléfono móvil por los encargados y gruistas, porque estos últimos tenían que estar pendientes de las llamadas de los encargados de las subcontratas para saber las cargas a mover.

Ni Astilleros ni Macomli facilitan a los gruistas otros medios alternativos para facilitar la comunicación con el gruista que no implique estar pendiente de las llamadas telefónicas que le realicen.

En todo caso, la suposición de Astilleros Armón de que estaba utilizando el teléfono móvil no dejar de ser eso, una suposición que no ha sido acreditada. Es difícil de creer que un gruista mientras intenta desenganchar un tubo de la estructura del andamio, esté hablando por el teléfono, pero puesto que no hay testigos directos ni la empresa ni la funcionaria actuante pueden conocer con exactitud lo que ocurría en el preciso instante en que la carga se desplomó.

No obstante, sí debemos tener en cuenta las manifestaciones de sus compañeros sobre la diligencia del trabajador en el desempeño de su cargo.

Así Don Gervasio refiere que el trabajador accidentado era muy responsable, no concibe que manipulara la carga y no la mirara.

Don Blas, encargado de Macomli, refiere que nunca ha habido ningún tipo de queja o reclamación sobre el trabajo desarrollado por Don Gaspar. Refiere que si llamaba a los gruistas y no le cogían el teléfono, sabía que estaban manipulando cargas y que no cree que Don Gaspar estuviera hablando por teléfono ni fumando cuando ocurre el accidente......

Por tanto, lo que se constata es que el día del accidente se llevaba toda la mañana extrayendo tubos desde la cubierta inferior al dique para su soldadura definitiva. Los tubos que se estaban extrayendo tenían una longitud aproximada de 3 metros, un peso de unos 65 kg y estaban conformadas por varias secciones que habían sido punteadas para su presentación en buque, estos tubos se estrobaban próximos a la brida superior con una proyección horizontal de 1,30 metros y estaba formado por brida superior-tubo recto corto-codo-tubo largo recto-codo -brida inferior. El codo y brida inferior conformaban una especie de gancho. En el momento del accidente se estrobaron dos tubos de iguales características con eslingas textiles de 8 metros. Esos tubos había que extraerlos desde la cubierta inferior a la cubierta principal a través de las escotillas con unas dimensiones de 194x185 cm que estaban ocupados además con manguerotes y cables de todos los equipos que requerían los trabajadores que trabajaban en las cubiertas inferiores.

Una vez que los tubos llegaban a la cubierta principal , el gruista no disponía de espacio de seguridad en cubierta principal para poder guiar la carga, ya que esa zona estaba ocupada por un andamio multidireccional con una altura de ocho -10 metros que culminaba en un hueco de 2x2metros por el que se debía extraer la carga para depositarla en el dique. El andamio estaba cubierto por un toldo blanco en sus laterales y en el frontal de la escotilla donde además había numeroso cableado , equipos, grupos electrógenos , que dificultaban el movimiento en esa zona.

Según el informe de astilleros, el trabajador tenía que colocarse en la plataforma de la escalera de acceso para guiar la carga, situado a unos ocho metros del andamio, pero ello suponía que tenía que dejar la carga suspendida mientras se desplazaba , y además que no podría visualizar los metros iniciales del andamio(4 metros según el Instituto Asturiano de Prevención) y que en los restantes fuera difícil seguir el manejo de la carga en el entramado de larguero, sobre todo si tenemos en cuenta que ese día había fuertes rachas de viento, que si bien no llegaban a las velocidades límites marcadas para el uso de grúa sí incidían en el manejo de la carga (eslingas de ocho metros, dos tubos de tres metros izados simultáneamente) y que según el estudio realizado por la Universidad pudieron haber inducido movimientos de vaivén como si de un péndulo o columpio se tratara). Esto provoca que la sección codobrida inferior del tubo( en forma de gancho) se enganche en la estructura del andamio y que sea probablemente al tensionar para poder desengancharlo cuando se produce la rotura por los cuatro puntos de punteo entre codo superior y tubo recto largo, provocando la caída de la parte desprendida del tubo sobre la cabeza del trabajador.

Una vez producido el enganche del tubo en el andamio, el único punto desde el que podría visualizarlo con nitidez es en la zona en la que se hallaba, porque difícilmente podrían visualizar el enganche desde la escalera de acceso al buque entre un entramado de largueros, y con el viento moviendo eslingas y tubos. Por Astilleros Armón se refiere que la carga estaba situada a unos 10 metros y que era visible, pero lo cierto es que lo que estaba fuera del andamio eran únicamente las eslingas, los tubos se hallaban todavía en el interior, y lo que se observa a una distancia de ocho metros es el tubo entre el entramado de largueros.

El accidente ocurre cuando el trabajador se hallaba bajo la carga y al tensionar para soltar el enganche que había producido del tubo con la estructura del andamiaje, una parte de uno de los tubos eslingados se rompe por la parte más débil del punteo. No obstante las verdaderas causas del accidente hay que residenciarlas en las condiciones materiales en que se realizaba el izado de la carga, el operario no disponía de espacio suficiente para poder izar la carga desde la zona(escotillas) donde podía tener una mayor visibilidad de la carga sin necesidad de dejar las cargas suspendidas y la zona habilitada por AAG suponía no tener visibilidad de parte del andamio y por tanto de la carga y tenerla muy limitada del resto ya que había que seguirla desde la distancia y a través de un entramado de largueros, además se utilizaban eslingas textiles de 8 metros para el estrobe de tubos, los tubos estrobados eran alargados y terminaban en forma de gancho lo que facilitaba su enganche a la estructura del andamio, el viento facilitaba que las eslingas y tubos se enganchansen entre sí y con la estructura del andamiaje.

Esas condiciones materiales podrían haberse evitado si se hubiera planificado la actividad de izado, ni la empresa MACOMLI, ni la empresa titular de las instalaciones y contratista principal, Astilleros Armón Gijón habían evaluado los riesgos derivados de la instalación de andamio en la cubierta principal, ni las dificultades que iba a suponer extraer la carga a una altura de ocho- diez metros por un espacio de 2x2 metros, la falta de espacio en la zonas de las escotillas que es la de mayor visibilidad de la carga, ni los riesgos derivados de tener que dejar la carga suspendida para dirigirse a la escalera de acceso al barco, donde no podían visualizarse los primeros metros del andamio así como la dificultad de seguir la carga en los metros restantes entre un entramado de largueros, los riesgos derivados del uso de eslingas textiles largas para el izado de tubos dentro de la estructura del andamios y los efectos que sobre ellos podría provocar el viento, la posibilidad de que si los tubos tenían salientes en forma de cuña pudieran engancharse en la estructura del andamiaje, no se evaluó el riesgo de fatiga mental que supondría para el trabajador realizar este trabajo de manipulación de la grúa torre durante diez horas diarias ni la celeridad con la que había que realizar la operación, ya que en el momento en que la mercancía accedía a la escotilla de la cubierta principal , los operarios de Inprebal se dirigían al dique y en ese momento el gruista tenía que tener extraída la mercantil.

No hubo planificación alguna de esta operación, la única evaluación de la que se disponía era la genérica de MACOMLI sobre los riesgos a los que puede estar expuesto un gruista y una instrucción de Astilleros Armón Gijón del año 2007 donde se fijaban unos principios que era imposible cumplir en este caso( se indica que el gruista no puede abandonar el puesto de mando mientras penda una carga del gancho o que cuando el operador deba abandonar su puesto debe asegurarse de que no dejar cargas suspendidas, etc).

En el informe técnico del Instituto de seguridad e higiene considera como causas del accidente las siguientes:

· Inadecuada coordinación de actividades empresariales entre las empresas AAG y MACOMLI, no teniendo en cuenta los riesgos adicionales generados por la presencia de un andamio.

· Inadecuada planificación de las operaciones de elevación de cargas con la grúa torre.

· Disponibilidad de un espacio limitado para realizar la elevación de cargas, en una primera parte del recorrido de elevación, debido a la configuración de las escotillas y a partir de la cubierta principal, debido a la presencia de un andamios sobre las mismas, a lo que hay que añadir la forma en que fue estrobada la carga.

· Dificultad para realizar la operación de elevación desde una posición de trabajo segura y que permitiera controlar el recorrido de elevación de las carga( desde las escotillas) evitando golpes o enganches de la mismas con la propia estructura del andamios(...)..

Es esa falta de planificación de la operación y de coordinación entre la empresa MACOMLI subcontratada para la realización de trabajos con grúa torre y Astilleros Armón Gijón, titular de las instalaciones y contratista principal, la que debe considerarse como causa del accidente de Don Gaspar. Ambas empresas debieron informarse recíprocamente sobre los riesgos derivados del manejo de la grúa torre tras la instalación del andamio ya que suponía una modificación sustancial en la operación de izado de la carga, y en base a ello realizar una planificación de las operaciones en esas circunstancias."

Por tales hechos, se propuso una sanción por importe de 95.000 euros, al considerar que la empresa MACOMLI ha cometido una infracción en materia laboral tipificada como GRAVE en el art 13.7 del DL 5/2000 de 4 de agosto, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Infracciones y Sanciones del Orden Social, apreciada en su grado mínimo TRAMO MEDIO. Se toman como circunstancias agravantes la peligrosidad de la actividad desarrollada al tratarse de actividades de construcción naval con trabajadores de 12 empresas subscontratistas trabajando simultáneamente y la gravedad de los daños producidos ya que se ha producido el fallecimiento del trabajador.

Por acta de infracción NUM NUM002 de fecha 7 de enero de 2022, la Inspección de trabajo y Seguridad Social propuso sanción a la empresa astilleros Armon Gijón sa ), por considerar constatado, lo reflejado en el acta que se transcribe anteriormente.

SEGUNDO.-A raíz del accidente se incoaron DP502/21 por el Juzgado de Instrucción nº 1 de Gijón.

Por resolución de la Consejería de Industria Empleo y Promoción económica del Principado de Asturias se acordó la suspensión de los procedimientos administrativos sancionadores.

Por auto de 13 d abril de 2023 del Juzgado de Instrucción nº 1 de Gijón se acordó el sobreseimiento provisional de la causa y su archivo, razonándose lo siguiente:

"De lo actuado en las presentes casusa, de las declaraciones presentadas por investigados y testigos presénciale, de la inspección ocular realizada en el lugar de los hechos por la Policía Nacional el día en que se produce el accidente, 15 d abril de 2021 y posteriores del Instituto Asturiano de Prevención de Riesgo aborales e Inspección de trabajo y los informes emitidos en base a las mismas, dela documental aportada por la empresa ASTILLEROS ARMON e informes complementarios realizados por la misma y por la Universidad de Oviedo, sobre las causas y circunstancias en que se produce el accidente de la capacitación profesan del trabajador fallecido y cursos de formación recibidos en materia de seguridad y salud y prevención de riesgos laborales no aparece debidamente justificada la perpetración del delito que ha dado motivo a la formación de la causa, delito contra los derechos de ls trabajadores, imputado a los investigados, mas allá de la responsabilidad en que pudieran haber incurrido las empresas implicadas ASTILLEROS ARMON y MACOMLI derivada de una inadecuada coordinación de actividades empresariales y que pudieran ser exigida en ámbitos ajenos al proceso penal en que nos encontramos presidido por el principio d intervención mínima. junto a ello, una inadecuada planificación e las operaciones de elevación de cargas con la grúa torre, siendo responsable el trabajador fallecido de la planificación y dirección de las operaciones carga y descarga , una presencia del trabajador accidentado en la vertical de la carga que estaba izando, disponiendo de un espacio limitado y una falta de utilización del caco de protección que pudiera haber minorado las consecuencias del accidente, pese a haberle facilitado la empresa dicho EPI son factores que contribuyen a la causación y grave consecuencias del Accidente..."

Por resolución de la Consejería de Industria empleo y Promoción económica se acordó levantar la suspensión.

TERCERO.-La empresa Macomli presentó el 30 de agosto de 2017 escrito de alegaciones ante la Consejería de Empleo, Industria y Promoción económica del Principado de Asturias, interesando que resuelto en el proceso penal donde se constata que el accidente tuvo como causa fundamental una inadecuada planificación de las operaciones de elevación por parte del propio accidentado, además de haberse colocado en una posición que estaba totalmente prohibida y no llevar los preceptivos epis y los defectos documentales apreciados en la documentación de coordinación entre las empresas sería una mera infracción leve, no imputable a esta parte. Subsidiariamente, el incumplimiento tendría un encaje más adecuado en la falta grave del art. 13.14 del RDL 5/2000, que tampoco podía extenderse a MACOMLI, minorando por ello la sanción propuesta en su día por el inspector actuante y exonerando de responsabilidad a mi representada.

La empresa Astilleros Armon Gijón SA presentó alegaciones ante la Consejería interesando se dicte Resolución por la que se acuerde el archivo del expediente sancionador ante la inexistencia de actuación empresarial sancionable y en todo caso por las demás argumentaciones contenidas en esta impugnación.

CUARTO.-Seemitió informe por la Inspección de trabajo, en el expediente de MANCOLI del siguiente tenor literal:

En contestación a la alegación primera,señalar lo siguiente:

El Auto de Sobreseimiento del Juzgado de instrucción 1 de Gijón lo único que hace es decretar el sobreseimiento provisional al considerar que los hechos no son constitutivos de delito pero ello no supone

.A estos efectos, el artículo 3 apartados 2 y 3 del Real Decreto Legislativo 5/2000 de 4 de agosto , por el que se aprueba el Texto Refundido de la ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social(BOE del 8),dispone que en los supuestos en que las infracciones pudieran ser constituidas de ilícito penal, la Administración pasará el tanto de culpa al órgano judicial competente o al Ministerio Fiscal y se abstendrá de seguir el procedimiento sancionador mientras la autoridad judicial no dicte sentencia firme o resolución que ponga fin al procedimiento o mientras el Ministerio Fiscal no comunique la improcedencia de iniciar o proseguir actuaciones.

De no haberse estimado la existencia de ilícito penal, o en el caso de haberse dictado resolución de otro tipo que ponga fin al procedimiento penal, la Administración continuará el expediente sancionador en base a los hechos que los Tribunales hayan considerado probados.

Respecto la responsabilidad del trabajador fallecido en la planificación de las operaciones de carga y descarga,señalar que el trabajador accidentado era operario de grúa torre en la empresa MACOMLI(Mantenimiento, construcciones, montajes y limpieza s.l) que presta servicios en las instalaciones de Astilleros Armón Gijón, no era él quien distribuía los trabajos, a él le señalaban todas las mañanas las operaciones que tenía que realizar, tampoco fue él quien decidió las características de los tubos que se han de izar ni el tamaño de las eslingas con las que estrobar las cargas ni la colocación del andamio con una altura de 8-10 metros sobre la escotilla de la cubierta principal dejando un hueco en vertical con las escotillas de 2x2 metros para entrada y salida de cargas, ni tampoco planificó que en los alrededores del andamio hubiera almacenado compresores, cableado, etc, o que se hubiera colocado plástico en los laterales del andamio, ni los puntos de soldadura. Lo máximo que podía planificar era si se estrobaba solo una carga o dos.

Respecto al uso del casco,señalar lo siguiente

Desconoce la funcionaria actuante las consideraciones que tuvo en cuenta el órgano judicial para afirmar categóricamente que el trabajador fallecido no llevaba caso de seguridad.

Es cierto que tanto en el atestado, como durante la visita inspectora el día del accidente, como en el informe del Instituto de seguridad e higiene y en el informe de Astilleros se plantea la duda de si el operario llevaba o no colocado el casco(.... ). Los compañeros en cambio refieren que llevaba el casco habitualmente.

En todo caso que llevara o no el casco no tiene relevancia porque no hubiera evitado las consecuencias fatales de accidentes. Así en la página 12 el Informe elaborado por la Universidad de Minas se recoge que la determinación de total de la energía del trozo de tubería desprendida en el impacto sobre el operario de grúa fallecido, con un peso de 45 kg de la tubería desprendida e impactando desde una altura de 8 metros, hubiera supuesto una energía cinética energías cinéticas, al no estar diseñado para resistir un impacto de esta naturaleza.

En relación a la alegación segunda donde se indica que la coordinación existía y que la limitación del espacio disponible para introducir y extraer material por las escotillas, incrementado por la presencia de un andamio sobre la cubierta principal era una operación habitual que no requería planificación,señalar lo siguiente:

La empresa considera una operación sencilla extraer unos tubos de tres metros de longitud conformados por brida superior -tubo recto corto- codo- tubo largo recto- codo y brida inferior, conformando el codo y brida inferior un especie de gancho, sujetos por eslingas textiles de ocho metros, que debían ser izados desde la cubierta inferior a la principal a través de unas escotillas con dimensiones de 194x185 cm en las que había varios manguerotes y tuberías perteneciente a las subcontratas que tenían personas en las cubiertas inferiores. En la cubierta principal había un andamio multidireccional con una altura de ocho -10 metros que culminaba en un hueco de 2x2 metros por el que debía introducir y extraer la carga. El andamio a mayores estaba cubierta por un toldo blanco en sus laterales y en el frontal, donde había almacenado abundante material , grupos electrógenos, de forma que según la propia empresa para garantizar su seguridad debía desplazarse a la escalera de acceso al barco, lo que suponía dejar izada sobre la escotilla sin vigilancia alguna la carga mientras se dirigía a la escalera y una vez que se encontraba en la escalera tenía que izar a ciegas los tubos durante los primeros metros del andamio porque estaban tapados y en el resto debía visualizar la carga ( los tubos sujetos con eslinga de ocho metros)a través del entramado de largueros del andamio.

Por tanto, en esta operación el trabajador debía dejar izada la carga sin vigilancia mientras se dirigía a la escalera y desde esa escalera tampoco podía visualizar su recorrido en los metros iniciales de izado a través del andamio, lo que supone un incumplimiento de la instrucción interna de Astilleros Armon Gijón sobre manipulación mecánica de cargas( marzo del 2017), donde se indica entre otros puntos:

· El gruista no puede abandonar el puesto de mando mientras penda una carga del gancho.

· El conductor debe observar la carga durante la traslacion.

· Cuando el operador deba abandonar su puesto, se asegurara de no dejar cargas suspendidas, dejando además bloqueados los dos mandos.

· Cuando el operador deba abandonar su puesto, se asegurará de no dejar cargas suspendidas, dejando además bloqueadas los dos mandos.

Por tanto, a pesar de que esta operación le obliga a contravenir la instrucción interna que la contratista principal Astilleros Armón Gijón ha elaborado para garantizar la seguridad de los operarios, la empresa la considera rutinaria, como si el incumplimiento de las normas de seguridad que ellos mismos han elaborado fuera lo habitual.

El hecho de que se repita de forma reiterada una maniobra sin que se produzcan accidentes no supone que se realice de forma segura o correcta ni legitima la maniobra.

Hace referencia Macomli a que el tamaño de las escotillas es estándar,pero el accidente no se produce en las escotillas situadas por debajo del operario, el enganche la pieza se produce cuando la izaba a través de un andamiaje de unos diez metros situado sobre la cubierta principal con la parte inferior cubierta por plásticos que impedían la visión. Si bien los primeros seis metros( como señala Astilleros Armón Gijón) carecían de largueros horizontales, no había visión y en los restantes metros lo que había era un entramado de largueros en cuyo interior había un espacio de 2x2 metros por lo que había de introducir y extraer la carga.

Ambas empresas, Astilleros Armón como contratista principal y Macomli como subcontrata pretendían que el operario desde la escalera de acceso al buque, a una distancia de diez metros, pudieran observar el desplazamiento de la carga entre el entramado de largueros.

Cuando se produce el enganche desde el punto en que según las empresas debía situarse (escalera de acceso al buque) le hubiera sido imposible localizar el punto de enganche a diez metros y entre el entramado de largueros, el único punto desde donde podía observarlo es desde donde estaba situado.

Señala la empresa que si la planificación y coordinación hubiera figurado por escrito no habría cambiado nada.Sobre este punto indicar que no hubiera cambiado nada si lo consideraban como un mero trámite formal como pretende la empresa, pero si hubieran evaluado los riesgos existentes por los distintos elementos que confluían en esa operación y hubiera adoptados las medidas preventivas necesarias, hubieran podido determinar un punto seguro desde el que realizar la operación, hubiera podido cambiar los accesorios de elevación, evitar el estrobo de dos tubos simultáneamente, retirar los plásticos del extremo inferior del andamio, tener en cuenta los riesgos de enganche de las eslingas textiles en un día de viento, etc, pero nada de eso se hizo, dejando al azar y a la improvisación la resolución de las incidencias que pudieran plantearse.

Esa responsabilidad de planificación y coordinación le corresponde a Astilleros Armón como propietaria y empresa principal y a MACOMLI como subcontrata , son ellas las que una vez colocado el andamio sobre la cubierta principal debieron evaluar los riesgos que suponía dejar la carga suspendida, extraer e introducir unos tubos divididos en secciones con una longitud de tres metros cuyo extremo inferior tenía forma de gancho a través del entramado de un andamio con una altura de diez metros sobre la cubierta principal por un hueco de 2x2 metros, los riesgos de enganche que podía suponer extraer tubería de esas características con eslingas textiles de ocho metros, los riesgos de estrobar dos cargas a la vez, los riesgos del viento en esa operación, porque este trabajo se desarrolla en un astilleros en que un viento fuerte o rachas de viento es algo habitual, también debieron tener en cuenta los riesgos derivados de tapar con plástico la parte inferior del andamio restando visibilidad, o las dificultades de seguir el desplazamiento de la carga desde el punto de operación que según refieren estaba fijado( no hay ningún escrito , instrucción o nota interna donde se haya fijado ese punto de referencia), pero nada de eso se hizo. No es algo puramente formal, la operación no estaba planificada ni de forma escrita ni de ninguna otra, porque de hecho ninguno de esos elementos fueron tenidos en cuenta, por lo que desconoce la funcionaria actuante a qué se refiere la empresa cuando señala que la coordinación existía pero que no estaba por escrito.

En relación a la alegación tercera, señalar que estos hechos son imputables tanto a la contratista principal Astilleros Armón Gijón como a Macomli, porque ésta es la empresa a la que pertenecía el trabajador accidentado y con quien tenía una deuda de seguridad. Macomli es la subcontrata encargada de realizar los trabajos con grúa dentro de las instalaciones de Astilleros Armón Gijón y por tanto tiene responsabilidad en la planificación de las operaciones de elevación de cargas que se realicen .

En virtud de lo expuesto, se propone la desestimación de las alegaciones efectuadas por la empresa , ratificándose la funcionaria actuante en el contenido del acta de infracción, lo que se comunica a los efectos oportunos.

Se emitió informe por la Inspección de trabajo, en el expediente de ASTILLEROS ARMON del siguiente tenor literal:

En contestación a la alegación primera,señalar que no se entiende como pueden considerar como genéricos los artículos principales de la Ley 31/1995 de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos laborales, sobre los que se sustenta la estructura preventiva. Así el artículo 14 fija la deuda de seguridad que toda empresa tiene con los trabajadores tal como ha venido recogiendo numerosa jurisprudencia del Tribunal Supremo, el artículo 15 fija los principios sobre los que debe fijarse toda actividad preventiva llevada a cabo por las empresa, el artículo 16 establece los instrumentos esenciales para la gestión preventiva de la empresa, a través de la evaluación de los riesgos existentes y la planificación de las medidas que deben tomarse para garantizar la seguridad de los trabajadores ante esos riesgos, medidas que la empresa no adoptó en este caso porque ni siquiera había evaluado los riesgos.

A estos efectos , la sentencia de la Sala 4 del TS de fecha 30 de junio del 2010(rcud 4123/2008 )recoge que "sobre la base de que el empresario es deudor de seguridad, se concluye que estamos ante un supuesto de responsabilidad contractual, lo que conlleva , conforme al artículo 217 de la LEC y artículo 1183 código civil, que sea el empresario quien debe probar que actuó con toda la diligencia que le era exigible, quedando exento de responsabilidad cuando el resultado lesivo se hubiera producido por fuerza mayor o caso fortuito, por negligencia exclusiva no previsible del propio trabajador o por culpa exclusiva del terceros no evitable por el empresario(...) pero en todo caso es al empresario a quien le corresponde acreditar la concurrencia de esa posible causa de exoneración, en tanto que él es el titular de la deuda de seguridad y habida cuenta de los términos cuasi objetivos en que la misma está concebida legalmente"

Sentencia del TS de fecha 4 de mayo del 2015 :" El artículo 14.2 de la Ley de prevención de riesgos laborales obliga al empresario a garantizar la seguridad y la salud de sus empleados en el trabajo y a realizar toda la actividad preventiva necesaria, debiendo ser interpretado a la luz de los artículos 4.2, 12.a y 16, entre otros del convenio 155 OIT, de 22 de junio de 1981, así como del artículo 5 de la Directiva 89/391/CEE que lo implementa en nuestro derecho, son normas que obligación a la adopción de las medidas que sean razonables y factibles(..)

La normativa alegada en el acta de infracción no es genérica, se han vulnerado tanto los principios de acción preventiva como la normativa que regula la coordinación entre empresas y el uso de equipos de trabajo.

En relación a la alegación segunda párrafo primero, donde se señala que el acta se limita al transunto del informe emitido por el servicio Asturiano de prevención de Riesgos laborales,señalar que nada más lejos de la realidad como se puede deducir solo con la lectura de alta, no solo se tiene en consideración el informe del Instituto Asturiano de prevención, también se reproducen y se tienen en consideración los informes de investigación llevados a cabo por Astilleros Armón Gijón, por la empresa Macomli, las declaraciones de los trabajadores entrevistados y por supuesto el informe elaborado por el laboratorio de ciencia e ingeniería de Materiales(Escuela de Ingeniera de Minas) reproducido en las páginas 25 y siguientes.

Que tanto el técnico del Instituto de seguridad e Higiene como la funcionaria actuante hayan llegado a la conclusión de que la causa del accidente es la falta de coordinación de ambas empresas en la planificación de la operación que se estaba llevando a cabo no se debe a una mera transcripción del informe, sino a que esa es la verdadera causa que subyace en el accidente.

En relación con la afirmación de que la resolución judicial firme desautoriza y deja desnuda tales imputaciones, siendo el responsable el trabajador fallecido,dejar constancia de lo siguiente:

La resolución no desautoriza ningún argumento, considera que no hay responsabilidad penal por los hechos descritos, pero ello no supone dejar sin efectos el procedimiento administrativo en curso. A estos efectos, el artículo 3 apartados 2 y 3 del Real Decreto Legislativo 5/2000 de 4 de agosto , por el que se aprueba el Texto Refundido de la ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social(BOE del 8),dispone que en los supuestos en que las infracciones pudieran ser constituidas de ilícito penal, la Administración pasará el tanto de culpa al órgano judicial competente o al Ministerio Fiscal y se abstendrá de seguir el procedimiento sancionador mientras la autoridad judicial no dicte sentencia firme o resolución que ponga fin al procedimiento o mientras el Ministerio Fiscal no comunique la improcedencia de iniciar o proseguir actuaciones.

De no haberse estimado la existencia de ilícito penal, o en el caso de haberse dictado resolución de otro tipo que ponga fin al procedimiento penal, la Administración continuará el expediente sancionador en base a los hechos que los Tribunales hayan considerado probados.

Respecto la responsabilidad del trabajador fallecido en la planificación de las operaciones de carga y descarga,señalar que el trabajador accidentado era operario de una subcontrata(Macomli) que presta servicios en las instalaciones de Astilleros Armón, trabajaba como operario de grúa torre, no era él quien distribuía los trabajos, a él le señalaban todas las mañanas las operaciones que tenía que realizar, tampoco fue él quien decidió las características de los tubos que se han de izar ni el tamaño de las eslingas con las que estrobar las cargas ni la colocación del andamio con una altura de 8-10 metros sobre la escotilla de la cubierta principal dejando un hueco en vertical con las escotillas de 2x2 metros para entrada y salida de cargas, ni tampoco planificó que en los alrededores del andamio hubiera almacenado compresores, cableado, etc, o que se hubiera colocado plástico en los laterales del andamio, ni los puntos de soldadura. Lo máximo que podía planificar era si se estrobaba solo una carga o dos.

Respecto a la afirmación de que los trabajos que se estaban realizando eran inherentes a la construcción naval que no requería coordinación alguna se debe señalar losiguiente:

La empresa considera una operación sencilla extraer unos tubos de tres metros de longitud conformados por brida superior -tubo recto corto- codo- tubo largo recto- codo y brida inferior, conformando el codo y brida inferior una especie de gancho, sujetos por eslingas textiles de ocho metros, que debían ser izados desde la cubierta inferior a la principal a través de unas escotillas con dimensiones de 194x185 cm en las que había varios manguerotes y tuberías perteneciente a las subcontratas que tenían personas en las cubiertas inferiores. En la cubierta principal había un andamio multidireccional con una altura de ocho -10 metros que culminaba en un hueco de 2x2 metros por el que debía introducir y extraer la carga. El andamio a mayores estaba cubierta por un toldo blanco en sus laterales y en el frontal, donde había almacenado abundante material , grupos electrógenos, de forma que según la propia empresa para garantizar su seguridad debía desplazarse a la escalera de acceso al barco, lo que suponía dejar izada sobre la escotilla sin vigilancia alguna la carga mientras se dirigía a la escalera y una vez que se encontraba en la escalera tenía que izar a ciegas los tubos durante los primeros metros del andamio porque estaban tapados y en el resto debía visualizar la carga ( los tubos sujetos con eslinga de ocho metros)a través del entramado de largueros del andamio.

Por tanto, en esta operación el trabajador debía dejar izada la carga sin vigilancia mientras se dirigía a la escalera y desde esa escalera tampoco podía visualizar su recorrido en los metros iniciales de izado a través del andamio, lo que supone un incumplimiento de la instrucción interna de Astilleros Armon Gijón sobre manipulación mecánica de cargas( marzo del 2017), donde se indica entre otros puntos:

· El gruista no puede abandonar el puesto de mando mientras penda una carga del gancho.

· El conductor debe observar la carga durante la traslacion.

· Cuando el operador deba abandonar su puesto, se asegurara de no dejar cargas suspendidas, dejando además bloqueados los dos mandos.

· Cuando el operador deba abandonar su puesto, se asegurará de no dejar cargas suspendidas, dejando además bloqueadas los dos mandos.

Por tanto, a pesar de que esta operación le obliga a contravenir la instrucción interna que el propio Astilleros Armón Gijón ha elaborado para garantizar la seguridad de los operarios, la empresa no la consideraba una operación habitual.

Respecto a la afirmación de que se había informado a las empresas de la colocación del andamio , que esa maniobra ya había sido realizado con anterioridad sin incidencia y que continuó realizándose de la misma forma sin incidencia,señalar que el hecho de que se repita de forma reiterada una maniobra sin que se produzcan accidentes no supone que se realice de forma segura o correcta ni legitima la maniobra. A título de ejemplo si un vehículo circula a una velocidad de 120 km/h en una zona limitada a 90 sin tener accidentes no legitima ese comportamiento ni le añade un plus de seguridad por no haber tenido accidentes.

Más preocupante si cabe es que ni siquiera después de haber tenido un accidente mortal hubieran evaluado los riesgos de esa operación y las medidas preventivas que debían adoptarse para minimizarlos, que no hubieran tenido en cuenta que esta operación significaba incumplir sus propias instrucciones de seguridad.

Deben tenerse en cuenta las declaraciones de los propios operadores que manejaban las grúas torre. Así Don Amador, trabajador gruista de Macomli refiere que (..) si el operario hubiera tenido que caminar hacia atrás en la zona de las escotillas tampoco podía haber visto la maniobra porque estaban los largueros de los andamios, no había otro sitio que no fuera la zona de las escotillas para verlo completo. Los andamios no facilitaban la maniobra, no es lo mismo introducir que sacar la pieza. El personal se quedaría al lado de la escotilla si no hay otro punto alternativo para izar la carga.

Hacia referencia la empresa a una visita de la Consejera y de la Sección de Seguridad de Industria.Desconoce la funcionaria actuante la relevancia que sus afirmaciones tienen en esta investigación, no consta ni la formación técnica que les habilita para hacer manifestaciones ni han levantado al efecto acta alguna con las consideraciones tenidas en cuenta para hacer esas manifestaciones que la empresa les atribuye.

En relación a la alegación tercera y su referencia a la organización preventiva de la empresa,señalar que la funcionaria actuante no se ha pronunciado sobre la misma, ni se pone en duda su existencia. El acta se fundamenta en la falta de planificación de la operación de izado descrita y la falta de coordinación entre Astilleros Armón Gijón y Macomli para llevarla a cabo.

No obstante debe decirse que no había responsable de seguridad ni de la contratista principal ni de la subcontrata vigilando la operación a pesar de la complejidad descrita y de que ese día soplaba viento tal como refieren los testigos entrevistados en relación al accidente( identificados en el acta de infracción). En el propio informe de la Universidad se recoge que " la extracción por las escotillas supone un acceso vertical sin empuje lateral del viento. Una vez fuera de las mismas, la fuerza del viento por poca que hubiera sido, o de rachas de viento, pudieron haber inducido movimientos de vaivén, como de un péndulo(..). A mayor altura, mayor fuerza del aire(...). La extracción de dos tuberías a la vez ofrece mayor sección contra los golpes de viento y por tanto facilita los movimientos pendulares.

En relación a las medidas de coordinación referidas en la alegación tercera,señalar lo siguiente:

Es cierto que el trabajador tenía formación en riesgos laborales sobre el puesto de trabajo y formación específica del Metal de 20 horas, pero también lo es que no había venido desarrollando trabajo como gruista desde el 28 de noviembre del 2012 al 29 de julio del 2020, ya que tenía caducado el carnet de gruista desde el 28 de noviembre del 2012.

Astilleros Armón Gijón no realiza una evaluación de riesgos de cada buque que construye a pesar de que todos ellos presentan características muy dispares, se remite a la evaluación que de forma general elaboran las subcontratas, lo que sí dispone Astilleros Armón es de instrucciones internas y procedimientos operativos, que en este caso se estaban incumpliendo.

Respecto a la entrega de instrucciones de seguridad con la entrada de nuevos trabajadores y de charlas formativas, recordar nuevamente que en este caso la operativa que se estaba llevando a cabo suponía un incumplimiento de la instrucción interna de seguridad sobre manipulación manual de cargas imparte formación práctica sobre forma de trabajar a Gaspar , refiere que el primer día le dijo a Gaspar como manipular las cargas.

Don Maximino, gruista Macomli, refiere que en el primer día que entró en el astillero le acompañó Amador, que estuvo con él tres o cuatro días. Por tanto la formación cuando entran en un ambiente tan complejo como el de los astilleros, con toda la actividad subcontratada, con personal extranjero, sin conocimiento de idioma no es muy completa, y una charla de bienvenida no es suficiente para conocer las características y riesgos del trabajo a realizar.

En relación a la alegación de que el trabajador accidentado era un trabajador con todos los certificados y que cuando la normativa interna indica que no se puede dejar una carga sin vigilancia se está refiriendo a dejarla períodos prolongados de tiempo,señalar lo siguiente:

Que es cierto que el trabajador tenía todos los certificados pero que como ya se expuso anteriormente, tenía el carnet caducado desde el 2012 hasta la fecha de la contratación, lo que supone que no había trabajado como operario de grúa torre.

Respecto a que hubiera realizado repetidas veces la misma operativa, señalar, como ya se expuso en párrafos anteriores, que la repetición de una operación sin que ocurran accidentes no convierte esa operación en segura.

Respecto a la afirmación de que se puede dejar una carga suspendida si un operario se tiene que trasladar para cambiar de posición pero no si va al baño, no se entiende por la funcionaria actuante la distinción entre ambas, en todo caso se ha dejado una carga suspendida y sin vigilancia, bien sea porque se tiene que desplazarse ocho o diez metros para llegar a un punto concreto o bien por otro motivo. La instrucción es clara al respecto, no se debe dejar ni cargas suspendidas y sin vigilancia, no establece excepciones, y en este caso la falta de vigilancia no es solo por el desplazamiento, sino también porque desde las escaleras de acceso tampoco podía visibilizar la carga en los primeros cuatros metros del andamio al estar cubiertos por plásticos.

En las alegaciones vuelve a hacerse referencia a que el gruista debía colocarse en otra posición para tener una visión lateral de la carga , hecho comprobado y corroborado por Don Raimundo, jefe de sección de la seguridad de Dirección General de Industria. No se ha aportado a la funcionaria actuante durante la investigación del accidente las comprobaciones efectuadas por esta persona, ni consta su capacitación técnica ni acta donde se recojan las consideraciones técnicas que tuvo en cuenta para hacer estas afirmaciones, lo cierto es que tampoco consta las circunstancias en que esta persona realizó las comprobaciones, no hay ningún escrito al respecto donde figure si cuando se hicieron estas afirmaciones estaban reproducidas las circunstancias en que ocurre el accidente, es decir, día de viento, parte inferior del andamio cubierto con toldos, obstáculos alrededor del andamio, etc.

Respecto a la afirmación de que si no tenía visión podría haberse colocado en una posición más alta, como el propio andamios,señalar que buscar una posición adecuada era el deber de empresa, si hubieran planificado la operación habrían podido determinar desde que punto el trabajador tenía una visión completa de la maniobra ( si es que lo había) o al menos determinar qué medidas de seguridad debían adoptarse si no se podía garantizar la visibilidad de toda la operación y si ello implicaba dejar las cargas suspendidas , también se habría determinado los riesgos de enganche de la carga o de las eslingas con las barandillas o rosetones del andamios.

En las alegaciones se recoge que durante los primeros seis metros de ascenso de la carga desde la cubierta principal no existía andamio ya que las primeras barras horizontales se encontraban a partir de esa altura.Sobre este punto indicar que sí existía andamio, lo que no estaba colocadas eran las barandillas , pero en todo caso estaba cubierto por plásticos, por lo que tampoco podía ver la maniobra.

Se señala que el enganchón se produce a diez metros de altura donde la visión es total en cualquier punto.Sobre esto cabe señalar, como ya se hizo en el acta de infracción, que lo que estaba fuera del andamio eran únicamente las eslingas, los tubos se hallaban en el interior de la estructura del andamio y lo que se podía observar a una distancia de ocho metros era un tubo entre un entramado de largueros.

Respecto a las alegaciones referidas a la afirmación de que la separación de los dos tramos de tubería sucedió por deformación y rotura de punteos de soldadura provisional, después de someter a la tubería a un esfuerzo bastante superior a las cuatro toneladas,este hecho no se pone en duda por la funcionaria actuante.

Lo determinantes son las circunstancias que llevaron a eso y lo cierto es que desde la escalera de acceso al buque el operario no tenía una visión de la carga, en los primeros cuatro metros del andamiaje porque estaba cubierta por plásticos y en los restantes porque tenía que visibilizar la carga entre un entramado de largueros a unos diez metros de distancia, además en un día de viento como el día del accidente pudieron provocar movimientos de vaivén o de péndulo de la carga sobre todo si tenemos en cuenta que las eslingas textiles tenían ocho metros de largo, los tubos tenían una longitud de tres metros, estaban eslingados próximos a la brida superior con una proyección horizontal de 1,3 metros y el codo y la brida que conformaban el extremo inferior del tubo desprendido tenía forma de gancho.

En el informe de la Universidad se recoge que una vez fuera de las escotillas el viento por poco que hubiera sido o las rachas de viento pudieron haber inducido un movimiento de vaivén o péndulo y según ganase altura la fuerza del aire es mayor. Además la extracción de dos tuberías a la vez ofrece una mayor sección contra los golpes de viento y por tanto facilita los movimientos pendulares.

Si la empresa hubiera planificado y evaluado la operación debería haber previsto el riesgo de enganche y por tanto las medidas preventivas que debían adoptarse para evitarlo, o en el mejor de los casos para poder desengancharlo sin riesgo para el operarios.

Una vez producido el enganche del tubo en la estructura del andamio, el único punto desde el que podía visualizarlo con nitidez es en la zona en la que se hallaba, porque difícilmente podría visibilizar el enganche desde la escalera de acceso al buque entre un entramado de largueros a diez metros de distancia.

Respecto a la alegación cuarta donde niegan falta de planificación y coordinación y señalan que ésta era responsabilidad del trabajador,volver a señalar que el operario accidentado recibía instrucciones sobre el trabajo a realizar a primera hora de la mañana, él no planifica nada, lo máximo que podía hacer era comprobar cómo se estrobaba la carga y si se estroban una o más cargas, sobre el resto no tiene ninguna capacidad de decisión. Esa responsabilidad de planificación y coordinación le corresponde a Astilleros Armón como propietaria y empresa principal y a MACOMLI como subcontrata , son ellas las que una vez colocado el andamio sobre la cubierta principal debieron evaluar los riesgos que suponía dejar la carga suspendida, extraer e introducir la carga a través del entramado de un andamio con una altura de diez metros sobre la cubierta principal, los riesgos de enganche que podía suponer extraer tubería de esas características con eslingas textiles de ocho metros, los riesgos de estrobar dos cargas a la vez, los riesgos del viento en esa operación, porque este trabajo se desarrolla en un astilleros en que un viento fuerte o rachas de viento es algo habitual, también debieron tener en cuenta los riesgos derivados de tapar con plástico la parte inferior del andamio restando visibilidad, o las dificultades de seguir el desplazamiento de la carga desde el punto de operación que según refieren estaba fijado( no hay ningún escrito , instrucción o nota interna donde se haya fijado ese punto de referencia), pero nada de eso se hizo.

Si como sostiene la empresa y también se recoge en el auto de sobreseimiento la planificación recayera en el trabajador, eso supondría que cualquiera de los 400-500 trabajadores de las distintas subcontratas pudieran decidir en cualquier momento cómo llevan a cabo una operación sin contar con responsables o encargados.

Desgraciadamente el trabajador fallecido en este caso no puede dar su versión de los hechos y no podemos saber la razón de que se encontrara en ese lugar. En todo caso si las empresas hubieran planificado esta operación podrían haber determinado los riesgos que podía provocar el viento, podrían haber puesto a disposición otros accesorios de elevación , o haber estrobado los tubos con menos proyección horizontal, o retirar el plástico que cubría los laterales inferiores del andamio , o buscar un punto seguro desde el que el trabajador tuviera una visión completa del traslado de la carga y de las incidencias que pudieran producirse, o designar un recurso preventivo que pudiera dirigir las operaciones, pero todo esto quedó al azar , de forma que se resolviesen sobre la marcha cualquier incidencia que se produjera.

En este punto conviene tener en cuenta lo dispuesto en el artículo 15.4 de la Ley 31/1995 de 8 de noviembre, de Prevencion de riesgos laborales (BOE del 10),donde se dispone que la efectividad de las medidas preventivas deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador.

En este caso no consta ninguna imprudencia temeraria del trabajador la empresa ano tiene prueba alguna de que el trabajador a estuviera hablando por teléfono como sostuvo inicialmente y en todo caso son ambas empresas las que autorizan a los gruistas el uso del teléfono móvil durante la jornada laboral. Que continuara pulsando el joystick cuando se engancha la pieza y tampoco puede considerarse como una imprudencia temeraria ya que lo que pretendía era desengancharla Las empresas tenían que haber puesto a disposición del trabajador los medios necesarias entre ellos una planificación detallada de la forma de realizar la operación sin embargo el trabajador ha tendido que improvisar sobre la marcha cuando se produce el enganche de la pieza.

En contestación a la alegación quinta donde ese señala que el agravante de actividad peligrosa no puede ser a la vez infracción y agravante señalar que lo que se tiene en cuenta como agravante no es la complejidad de la operación que se estaba realizando sino la peligrosidad inherente al trabajo en un astillero especialmente en uno como 3tsd donde no hay plantilla propia (más allá del personal técnica y administrativo) toda la actividad esta subcontratada en multitud de empresas de hecho al menos des del 2013 a la fecha ha habido cuatro accidentes mortales en Astilleros Armon Gijón,

Por último el hecho de que se hayan extendido dos actas de infracción independientes es porque ambas deben ser consideradas responsables en igual medida no solo de la infracción sino del recargo de prestaciones.

En virtud de lo expuesto se propone la desestimación de las alegaciones efectuadas por la empresa ratificándose la funcionaria actuante en el contenido del acta de infracción lo que se comunica a los efectos oportunos."

QUINTO.-Por Resolución de 3-10-23 de la Consejería de Ciencia Empresa Formación y Empleo del Principado de Asturias se resolvió modificar el acta de infracción nº NUM003 imponiendo a la/s empresa/s MANTENIMIENTO, CONSTRUCCIONES, MONTAJES, LIMPIEZAS INDUSTRIALES, (MACOMLI)B74139213, la sanción de CUARENTA MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SEIS EUROS (40.986 €), tras analizar las actuaciones practicadas en el expediente y vistas las alegaciones de la empresa.

Por Resolución de 2-10-23 de la Consejería de Ciencia Empresa Formación y Empleo del Principado de Asturias se resolvió modificar el acta de infracción nº NUM003 imponiendo a la/s empresa/s ASTILLEROS ARMON GIJON SA , la sanción de CUARENTA MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SEIS EUROS (40.986 €)., tras analizar las actuaciones practicadas en el expediente y vistas las alegaciones de la empresa.

SEXTO.-Disconforme con la anterior resolución la empresa MACOMLI interpuso recurso de reposición, que fue desestimado por resolución de fecha 22-1-24.

Disconforme con la anterior resolución la empresa Astilleros Armon Gijón SA interpuso recurso de reposición, que fue desestimado por resolución de fecha 11-1-24.

SEPTIMO.-Obra aportado en el ramo de prueba de ASTILLEROS ARMON el Informe emitido desde el Laboratorio de Ciencia e Ingeniería de Materiales de la Universidad de Oviedo, que se da por reproducido, y en el que se concluye que: "tanto el acero empleado como material de aporte en la realización de los punteos así como las dimensiones de los cordones provisionales o punteos de soldadura fueron correctos, esto es, suficientemente resistentes como para soportar los esfuerzos que genera su propio peso durante la operación de izado. Asimismo haber permitido las maniobras de deformación plástica de dichos punteos caso de que hubiese sido requerido hasta obtener su trazado de posicionamiento optimo, en su emplazamiento definitivo en el interior del buque. ·" MACOMLI el Informe del IAPRL que se da por reproducido.

OCTAVO.-La empresa Astilleros tiene una plataforma en la que está el Manual de Acogida para empresas contratistas, y donde deben subirse los documentos relativos a cada trabajador. En el Manual de Acogida para empresas contratistas, se indicó que el objeto del manual es cumplir las obligaciones establecidas en la LRPL 31/95 y RD 181/2004 por el que se desarrolla el art 24 de la citada ley, en materia de Coordinación de Actividades empresariales. El manual afecta a las contratas y subcontratas que accedan a las instalaciones de ASTILLEROS ARMON GIJON SA para la realización de obras y servicios y Trabajadores autónomos contratados o subcontratas que accedan a las instalaciones. En el apartado 1 se recogen los Riesgos generales del Astillero, también se expresa las Medidas preventivas generales del astillero. Antes de que un trabajador entre a prestar servicios en el Astillero se le da una charla sobre todos los riesgos de la instalación. El actor recibió la formación e información sobre los riesgos laborales específicos en los trabajos a realizar en Astilleros Armon, Asimismo entrega Normas Básicas de Seguridad y Medioambiente de forma previa al comienzo de los trabajos en el Astillero, en el mismo se recoge que está terminantemente prohibido el paso de cargas sobre personas y que será responsabilidad del gruista el que no se pasen cargas sobre personas.

En la Instrucción interna Manipulación mecánica de cargas se incluye la grúa torre, y se recoge expresamente que durante el funcionamiento se debe evitar que la carga vuele por encima de personas,

Astilleros Armon entregó toda la normativa interna en materia de seguridad y salud a la empresa MACOMLI, dicha normativa está constituida por dos tipos de documentos: instrucciones internas y procedimientos operativos.

Astilleros durante la pandemia remite correo semanal con los temas importantes sobre incumplimiento o puntos a mejorar. Se celebran reuniones presenciales y en las mismas deben tratarse dichos temas con los responsables y personal de obra, y las empresas debe transmitir los temas tratados a las empresas subcontratistas.

Existen reuniones de coordinación que se celebran diariamente a las 8 de la mañana (donde se trata que es lo que va a realizar cada empresa ese día en el Astillero, cada empresa dice dónde va a trabajar y si va a generar riesgo respecto a otras y luego se transmite a los trabajadores por los encargados que han asistido a la reunión), semanalmente y mensualmente a las que van todos los encargados que prestan servicios dentro de Astilleros.

NOVENO.-En Astilleros hay un recurso preventivo de la empresa MACOMLI. Esta empresa tiene suscrito con CUALTIS concierto en vigor, sobre Seguridad en el trabajo, higiene industrial, ergonomía y psicosociología aplicada y medicina en el trabajo.

En la evaluación de riesgo está valorado el puesto de gruista (doc 18 ramo prueba de Macomli) .

El responsable de Seguridad y Salud en la empresa ASTILLEROS ARMON es don Carlos Jesús. La empresa cuenta con servicio de Prevención Ajeno realizado por QUIRON PREVENCION. Tiene contratada a la empresa H20 que aporta Técnicos de Prevención, y realiza funciones técnicas de prevención y emergencias en el astillero.

DECIMO.-El accidente de trabajo ocurre en un buque en construcción, donde se estaba realizando la operación de sacar una pieza metálica compuesta por dos tramos de tubería unidos mediante puntos de soldadura con una grúa torre que se maneja con un joystick (la tubería se realiza sobre plano y es necesario bajarla al buque para ver si encaja, luego se sube se suelda en el taller si esta correcta y se vuelve a bajar al buque) a través de una escotilla, una vez que se ha sacado la tubería por la escotilla y llega a la altura del trabajador, el mismo debe salir de esa zona para no quedar debajo de la carga, y debía situarse en la escalera de acceso en la plataforma, así podía ver el barco y la tierra a donde debía bajar la tubería, siendo una operación habitual y repetitiva. Si la tubería se engancha con un andamio la operación correcta seria bajarla y corregir el rumbo y volver a subirla. Para esta operación solo están habilitados los trabajadores de MACOMLI. La planificación de la maniobra es responsabilidad del gruista. Cuando ocurre el accidente el trabajador fallecido se encontraba realizando dicha operación, una vez sacada la tubería de la escotilla se quedó debajo de la carga, parte de la tubería cayó sobre el trabajador, posiblemente porque se enganchó en el andamio y se siguió con la elevación, resultando herido, siendo evacuado y trasladado al HUCA, y falleciendo finalmente el trabajador. El trabajador estaba situado entre la escotilla y un andamio que se había instalado en el buque en construcción, el andamio llevaba varios meses instalado. No hay testigos directos del accidente.

UNDECIMO.-El trabajador tenia formación en materia de seguridad y salud, y en particular del contenido de la Normas básicas de Seguridad antes referidas, y se le entregaron los EPIS. El trabajador fallecido tenía carne de operador de Grúa Torre y formación teórico practica de trabajos con Puentes Grúa.