Sentencia SOCIAL Nº 39/2021, Tribunal Superior de Justicia de Baleares, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 408/2020 de 12 de Febrero de 2021

Encabezamiento

T. S.J.ILLES BALEARS SALA SOCIAL

PA LMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00039 /2021

NIG:07040 44 4 2018 0003288

Modelo: 380000

RSU RECURSO SUPLICACION 0000408 /2020

PROCEDIMIENTO DE ORIGEN:DSP DESPIDO/CESES EN GENERAL 688 /2018 JDO. DE LO SOCIAL Nº 3 DE PALMA DE MALLORCA

Ilmos. Sres.:

D. Antoni Oliver Reus, presidente

D. Alejandro Roa Nonide

D. Víctor Manuel Casaleiro Ríos

En Palma, a 12 de febrero de 2021.

Esta Sala ha visto los recursos de suplicación núm. 408/2020, formalizados por una parte por la letrada D.ª Olga Sainz de Aja Iges, en nombre y representación de D.ª Irene, y por otra por el letrado D. Juan José Hita Fernández, en nombre y representación de la entidad CREWLINK IRELAND LTD , contra la sentencia nº 20/2020 de fecha 24 de enero de 2020, dictada por el Juzgado de lo Social Nº 3 de Palma, en sus autos demanda DSP número 688/2018, seguidos a instancia de Dª Irene, frente a la entidad Crewlink Ireland LTD y a la empresa RYNAIR DAC, representada por la letrada D.ª Erica Paratore , en materia de cesión ilegal y despido, siendo magistrado-ponente el Ilmo. Sr. D. Alejandro Roa Nonide, y deduciéndose de las actuaciones habidas los siguientes

Antecedentes

PRIMERO.-La única instancia del proceso en curso se inició por demanda y terminó por sentencia, cuya relación de hechos probados es la siguiente:

1.- La demandante, Dª. Irene, provista de NIE nº NUM000, y NASS NUM001, suscribió contrato de trabajo de duración determinada (CT 401) pactado entre el 25.3.2016 Y el 24.3.2019, con la compañía Crewlink Ireland LTD. (empresa domiciliada en la República de Irlanda), como agente de Servicio de atención al Cliente de Temporada (Tripulante de cabina de pasajeros), para prestar servicios en Ryanair Limited como Agente de Servicio de Atención al Cliente en temporada, percibiendo un salario mensual bruto de 1.500 euros (categoría no controvertida; la antigüedad se deriva de la vida laboral remitida por la TGSS aportada como prueba anticipada, así como de la fecha de suscripción del contrato, y el salario se deriva de las nóminas aportadas, y no ha sido controvertido por la codemandada CREWLINK. Doc. 2.1 y 2.2).

2.- En el contrato de trabajo redactado en inglés y aportado con su traducción al castellano, docs. Nº 1.1 y 1.2, por reproducido) consta como lugar de trabajo (cláusula 7) 'Puesto que las aeronaves del cliente están registradas en la República de Irlanda y teniendo en cuenta que llevarás a cabo tus funciones en dichas aeronaves, tu empleo tiene la base en

Irlan da. Inicialmente serás ubicado en PMI -Aeropuerto de Palma de Mallorca. O en otro lugar o lugares si razonablemente, así lo requiere la compañía para el adecuado desempleo de tus funciones y responsabilidades...,

Como 'Posición' figura 'Estrás empleado por la compañía y contratado para prestar servicios en Ryanair Limite como Agente de Servicio.' 'esta posición está en todo caso sometida a que la Compañía mantenga en vigor su contrato con Ryanair Ltd. para el suministro de Agentes de Servicio de Atención al Cliente...'

Cláus ula 5.- Reportarás al Jefe de vuelo de nuestra Aerolínea cliente, y a cualquier agente autorizado del cliente o a sus responsables que sean nombrados en cada momento...

Cláus ula 13. En caso de ausencia de trabajo, debes informar a control de Tripulación de Ryanair...

Cláus ula 19.- Uniforme. Puesto que el uniforme es distintivo, debes recordar siempre que estás proyectando la imagen del cliente...

Cláus ula 24: En todo momento debes cumplir con las normas, políticas y procedimientos de funcionamiento estándar de la Compañía y el Cliente en el curso de tus funciones ...

C. 26. Propiedad de la Compañía. - Estás obligado a devolver a la compañía o al cliente todas las propiedades de la compañía y el cliente...

C. 30.- Serás requerido para mantenerte en buena aptitud física, como como especifica el manual de operaciones de Ryanair...

3.- En la cláusula 8 se establece un sistema de 'pago por vuelo' en la cuantía de 14.72 € por hora de vuelo programada.

4.- Su salario era abonado en una cuenta bancaria irlandesa que el trabajador debía proporcionar a la compañía en el momento de su incorporación, así como el formulario P.45, de Impuestos sobre la renta en Irlanda. (Cláusula 36 del contrato de trabajo referido, documentación inicial y nóminas aportadas).

5.- Como ley aplicable (Cláusula 38) se establece 'la legislación en vigor y en la forma modificada ocasionalmente en la República de Irlanda. Independientemente del régimen de Seguridad al que estés sujeto, su contrato está regido por las leyes irlandesas y tus derechos serán los que establezca la legislación de la República de Irlanda (...) Los Tribunales irlandeses tienen jurisdicción sobre toda la materia relacionada a la ejecución y cese de tu contrato (...)'.

6.- En todas las programaciones aportadas por CREWLINK relativas a la actora, durante la vigencia del mencionado contrato de trabajo, ésta prestó servicios como auxiliar de cabina en las aeronaves de Ryanair con base en PMI, es decir, los vuelos que realizaba tenían origen y destino en el Aeropuerto DE Son Sant Joan, de Palma de Mallorca (Doc. 5.1 y 5.2, y cláusula 7.8 del manual de operaciones de RYANAIR, y no controvertido)

7.- El día 8 de julio de 2018, la trabajadora tenía asignados en su programación de vuelos 4 sectores, en concreto, PMI-MAD, MAD-PMI, PMI-CGN, y CGN- PMI, comenzando a las 11.30z, ó 13.30 hora local, produciéndose retrasos a lo largo del día, aterrizando en Colonia (tercer sector) a las 20.48z, 22.48 hora local. La programación de servicio de ese día era: vuelo NUM002 NUM003 NUM004; NUM005 NUM006 NUM007; NUM008

NUM009 NUM010, y llegada a PMI a las 22.25. (Documental CREWLINK e informe del Comandante)

8.- Constan las siguientes conversaciones entre el Capitán y Crew Control en el día 8 de julio referido:

'Cont rol de Tripulación

CPT: Abel (AGUIFE)

CPT: Mi tripulación al completo operarán a discreción del capitán. Les he preguntado y no quieren ir porque se les ha terminado el agua ni siquiera pueden comprar agua o comida por el gran retraso del vuelo y no quieren volar de vuelta. Estamos intentando llamar a Ops en CGN en la frecuencia que tenemos. Cuando llamamos a HHN solo tienen conexión con vosotros y fue en mitad de la aproximación así que por razones de seguridad solo tuve la conversación contigo/con ellos y me mantuve centrado en la aproximación. Así que esta es la primera vez que os/te puedo llamar y deciros/te esto, no sé si tienes imaginarias o no o cual puede ser la posición CC: de acuerdo, dame un segundo

CPT: porque ahora tenemos que hacer algunos números y si entramos en el bloque de las 21:15 en PMI estaremos a discreción, para mi copiloto y para mí no es un problema porque estamos aquí sentados y no estamos trabajando tanto

CC: ¿lo sabe la tripulación de cabina? Ya sé que has pedido su opinión y me parece bien, pero saben que no tienen discreción, depende de ti es discreción de CPT

CPT: Ya sé cómo funciona, pero tengo la obligación de preguntarles

CC: ¿Ya lo sé, pero saben que depende del CPT? CPT puedo pedirte que llames al piloto de servicio, es el mismo número al que nos has llamado pero la opción número 9, y explícale que tú y tu FO estáis de acuerdo en usar discreción pero que es la tripulación de cabina quienes tienen problemas y lo puede discutir más contigo.

CPT: de acuerdo, pero me estás diciendo que tengo que obligarles a volar de vuelta

CC: no no, solo que quiero que sepas que ellos están informados de que si no están de acuerdo en trabajar de forma discrecional está bien, pero el piloto de servicio tiene que saber que vas a entrar en discreción debido a que la tripulación de cabina no quiere

CPT: Quiero utilizar el avión para volar de vuelta con el copiloto no estamos tan cansados después de un día largo, pero cuando les he preguntado a la tripulación de cabina han dicho oye no tenemos agua ni comida y tenemos que enfrentarnos a pasajeros con 2 horas de retraso que posiblemente estén bastante malhumorados

CC: Necesito que justo le expliques esto al piloto de servicio

CPT: De acuerdo, bien, ve y dile que me llame

CC: ¿Que te llame?

CPT: ¿Tienes mi número?

CC: ¿no puedes darme el número?

CPT: si es el + NUM011

CC: de acuerdo no hay problema

CPT: ¿bien, consigue que me llame de acuerdo?

CC: de acuerdo no hay problema

Asimi smo, la tripulación contactó con crew control afirmando que rechazaban volar bajo CPT discretion y que iban a pasar la noche en Colonia, en los siguientes términos:

Nombr e: Fecha: 8 de Julio 2018 6.40 minutos

Darío ( Enriqueta)

Irene ( Felisa)

Emiliano ( Hipolito)

Opera dor de Control de Tripulación (CC)

CC Hola buenas tardes, control de tripulación.

Enriqueta Hola, somos tripulación con base en Palma y estamos básicamente sin... Bueno no sin horas, nos negamos a volar en forma discrecional e íbamos a quedarnos a pasar la noche en Colonia e ir a la sala de tripulación para llamar a control de tripulación.

CC Tenéis códigos de tripulación?

Enriqueta Si, es HUGHNA.

CC De acuerdo, solo un segundo Enriqueta De acuerdo.

CC Estoy hablando con Darío?

Enriqueta Si, lo estás

CC Darío, estamos en proceso de reservarte/os hotel, pero no encontramos ninguno con disponibilidad de plazas. ¿No sé, puedes mirar en el ordenador desde allí en Colonia? Hay una notificación para ti/vosotros allí.

Enriqueta Si, lo podemos mirar ahora, voy a pedirle a uno de mis juniors que lo mire.

CC De acuerdo, tendrás que viajar 'dead-head' mañana por la mañana a Dublín para una reunión.

Enriqueta Si, estarán la hora y los vuelos en el plan de servicio?

CC Si lo estarán. Tendrás que ir vía Manchester, será ColoniaManchester a las 5.55z y luego será Manchester a Dublín así que si puedes log-in/iniciar sesión allí. . .

¿ Hipolito, Pero no tenemos descanso mínimo?

CC De acuerdo, no necesitas/ais descanso mínimo para 'deadhead', no estás/ais operando.

Hipolito Si, pero dormiré tres horas después de haber trabajado doce horas y media.

CC De acuerdo, puedes/podéis tratar esta cuestión mañana con dirección, pero para un a 'dead-head' (Término usado para denominar a un miembro de la tripulación asignado a volar a una destinación particular para ejercer una obligación) no hay descanso mínimo porque de hecho no estás operando el vuelo.

Enriqueta De acuerdo, pues, con relación al hotel, ¿qué necesitamos hacer?

CC Estamos literalmente, como he dicho, estamos intentando encontrar un sitio con plazas disponibles, no hay en ningún sitio cuatro plazas juntas, así que deberéis darnos quizá 10 o 15 minutos y podremos daros una respuesta entonces. Pero pediremos a operaciones de tierra de allí que os consiga un taxi para llevaros a donde sea que esté el hotel y reservaremos un taxi también por la mañana para los vuelos.

Enriqueta De acuerdo.

CC Tienes el móvil contigo? ¿Podremos contactarte en tu móvil? Enriqueta Si claro, sí.

CC De acuerdo, pues, si tenéis cualquier problema/cosa con la notificación, no borraré ninguna del sistema para que podáis imprimirlas, para que sepáis cual es el plan, alguien ha podido entrar en el sistema?

Enriqueta Si podemos, pero nos está diciendo que, no hay ninguna notificación, pero la distribución de servicio (roster) está cambiando.

CC De acuerdo, no definitivamente está ahí.

Enriqueta No vemos nada.

CC No, están ahí definitivamente, porque las puedo ver aquí, todo está fijado y nada está cambiando

Enriqueta Déjame mirar el/la mío/a.

¿ Hipolito Mañana entonces, a qué hora es el vuelo de Manchester a Dublín? ¿Perdón, Colonia a Manchester?

CC El de Colonia a Manchester sale a las 5.55z. Hipolito Salida 5.55z, de acuerdo.

CC Y es el NUM012.

Hipolito NUM012.

CC Entonces estaréis en Manchester durante 3 horas y entonces hay un Manchester a Dublín a las 11.00z y es el NUM013.

¿ Hipolito Manchester a Dublín, ¿FR, perdón? ¿Repíteme el último número?

CC NUM013.

Hipolito De acuerdo. CC Vuestra reunión en Dublín es a las 13.00z.

Hipolito 13.00Z, y entonces cuando volveremos?

CC Hay un 'dead-head', esperemos que ya hayáis terminado, os tenemos colocados de vuelta a Palma a las Palma at 16.50z en el NUM014. Felisa 19.00z?

CC No, 16.50z, las seis menos diez horas locales de aquí.

Felisa Y es un vuelo directo?

CC es directo Dublín a Palma, sí.

¿ Hipolito Si y todo esto habiendo dormido 4 horas cierto? Porqué es un 'dead-head'.

CC Bueno solo tenéis que estar en el aeropuerto, si estáis en el aeropuerto a las 5.00z.

Felisa Perdón, perdón puedo, bueno está bien, es solo que, perdón, no importa.

CC No pasa nada. No el 'dead-head' es a las 5.55z, pero una vez estéis allí 13 minutos antes del vuelo estará bien o sea deberías/ais estar en tu/vuestro hotel a las 11.00, entonces tienes/eis 6-7 horas en el hotel antes de que vuelvas/volváis, así que es la última ruta/la ruta más tarde que tengo para darte/os.

Felisa Si si si, está bien, Darío tienes la notificación? Tenemos la notificación, pero no nos deja abrirla.

CC Bueno la notificación contiene toda la información que acabo de dar a tu compañero/a, información acerca de los' deadheads', es todo lo que os da.

Felisa Entonces, de acuerdo, entonces, ¿ Emiliano, tienes los horarios para los vuelos de mañana y todo cierto? ¿No has tomado nota de nada? De acuerdo, de acuerdo, gracias pues. ¿Llamarás a mi N1 entonces?

CC Si, te volveré a llamar.

Felisa De acuerdo, perfecto.

(Tran scripción de las conversaciones, aportadas por Crewlink como prueba anticipada)

9.- El Capitán Abel emitió informe NUM015 relativo a los hechos (prueba anticipada de Crewlink) en los siguientes términos:

DESCR IPCION DE LO OCURRIDO

Duran te nuestro turno PMI-MAD-PMI-CGN-PMI empezamos a tener retrasos desde el inicio. Después del segundo sector estábamos en la puerta en PMI enfrentándonos al resto del turno con un retraso considerable por delante.

Llama mos a Operaciones para hacerles saber que estábamos retrasándonos en todos los vuelos y les pregunté si era legal partir desde la base, ya que muy probablemente íbamos a utilizar la 'discretion' del Capitán. La señora en Operaciones me dijo que era legal partir de la base porque estábamos en tiempo para llegar a CGn dentro de los límites.

Los slots estaban cambiando continuamente y finalmente partimos de PMI hacia CGN con casi 2 horas de retraso. Durante el trayecto hacia CGN hicimos unos cálculos respecto al número de horas para comprobar si excedíamos el número de horas de vuelo y el uso de discreción del comandante definitivamente apareció.

La tripulación de cabina preguntó sobre límites de horas y les dije que casi probablemente íbamos a hacer uso de la 'discretion'. En este punto, miré el procedimiento para asegurarme de que no estaba cometiendo ningún error durante el proceso y me quedó claro que tenía que preguntar a mi entera tripulación si estaban en buenas condiciones para volar una vez hubiera decidido usar la 'discretion'.

Duran te el viaje la tripulación de cabina me informó que, en caso de tener que usar la 'discretion', no iban a estar plenamente en forma para afrontar cualquier situación de emergencia en caso de que ocurriera, o situación relacionada con la seguridad, debido a los retrasos que estábamos teniendo y los próximos retrasos que casi seguro íbamos a tener, iban a estar aún más cansados. Además, enfrentarse a casi más que seguro pasajeros enfadados debido al gran retraso y la falta de parte del servicio a ofrecer (agua, comida etc.) estaba presente en la atmosfera haciendo de la posterior situación con los pasajeros más difícil y cansada de lo habitual.

Una vez aterrizamos, tuvimos otro retraso de 25 min debido a la falta de personal de tierra por la silla de ruedas que se necesitaba en CGN.

Me tomó este tiempo hablar con mi tripulación para hacerles saber que iba a utilizar la 'Discretion' del Capitán porque estábamos agotando el número de horas máximo. Les pregunté uno a uno si estaban o no en forma para volar de vuelta. Lo hice 2 o 3 veces para estar seguro de sus respuestas y cuando me quedó completamente claro llamé a Operaciones para notificar la situación en ese punto.

El Copiloto y yo estábamos menos cansados que ellos y decidimos volar de vuelta a PMI usando la 'discretion'.

Poco después Operaciones me llamó y me preguntó si mi tripulación estaba segura de proceder de ese modo, Luego me dijeron que algún Director de Base iba a llamarme a mi teléfono para hablar con cada uno de los miembros de mi tripulación.

Poco después, ese Director de Base llamó a mi teléfono y me pidió que intentara convencerles de volar de vuelta a PMI. Respondí que ya sabía que mi tripulación estaba cansada y fatigada (tal y como me dijeron) y que habían decidido no volar de vuelta y que no iba a ejercer más presión sobre ningún miembro de la tripulación que ya estuviera fatigado. Entonces me pidió que le pasara a cualquier miembro de la tripulación el teléfono y la situación cambió. Vi y escuché una conversación extraña con el miembro de la tripulación de cabina teniendo que repetir varias veces las mismas palabras diciendo que no estaba en forma para volar de vuelta y no pude escuchar lo que el Director de Base estaba diciendo, pero era bastante obvio de acuerdo con la reacción de ese miembro de la tripulación de cabina y como de nervioso se puso. Después de esta ronda se le pidió a otro miembro de tripulación de cabina que se pusiera al teléfono y empezó a hablar con el Director de Base y después de menos de 2 min ella me devolvió el teléfono, muy nerviosa y casi llorando. En este punto decidí hablar con este Director de Base y le pedí que parase de hablar y me escuchara atentamente, luego le dije que, a pesar de lo que quisiera decir a mi tripulación y de cuales fueran sus intenciones, no iba a aceptar ningún comportamiento o palabras que resultaran en que cualquier miembro de mi tripulación quedase conmocionado o casi llorara por lo que fuera que les estuviera diciendo.

Enton ces se requirió al teléfono a los otros dos miembros de la tripulación de cabina y activaron el modo manos libres o altavoz/hands free del teléfono y ambos dijeron al Director de Base que iban a grabar la conversación. En este momento tuve que dejar al grupo para enfrentarme a la situación con el expedidor. Cuando volví justo habían acabado la conversación.

Despu és de eso llamé a Operaciones para preguntarles como planeaban gestionar la situación y de nuevo les dije que el copiloto y yo estábamos dispuestos a utilizar la 'discretion' para volar de vuelta. Me dijeron que estaban trabajando para conseguir otra tripulación de CGN para volar de vuelta con pasajeros. Empezamos a hacer cosas de acuerdo con esta decisión de Operaciones. Dos pilotos en' jumpseat' (*asientos plegables de cabina de mando o del avión reservados para tripulación) con base en PMI estaban a bordo y dispuestos a trabajar si era necesario. Pedí a Operaciones la posibilidad de llevar a mi tripulación de vuelta a casa y dijeron que tal opción era imposible, fue un claro y directo NO. Pasé la información a mi tripulación y no entendieron nada, pero siguieron las instrucciones que se habían dado.

En algún momento durante repostaje con el Supervisor, el capitán en 'jumpseat' me dijo que Ops le había llamado (nadie me llamó antes) para decirme que mi copiloto y yo estábamos eximidos de volar el último sector y que íbamos a volar como pasajeros de vuelta a nuestra base. En este momento la discreción del Capitán ya no era necesaria y tomamos asientos como pasajeros para volar de vuelta a PMI.

Check out normal en la sala de tripulación y al día siguiente vuelo retrasado para el copiloto y para mi debido al mínimo descanso obligatorio (CONTROL DE TRIPULACIÓN no sabía cuál sería la hora más pronto posible para que pudiéramos iniciar el servicio de vuelo y después de llamarme se dieron cuenta del tiempo mínimo de descanso y nueva hora de inicio de servicio, etc.)

Adjun to las capturas de pantalla del EFL y LIDO para el último sector con el fin de estar seguro que en el mejor de los casos (sin slots y sin el retraso de la silla de ruedas que no fue desembarcada hasta después de casi 25 min) hubiéramos utilizado discreción del Capitán debido al taxi a RWY 32R en CGN desde la puerta D16, tiempo de vuelo a PMI 1:58 por Lido y taxi en PMI desde RWY 24R en uso esa noche hasta la puerta que se nos ofreció'.

10.- A raíz de estos hechos, la actora y el resto de la tripulación fueron convocados a una reunión de investigación según el procedimiento disciplinario de la compañía en Dublín al día siguiente 9 de julio, a la que acudieron desde Colonia vía Manchester, y a la que asistieron Blanca, Generalista de RR, y Biagio de la Corte, Director de las bases europeas de Ryanair, tras la que se adoptó la decisión de suspender al actor de empleo y sueldo en espera del resultado de la investigación, defiriendo la decisión a la junta disciplinaria del día 13 de julio, a la que quedó convocada.

El día 13 de julio, Elena, Senior Generalist de Crewlink, le entregó en mano carta comunicándole que 'sus acciones del día 8 de julio constituyen una falta grave de conducta, y su contrato de trabajo terminaba el mismo día 13 de julio', teniendo derecho a apelar la decisión ante la Directora de RRHH, Gema en un plazo de cinco días hábiles.

La actora presentó recurso de apelación mediante escrito fechado el día 20.7.208.

La vista de apelación tuvo lugar el día 27.7.2018, en Dublín. A la audiencia de apelación asistieron, además de la demandante, Gema (directora de RRHH), Hortensia (Coordinadora de RRHH) y Lorenza (CSA Crewlink), con el resultado obrante en el acta de la reunión, que se tiene por reproducida.

Mediante correo electrónico fechado el día 17.8.2018 se confirmó la decisión de rescindir su contrato por la falta grave de abandono de funciones, que deliberada e innecesariamente retrasa a los pasajeros.

(Las actuaciones llevadas a cabo en el procedimiento disciplinario conforman el bloque documental 4.2 del ramo de prueba de CREWLNK, que se tiene por íntegramente reproducido).

11.- En el manual de operaciones de RYANAIR (aportado como prueba anticipada), apartado 7, dedicado al 'plan de limitación de tiempo de vuelo', se define (7.2.12) el período de actividad aérea (Flight Duty Period) como 'el período de actividad aérea que comienza cuando al miembro de la tripulación se le requiere que se presente para realizar su trabajo, que puede incluir un sector o varios sectores, y finaliza cuando el avión se detiene y los motores se apagan, al final del último sector en que el miembro de la tripulación actúa como personal operativo'; y el tiempo de vuelo (7.2.13):'tiempo que transcurre entre el momento en que el avión comienza moverse desde su lugar de estacionamiento con el fin de iniciar el despegue, hasta que se detiene en su lugar de estacionamiento designado y todos los motores se apagan'.

En la cláusula 7.3 se contiene la definición de fatiga el miembro de la tripulación: 'estado fisiológico de capacidad mental o rendimiento físico reducidos que resulta de (...) o de la carga de trabajo ... que puede deteriorar la capacidad de alerta del miembro de la tripulación y su capacidad para operar con seguridad un avión o realizar de forma segura las funciones relacionadas', seguida de la identificación de los peligros derivados de la fatiga.

Cláus ula 7.4: Con arreglo a las regulaciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en sus siglas en inglés) los miembros de la tripulación deben cumplir con todas las limitaciones de vuelo y tiempo de actividad, e informar sobre eventos utilizando el informe de fatiga seleccionable en la sección de seguridad del ASR.

12.- En la tabla 2 del manual de operaciones de RYANAIR se establece el período diario máximo de actividad aérea, siendo de 11.45 horas para una hora de comienzo entre las 13.30 y las 13.59h, con un límite de extensión hasta 12.45 horas para 4 sectores. (tabla 4). Las extensiones programadas no requieren la presentación de un informe de discreción del comandante cuando tales extensiones se completan durante el período de actividad mediante extensiones programadas.

13.- En el Apartado f. manual de operaciones consta: Circunstancias imprevistas en las operaciones de vuelo - Discreción del comandante: Según la política de Ryanair, el comandante, en caso de circunstancias especiales que puedan provocar una fatiga intensa, y tras consultarlo con los miembros de la tripulación afectados, reducirá el periodo de actividad aérea real y/o aumentará el tiempo de descanso para evitar cualquier efecto perjudicial para la seguridad del vuelo.

1. El comandante comunicará su decisión a Ryanair Operations para que este pueda llevar a cabo las medidas alternativas necesarias.

2. El comandante presentará un ASR (fatiga e informe de discreción del comandante) indicando qué circunstancias imprevistas le llevaron a tomar tales decisiones.

3. El comandante informará a Ryanair Operations cuando pueda continuar con su actividad porque los niveles de fatiga son aceptables para terminarla, a menos que el miembro o miembros de la tripulación afectados se hayan retirado.

4. Los miembros de la tripulación afectados tendrán un descanso suficiente después de esta actividad para asegurar que sus niveles de fatiga son aceptables para completar el periodo asignado restante y después dispondrán de suficientes días OFA para reducir la fatiga al nivel más razonablemente bajo posibles antes del siguiente periodo de actividad.

5. Ryana ir Operations tomará las medidas necesarias para cambiar la tripulación o, si esto no es viable, deberá esperar a que la fatiga se reduzca a niveles aceptables antes de que los miembros de la tripulación afectados realicen cualquier operación posterior, y que a partir de ese momento tengan los niveles de fatiga más bajos posibles antes del siguiente periodo de actividad aérea programado.

La industria desarrolló la discreción del comandante como un servicio a los pasajeros para permitir que los vuelos se completen de forma segura en circunstancias imprevistas. El hecho de ejercer o no la facultad discrecional del comandante es actualmente un procedimiento regulado con normas que determinan cómo puede utilizarse de forma segura, incluida la gestión de la fatiga, y para evitar cualquier uso indebido.

Solo el comandante podrá tomar la decisión de ejercer la discreción del comandante. Ryanair acepta su responsabilidad compartida del ejercicio o no ejercicio seguro de la discreción de los comandantes con la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. El ejercicio de la discreción del comandante se considera excepcional y se evitará si los miembros de la tripulación de reserva o de servicio en el aeropuerto están disponibles en la base.

(...) El ejercicio de discreción del comandante solo surge en circunstancias imprevistas ocurridas después de la presentación del informe, especialmente en el caso de un periodo de actividad aérea prolongado o de descanso reducido, y el comandante deberá tener en cuenta los factores adicionales que puedan reducir los niveles de alerta de un miembro de la tripulación, como por ejemplo, 'las condiciones personales de los miembros de la tripulación afectados (cuántas horas llevan despiertos, factor relacionado con el sueño, carga de trabajo, etc.)'

14.- La mercantil Ryanair es una compañía de nacionalidad irlandesa con domicilio en el aeropuerto de Dublín, fundada el 28 de noviembre de 1984. Fue constituida como sociedad de responsabilidad limitada (Ryanair Ltd.) bajo la Ley de Sociedades (Companies Act) irlandesa de 1963. En mayo de 2016, al amparo de la Ley de Sociedades de 2014, se constituyó como sociedad de actividad designada (pasando a denominarse Ryanair DAC); su objeto social es: ejercer la actividad de compra, distribución, arrendamiento, almacenamiento, reparación, limpieza y conservación de aeronaves para el transporte de pasajeros o mercancías y el transporte por el aire, así como operar como agentes de viajes y adquirir oficinas y alojamiento necesarios para el negocio; y transportar personas y mercancías, entre otros cometidos.

La empresa es titular de aeronaves registradas ante la

Autor idad de Aviación irlandesa. (DOCS. 1- 3 ramo de prueba de Ryanair)

15.- La mercantil Crewlink Ireland Limited es una compañía de nacionalidad irlandesa, con domicilio social en Wicklow (Irlanda). Constituida el 5 de junio de 2008, su objeto social incluye la formación de la tripulación de cabina para el sector de líneas aéreas. (Escritura aportada)

16.- La empresa CREWLINK tiene concertada la cobertura de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, así como la prestación económica de incapacidad temporal por contingencias comunes con mutua Asepeyo, (doc. 10 ramo de prueba de Crewlink)

17.- EL Sindicato SITPCLA presentó a través de su representación, denuncia ante la Inspección Provincial de Trabajo de las Islas Baleares contra las empresas RYANAIR, CREWLINK, y WORKFORCE, por la comisión de infracción muy grave de cesión de trabajadores prohibida por la Ley, dando lugar a la OS 7/0000531/19, en la que consta informe del Inspector de Trabajo Sr. Gervasio concluyendo la existencia de cesión ilegal de trabajadores de las empresas CREWLINK/WORKFORCE, de la que es beneficiaria la empresa RYANAIR, iniciándose procedimiento sancionador mediante el levantamiento de la correspondiente acta de infracción. Se desconoce el resultado del mismo. (DOC. 11 ramo de prueba de la actora, y diligencia final practicada; dicho informe se tiene por reproducido en su integridad).

18.- La trabajadora demandante no ostenta ni ha ostentado la condición de representante de los trabajadores.

19.- Se ha agotado la vía conciliatoria previa

SEGUNDO.-La parte dispositiva de la sentencia de instancia dice:

'ESTIMANDO PARCIALMENTE la demanda interpuesta por Dª. Irene, declaro la existencia de cesión ilegal de trabajadores entre las codemandadas; declaro la improcedencia del despido del trabajador demandante realizado con efectos de 13.7.2018, quien tendrá derecho a adquirir la condición de fija en la empresa de su elección, la cual, ejercitada dicha opción, en plazo de cinco días deberá optar entre readmitir al actor en su puesto de trabajo en las condiciones ordinarias a un trabajador que preste servicios en el mismo o equivalente puesto de trabajo, con abono de los salarios de tramitación correspondientes, o indemnizarle en la cuantía correspondiente, que teniendo en cuenta el salario que corresponde a la actora de 1.500 mensuales brutos, asciende 3.797,26 euros. Procede condenar de forma solidaria a las codemandadas a responder de las consecuencias del despido.'

TERCERO.-Contra dicha resolución se formalizó recurso de suplicación por la representación de D.ª Irene y que fue impugnado por la representación de la entidad CREWLINK IRELAND LTD . Asimismo se formalizó recurso de suplicación por la representación de la entidad CREWLINK IRELAND LTD y que no fue impugnado.

Fundamentos

PRIMERO.La sentencia recurrida estima en parte la demanda presentada en una serie de sentidos al reconocer no solo la existencia de un despido disciplinario de índole improcedente -no como nulo- sino además la cesión ilegal de la trabajadora entre las dos empresas interpeladas y que han sido codemandadas, tanto Crewlink Ireland LTD como Ryanair DAC.

Recurren las partes procesales enfrentadas salvo Ryanair DAC. La trabajadora demandante a efectos de obtener la declaración del despido como nulo con las consecuencias legales y económicas propias. Y la defensa de la empresa codemandada Crewlink Ireland Limited para que sea aplicada la legislación irlandesa, subsidiariamente sea declarado el despido procedente y finalmente la inexistencia de la cesión ilegal entre esta empresa y la codemandada Ryanair, que no recurre la sentencia.

Ambas partes recurrentes solicitan la ampliación y reforma de los hechos probados al amparo del apartado b) del artículo 193 de la Ley reguladora de la Jurisdicción Social. Para la revisión de los hechos probados conforme al apartado b) del artículo 193 de la LRJS es reiterada la jurisprudencia sentada por el Tribunal Supremo -5 de junio de 2.011 (Recurso: 158/2010) que reitera doctrina- que para que los hechos propuestos puedan adicionarse, suprimirse o rectificarse han de concurrir las siguientes premisas: a) que sea concretada con precisión y claridad el hecho que haya sido negado u omitido en la resultancia fáctica recurrida; b) que el hecho resulte de forma clara, patente y directa de la prueba documental o pericial obrante en la prueba, puesto que concurriendo varias interpretaciones no coincidentes, han de prevalecer las conclusiones judiciales elaboradas y que están avaladas en esas pruebas; c) que sea ofrecido un texto concreto para constar en la narración fáctica, sustituyendo o completando; d) que el hecho tenga transcendencia para llegar a la modificación del fallo recurrido; y e) no ha de tratarse de una nueva valoración global de la prueba incorporada al proceso.

Respecto de la revisión solicitada por la defensa de la trabajadora propone añadir que el capitán y el comandante regresaron a la base de PMI sin operar el vuelo y sin que se haya emprendido ninguna consecuencia disciplinaria para esta parte de la tripulación.Sin embargo, la propuesta no identifica la prueba documental específica, si bien menciona que no han sido controvertidas estas cuestiones,y al respecto lo cierto es que han de plasmarse en el apartado fáctico esencialmente los hechos que tenga esa dimensión fáctica positiva y no aquel hecho no probado, y además resulta en este caso que no es controvertido a quien fue impuesta la medida disciplinaria. Al margen queda el alcance que esta circunstancia pudiera tener sobre la aducida vulneración de los derechos fundamentales en los despidos de los tripulantes de cabina solo, pero debe tenerse presente que las decisiones tomadas esa jornada de trabajo por el comandante como el copiloto fueron distintas a las tomadas por aquellos. Por otro lado, debe precisarse que tanto la normativa como la jurisprudencia deben tratarse a colación al momento del análisis correspondiente al apartado c) del artículo 193 de la LRJS.

Por su parte, la empresa recurrente solicita la revisión de los hechos probados del siguiente modo. En cuanto al hecho probado séptimo reclama ampliar el mismo para especificar los horarios de los vuelos y la inclusión de las horas totales acumuladas según el documento ocho. Ese hecho probado recoge la programación del día 8 julio 2018 y realiza una referencia a los retrasos a lo largo del día, mas procede la incorporación de la propuesta por reproducida en cuanto a los horarios de despegue y aterrizaje de los vuelos, una vez tuvo lugar la llegada al aeropuerto a las 13:30 horas, acumulando un periodo de actividad de 9 horas 52 minutos.

Y en el mismo sentido en relación a la segunda propuesta pues pide que en el hecho probado octavo -dedicado la sentencia a las conversaciones entre el capitán y Crew Control- figure conforme al documento quinto tuvo dos días de descanso con anterioridad al día 8 julio 2018, no considerando la parte recurrente por ello que fuera causada una situación grave de fatiga, no existiendo inconveniente en añadir esa referencia en cuanto a los dos días de descanso.

Solicita además la modificación del hecho probado décimo para que conste que en el trámite de audiencia el trabajador reconoció que todos los trabajadores decidieron de común acuerdo que no operarían el último vuelo ya que se encontraban cansados.El hecho probado relata que la tripulación fue convocada a una reunión el 9 julio 2018 de investigación dentro de un procedimiento disciplinario y que el 13 julio 2018 fue comunicada una falta grave de conducta, desistiéndose por la empresa del contrato laboral por abandono de funciones. Ciertamente aun cuando no haya inconveniente a que sea especificada esta circunstancia a efectos de valorar el despido disciplinario, en los fundamentos ya son valoradas judicialmente las circunstancias relacionadas con la fatiga.

En relación al hecho probado undécimo, que recoge el manual de operaciones de Ryanair con el trámite de audiencia del procedimiento disciplinario, pretende añadir que el demandante no activó el protocolo de fatiga que debe seguirse en caso de no poder seguir operando por encontrarse en dicha situación de fatigapor lo que siendo una circunstancia de índole negativa realmente no precisa realmente de una plasmación expresa en el apartado de los hechos que han sido acreditados si bien esta circunstancia -así como que comunicó su estado de fatiga a la demandada para que fuera considerado- puede ser examinada al momento de analizar las posibles infracciones jurídicas.

Por otra parte, en relación a la única empresa recurrente -que tendría al menos por objeto social empresarial la formación de tripulación de cabina para el sector de líneas aéreas- solicita que según el documento noveno según los estatutos sociales no sólo prestan servicios de tripulación de cabina sino que entre otras actividades prestan servicios anexos del sector aeronáutico y ofrece información a los trabajadores, pudiendo ser referido ese objeto social también, sin perjuicio de su trascendencia en cuanto que la restante prueba ha avalado la cesión de trabajadores sin que un previsión estatutaria social pueda restringir el examen de la realidad de todos los hechos para examinar seguidamente la responsabilidad solidaria de ambas empresas demandadas.

Por último, respecto del hecho probado décimo séptimo solicita añadir que la empresa recurrente dispone de su propio procedimiento disciplinario y de sus propios mandos directivos,aspecto que asimismo puede ser incluido pues sin duda pueden coexistir dos empresas formalmente o con esa organización interna respectiva pero no siendo elementos suficientes a efecto de reformar el pronunciamiento judicial ahora recurrido sobre la existencia de cesión de trabajadores.

SEGUNDO.El recurso presentado por la defensa de la trabajadora demandante con la finalidad del reconocimiento de la nulidad del despido debe ser examinado en primer lugar puesto que condiciona las consecuencias del despido, aún cuando ciertamente viene relacionado con el recurso planteado por la empresa que entiende que el despido es procedente por concurrir causas demostradas en juicio de tipo disciplinario para decretar la extinción del contrato sin indemnización.

Como sustento jurídico en concreto reclama la nulidad del despido por infracción de los artículos 55.5 del Estatuto de los Trabajadores y 10, 14 y 15 de la Constitución, admitiendo su negativa a volar el último sector programado que consideraba ilícito, teniendo la posibilidad de negarse al exceder el tiempo máximo de vuelo, rechazando que esta reivindicación no fuera suficiente a efectos de nulidad como indicio para invertir la carga probatoria, posición que no ha acogido la sentencia recurrida.

El planteamiento realizado por la trabajadora demandante consiste en que existen indicios suficientes -a tenor de la sentencia del Tribunal Constitucional de 22 junio 1989- para entender vulnerados sus derechos fundamentales, alegando las transcripciones con un trato vejatorio, proceso disciplinario durante otras dos jornadas más y la pertinaz voluntad de la empresa de obligar a operar el último sector en una situación de fatiga que suponen la vulneración de su derecho a la igualdad, integridad física y moral y su derecho a la dignidad.Pretende la nulidad también por la falta de sanción de los que denomina grupos profesionales diferenciados.Entiende por ello que la nulidad del despido debe tener lugar y no sólo la improcedencia.

El motivo no puede ser acogido puesto que no existen indicios suficientes de vulneración de los derechos fundamentales alegados. Primero, la programación de vuelos y horas realizadas, la alternativa 'discretion' del comandante de activar la prolongación horaria y los dos días de descanso previos al 8 julio 2018 no puede conducir a que un posible exceso de la jornada máxima en su caso hubiera producido la vulneración de los derechos fundamentales asimismo traídos a colación por la demandante. No existen factores sólidos para considerar que la jornada establecida y las posibilidades de ser alargada también previstas puedan tener una repercusión concreta para causar un menoscabo de los derechos a la salud y a la integridad física. En juicio tendría que haberse demostrado además de la discrepancia que mantenían los tripulantes de cabina con la dirección de programación sobre la jornada hubiera existido un riesgo efectivo para la salud de los trabajadores, situación que no cabe subsumir en la solitaria jornada que ha sido el contenido de la carta de despido y el enjuiciamiento realizado.

Por otra parte, las circunstancias probadas en relación a los tripulantes de cabina que actuaron de forma similar, a diferencia del comandante y copiloto, no son idénticas en la medida que no consta la negativa de éstos a volar, y que pudiera ser sopesada a efectos de un trato discriminatorio, no habiendo sido acreditada una identidad de actuaciones tomadas por los colectivos de profesionales afectados.

Y las sentencias invocadas atañen a supuestos diferentes en los que sí había sido acreditado un acoso moral o laboral, cuando en el caso enjuiciado no ha tenido esta perspectiva judicial, ni tampoco es ahora un objeto procesal o en relación a modificaciones de las condiciones de trabajo.

TERCERO.En cuanto el recurso presentado por la empresa Crewlink Ireland LTD desde el plano jurídico propio del apartado c) del artículo 193 de la LRJS en orden la normativa y la jurisprudencia aplicada, solicita en síntesis primero la aplicación de la legislación irlandesa en función del artículo 8.1 del reglamento de Roma. En segundo lugar reitera la calificación de la procedencia del despido disciplinario de modo que cita la infracción del artículo 54 del Estatuto de los Trabajadores en caso de ser aplicada la legislación española. Y por último, aboga por la inexistencia de la cesión ilegal de trabajadores por aplicación indebida del artículo 43 del mismo texto legal. Resulta significativo en atención a este motivo sobre la cesión ilegal que recae en la empresa Ryanair que la misma no haya interpuesto recurso de suplicación en contra de esta cesión ilegal que comporta su responsabilidad solidaria.

Ninguno de los motivos puede ser estimado por las siguientes consideraciones. Respecto a la legislación de debida aplicación a la demanda por despido planteada deviene ajustada a derecho que sea la legislación española. Esta cuestión ha sido resuelta con pleno acierto por la Sala de Cataluña en su sentencia 26 junio 2015 a la que nos remitimos El siguiente motivo de censura jurídica denuncia indebida aplicación de los artículo 8.1 del Reglamento de la CE nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio, en relación con el artículo 281 de la LEC y de la doctrina del TECE contenida en sus resoluciones de 15/03/2001 y 15/12/2011.

No puede sin embargo compartir la Sala la conclusión del recurso, partiendo de la relación de hechos de la sentencia, las consideraciones realizadas al efecto por el órgano judicial de instancia, porque la Ley aplicable es la española en base al principio de territorialidad de la contratación y de los servicios prestados por el trabajador actor en España que ejerce vis atractiva de dicha normativa respecto a la irlandesa conforme a lo dispuesto en el artículo 1 del ET , el artículo 11 del Cap. IV sobre Normas de Derecho Internacional Privado del Código Civil y en el artículo 8 del Reglamento CE 593/2008 de 17/6/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo , sobre la Ley aplicable a las relaciones individuales de trabajo, en sus apartados 1 y 2, en caso de conflicto de normas, y antes el Convenio de Roma, al que aquellas sustituyen, por ser la norma de derecho español y no excluible por elección de la irlandés por el trabajador, según disciplina el artículo 8.1 , imperativa y de derecho necesario, por serle la norma más favorable en materia de extinción contractual, y siendo la que correspondería aplicar en caso de conflicto en defecto de ley elegida por las partes según los apartados 2 y 3 del artículo 8, por ser la del país en el que, como ya dijimos, el actor realiza el trabajo con mas habitualidad, y en su defecto, en el que está situado el establecimiento o base al que está adscrito, no resultando del conjunto de circunstancias enjuiciadas que el contrato entre las partes presente vínculos más estrechos con Irlanda, que permitiesen, ex artículo 8.4 del citado Reglamento, la aplicación de la Ley irlandesa.

Como decimos en nuestra sentencia de 22/06/2014 : 'El criterio de vinculación especial o más estrecha del contrato con el país de que se trate es un criterio relevante para la determinación de la ley aplicable como lo ha podido subrayar el propio Tribunal Supremo con remisión a los artículos 6.2 y 4.1 del Convenio de Roma que era aplicable (v. STS 22/5/2001, Rcud 2507/2000 ). En este punto el Reglamento CE 593/2008 sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales, sanciona, en relación al contrato de trabajo, que éste 'se regirá por la ley que elijan las partes de conformidad con el artículo 3 '. Aunque, añadirá también, 'dicha elección no podrá tener por resultado el privar al trabajador de la protección que le aseguren las disposiciones que no pueden excluirse mediante acuerdo en virtud de la ley que, a falta de elección, habrían sido aplicables en virtud de los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo'. Para el caso de que 'la ley aplicable al contrato individual de trabajo no haya sido elegida por las partes , el contrato se regirá por la ley del país en el cual o, en su defecto, a partir del cual el trabajador, en ejecución del contrato, realice su trabajo habitualmente.....(y) cuando no pueda determinarse, en virtud del apartado 2, la ley aplicable, el contrato se regirá por la ley del país donde esté situado el establecimiento a través del cual haya sido contratado el trabajador'. Indicando finalmente, en su apartado cuarto, que 'si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato presenta vínculos más estrechos con un país distinto del indicado en los apartados 2 o 3, se aplicará la ley de ese otro país '.

La ley aplicable podrá determinarse, cabe concluir así, basándose en el principio de libertad de elección aunque ello solo en el caso de que el trabajador obtenga el mismo nivel de protección que con la ley aplicable en defecto de elección. En este último caso, el contrato se regirá por la ley del país en el cual o, en su defecto, a partir del cual el trabajador realice su trabajo habitualmente'.

En segundo lugar tampoco cabe estimar la procedencia del despido. Si bien es cierto que existió una diferencia de las posiciones mantenidas entre la dirección de la empresa con el colectivo de trabajadores de tripulación de cabina sobre la prolongación de jornada y la duración de jornada y fatiga acumulada, así como una posición específica del comandante respecto a la utilización del mecanismo facultativa de duración de jornada llamada 'discretion', no menos cierto es que en suma el incidente no puede resolverse con la terminación de la relación contractual a través de un despido disciplinario al no alcanzar las cotas exigidas para la aplicación debida del régimen disciplinario con el nivel de gravedad máxima. No queda desacreditada la conclusión judicial examinada sobre la negativa efectuada que no figurara del todo injustificada respecto al último vuelo que correspondía a la programación efectuada, tras las incidencias de retrasos que habían tenido lugar y la correspondiente fatiga. No fue el remedio ajustado a los hechos probados la utilización del régimen disciplinario, el cual ha de reservarse para situaciones en que quede constatado un hecho disciplinario muy grave, y haya sido verificado un abandono de funciones en sentido pleno. No ha acontecido esta situación en el solitario día examinado. Cierto es que, de un lado, no ha sido conculcado el derecho fundamental a la integridad física y salud que había sido reclamado por la parte demandante pero tampoco resulta factible deducir un abandono de las funciones profesionales que puedan derivar en una extinción contractual justificada.

Y, por último, tampoco cabe apreciar el motivo del recurso consistente en la inexistencia de la cesión ilegal reconocida en la sentencia ahora examinada. Aún cuando la empresa recurrente tenga por objeto una actividad social específica, sin duda tras la prueba practicada en juicio, cuando conste que los trabajadores han pasado a formar parte del círculo de la actividad empresarial realizada por la empresa cesionaria, debe tener lugar la aplicación del mecanismo legal que el artículo 43 previene.

La empresa cesionaria acude a una empresa que realmente facilita el empleo, que intermedia para la provisión de un personal que ineludiblemente necesita el servicio de la compañía aérea. La compañía aérea da destino a los trabajadores conforme a los vuelos que programa, sometiendo a los trabajadores a su ámbito de organización y dirigiendo la prestación profesional de los trabajadores como específicamente queda acreditado en el día del incidente disciplinario. No impide esta consecuencia que haya existido un acuerdo comercial puesto que la compañía aérea es la que dispone de los medios materiales y las programaciones de vuelo, necesitando de la contratación de los tripulantes de cabina. Resulta elocuente por su propio contenido como el contrato de trabajo suscrito según el ordinal fáctico segundo incluye directamente la prestación de servicios para la compañía aérea, debiendo reportar sobre el vuelo, informar en caso de ausencia, utilizando su uniforme, cumplir las normas y procedimientos de funcionamiento, devolver las propiedades de la compañía aérea, seguir el manual de operaciones, etc. No cabe duda pues que ha sido producida una cesión ilegal de trabajadores que conlleva asimismo la confirmación de la sentencia sobre esta cuestión.

VISTOS los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación, en nombre del Rey y por la autoridad que nos confiere la Constitución

Fallo

Desestimar los recursos de suplicación formalizados por una parte por la representación de D.ª Irene y por otra por la representación de la entidad CREWLINK IRELAND LTD, contra la sentencia nº 20/2020 de fecha 24 de enero de 2020, dictada por el Juzgado de lo Social Nº 3 de Palma, en sus autos demanda DSP número 688/2018, seguidos a instancia de Dª Irene, frente a Crewlink Ireland LTD y a RYNAIR DAC, y, en consecuencia, confirmar la sentencia recurrida.

Notifíquese la presente sentencia a las partes y a la Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de las Islas Baleares.

ADVERTENCIAS LEGALES

Contra esta sentencia cabe RECURSO DE CASACIÓN PARA LA UNIFICACION DE DOCTRINAante la Sala IV de lo Social del Tribunal Supremo, que necesariamente deberá prepararse por escrito firmado por abogado dirigido a esta Sala de lo Social y presentado dentro de los DIEZ DÍAS hábiles siguientes al de su notificación, de conformidad con lo establecido en los artículos 218 y 220 y cuya forma y contenido deberá adecuarse a los requisitos determinados en el artº. 221 y con las prevenciones determinadas en los artículos 229 y 230 de la Ley 36/11 Reguladora de la Jurisdicción Social.

Además si el recurrente hubiere sido condenado en la sentencia, deberá acompañar, al preparar el recurso, el justificante de haber ingresado en la cuenta de depósitos y consignaciones abierta en el Santander(antes Banco Español de Crédito, S.A.(BANESTO), Sucursal de Palma de Mallorca, cuenta número0446-0000-65-0408-20a nombre de esta Sala el importe de la condenao bien aval bancario indefinido pagadero al primer requerimiento, en el que expresamente se haga constar la responsabilidad solidaria del avalista, documento escrito de aval que deberá ser ratificado por persona con poder bastante para ello de la entidad bancaria avalista. Si la condena consistiere en constituir el capital-coste de una pensión de Seguridad Social, el ingreso de éste habrá de hacerlo en la Tesorería General de la Seguridad Social y una vez se determine por éstos su importe, lo que se le comunicará por esta Sala.

Para el supuesto de ingreso por transferenciabancaria, deberá realizarse la misma al número de cuenta de Santander (antes Banesto: IBAN ES55 0049-3569-92-0005001274) y en el campo 'Beneficiario' introducir los dígitos de la cuenta expediente referida en el párrafo precedente, haciendo constar el órgano 'Sala de lo Social TSJ Baleares'.

Conforme determina el artículo 229 de la Ley 36/11 Reguladora de la Jurisdicción Social, el recurrente deberá acreditar mediante resguardo entregando en esta Secretaría al tiempo de preparar el recurso la consignación de un depósito de 600 euros, que deberá ingresar en la entidad bancaria Santander(antes Banco Español de Crédito, S.A. (BANESTO), sucursal de la calle Jaime III de Palma de Mallorca, cuenta número0446-0000-66-0408-20.

Conforme determina el artículo 229 de la LRJS, están exentos de constituir estos depósitos los trabajadores, causahabientes suyos o beneficiarios del régimen público de la Seguridad social, e igualmente el Estado, las Comunidades Autónomas, las Entidades Locales y las entidades de derecho público con personalidad jurídica propia vinculadas o dependientes de los mismos, así como las entidades de derecho público reguladas por su normativa específica y los órganos constitucionales. Los sindicatos y quienes tuvieren reconocido el beneficio de justicia gratuita quedarán exentos de constituir el depósito referido y las consignaciones que para recurrir vienen exigidas en esta Ley.

En materia de Seguridad Social y conforme determina el artículo 230 LRJS se aplicarán las siguientes reglas:

a) Cuando en la sentencia se reconozca al beneficiario el derecho a percibir prestaciones, para que pueda recurrir el condenado al pago de dicha prestación será necesario que haya ingresado en la Tesorería General de la Seguridad Social el capital coste de la pensión o el importe de la prestación a la que haya sido condenado en el fallo, con objeto de abonarla a los beneficiarios durante la sustanciación del recurso, presentando el oportuno resguardo. El mismo ingreso de deberá efectuar el declarado responsable del recargo por falta de medidas de seguridad, en cuanto al porcentaje que haya sido reconocido por primera vez en vía judicial y respecto de las pensiones causadas hasta ese momento, previa fijación por la Tesorería General de la Seguridad social del capital costa o importe del recargo correspondiente.

b) Si en la sentencia se condenara a la Entidad Gestora de la Seguridad Social, ésta quedará exenta del ingreso si bien deberá presentar certificación acreditativa del pago de la prestación conforme determina el precepto.

c) Cuando la condena se refiera a mejoras voluntarias de la acción protectora de la Seguridad Social, el condenado o declarado responsable vendrá obligado a efectuar la consignación o aseguramiento de la condena en la forma establecida en el artículo 230.1.

Conforme determina el art. 230.3 LRJS los anteriores requisitos de consignación y aseguramiento de la condena deben justificarse, junto con la constituir del depósito necesario para recurrir en su caso, en el momento de la preparación del recurso de casación o hasta la expiración de dicho plazo, aportando el oportuno justificante. Todo ello bajo apercibimiento que, de no verificarlo, podrá tenerse por no preparado dicho recurso de casación.

Guárdese el original de esta sentencia en el libro correspondiente y líbrese testimonio para su unión al Rollo de Sala, y firme que sea, devuélvanse los autos al Juzgado de procedencia junto con certificación de la presente sentencia y archívense las presentes actuaciones.

Así se acuerda y firma.

DILIGENCIA DE PUBLICACIÓN. - Leída y publicada fue la anterior sentencia en el día de la fecha por el Ilmo. Sr. Magistrado - Ponente que la suscribe, estando celebrando audiencia pública y es notificada a las partes, quedando su original en el Libro de Sentencias y copia testimoniada en el Rollo.- Doy fe.