Preambulo medidas de promoción del uso del transporte público mediante la bonificación de abonos y títulos multiviaje

I

El transporte público es una herramienta esencial para garantizar la cohesión social, territorial y ambiental. Su importancia va mucho más allá del mero traslado de personas: es un elemento estructurador del territorio, un motor económico y un instrumento clave en la lucha contra el cambio climático. En este contexto, resulta imprescindible que la Administración General del Estado asuma un papel protagonista en la financiación y fomento del transporte público, estableciendo un sistema de ayudas al transporte público.

El sector del transporte representa una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero en España. Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, un tercio de las emisiones provienen del transporte. Fomentar el uso del transporte público es una de las estrategias más eficaces para reducir la huella de carbono. Para que este cambio modal sea efectivo, es necesario establecer ayudas estables y suficientes que permitan garantizar su sostenibilidad, accesibilidad y calidad en todo el territorio nacional.

Desde 2022 y hasta la fecha, se han aprobado un total de cuatro reales decretos-leyes con medidas destinadas a amortiguar los efectos de la inflación y acelerar la recuperación de viajeros en el transporte público, debido a la bajada de demanda que provocó la crisis sanitaria de la COVID-19 y paliar el impacto inflacionario en familias con menores recursos.

Así, el Real Decreto-ley 11/2022, de 25 de junio, por el que se adoptan y se prorrogan determinadas medidas para responder a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad social y económica, y para la recuperación económica y social de la isla de La Palma establecía una serie de medidas entre las que destacaba la gratuidad del transporte público de media distancia por ferrocarril y el incremento de la línea de ayudas directas para el transporte urbano y por carretera.

A través de estas medidas se establecieron ayudas directas para apoyar financieramente a entidades locales y comunidades autónomas que prestan servicio de transporte colectivo urbano o interurbano, y a los viajeros que hicieron uso de los servicios en Renfe y en los concesionarios nacionales del servicio regular de viajeros por carretera.

Dichas medidas se retomaron a través del Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre, de medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania y de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad, del Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio, por el que se adoptan y prorrogan determinadas medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania, de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad; de transposición de Directivas de la Unión Europea en materia de modificaciones estructurales de sociedades mercantiles y conciliación de la vida familiar y la vida profesional de los progenitores y los cuidadores; y de ejecución y cumplimiento del Derecho de la Unión Europea y del Real Decreto-ley 8/2023, de 27 de diciembre, por el que se adoptan medidas para afrontar las consecuencias económicas y sociales derivadas de los conflictos en Ucrania y Oriente Próximo, así como para paliar los efectos de la sequía.

Por su parte, el Real Decreto-ley 1/2025, de 28 de enero, por el que se aprueban medidas urgentes en materia económica, de transporte, de Seguridad Social, y para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad, supuso una revisión de las ayudas establecidas hasta entonces, incorporando al mismo tiempo otro tipo de actuaciones que ponían el foco en la elección modal de movilidad, promoviendo un trasvase del uso del vehículo privado al transporte público o hacia otras soluciones que, desde el punto de vista medioambiental, sean más sostenibles.

El objetivo de los programas anteriores se ha cumplido satisfactoriamente en cuanto al impulso para la recuperación de viajes en transporte público, registrándose ya en 2024 valores de número de viajes superiores a las cifras registradas en el último año previo a la pandemia.

Las ayudas que se establecen en este real decreto-ley tienen por objetivo afianzar la recuperación de viajeros en el transporte público, debido a la bajada de demanda que provocó la crisis sanitaria de la COVID-19, amortiguar los efectos de la inflación y facilitar el acceso al transporte público a jóvenes y niños.

Sin embargo, en el escenario de la mayor inversión realizada de ayudas al transporte público, no se está consiguiendo el impulso necesario para alcanzar los objetivos marcados en el Plan Integrado de Energía y Clima en materia de trasvase modal y descarbonización. En consecuencia, se propone dar continuidad al sistema de ayudas que entró en vigor el 1 de julio de 2025, incluyendo además un nuevo programa de ayudas que potencie la intermodalidad en el transporte mediante un abono de tarifa única que permita utilizar los distintos modos de transporte público.

Por otro lado, también se persigue el fomento de un medio de transporte más seguro, fiable, cómodo, económico y sostenible que el vehículo particular. Además, el transporte público colectivo es más justo en términos sociales, más inclusivo, tiene un alto impacto positivo en la economía y la industria, y se sitúa como una pieza clave para conseguir los objetivos climáticos y de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Asimismo, las estadísticas y análisis muestran que en los desplazamientos motorizados por carretera el autobús es el medio de transporte más seguro, de forma que el fomento del uso de este medio de transporte tiene como consecuencia adicional una reducción de la siniestralidad. Por otra parte, el Acuerdo entre la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y los Presidentes de Asturias y Cantabria, de 20 de febrero de 2023, establecía una serie de obligaciones entre las partes firmantes, entre la que está la de «Extender la aportación económica actual para la gratuidad de las cercanías ferroviarias en Asturias y Cantabria más allá del 31 de diciembre de 2023 y hasta la entrega de las unidades de trenes pendientes en el contrato en curso».

Esta extensión quedaba garantizada con la aprobación del Real Decreto-ley 8/2023, de 27 de diciembre, mediante cuyo artículo 73 se prorrogaba la situación de gratuidad vigente en 2023 en las cercanías de Asturias y Cantabria durante el año 2024.

Por su parte, el artículo 57 del Real Decreto-ley 1/2025, de 28 de enero, continúa prorrogando la gratuidad de los servicios durante 2025, remitiéndose a las condiciones del artículo 73 del Real Decreto-ley 8/2023, de 27 de diciembre.

Con este fin se incorpora un artículo en el presente real decreto-ley, que reproduce lo previsto en el Real Decreto-ley 8/2023, de 27 de diciembre, circunscribiéndolo exclusivamente al ámbito material de los núcleos de Cercanías de Asturias y Cantabria y a los servicios de cercanías que se realizan en estos núcleos.

Es preciso además el uso de una disposición con rango de ley dado que, por sus características, estas ayudas se articulan fuera del marco de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, tal y como se estableció en el citado Real Decreto-ley 8/2023, de 27 de diciembre.

II

El presente real decreto-ley se estructura en una parte expositiva y una parte dispositiva, conformada por seis capítulos, veinticuatro artículos, tres disposiciones adicionales y tres disposiciones finales.

El capítulo I recoge disposiciones relativas a los concesionarios de los servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera competencia de la Administración General del Estado. Estas ayudas pretenden, por un lado, dar continuidad a las ayudas establecidas para el segundo semestre de 2025 en el título II, capítulo II del Real Decreto-ley 1/2025, de 28 de enero, con la intención de que, a lo largo del año 2026 pueda establecerse un nuevo sistema de ayudas, basado en la creación de un abono nominativo de tarifa única, que pueda ser utilizado en todos los origen-destino de las concesiones de transporte regular de viajeros por carretera competencia de la Administración General del Estado, con las condiciones que se establezcan.

Asimismo, se deja abierta la posibilidad de que este abono nominativo, con validez de treinta días, pueda usarse también en otros servicios de transporte.

El capítulo II recoge las disposiciones relativas a Renfe Viajeros, S.M.E., SA. En estas disposiciones se da continuidad a las medidas recogidas en el título II, capítulo III del Real Decreto-ley 1/2025, de 28 de enero.

La novedad, como en el caso anterior, es la creación de un abono nominativo de tarifa única que podrá utilizarse indistintamente en todos los trenes de Media Distancia, incluidos los de Media Distancia por ancho métrico y los de Media Distancia de Rodalies, y en los núcleos de Cercanías y Rodalies de la red ferroviaria de ancho convencional y de la red de ancho métrico, declarados como obligación de servicio público por las administraciones competentes, incluyendo el servicio Avant entre Ourense y A Coruña que se presta sobre la red de ancho convencional, el servicio Avant entre el origen destino Madrid-Salamanca y el servicio Avant de media distancia entre Alicante y Murcia prestado sobre la red de altas prestaciones y en el servicio Avant Exprés de Barcelona a Tortosa, excluido el origen destino Barcelona Tarragona.

Al igual que en el caso del abono de tarifa única de las concesiones de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera competencia de la Administración General del Estado, se prevé que, mediante resolución de la persona titular de la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible este abono pueda utilizarse también en otros servicios de transporte.

En el capítulo III se da continuidad a las ayudas directas al transporte colectivo urbano e interurbano, competencia de las comunidades autónomas y entidades locales, recogidas en el título II, capítulo I del Real Decreto-ley 1/2025, de 28 de enero.

El capítulo IV, en reconocimiento del hecho insular, establece un descuento del 100 % en el precio de los abonos de transporte y títulos multiviaje del transporte público colectivo terrestre de las islas Canarias e Illes Balears.

En el capítulo V se establece la creación de un título multiviaje para los servicios de cada uno de los núcleos de Cercanías de Asturias y Cantabria de la red ferroviaria de ancho convencional y de la red de ancho métrico, con vigencia para cada cuatrimestre natural de 2026. Será gratuito para los usuarios recurrentes, de conformidad con el Acuerdo entre la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y los Presidentes de Asturias y Cantabria, de 20 de febrero de 2023. Asimismo, se indica que las ayudas del real decreto-ley no estarán sujetas a la Ley General de Subvenciones y se establecen obligaciones de información para los operadores y autoridades de transporte. También se incluyen aclaraciones sobre los procedimientos de modificación presupuestaria y notificaciones.

En el capítulo VI es relativo al régimen jurídico de las ayudas reguladas en el presente real decreto-ley. En este sentido, se determina que a éstas no les resultará de aplicación la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones.

Mediante la disposición adicional primera se concreta el sistema de cálculo de pérdida de ingresos por implantación de la gratuidad infantil.

En las disposiciones adicionales segunda y tercera se concretan las obligaciones relativas al suministro de información y disposiciones referidas a las notificaciones, respectivamente.

La disposición final primera concreta los títulos competenciales en los que se apoya esta norma.

Mediante la disposición final segunda se otorgan facultades de desarrollo al titular de la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible.

Finalmente, en la disposición final tercera se concreta la entrada en vigor de la norma.

III

En relación con el empleo del real decreto-ley como instrumento para la regulación de estas ayudas, se deben tener en cuenta dos aspectos referidos a las materias vedadas a este instrumento normativo y a la concurrencia de los presupuestos habilitantes que justifican la utilización de esta clase de norma. En relación con los primeros, como señala el artículo 86.1 de nuestra Constitución, los reales decretos-leyes «no podrán afectar al ordenamiento de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el título I, al régimen de las comunidades autónomas ni al Derecho electoral general». En el caso del presente real decreto-ley no se realiza afectación alguna a cualquiera de estas materias.

Por lo que respecta a la concurrencia de los presupuestos habilitantes de extraordinaria y urgente necesidad, debe tenerse en cuenta la doctrina de nuestro Tribunal Constitucional, resumida en el Fundamento Jurídico IV de la Sentencia 61/2018, de 7 de junio de 2018. Conforme a la misma, se requieren, por un lado, «la presentación explícita y razonada de los motivos que han sido tenidos en cuenta por el Gobierno en su aprobación», es decir, lo que ha venido en denominarse, la situación de urgencia; y, por otro, «la existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la medida concreta adoptada para subvenir a ella». Como señala la reciente Sentencia del Tribunal Constitucional 18/2023, de 21 de marzo, en su fundamento jurídico 2.d), «el decreto-ley representa un instrumento constitucionalmente lícito, en tanto que pertinente y adecuado para la consecución del fin que justifica la legislación de urgencia, que no es otro, según hemos reiterado, que subvenir a situaciones concretas de los objetivos gubernamentales que requieran una acción normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes (SSTC 6/1983, de 4 de febrero, FJ 5; 11/2002, de 17 de enero, FJ 4; 137/2003, de 3 de julio, FJ 3; 189/2005, de 7 de julio, FJ 3; 329/2005, de 15 de diciembre, FJ 5; 332/2005, de 15 de diciembre, FJ 6; 68/2007, de 28 de marzo, FJ 6; 137/2011, de 14 de septiembre, FJ 4, y 35/2017, de 1 de marzo, FJ 3)».

No puede considerarse que las medidas recogidas en la norma pudieran preverse con suficiente antelación, ya que ni el mantenimiento de las perturbaciones comerciales ni la falta de recuperación total de los sectores afectados podían conocerse con antelación; ahora bien, los poderes públicos no pueden permanecer ajenos a su existencia, y la concurrencia de estos factores justifica adoptar las medidas por este medio. El único modo posible de hacerles frente ha de ser el del real decreto-ley, pues, ya que en cualquier otro mecanismo los plazos impedirían la correcta atención de las necesidades detectadas en el período concreto en el que deben ser atajadas.

La extraordinaria y urgente necesidad de las medidas recogidas en los capítulos I, II, III y IV, deriva de la necesidad de prolongar la aplicación de los descuentos, para mantener la reducción del precio que los usuarios pagan por los servicios de transporte, de forma que se garantice la movilidad cotidiana de nuestros ciudadanos en una situación extraordinaria, derivada del gran incremento sostenido en el coste de vida debido a la inflación y el marco geopolítico internacional.

Este mismo contexto ampara las medidas recogidas en el capítulo V, al establecer la gratuidad de los servicios que Renfe Viajeros S.M.E. presta en Cantabria y Asturias, lo que impulsará el uso del transporte ferroviario en ambas comunidades autónomas.

Las bonificaciones destinadas a los servicios de transporte regular de competencia estatal por carretera y de los servicios declarados de obligación de servicio público que presta Renfe Viajeros S.M.E., SA en virtud del contrato con la Administración General del Estado, que se establecieron en un primer momento para el último cuatrimestre de 2022 en un contexto de inflación y subida de precios de la energía y se han continuado durante los años 2023, 2024 y 2025, han ayudado a que aumente la demanda por encima de los valores de 2019. Su continuidad durante 2026 permite seguir incentivando la utilización de medios de transporte más sostenibles y evitar un trasvase modal inverso hacia el vehículo privado.

Del mismo modo, las ayudas destinadas a EELL y CCAA establecidas en el segundo semestre de 2025 mediante el Real Decreto-ley 1/2025, de 28 de enero, han sido imprescindibles para garantizar el acceso a la movilidad urbana y metropolitana de los ciudadanos, al permitir rebajar el precio de los abonos y títulos multiviaje establecidos por dichas administraciones. Asimismo, se prorroga la gratuidad infantil, con el objetivo de fomentar el uso del transporte público por parte de los niños, de manera que se familiaricen también con su uso y se fomente de este modo la cultura por la movilidad sostenible. Estas medidas han tenido un efecto muy positivo y demostrado por los datos de demanda de transporte público, tanto en el ámbito local como interurbano, que han llevado a cifras récord de utilización en España.

Estas medidas son de extraordinaria y urgente necesidad, debido a que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2023-2030 fija un objetivo de reducción de emisiones para el transporte en 2030 del 35 % con respecto a 2019, lo que requerirá reducir los tráficos en vehículo privado en las ciudades en torno a un 40 %, lo que supone que más de dos terceras partes de esta reducción se tendrá que absorber mediante un transvase modal al transporte público urbano y metropolitano.

En conclusión, resultan de extraordinaria y urgente necesidad todas las actuaciones previstas en este real decreto-ley, tendentes a un cambio modal en la movilidad hacia otros modos de transporte más sostenibles, que ayuden a disminuir nuestra dependencia energética y nuestra huella de carbono y contribuyan a alcanzar los objetivos marcados en el Plan Integrado de Energía y Clima en materia de trasvase modal y descarbonización.

Estos objetivos están alineados también con los establecidos a nivel internacional y que en un plazo muy breve de tiempo entrarán en vigor, por lo que es necesario tomar medidas lo antes posible para cumplir con la normativa comunitaria y con los objetivos de descarbonización fijados. Así, en 2028 el transporte por carretera entrará dentro del Sistema de Comercio de Emisiones, conocido como ETS2. Esto implica que las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera se gravarán a partir de 2028, con su correspondiente reflejo en los precios de los combustibles correspondientes. Por tanto, es necesario poner dar continuidad a las medidas establecidas en los años anteriores para fomentar el transporte público.

Adicionalmente, estas medidas se han mostrado de gran éxito en la consolidación del uso del transporte público, especialmente en aquellos colectivos donde el precio es un factor determinante, así como en el incremento de la demanda de los servicios. Por esta razón, es necesario mantener esta tendencia a través de la implantación de los sistemas de ayudas previstos en este real decreto-ley durante 2026. La no adopción de todas estas medidas provocaría serias dificultades en la consecución de los objetivos de descarbonización, reduciendo la capacidad de mitigación ante los actuales efectos del cambio climático.

En cuanto a la acreditación de «la existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la medida concreta adoptada para subvenir a ella (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 182/1997, de 20 de octubre, FJ 3, y 137/2003, de 3 de julio, FJ 4), tales extremos quedan suficientemente acreditados por el hecho de que los sectores del transporte, el turismo y el sector cultural, son esenciales para el funcionamiento general de la economía de nuestro país y resultaron muy afectados por las restricciones a la movilidad impuestas durante la pandemia, sectores que siguen sin recuperar los niveles de funcionamiento previos al primer trimestre de 2020».

En el caso de las concesiones de servicios de transporte regular de viajeros de uso general por carretera competencia de la Administración General del Estado, se trata de uno de los sectores de transporte que aún no ha recuperado los niveles de demanda de 2019, ya superados en sectores como el transporte aéreo. Resulta de extraordinaria necesidad adoptar medidas urgentes para mantener el impulso a la demanda de transporte, y reforzar la viabilidad de este medio de transporte esencial en España.

Por otro lado, el transporte ferroviario se configura como herramienta esencial en la consecución de objetivos medioambientales, especialmente en el contexto de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el incremento de la eficiencia energética y la mejora de la sostenibilidad del transporte. El fomento de este sector puede igualmente incentivar una mayor conciencia ambiental en las nuevas generaciones, contribuyendo al desarrollo de una cultura de transporte más ecológica y responsable, en línea con el cambio de paradigma hacia unas tendencias de movilidad más sostenible.

El escenario descrito amerita la urgencia existente en la aprobación de las medidas, de modo que resulta patente que estas no pueden ser adoptadas mediante los instrumentos normativos ordinarios, pues el decreto-ley es un instrumento jurídico excepcional, cuyo empleo solo se justifica cuando el recurso a aquellos instrumentos no permitiría acometer con la urgencia necesaria la situación extraordinaria definida.

Ello constituye el presupuesto habilitante para la adopción de forma extraordinaria y urgente de las disposiciones contenidas en este real decreto-ley, existiendo los dos elementos que la doctrina constitucional viene exigiendo en el control de la concurrencia de este presupuesto habilitante: los motivos que, habiendo sido tenidos en cuenta por el Gobierno en su aprobación, hayan sido explicitados de una forma razonada, y la existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la medida concreta adoptada para subvenir a la misma (STC 126/2016, de 7 de julio, FJ 2).

Por todo lo expresado anteriormente, concurren de esta forma las circunstancias de extraordinaria y urgente necesidad, que constituyen el presupuesto habilitante exigido al Gobierno por el artículo 86.1 de la Constitución Española para dictar decretos-leyes, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional citada: una situación de necesidad fundamentada en datos concretos; la urgencia de las medidas que deben aplicarse respecto a esta situación de necesidad, que no puede atenderse acudiendo al procedimiento legislativo de urgencia; y la existencia de una conexión entre la situación de urgencia definida y las medidas concretas adoptadas para afrontarla.

IV

En lo que respecta al régimen de las comunidades autónomas, se trata de un límite que la doctrina del Tribunal Constitucional ha considerado de modo flexible y finalista, de manera que, como sintetiza la STC 23/1993, de 21 de enero (FJ.2): «… ha de tenerse en cuenta que el artículo 86.1 CE utiliza un término "régimen de las comunidades autónomas" más extenso y comprensivo que el mero de "Estatutos de Autonomía", por lo que dicha expresión ha de ser interpretada, como ha dicho la STC 29/1986 «en el sentido de que el decreto-ley no puede afectar al régimen constitucional de las comunidades autónomas, incluida la posición institucional que les otorga la Constitución». De ese «régimen constitucional» forman parte los Estatutos, que no pueden ser alterados por un decreto-ley, pero también se incluyen otras leyes estatales atributivas de competencias, que forman parte del bloque de constitucionalidad, así como las leyes atributivas de competencia del artículo 150.1 CE, las leyes de armonización del artículo 150.3, y las leyes orgánicas a que se refiere el artículo 150.2 CE Por tanto, el decreto-ley no puede regular objetos propios de aquellas leyes que, conforme al artículo 28.1 LOTC hayan sido aprobadas, dentro del marco constitucional, para delimitar las competencias del Estado y de las diferentes comunidades autónomas o para regular o armonizar el ejercicio de las competencias de éstas.

Ciertamente, el ejercicio de las competencias de un ente puede afectar en alguna medida a las del otro. Pero cuando la Constitución veda al decreto-ley «afectar» al régimen de las comunidades autónomas, se refiere a una delimitación directa y positiva de las competencias mediante tal instrumento normativo, y no a cualquier regulación que indirectamente «incida» en las competencias autonómicas. De otro modo, se vaciarían prácticamente de contenido los ámbitos de regulación sobre los que el decreto-ley puede proyectarse, puesto que es muy difícil encontrar un objeto normativo en el que no incida de uno u otro modo alguna competencia autonómica.

Por lo que respecta a la regulación de ayudas en materias cuya competencia exclusiva recae sobre el Estado que establece el presente real decreto-ley, no existe afectación al régimen de las comunidades autónomas en el sentido del artículo 86.1 de la Constitución y la jurisprudencia constitucional descrita.

Por otra parte, en relación a las ayudas vinculadas con los servicios que Renfe Viajeros, S.M.E., SA, presta en virtud de convenios o contratos con las administraciones autonómicas, el límite que la doctrina del Tribunal Constitucional ha considerado en la mencionada STC 23/1993, de 21 de enero, tiene, una vez más, carácter flexible y finalista (FJ.2): «Más allá de ese "régimen constitucional", el campo normativo de los decretos-leyes se corresponde con la competencia legislativa del Estado, no existe obstáculo constitucional alguno para que el decreto-ley, en el ámbito de la competencia legislativa que corresponde al Estado pueda regular materias en las que una Comunidad Autónoma tenga competencias, pero en las que incida una competencia legislativa del Estado, siempre que esa regulación no tenga como fin atribuir competencias o delimitar positivamente la esfera de competencias de las comunidades autónomas».

V

El presente real decreto-ley se configura de acuerdo con los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia recogidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

Así, atendiendo al principio de necesidad, éste se apoya en el interés general en el que se fundamentan las medidas recogidas. Tal y como se ha recogido, el real decreto-ley responde a la necesidad de facilitar el uso del transporte público a los ciudadanos mediante la reducción del precio de los títulos multiviaje y los abonos que facilite la utilización de los diferentes modos de transporte tanto estatales, como autonómicos y locales, de manera que se ofrezca una alternativa de movilidad sostenible a la ciudadanía que sea económicamente accesible para el conjunto de la sociedad.

En este sentido, al mismo tiempo que se cubre la necesidad de acceso al transporte público, también se cubre la necesidad de descarbonización del transporte terrestre, así como la necesidad de cumplir con los objetivos nacionales e internacionales en materia de descarbonización.

Por lo que respecta a la eficacia, ésta queda contrastada por el éxito obtenido en los programas de ayudas establecidos entre 2022 y 2025. El real decreto-ley es el instrumento más inmediato para garantizar la consecución de los citados principios. Mediante esta forma jurídica se agilizan los trámites respecto al resto de vehículos normativos posibles: la tramitación de una ley ordinaria o de un real decreto de concesión directa de subvenciones requerirían unos tiempos de tramitación incompatibles con la puesta en funcionamiento de las medidas el 1 de enero de 2026, lo que impediría darle continuidad a los abonos y títulos multiviaje bonificados actualmente.

Se respeta asimismo el principio de proporcionalidad, porque se contiene la regulación meramente imprescindible para la consecución de los objetivos previamente mencionados.

A su vez, la norma respeta el principio de seguridad jurídica, toda vez que resulta coherente con el vigente ordenamiento jurídico y establece de manera clara las condiciones de las obligaciones de servicio público y los mecanismos de compensación y liquidación a las empresas que prestan el servicio de transporte. Así, si bien la norma establece que las subvenciones recogidas en la misma están exentas del cumplimiento de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, establece que, en todo caso, las normas reguladoras de las ayudas respetarán los principios de publicidad, transparencia, concurrencia, objetividad, igualdad y no discriminación, eficacia en el cumplimiento de los objetivos fijados y eficiencia en la asignación y utilización de los recursos destinados a tal fin.

Asimismo, es coherente con el resto de normas con las que guarda especial relación, en concreto, con la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria, ya que se rige por lo establecido en esta, y por la Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, al dar cumplimiento al mandato establecido en la misma de que la ciudadanía pueda disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo.

En cuanto al principio de transparencia, esta norma, si bien está exenta de los trámites de consulta pública, audiencia e información pública por tratarse de un real decreto-ley, tal y como autoriza el artículo 26.11 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, define claramente sus objetivos, medidas y causas, reflejados tanto en su parte expositiva como en la memoria que lo acompaña. Así, en el presente preámbulo se ha recogido el objeto de la norma, el fin que se desea conseguir y se detalla el contenido de la misma.

Por último, en relación con el principio de eficiencia, en este real decreto-ley se ha procurado que la norma genere las menores cargas administrativas para los ciudadanos. Asimismo, la norma contribuye a la racionalización de la gestión de los recursos públicos, como principio de buena regulación, al haberse establecido las bonificaciones necesarias para conseguir el fin que se persigue con la misma. De esta manera, se ha optado por dar continuidad a las medidas establecidas para el segundo semestre de 2025, que ya suponían una racionalización de las ayudas establecidas en las anualidades anteriores y que se han demostrado exitosas para los fines perseguidos.

VI

Este real decreto-ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª y 149.1.21.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado, respectivamente, la competencia exclusiva en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica y la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma.

En su virtud, haciendo uso de la autorización contenida en el artículo 86 de la Constitución Española, a propuesta del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 23 de diciembre de 2025,

DISPONGO: