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19/01/2010
Sentencia Social Tribunal Supremo, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 94/2009 de 19 de Enero de 2010
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Orden: Social
Fecha: 19 de Enero de 2010
Tribunal: Tribunal Supremo
Ponente: CALVO IBARLUCEA, MILAGROS
Núm. Cendoj: 28079140012010100172
Núm. Ecli: ES:TS:2010:1434
Encabezamiento
SENTENCIA
En la Villa de Madrid, a diecinueve de Enero de dos mil diez.
Vistos los presentes autos pendientes ante esta Sala, en virtud del recurso de casación interpuesto por el Procurador D. GUZMÁN DE LA VILLA DE LA SERNA actuando en nombre y representación de SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) contra la sentencia de fecha 17 de abril de 2009, dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en autos núm. 7/2009 , seguidos a instancia de SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) contra IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A., COMITÉ DE EMPRESA DE IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A. y MINISTERIO FISCAL sobre IMPUGNACIÓN DE CONVENIO.
Ha comparecido en concepto de recurrido el Letrado D. ADRIANO GÓMEZ GARCÍA-BERNAL actuando en nombre y representación de IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A.
Es Ponente la Excma. Sra. Dª. Maria Milagros Calvo Ibarlucea, Magistrado de Sala
Antecedentes
PRIMERO.- Con fecha 17 de abril de 2009 la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional dictó sentencia en la que se declararon probados los siguientes hechos: " 1º) El XV Convenio Colectivo entre la empresa IBERIA, LAE, SA, Y SUS TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS 2005-2007, fue suscrito el 15 de marzo de 2007 y publicado en el BOE de 4 de mayo de 2007 por orden de la Resolución de la Dirección General de Trabajo de 20 de abril de 2007. 2º) El sindicato demandante, STAVLA, ha formado parte de la Comisión Negociadora, del XV CC con cuatro miembros y firmó el acta del Acuerdo Final de la Comisión Negociadora por el que se suscribe el convenio, el día 15 de marzo de 2007. (Docs 3- 1 y 3-2 de la demandada). 3º) Así mismo, el sindicato demandante fue firmante de los dos convenios que precedieron al vigente. Los dos convenios colectivos regulan de igual modo la jornada, en los aspectos objeto de la presente impugnación. (Docs. 5 y 6 de la demandada). 4º) La empresa IBERIA utiliza para la programación de sus vuelos un programa informático denominado CARMEN SYSTEMS de la empresa JEPPESEN. Este programa es utilizado por diversas compañías de otros países. (Doc. 17 de la demandada). 5º) IATA ha realizado una auditoria a la compañía Iberia relativa al cumplimiento de los estándares de calidad denominados IOSA, entre los que se encuentran los relativos a la normativa de ordenación y duración de la actividad aérea y tiempos de vuelo, con resultado satisfactorio para la compañía y validez de la revisión hasta el 9 de junio de 2010. (Doc. 16 de la demandada.) Se han cumplido las previsiones legales."
En dicha sentencia aparece la siguiente parte dispositiva: "En la demanda interpuesta por el SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) frente a la empresa IBERIA, LAE, S.A. y el COMITÉ DE EMPRESA DE VUELO DE IBERIA, LAE, S.A. en proceso de impugnación de convenio colectivo, la Sala acuerda: Desestimar íntegramente la demanda y absolver a la demandada de las pretensiones ejercidas en su contra."
SEGUNDO.- Por el Procurador D. GUZMÁN DE LA VILLA DE LA SERNA actuando en nombre y representación de SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) se formalizó el presente recurso de casación para la unificación de doctrina que tuvo entrada mediante escrito en el Registro General de este Tribunal el 19 de agosto de 2009.
TERCERO.- Por providencia de esta Sala de fecha 8 de septiembre de 2009 se admitió a trámite el presente recurso, dándose traslado del escrito de interposición y de los autos a la representación procesal de la parte recurrida para que formalice su impugnación en el plazo de diez días, habiéndolo verificado mediante escrito presentado en el Registro General de este Tribunal el 14 de octubre de 2009.
CUARTO.- Evacuado el traslado de impugnación, por el Ministerio Fiscal se emitió informe en el sentido de considerar el recurso IMPROCEDENTE. Instruida la Excma. Sra. Magistrado Ponente se declararon conclusos los autos, señalándose para votación y fallo el día 12 de enero de 2010.
Fundamentos
PRIMERO.- El SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) promovió demanda de Conflicto Colectivo reclamando la declaración de nulidad de los siguientes artículos del XV Convenio Colectivo entre Iberia, LAE y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros de 2007 : 67 párrafo primero, 68, 79 párrafo segundo (tabla); 79, párrafo tercero, 79, párrafo cuarto en relación con la Disposición Adicional Quinta, respecto de la flota A-340 y el Anexo 9 en cuanto a los supuestos en los cuales el tope de actividad se sitúa en dieciséis cuarenta y cinco horas (16,45) o quince y media (15 y 1/2) horas diarias de jornada; 79, párrafo séptimo 79, párrafo octavo; y Disposición Adicional Octava , en la regulación relativa a los vuelos MVD (Montevideo), BUE (Buenos Aires), SCL (Santiago de Chile) y MEX (México), en cuanto a los supuestos en los cuales el tope de actividad se sitúa en dieciocho y media (18 y 1/2) horas.
La sentencia de la Audiencia Nacional desestimó íntegramente la demanda. Frente a dicha resolución interpone recurso de casación el Sindicato demandante instrumentando tres motivos, al amparo de los apartados d) y e) del artículo 205 de la Ley de Procedimiento Laboral .
SEGUNDO.- En el primer motivo del recurso, al amparo del artículo 205. d) de la Ley de Procedimiento Laboral la recurrente denuncia error en la apreciación de la prueba, con objeto de eliminar el Hecho Probado Quinto cuya actual redacción es la siguiente:"IATA ha realizado una auditoria a la compañía Iberia relativa al cumplimiento de los estándares de calidad denominados IOSA, entre los que se encuentran los relativos a la normativa de ordenación y duración de la actividad aérea y tiempos de vuelo, con resultado satisfactorio para la compañía y validez de la revisión hasta el 9 de junio de 2010. (Doc. 16 de la demandada.) Se han cumplido las previsiones legales."
Señala el recurso que el documento número 16, folios 295 a 329, está redactado en inglés sin que le acompañe traducción alguna en soporte papel o informático por lo que al ser de aplicación el artículo 144.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil debe ser eliminado o alternativamente sustituido por otro del tenor literal siguiente: "IATA ha realizado una auditoria a la Compañía Iberia relativa al cumplimiento de los estándares de calidad denominados IOSA, que obra en los autos en versión inglesa sin traducción al español.
Como señala el Ministerio Fiscal en su informe, la parte recurrente no causó protesta formal en el acto del juicio respecto al documento aportado en lengua inglesa.
En el escrito de impugnación del recurso se alude a la existencia de traducción al español.
Lo cierto es que el denominado documento número 16 incluye varios apartados, el 16.1, folios 295 a 317, redactados en inglés; el 16.2, folios 318 a 327 en español, los dos primeros y en inglés los restantes; 16.3, folio 328, redactado en inglés y folio 16.4 también redactado en inglés.
De los anteriores apartados los folios 318 a 327, figuran en español, con un encabezamiento cuyo tenor literal es: "Traducción página 113/158 - informe pregunta respuesta" , con una serie de apartados del 5.3.1 al 5.3.7, referidos a las limitaciones de tiempo los aportados 5.3.4, 5.3.5 y 5.3.6.
Aunque el motivo se articula como error en la apreciación de la prueba, el verdadera fundamento del mismo es el defecto formal atribuido al documento.
Como ya se ha dicho no existió protesta formal en juicio, en el caso de rechazar el documento por ausencia de traducción, con independencia de que exista una traducción parcial de la auditoria y en relación a su contenido, no existe motivación subsidiaria que afronte los términos del documento para valorar la posible existencia de error en su apreciación.
Al respecto, es de reiterar la doctrina de la Sala sobre la denuncia del error, STS 5 de noviembre de 2008 (Rec. 74/2007 ) al declarar:"a) Que se concrete con claridad y precisión el hecho que haya sido negado u omitido en el relato fáctico. b) Que tal hecho resulte de forma clara, patente y directa de la prueba documental o pericial [en el recurso de casación únicamente puede buscarse apoyo en la documental, conforme al art. 205.d/ LPL ] obrante en autos, sin necesidad de argumentaciones o conjeturas. c) Que se ofrezca el texto concreto a figurar en la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos. d) Que tal hecho tenga trascendencia para modificar el fallo de instancia".
La revisión que se interesa no sólo carece de trascendencia para modificar el fallo de instancia, como se verá, sino que además de la incidencia de los folios 318 a 327 no se obtiene el resultado que postula el recurrente de forma clara, patente y directa.
Por tales razones procede la desestimación del motivo.
TERCERO.- Al amparo del artículo 205.e) de la Ley de Procedimiento Laboral, se formula un segundo motivo, que la recurrente funda en deducción de un hecho probado a partir de un documento redactado en inglés sin traducción al español, según sostiene la recurrente. Argumenta el recurso que este motivo tiene por objeto salvar la posibilidad de que la formulación del motivo anterior no se considere correcta al venir amparada en el artículo 205.d) de la Ley de Procedimiento Laboral , en el caso de entender que lo producido verdaderamente es una errónea aplicación de las reglas de la prueba, o una infracción aplicable a los hechos probados en el proceso o, en definitiva una apreciación errónea de la prueba consistente en dar a un documento redactado exclusivamente en inglés, sin traducción española, el valor que la ley le niega.
Lo cierto es que pese a la anterior argumentación el recurso no cita cual es la norma procesal cuya infracción serviría de fundamento para instrumentar el motivo. En todo caso la denuncia de infracción de una norma procesal, que sería el artículo 144 de la Ley de Enjuiciamiento Civil ya que es al que se refiere en el primer motivo, tampoco tendría cabida al amparo del apartado e) del artículo 205 de la Ley de Procedimiento Laboral pues no se trata de una norma sustantiva aplicable para resolver la cuestión de fondo objeto de debate, una vez desaparecida la posibilidad de formular el motivo basado en el quebrantamiento de forma.
CUARTO.- En el tercer motivo, al amparo del artículo 205.e) de la Ley de Procedimiento Laboral se denuncia la infracción de los artículos 34 y 35 del Estatuto de los Trabajadores, 8, 9 y 14 del Real Decreto 1561/1995 , el Reglamento C.E.E. 3922/1991 del Consejo , modificado por el Reglamento 1899/2006 .
La parte recurrente considera que ateniéndose a la letra de los preceptos cuya nulidad se pide se sobrepasa los límites máximos establecidos legal y reglamentariamente, tanto generales como los que regulan en especial el transporte aéreo, amparando así, jornadas de 16 horas y 45 minutos, 15 horas y 30 minutos, 14 horas y media y 13 horas y media.
La sentencia recurrida desestimó la pretensión porque, en cuanto a los artículos 67 y 68 , reguladores de la imaginaria y del retén no son tiempo de trabajo efectivo y si la empresa aplicara los preceptos citados en contradicción con el artículo 82 , ello no sería causa de nulidad del precepto sino que originaría un conflicto colectivo.
En cuanto al artículo 79 la pretensión se rechaza porque se considera que la recurrente no ha tenido en cuenta los tiempos de descanso por lo que carece de apoyo jurídico, en cuanto a la superación de doce horas. Acerca de los vuelos de situación la sentencia señala que ya se ha pronunciado en sentido contrario en la sentencia de 14 de abril de 2008 , y también respecto al Anexo IX. Disposición Final 8 .
QUINTO.- En el examen de la motivación del recurso deberá prescindirse de cuantas alegaciones constituyen una argumentación, con mención de la prueba testifical y documental, relativa a como se realizan las jornadas, su programación informática, el reflejo de los descansos en las hojas de programación y si existe o no formalización escrita de los periodos de descanso pues la demanda no se dirige frente a las prácticas empresariales sino que tiene como objetivo la declaración de nulidad de los preceptos de un Convenio Colectivo, por lo que únicamente la adecuación de éste con la legalidad vigente deberá ser la materia a resolver.
Comenzando por el artículo 67 del XV Convenio Colectivo, su tenor literal es el siguiente: " Artículo 67. Imaginaria. Situación en la que el TCP se encuentra a la inmediata disposición de la Compañía para emprender la actividad aérea que se le asigne, salvo vuelo de instrucción. Sólo a efectos de límite de programación, el tiempo de Imaginaria no se computará como actividad laboral. En el mismo día, el servicio de Imaginaria no podrá ser programado conjuntamente con un servicio de vuelo.
Para los servicios asignados a los TCP en situación de Imaginaria, no serán de aplicación las siguientes disposiciones de este Convenio Colectivo:
La prohibición de volar dos noches consecutivas, contenida en el último párrafo del artículo 82 .
El disfrute del descanso de la noche natural, contenido en el artículo 87.-(7 ).
Si la Imaginaria se efectúa fuera de los locales fijados por la Compañía el TCP deberá presentarse en un plazo de 60 minutos, después de recibir el aviso.
La imaginaria es una actividad laboral de 24 horas, entendida como un día natural. No obstante, para los vuelos de largo radio, a los TCP en situación de imaginaria, que no hayan efectuado ésta en los locales fijados por la Compañía, se les podrá asignar un vuelo cuya presentación se efectúe entre las 00:01 y las 01:00 horas del día siguiente.
No obstante lo anterior, la imaginaria que venga precedida de un día libre se iniciará a las 06:00 horas y la presentación se efectuará una hora más tarde.
Cuando la imaginaria se haya efectuado, en todo o en parte, en los locales de la Compañía, y finalizado este servicio, al TCP no se le podrá asignar un servicio de vuelo cuyo despegue esté programado antes de las 07:00 horas del día siguiente."
La recurrente sostiene que el precepto contradice la regulación contenida en el artículo 8.2 párrafo segundo y artículo 9, ambos del Real Decreto 1561/1995 , así como en el artículo 14.3, párrafo segundo del Real Decreto 294/2004 , por superar el tiempo máximo de actividad de doce horas, concediendo a la empresa la opción de fijar la realización de ese tiempo durante dos noches consecutivas. Añade que se confunde así la puesta a disposición con la jornada efectiva, ya que el artículo 14.3 citado incluye expresamente los tiempos de presencia y que el artículo 8.3 párrafo primero del Real Decreto 1561/1995 prohibe que los tiempos de presencia excedan de veinte horas semanales en el periodo de referencia de un mes.
Con respecto a lo argumentado por la parte recurrente cabe señalar que el artículo 8 del Real Decreto 1561/1995 de 26 de septiembre distingue entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia, definido éste como aquel en que el trabajador se encuentra a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías ocurridas en ruta u otras similares. Sin embargo, no es esta la situación de "imaginaria" pues se concreta en la inmediata disposición de la compañía para emprender la actividad, pudiendo efectuarse fuera de los locales de la Compañía, por lo que no le sería de aplicación ninguno de los apartados del artículo 8 del Real Decreto 1561/1995 de 26 de septiembre .
En cuanto a la vulneración del artículo 14.3 párrafo segundo del
Se solicita la declaración de nulidad del artículo 68 XV del Convenio Colectivo cuyo tenor literal es el siguiente: "Artículo 68 . Retén. Situación en la que el TCP se haya en disposición de pasar a la situación de Imaginaria con un preaviso de tres horas. Sólo a efectos de límites de programación el tiempo de retén no se computará como actividad laboral."
Las mismas razones que se han dado respecto del artículo 67 para no declararlo contrario a las normas invocadas, son de reiterar a propósito del denominado tiempo de retén, por su naturaleza previa al paso a la de imaginaria con un tiempo de preaviso superior.
SEXTO.- El párrafo segundo del artículo 79 del XV Convenio Colectivo es del tenor literal siguiente: " Artículo 79. Límites de actividad aérea. La máxima actividad aérea permitida durante la realización de una etapa o serie de etapas, dependerá de la hora programada para el despegue inicial (horario local) y del número de etapas a realizar.
Los límites de actividad serán los siguientes:
Despegue programado (hora local) N.º Aterrizajes Actividad límite
07:01-15:001 1 ó 2 14,00
3 13,30
4 13,00
5 11,30
15:01-18:00 1 13,30
2 13,00
3 12,30
4 12,00
5 10,30
18:01-23:00 1 12,30
2 12,00
3 11,30
4 11,00
5 9,30
23:01-06:00 1 11,30
2 11,00
3 10,30
4 10,00
06:01-07:00 1 13,30
2 13,00
3 12,30
4 11,30
5 10,30
Para completar un servicio programado, en ejecución, podrán superarse los límites de actividad aérea que figuran en la tabla anterior, sin superar los establecidos, en cada momento, en las tablas de Aviación Civil.
Los límites resultantes figuran como Anexo 9 y Disposición adicional quinta . A estos efectos, un servicio mixto se considerará como si todo él fuera de la categoría de la más larga de las etapas que lo componen.
Este incremento de actividad será de aplicación en todos los vuelos, desde el momento de la presentación, y con independencia de su inicio o regreso tanto en/a Madrid como en/a los distintos lugares a los que se vuela.
La actividad aérea realizada en vuelos de situación para iniciar o proseguir un servicio se computará como actividad a efectos de límites diarios.
Cuando se realice un vuelo de situación al terminar un servicio, se podrá incrementar una hora 30 minutos de la actividad aérea correspondiente.
Se configurarán destacamentos extranjeros siempre que haya necesidad de realizar líneas fuera de normas que tendrán como límite 14 horas, 15 minutos de actividad aérea, con independencia de la hora de salida y el número de etapas a realizar, respetándose en todo caso el número máximo de aterrizajes."
La recurrente insta la nulidad del precepto en cuanto supere o exceda el límite de doce horas de actividad límite, es decir, trabajo efectivo. entendiéndose normas conculcadas las comprendidas en el encabezamiento del motivo para todos sus apartados, artículos 8, párrafo segundo del Real Decreto 1561/1995 de 26 de Septiembre y el artículo 14.2.b) del Real Decreto 294/2004 .
Se trata por lo tanto de determinar el alcance de la remisión del artículo 8 del Real Decreto 1561/1995 de 26 de Septiembre al artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores y si ésta se encuentra condicionada por el artículo 14 del Real Decreto 194/2004 de 20 de Febrero .
El artículo 8 del Real Decreto 1561/1995 de 26 de Septiembre remite en su apartado segundo en cuanto a la duración máxima de la jornada efectiva al artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores con los límites establecidos para las horas extraordinarias en el artículo 35, especificando que no podrán realizar una jornada diaria superior a doce horas, incluidas, en su caso, la horas extraordinarias.
Partiendo de que según la descripción de límites hecha en el artículo 79.2º los hay de catorce, trece treinta y trece horas, en todos ellos se produce un exceso respecto al límite de doce horas.
Llegados a este punto es donde interfiere, en virtud de lo dispuesto por el artículo 14 del
El artículo 14 del
A su vez, la Disposición Adicional Octava del XV Convenio Colectivo remite a dicha circular y la Disposición Adicional Única del
Se hace preciso alterar el orden de las cuestiones a examinar según el recurso, pues si bien la Disposición Adicional Octava del Convenio es analizada en último lugar, es lo cierto que su remisión a una circular cuya validez se cuestiona requiere una decisión acerca de la misma que determine con toda claridad si mantiene o no su incidencia en la normativa objeto de controversia.
Al respecto, la sentencia recurrida ha contemplado la trayectoria de la circular operativa 16-B, desde su aparición hasta el momento de la presentación de la demanda.
La circular fue emitida por la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente el 31 de julio de 1995 con Anexo de 28 de mayo de 2001.
Con independencia de otros avatares judiciales a los que se refiere la sentencia recurrida y que consisten en una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de 2 de noviembre de 2001 , que declaró relación de especialidad de la Circular Operativa 16-B con las restantes normas, un oficio del Ministerio de Fomento de junio de 2008 declara expresamente vigente la Circular Operativa 16-B en todo lo que no contravenga la subparte q) del Anexo III al Reglamento 3922/1991 , mientras se reforma para adaptarla a lo exigido por la regulación comunitaria, que se publicaría como Real Decreto.
El Reglamento (CE.1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo) establece que cada estado miembro informará a la Comisión de las disposiciones que decida adoptar o mantener relacionados con la subparte q) del Anexo III .
En definitiva, la cadena normativa, de rango superior a inferior se integra por el Reglamento Comunitario 1899/2006 , al que precedió el Reglamento CE 3922/1991, en cuyo contenido se integra la subparte 9 del Anexo III y en segundo lugar el Real Decreto 299/2004 , sobre la base del Real Decreto 1561/1995 y aquellas normas del Convenio Colectivo de Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. que también regulan la materia además de las impugnadas.
Del Reglamento Comunitario 1899/2006 no se concreta precepto infringido, y en cuanto al Reglamento CE 3922/1991 , en concreto la subparte q) del Anexo III, la recurrente hace especial referencia las OPS. 1.1100 1.1105, 1.1110 y 1.1115.
En la OPS 1.1100 se dispone:
Limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad
1.1. Horas de actividad acumuladas. El operador garantizará que el total de los tiempos de actividad que se asignen a cada miembro de la tripulación no supere:
a) 190 horas de actividad en 28 días consecutivos, repartidas tan uniformemente como sea posible a lo largo de ese tiempo,
b) 60 horas de actividad en 7 días consecutivos.
1.2.Limitaciones de tiempo total de vuelo
El operador garantizará que el tiempo total de vuelo que se asigne a cada tripulante no supere:
a) las 900 horas anuales;
b) las 100 horas en 28 días consecutivos.
OPS 1.1105
Tiempo máximo diario de actividad en vuelo
1.1. El presente OPS no se aplicará a los vuelos con un solo piloto ni a las operaciones de emergencia médica.
1.2. El operador deberá especificar unas horas de presentación al servicio que reflejen realmente el tiempo necesario para la ejecución de las tareas en tierra relacionadas con la seguridad, de acuerdo con lo dispuesto por la Autoridad.
1.3. El tiempo máximo diario de vuelo que se tomará como base es de 13 horas.
1.4. Estas 13 horas se reducirán en 30 minutos por cada sector a partir del tercer sector en adelante, con una reducción total máxima de dos horas.
1.5. Cuando el vuelo se inicie durante la fase de ritmo circadiano de rendimiento mínimo, el tiempo máximo indicado en los puntos 1.3 y 1.4 se reducirá en el 100 % de su coincidencia con dicha fase hasta un máximo de dos horas.
Cuando el tiempo de vuelo termine en la fase de mínimo rendimiento o la abarque completamente, el tiempo máximo indicado en los puntos 1.3 y 1.4 se reducirá en un 50 % de su coincidencia.
2. Extensiones
2.1. El tiempo de actividad en vuelo máximo diario podrá extenderse en una hora a lo sumo.
2.2. No se permitirán extensiones cuando el tiempo base de actividad en vuelo sea de seis sectores o más.
2.3. Cuando el tiempo de vuelo coincida con la fase de mínimo rendimiento en dos horas a lo sumo, las extensiones estarán limitadas a cuatro sectores.
2.4. Cuando el tiempo de vuelo coincida con la fase de mínimo rendimiento en más de dos horas, las extensiones estarán limitadas a dos sectores.
2.5. El número máximo de extensiones permitidas será de dos cada siete días consecutivos.
2.6. Cuando se prevea una extensión, el tiempo de descanso mínimo anterior y posterior al vuelo se incrementará en dos horas, o bien solo el tiempo de descanso posterior al vuelo se incrementará, en cuatro horas. Cuando se realicen extensiones en vuelos consecutivos, el descanso anterior y posterior entre las dos operaciones se tomará seguido.
2.7. Cuando una actividad de vuelo con extensión comience entre las 22:00 y las 4:59 horas, el operador limitará el tiempo de actividad en vuelo a 11 horas y 45 minutos.
3. Tripulación de cabina de pasajeros
3.1. Para la tripulación de cabina a la que se asigne un vuelo o una serie de vuelos, el tiempo de actividad en vuelo podrá extenderse en el tiempo equivalente a la diferencia entre los tiempos de presentación de la tripulación de cabina y de la tripulación de vuelo, siempre que la diferencia sea inferior a una hora.
4. Solidez operacional
4.1. Las programaciones deberán permitir que los vuelos se concluyan dentro del tiempo de actividad en vuelo máximo permitido. Para lograrlo, el operador procederá a modificar los horarios o la composición de las tripulaciones a lo sumo cuando la operación supere el tiempo máximo de actividad en vuelo en más del 33 % de los vuelos regulares programados para una temporada.
5. Posicionamiento
5.1. Todo el tiempo invertido en tiempo de posicionamiento se contará como tiempo de actividad.
5.2. El tiempo de posicionamiento posterior a la presentación pero anterior al comienzo del trabajo efectivo se incluirá dentro del tiempo de actividad en vuelo pero no contará como sector.
5.3. Todo sector de posicionamiento inmediatamente posterior a un sector de trabajo se tendrá en cuenta para el cómputo del tiempo de descanso mínimo tal y como viene definido en los puntos 1.1 y 1.2 del OPS 1.1110.
6. Tiempo extendido de actividad en vuelo (actividad partida)
6.1. La Autoridad podrá dar su aprobación a operaciones basadas en tiempos de vuelo extendidos, con descanso parcial incluido, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8 .
6.2. El operador deberá demostrar a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud de extender el tiempo de actividad en vuelo procura un nivel de seguridad equivalente.
OPS 1.1110
Descanso
1. Descanso mínimo
1.1. El tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de una actividad en vuelo que tenga su inicio en la base será como mínimo de igual duración que la precedente actividad en vuelo, y en cualquier caso no inferior a 12 horas.
1.2. El tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de una actividad en vuelo que tenga su inicio fuera de la base será como mínimo de igual duración que la actividad en vuelo precedente, y en cualquier caso no inferior a 10 horas. Cuando el descanso mínimo se tome fuera de la base, el operador deberá proporcionar la posibilidad de 8 horas de sueño, teniendo en cuenta el tiempo de traslado y otras necesidades fisiológicas.
1.3. El operador garantizará que los efectos de las diferencias horarias en los miembros de la tripulación sean compensados por horas de descanso adicional, según lo dispuesto por la Autoridad, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8 .
1.4.1. No obstante los puntos 1.1 y 1.2, y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8 , la Autoridad podrá permitir la reducción de los tiempos de descanso.
1.4.2. El operador deberá demostrar a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud de reducir los tiempos de descanso procura un nivel de seguridad equivalente.
2. Tiempos de descanso
2.1. El operador garantizará que el tiempo mínimo de descanso arriba indicado se incremente periódicamente para constituir un período de descanso semanal de 36 horas, incluidas dos noches locales consecutivas, de forma que el tiempo comprendido entre el final de un descanso semanal y el comienzo del siguiente no sea nunca superior a 168 horas. Como excepción al punto 1.9 del OPS 1.1095, la Autoridad podrá decidir que la segunda noche local dé comienzo a las 20:00 horas si el período de descanso semanal tiene una duración de al menos 40 horas.
OPS 1.1115
Extensión del tiempo de actividad en vuelo como consecuencia del descanso en vuelo
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8 y siempre y cuando cada operador demuestre a la Autoridad, sirviéndose para ello de su experiencia y teniendo en cuenta otros factores pertinentes como los conocimientos científicos del momento, que su solicitud procura un nivel de seguridad equivalente:
1.1. Incremento de la tripulación de vuelo
La Autoridad establecerá los requisitos en relación con el incremento de la tripulación de vuelo básica con el fin de extender el tiempo de actividad en vuelo más allá de los límites previstos en el OPS 1.1105;
1.2. Tripulación de cabina
La Autoridad establecerá los requisitos relativos al tiempo de descanso mínimo en vuelo para los miembros de la tripulación de cabina en los casos en que el tiempo de actividad en vuelo supere los límites previstos en el OPS 1.1105.
OPS 1.1120
Circunstancias imprevistas durante el vuelo - Discrecionalidad del comandante
1. Teniendo en cuenta la necesidad de un control minucioso de los casos referidos más adelante, en caso de circunstancias imprevistas, podrán modificarse durante un vuelo -que se inicia en el momento de la presentación- las limitaciones del tiempo de actividad en vuelo, de actividad y de descanso prescritos en la presente subparte. Estas modificaciones deberán ser aceptadas por el comandante previa consulta con todos los demás miembros de la tripulación y, en cualquier caso, deberán cumplir los siguientes requisitos:
1.1. El tiempo máximo de actividad en vuelo a que se refiere el punto 1.3 del OPS 1.1105 no podrá incrementarse en más de dos horas salvo que la tripulación de vuelo haya sido aumentada, en cuyo caso dicho tiempo podrá incrementarse hasta un máximo de 3 horas.
1.1.2. Si en el sector final de una actividad en vuelo se producen, después del despegue, circunstancias imprevistas que hacen que se supere el incremento máximo permitido, el vuelo podrá continuar hasta su destino o hasta un destino alternativo.
1.1.3. De producirse estas circunstancias, el tiempo de descanso tras la actividad en vuelo podrá reducirse, pero en ningún caso será inferior al mínimo previsto en el punto 1.2 del OPS 1.1110 de la presente subparte.
1.2. En caso de circunstancias especiales que pudieran provocar fatiga intensa, el comandante, tras consultar con los miembros de la tripulación afectados, podrá reducir el tiempo efectivo de actividad en vuelo o incrementar el de descanso, o ambas cosas, a fin de eliminar cualquier posible efecto perjudicial para la seguridad del vuelo.
1.3. El operador garantizará que:
1.3.1. el comandante le presente un informe siempre que, a discreción suya, se incremente el tiempo de actividad en vuelo o se reduzca un tiempo de descanso en vuelo, y
1.3.2. cuando el incremento del tiempo de actividad en vuelo o la reducción de un tiempo de descanso sean superiores a una hora, se enviará a la Autoridad una copia del informe -al que el operador deberá añadir sus observaciones- en un plazo máximo de 28 días a partir del momento en que se produjo la circunstancia.
SÉPTIMO.- A la vista de las constantes referencias a la intervención de la autoridad de Aviación Civil, se hace preciso conocer los términos en los que se ha pronunciado a través de la Circular Operativa 16-B emitida por la Dirección General el 28 de julio de 1995, anterior por lo tanto al Reglamento Comunitario 1899/2006 y posterior al 3922/1991 .
Entre otros particulares, la Circular establece que, cuando una Tripulación Técnica de dos o más pilotos, se aumente a fin de incrementar la actividad aérea, de modo que cada miembro pueda abandonar su puesto y descansar durante la mitad del tiempo total de vuelo, la limitación será de 18,5 horas, si la Tripulación es inferior, el límite será de 16,5 horas y en caso de un solo piloto, el límite será de 14 horas.
Cuando se trata de Tripulantes auxiliares, los limites serán los siguientes: 18,5 horas si descansa una tercera parte sustituyendo una hora de cada sector de tiempo total; de 16,5 horas si descansa una cuarta parte, sustituyendo una hora, de 15 horas, si queda relevado de todo servicio durante una hora.
La entrada en vigor del Reglamento Comunitario 1899/2006 se produce a partir del 16 de julio de 2008 , fecha anterior a la presentación de la demanda, y posterior a la inicial de vigencia del Convenio Colectivo impugnado, 1 de enero de 2005 .
La Circular Operativa 16-B es aplicable en lo que no contravenga las disposiciones de la subparte q) del Anexo III al Reglamento 3922/1991 , y como quiera que la Circular lo que hace es recoger las autorizaciones de alteración de las normas, se tratará de establecer si las autorizaciones de la Circular Operativa 16-B se ajustan a lo previsto en el Derecho Comunitario y Derecho Interno y si el Convenio Colectivo es conforme con unas y otras previsiones.
OCTAVO.- Lo que en definitiva autoriza la Circular Operativa 16-B es una ampliación del tiempo máximo de actividad aérea por relevos en vuelo, situándolos en 18,5, 16,5 y 15 horas y de 18,5, 16,5 y 15 horas para auxiliares siempre que exista un descanso de una tercera parte, o bien cuarta parte o bien de una hora sustrayendo una hora al total de vuelo, con lo que se restaría a jornadas de doce y trece horas máximo.
Esta autorización deberá ponerse en relación con el artículo 8 del Reglamento 1899/2006 pues es el límite que establece el Anexo III modificador del Reglamento 3922/991 , que a la vista de su contenido no afecta a las cuestiones a examinar y a la Subparte q) del Anexo III en los términos de remisión del Reglamento CE/1899/2006 .
Comparados los tiempos máximos de actividad aérea en la escala que figura en el artículo 79 con los máximos permitidos por la Circular Operativa 16 -B, estos resultan superiores, ya que en ésta, dependiendo de los relevos, el límite máximo se sitúa en 18,5 horas.
En cuanto a la adecuación de la Circular Operativa 16-B con el texto modificado del Reglamento 3922/1991, es lo cierto que para vulnerar el apartado 11100 sería necesario que la jornada de 14 horas se repitiera a lo largo de siete días consecutivos, en cuyo caso superaría el límite de 60 horas en siete días consecutivos, lo que no resulta del Convenio.
Por lo que se refiere al apartado 11105, establece una media diaria máxima de 13 horas, lo que no impide una jornada mayor compensada en la media.
Respecto al apartado 11110, sobre descanso mínimo, 13 horas desde la base y 10 si no es desde la base, una jornada máxima superior a 12 horas vulneraría su contenido en función del comienzo y número de horas de la siguiente, lo que constituye materia de aplicación e interpretación del convenio pero no afecta a la norma en sí en orden a su legalidad y en todo caso existe la habilitación que concede el apartado 11110, por lo que el motivo deberá ser desestimado en este punto.
NOVENO.- El artículo 79 en su párrafo tercero dispone que: "Para completar un servicio programado, en ejecución, podrán superarse los límites de actividad aérea que figuran en la tabla anterior, sin superar los establecidos, en cada momento, en las tablas de Aviación Civil ."
Como quiera que los tiempos máximos de las tablas de Aviación Civil son los de la Circular Operativa 16-B a la que ya nos hemos referido, nuevamente hemos de reiterar los límites en ella previstos y las autorizaciones previstas en el apartado 11110 del Anexo III.
DÉCIMO.- El artículo 79 en su párrafo cuarto establece que los límites resultantes figuran como Anexo 9 y Disposición Adicional Quinta . Si bien en este caso la referencia se hace a otras normas del propio Convenio, como quiera que los límites máximos del Anexo 9 se sitúan en quince horas y media cuando coinciden uno, dos o tres aterrizajes y la hora de despegue programado se fije entre las siete cuarenta y cinco (7,45) y las doce cuarenta y cuatro (12,44), cualquiera que sean los límites asignados en el Anexo 9 y Disposición Adicional Quinta , este párrafo deberá ser interpretado junto con el anterior, del que es consecuencia, y por lo tanto entender que está sujeto a las tablas de la Circular Operativa 16-B.
UNDÉCIMO.- El artículo 79 en su párrafo séptimo establece que la actividad aérea realizada de vuelos de situación para iniciar o proseguir un servicio se computará como actividad a efectos de límites diarios, de ahí que deba atribuirse a un error del recurrente la cita del párrafo cuando lo que censura es el incremento de una hora y treinta minutos de la actividad aérea cuando se realice un vuelo de situación al terminar un servicio.
Sin embargo, nuevamente deberá acudirse a los máximos contemplados en la Circular Operativa 16-B, que representa el límite máximo a cualquiera de los que resultan, por adición, a los límites nucleares previstos en el convenio.
DUODÉCIMO.- En el artículo 79, párrafo octavo según la cita del recurrente, pero en realidad noveno según el orden de redacción, prevé que:"Se configurarán destacamentos extranjeros siempre que haya necesidad de realizar líneas fuera de normas que tendrán como límite 14 horas, 15 minutos de actividad aérea, con independencia de la hora de salida y el número de etapas a realizar, respetándose en todo caso el número máximo de aterrizajes."
Al igual que en párrafos anteriores referidos al límite de jornada, el límite a considerar es el de la Circular Operativa 16-B dentro de la cual se encuentra la posibilidad de una duración superior a la prevista en el apartado objeto de censura.
DECIMOTERCERO.- La Disposición Adicional Octava establece que:"Los Representantes de los TCP en el Comité de Empresa de Vuelo, con el fin de facilitar la operación y el desarrollo de la red de largo radio y dada la importancia de proteger la conectividad, especialmente por la peculiaridad de la operación de las Flotas de Largo Radio, admiten que los límites de actividad aérea en ejecución, establecidos en Convenio Colectivo (Disposición adicional quinta) podrán incrementarse hasta lo contemplado en la regulación Circular Operativa 16 -B o la que la sustituya en cada momento, bajo los siguientes supuestos referidos, única y exclusivamente, a los vuelos MVD, BUE, SCL y MEX:
1. Cuando el vuelo programado retorne a su aeropuerto de origen o se desvíe a un aeropuerto alternativo, con el fin de recuperar el vuelo al destino original tan pronto como sea posible.
2. Cuando durante la preparación del vuelo, a la salida de Madrid y con pasaje a bordo, la operación tenga que ser interrumpida por causas imprevistas, con el fin de reiniciar el vuelo a la mayor brevedad posible.
Cuando se den los supuestos arriba mencionados, se analizarán mensualmente en la Comisión de Seguimiento de Programación, Planificación y Horarios los casos que se hayan podido producir desde el mes anterior. "
Específicamente se acude a la Circular Operativa 16-B para establecer los límites a la actividad aérea a la que el recurrente censura al considerarla derogada desde 2004, en referencia al Real Decreto 294/2004 , argumentación sobre la derogación que pospone para más adelante. Sin embargo es imprescindible entrar en ese debate por cuanto se trataría no sólo de establecer la adecuación de la norma convencional con la gubernativa sino la de ésta con el derecho interno, toda vez que no se advierte contradicción con el Derecho comunitario, lo que no impide que éste se vea mejorado por el derecho interno siendo necesario establecer la relación de la repetida Circular con el
En su Disposición Adicional Única, en concreta referencia a la Circular Operativa 16 -B, se declara que continuará siendo aplicable en lo que no se oponga a lo dispuesto en el Real Decreto.
En consecuencia no existe una derogación genérica, sino que la reglamentación establece un criterio derogatorio de confrontación a resolver en cada caso.
Lo primero que cabe advertir es que el artículo 14 del
En consecuencia el Real Decreto 294/2004 incorpora como canon rector de sus disposiciones los artículos 8 y 9 del Real Decreto 1561/1995, de 21 de Septiembre , desde luego anteriores a la entrada en vigor del Reglamento 1899/2006, y éste a su vez posterior al convenio colectivo y la Circular Operativa 16 -B, adecuada al Reglamento comunitario.
El artículo 8 distingue entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia estableciendo el límite de doce horas para el primero y veinte horas semanales de promedio de referencia en un mes para el segundo, distribuyendo éste con arreglo a los criterios que se pacten colectivamente y respetando los periodos de descanso entre jornadas y semanal propios de cada actividad. Las horas de presencia no computarán a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo ni para el límite máximo de las horas extraordinarias. Examinados los tiempos máximos de actividad aérea, que incluyen tiempo de presencia y tiempo de trabajo efectivo no se acredita que resulte vulnerado ninguno de ambos límites por lo que no cabe apreciar infracción del precepto exonerado.
Para el descanso entre jornadas y semanal el artículo 9 establece un descanso mínimo entre jornadas de diez horas, debiéndose compensar las diferencias hasta las doce horas así como computar el descanso semanal de día y medio en periodos hasta cuatro semanas, todo ello sin perjuicio de lo establecido en las subsecciones correspondientes que, para la navegación aérea, es el artículo 14, el cual resultó afectado por el Real Decreto 294/2004 .
Las habilitaciones que se conceden a la Autoridad en la Navegación Aérea en los apartados 61 de la OPS 1.1105 para la extensión en número de horas y el punto 1.4.1. de la OPS 1.1110 para el descanso, así como en el punto 1.2 de la OPS 1.1115 para la extensión del tiempo de vuelo, así como las extensiones concretas en los puntos 1.3 y 2.1 de la OPS 1.1105, y puntos 1 y 1.2 de la OPS 1.1115 y el punto 1.1 de la OPS 1.1120, configuran un marco en el que, además de no producirse contradicción con la Circular Operativa 16-B, por lo que ésta mantiene su vigencia , no cabe como consecuencia, afirmar la existencia de desviación en los preceptos del Convenio Colectivo.
DECIMOCUARTO.- Los anteriores razonamientos conducen, de conformidad con el informe del Ministerio Fiscal a la desestimación del recurso, sin que haya lugar a la imposición de costas.
Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.
Fallo
Desestimamos el recurso de casación interpuesto por el Procurador D. GUZMÁN DE LA VILLA DE LA SERNA actuando en nombre y representación de SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) contra la sentencia de fecha 17 de abril de 2009, dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en autos núm. 7/2009 , seguidos a instancia de SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AÉREAS (STAVLA) contra IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A., COMITÉ DE EMPRESA DE IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A. y MINISTERIO FISCAL sobre IMPUGNACIÓN DE CONVENIO. Sin costas.
Devuélvanse las actuaciones a la Sala de procedencia ,con la certificación y comunicación de esta resolución.
Así por esta nuestra sentencia, que se insertará en la COLECCIÓN LEGISLATIVA, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.
PUBLICACIÓN.- En el mismo día de la fecha fue leída y publicada la anterior sentencia por el Excmo. Sr. Magistrado D. Maria Milagros Calvo Ibarlucea hallándose celebrando Audiencia Pública la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, de lo que como Secretario de la misma, certifico.