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26/11/2020
Sentencia CIVIL Juzgado de Primera Instancia e Instrucción - Toledo, Sección 1, Rec 558/2019 de 10 de Noviembre de 2020
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Orden: Civil
Fecha: 10 de Noviembre de 2020
Tribunal: Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Toledo
Ponente: SANCHEZ CASANOVA, LORENA AFRICA
Núm. Cendoj: 45168410012020100017
Núm. Ecli: ES:JPII:2020:384
Núm. Roj: SJPII 384:2020
Encabezamiento
En Toledo, a diez de noviembre de dos mil veinte.
Vistos por mí, Lorena-África Sánchez Casanova, Magistrada-Juez de refuerzo del Juzgado de lo Mercantil de Toledo, los autos del juicio ordinario número 558/2019, seguidos a instancia de D. Higinio, PONCIANO RODRIGUEZ PADILLA SL y D. Inocencio, representados por la Procuradora Dª María Nieves Martín-Fuertes Colastra y defendidos por el Letrado D. Jaime Concheiro Fernández , contra MAN TRUCK & BUS SE, representada por la Procuradora Dª Isabel de la Fuente Martín y defendida por la Letrada Dª Beatriz García Gómez, procedo a dictar la siguiente
Antecedentes
1.-como petición principal: 1.1.Se declare que la demandada es responsable de los daños objeto de reclamación que ascienden a 72.881,16 euros sufridos por los demandantes, como consecuencia de la infracción del Derecho de la Competencia. 1.2.Se condene a la demandada al pago de las cantidades señaladas así como, en caso de proceder, al pago de los intereses legales devengados desde la fecha desde la interposición de la demanda y, subsidiariamente, desde la sentencia.
2.- Subsidiariamente: 2.1. Se declare que la demandada es responsable de los daños que resulten acreditados tras las pruebas periciales practicadas, como consecuencia de la infracción del Derecho de la Competencia. 2.2. Se condene a la demandada al pago de las cantidades que se deriven de la prueba practicada así como, en caso de proceder, al pago de los intereses legales devengados desde la fecha desde la interposición de la demanda y, subsidiariamente, desde la sentencia.
Fundamentos
- que varias sociedades fabricantes de camiones, entre las que se encuentra la demandada, entre 17/01/1997 y 19/01/2011, integraron un cártel en el que se desarrollaron conductas colusorias con el fin de coordinar los precios brutos de los camiones medios y pesados, con ámbito de actuación en todo el espacio económico europeo;
- que tal conducta fue calificada por la Comisión, en su Decisión de 19 de julio de 2016, como una infracción única y continuada de los artículos 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y 53 del Acuerdo del Espacio Económico Europeo;
- que la existencia del cártel tuvo como efecto la existencia de sobrecoste o coste excesivo del precio de los vehículos;
- que los demandantes adquirieron de la demandada, durante el periodo de duración del cártel, los siguientes vehículos:
*D. Higinio:
vehículo matricula ....QKX, bastidor NUM000, fecha de adquisición 06/03/2003, mediante Leasing, precio 73.700,00 euros.
*
a)vehículo matrícula DI....UG, bastidor NUM001, fecha de adquisición 10/11/1999, mediante compra directa, precio 31.976,70 euros.
b) vehículo matricula ....QKH, bastidor NUM002, fecha de adquisición 29/12/2001, mediante compra directa, precio 75.727,53 euros.
*D. Inocencio:
Vehículo matrícula ....QWX, bastidor NUM003, fecha de adquisición 18/10/2005, mediante Leasing, precio 65.738,04 euros.
- que existió un sobreprecio debido al efecto del cártel, de:
vehículo matricula ....QKX: 14.356,76 euros.
vehículo matrícula DI....UG: 3.168,89 euros.
vehículo matricula ....QKH: 12.396,60 euros.
Vehículo matrícula ....QWX: 14.771,34 euros.
- Que dichas cantidades devengaron unos intereses de :
vehículo matricula ....QKX: 9.192,64 euros.
vehículo matrícula DI....UG: 2.515,54 euros.
vehículo matricula ....QKH: 8.562,38 euros.
Vehículo matrícula ....QWX: 7.917,01 euros.
- que se han dirigido diversas reclamaciones extrajudiciales a la demandada en fechas 16 de marzo de 2018, 28 de marzo de 2018 (dos envíos), 5 de abril de 2018 (dos envíos), 6 de abril de 2018, y 15 de marzo de 2019, sin haber obtenido respuesta.
La demandada MAN TRUCK & BUS SE contesta a la demanda oponiéndose a la misma e interesando su íntegra desestimación, con base en las siguientes alegaciones:
- que la parte demandante adolece de falta de legitimación activa dado que no ha quedado acreditado que efectivamente se adquirieran los vehículos objeto de la demanda;
- que asimismo la parte demanda carece de falta de legitimación pasiva pues ninguno de los vehículos objeto de la demanda fueron vendidos por MAN T&B ni ninguna otra sociedad del Grupo MAN; sino a concesionarios y a arrendadores financieros ajenos independientes de MAN;
- que la acción ejercitada en la demanda se encuentra prescrita;
- que la parte actora no aporta prueba del efectivo pago del precio de los vehículos;
- que la Decisión de la Comisión no establece que se haya producido ningún efecto concreto derivado de la infracción, debiendo ser probado el daño;
- que la Decisión no realiza ningún pronunciamiento en relación con los precios finales de venta ni los descuentos ofrecidos a los clientes;
- que la participación de MAN en la conducta sancionada, no implica el reconocimiento de la causación de un daño, incumbiendo a la parte demandante acreditar que la conducta sancionada tuvo efecto en el precio pagado por sus vehículos;
- que el proceso de fijación de precios del Grupo MAN impide la traslación automática que erróneamente realiza la parte demandante de cualquier incremento en la lista de los precios brutos a precios finales de venta;
- que el sistema de evaluación del daño contenido en el informe pericial de la parte demandante no es válido, porque parte de la errónea premisa de que la conducta sancionada - el intercambio de información entre los Destinatarios sobre los precios brutos de la lista- tuvo un impacto en los precios finales pagados por los clientes, y no explica como la conducta sancionada pudo afectar al vehículo objeto de arrendamiento financiero y a la superestructura que incluían los otros vehículos objeto de demanda; que el método de cálculo utilizado adolece de graves defectos;
- que, en todo caso, no procedería la condena al pago de intereses, porque no existía obligación de pago vencida y exigible, por lo que no ha existido mora.
Ejercita la parte actora una acción
Es aplicable al caso la normativa nacional en materia de responsabilidad extracontractual recogida en el artículo 1902 del Código Civil y concordantes. La acción del artículo 1902 del Código Civil precisa para su viabilidad de la concurrencia de los siguientes requisitos o circunstancias: en primer lugar, una acción u omisión culposa o negligente; en segundo lugar, un resultado dañoso evaluable económicamente; en tercer lugar, la relación de causa-efecto entre la primera y el segundo.
No son aplicables las normas contenidas en el Título VI de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, introducido en virtud del artículo 3.2 del Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, por el que se transponen directivas de la Unión Europea en los ámbitos financiero, mercantil y sanitario, y sobre el desplazamiento de trabajadores, que trasponía la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea Texto pertinente a efectos del EEE. Y no son aplicables porque, en virtud de la disposición transitoria primera del Real Decreto, estas normas no tienen efecto retroactivo.
Ello no excluye la aplicación del principio de interpretación conforme del derecho europeo: el derecho nacional de cada Estado miembro debe ser interpretado y aplicado de forma tal que conduzca a la consecución de los objetivos perseguidos por el derecho de la Unión Europea. En este sentido, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 4 de julio de 2006 en el asunto C-212/04 declara: 'los tribunales nacionales deben interpretar todo el ordenamiento jurídico nacional, desde el mismo momento de la entrada en vigor de una directiva, teniendo en cuenta el tenor literal y la finalidad de esa directiva, de manera tan amplia que permita llegar a un resultado compatible con el objetivo perseguido por ésta'.
A lo anterior se une que, con anterioridad a la Directiva 2014/104, existía jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, y también del Tribunal Supremo, en el mismo sentido que posteriormente transitó la directiva (así, STJUE de 13 de julio de 2006, asuntos acumulados C- 295/04 a C-298/04, y la STS 651/2013, de 7 de noviembre, en el asunto del cártel del azúcar). Esta doctrina jurisprudencial matizaba alguno de los elementos propios del sistema general de responsabilidad extracontractual. En concreto, la prueba de la acción ilícita y del nexo causal eran ya facilitadas por la constatación administrativa de una conducta infractora del derecho de la competencia, junto con la existencia de un vínculo contractual, directo o indirecto, entre el perjudicado y el infractor. En cuanto al daño sufrido por el perjudicado, su constatación venía facilitada por la aplicación de la regla
Examinados los escritos de demanda y contestación, y teniendo en consideración los requisitos necesarios para el éxito de la acción ejercitada, se concluye que las cuestiones sobre las que habrá de pronunciarse esta sentencia son:
1. Legitimación activa de las demandantes
2. Legitimación pasiva de la mercantil demandada
3. Prescripción de la acción
4. Existencia de una acción ilícita de infracción de las normas de defensa de la competencia
5. Daño y relación de causalidad
6. Cuantificación del daño
7. Passing-on defense
8. Intereses
Como se ha indicado, la demandada MAN T&B, objeta la falta de legitimación activa de la parte demandante dado que no ha acreditado que adquiriera los vehículos que son objeto de estos autos, pues los documentos aportados por la parte demandada -factura proforma y ficha técnica, respecto del vehículo matrícula ....QKX, facturas de compraventa y certificados de titularidad de la DGT, respecto de los vehículos matrículas DI....UG y ....QKH y póliza de leasing de BBVA y certificado de titularidad de la DGT respecto del vehículo ....QWX-, no son suficientes para acreditar la adquisición y pago del precio. Alega asimismo la transmisión de los vehículos a terceros ajenos a este procedimiento.
Revisada la documentación que al respecto se aporta con la demanda (Anexo XI del capítulo 14 del informe pericial aportado con la demanda como doc. nº 10) se concluye la legitimación activa que ostentan los demandantes -D. Higinio, D. Inocencio y la mercantil PONCIANO RODRÍGUEZ PADILLA,S.L- en su condición de adquirentes de los camiones matrículas ....QKX, DI....UG, ....QKH y ....QWX objeto de autos.
Respecto a los vehículos matrículas DI....UG y ....QKH constan aportadas facturas de compraventa, respecto al vehículo matrícula ....QKX factura proforma de compraventa, y en relación con el vehículo matricula ....QWX póliza de leasing, constando además aportado a autos certificado de titularidad administrativa de la DGT -salvo del vehículo matrícula ....QKX- y relación de camiones emitida por l a DGT de todos ellos.
Se ha de tomar en consideración la antigüedad del hecho de las compraventas (datando la venta más antigua del año 1999 y la más reciente del año 2005), y la dificultad probatoria que esta circunstancia supone para lograr una justificación fehaciente de la adquisición de los vehículos. Tales documentos no fueron impugnados por la parte demandada en su autenticidad y que si la demandada cuestionaba que efectivamente se hubiera abonado el precio por tales vehículos, debió presentar algún medio de prueba para acreditarlo.
Atendiendo a la acción ejercitada en autos -acción de indemnización de daños y perjuicios -, la legitimación activa corresponde a quién ha sufrido el perjuicio, si éste ha consistido en el pago de un sobreprecio es claro que el legitimado será quien adquirió el vehículo por compraventa. Dado que no se cuenta en estos autos con los correspondientes contratos escritos de compraventa de vehículos, en ausencia de dichos documentos, se acude a medios indirectos consistentes en la aportación de las facturas de compraventa -respecto a los vehículos matrículas DI....UG y ....QKH-, factura proforma de compraventa -respecto del vehículo matrícula ....QKX- y póliza de leasing -respecto el vehículo matrícula ....QWX-, y además de dicha documentación económica de su adquisición, con diversa documentación de tráfico o técnica de los mismos. Respecto de las facturas de compraventa, son documentos privados confeccionados unilateralmente por el prestador del servicio o por el vendedor en la compraventa, de manera que por sí solas carecen de fehaciencia probatoria, ni siquiera cuando cumplen con todos los requisitos fiscales. Su valoración debe realizarse con arreglo a las reglas de la sana crítica, en el contexto del conjunto de las pruebas aportadas. Lo mismo cabe indicar respecto de la factura proforma expedidas por el vendedor, respecto del vehículo matrícula ....QKX, a la cual se acompaña ficha técnica del vehículo y relación de camiones emitida por la DGT. En el contexto de un tráfico presidido por las reglas de la buena fe, art. 57 CCom, la disponibilidad de esas facturas por parte de los demandantes debe hacer prueba por sí sola de la consumación de las operaciones de venta, al menos mientras la demandada no acredite haber entablado -por sí o a través de los concesionarios vendedores -, durante el largo lapso del tiempo transcurrido desde la celebración de los contratos de venta a los que esas facturas se refieren las acciones impugnatorias o indemnizatorias oportunas.
En cuanto al contrato de arrendamiento financiero aportado respecto al vehículo matrícula ....QWX, se ha de indicar que en este caso el periodo de inscripción en tráfico por parte del demandante excede de la póliza de leasing, por lo que se presume que se han cubierto las cuotas de leasing, no obstante, se ha de indicar que es ya mayoritaria la jurisprudencia que se decanta por considerar la idoneidad del leasing como título legitimador en las acciones de daños consecutivas a la Decisión. En este sentido, se debe tomar en consideración que el sistema de arrendamiento financiero no es sino un sistema de adquisición de bienes, propiedad o/y uso similar a un pago a plazos de dicho bien, por lo que tanto si sólo hay arrendamiento o si al final del mismo se adquiere el bien mediante la cuota final, el precio del mismo está vinculado al precio del bien, y por ello se puede considerar perfectamente al sujeto que arrienda y/o adquiere un bien por esta vía, como perjudicado por el hecho de que el precio del bien esté alterado por prácticas colusorias. En cualquier caso, se reitera, que se considera probada la adquisición de vehículo matrícula ....QWX por el demandante D. Inocencio porque dicho vehículo figura inscrito en tráfico, y el período de inscripción en tráfico ha excedido al periodo de duración del contrato de leasing.
En aras a examinar la acreditación de legitimación de la parte actora, debe tomarse en consideración la dificultad probatoria que entraña para los demandantes la acreditación de la adquisición de los vehículos que son objeto de autos dado el tiempo transcurrido desde la supuesta causación del perjuicio hasta que la acción pudo ser ejercitada, -con el dictado de la decisión sancionadora de la Comisión-, dificultaba extraordinariamente la prueba de la legitimación, por circunstancias absolutamente ajenas a la voluntad de los demandantes. No existía obligación legal alguna de custodia documental durante tan largo período, de modo que a los demandantes se les situaba ante un escenario de notoria dificultad probatoria a la hora de presentar su demanda, en julio de 2019. Pese a ello, la parte actora ha aportado a autos las facturas de compraventa -respecto a los vehículos matrículas DI....UG y ....QKH-, la factura proforma de compraventa -respecto del vehículo matrícula ....QKX- y póliza de leasing -respecto el vehículo matrícula ....QWX-, acompañadas de la documentación administrativa acreditativa de la titularidad de los vehículos -certificados de la DGT, salvo del vehículo matrícula ....QKX, y relación de camiones emitida por la DGT-. Tales documentos administrativos periféricos, puestos en relación con las facturas y contratos de leasing, permiten entender acreditada la legitimación de los demandantes. Y frente a dicha prueba documental aportada por la parte actora, la sola negativa de la parte demandada, de aceptar la legitimación de los demandantes sin aportar ningún indicio sobre la falta de veracidad de los documentos resultan insuficientes para rechazar la legitimación de la actora. En definitiva, en un contexto de dificultad probatoria no resulta admisible a la sociedad que ha participado en un cártel durante 14 años que, escudándose en esta situación por ella creada, simplemente rechazar la legitimación sobre la base de una supuesta falta de fehaciencia documental sobre la adquisición de los vehículos.
Respecto de la posterior transmisión de los vehículos a terceros, ello es relevante para la solución del caso únicamente en términos de repetición del sobrecoste y no de legitimación activa.
La demandada MAN T&B alega su falta de legitimación pasiva, amparándose en el hecho de que no fue ella la que vendió los vehículos a los demandantes; que las vendedoras de los vehículos fueron los concesionarios: Vehículos Industriales Juan y Enrique, S.L., Automóviles Vallejo, S.A. y Comercial Madrileña de Transporte S.A. sociedades distintas e independiente de MAN T&B y que no fueron destinatarias de la Decisión. Y respecto del vehículo matrícula .....XYR objeto de arrendamiento financiero, su arrendador financiero fue Banco Bilbao Vizcaya Argentina, S.A., sociedad independiente del Grupo MAN.
Los Destinatarios de la Decisión aparecen definidos en el punto 1.2, que señala que 'las empresas partícipes en la infracción son las enumeradas en los apartados 2.1 a 2.5 de esta Decisión (denominadas conjuntamente, los Destinatarios de la Decisión). Entre ellas se encuentra MAN SE, MAN Truck & Bus AG, y MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, reconocido su participación en el acuerdo colusorio, de hecho, el fabricante MAN fue quien reconoció y delato la existencia del cartel de camiones.
En aplicación tanto del artículo 1902 del Código Civil como de la Directiva 2014/104 (a la luz de la cual se ha de interpretar el artículo 1902), cualquier persona física o jurídica que haya sufrido un perjuicio ocasionado por una infracción del Derecho de la competencia, tendrá derecho a reclamar al infractor y obtener su pleno resarcimiento, de manera que los infractores del Derecho de la competencia serán responsables de los daños y perjuicios causados. La responsabilidad de las empresas que hubieran infringido de forma conjunta el Derecho de la competencia es solidaria para lograr así el resarcimiento pleno de los daños y perjuicios ocasionados por la infracción.
El régimen de solidaridad implica que cualquiera de los perjudicados por la infracción declarada por la Comisión Europea puede dirigir su acción frente a cualquiera de los infractores por la totalidad de los daños y perjudicados derivados de la infracción a dicho perjudicado, sin perjuicio de la acción de repetición del infractor que hubiera pagado una indemnización contra el resto de los infractores.
En definitiva, el perjudicado dispone de acción no sólo frente al fabricante con el que tuvo vínculo negocial, sino también frente al resto de fabricantes identificados como miembros del cártel en la Decisión sancionadora de 19 de julio de 2016, pues se configura un régimen de solidaridad en la responsabilidad.
Por tanto, la legitimación pasiva y la responsabilidad de la parte demandada viene determinada por su consideración como infractora en la Decisión, por el mero hecho de ser infractora, con independencia de la existencia de una relación contractual directa (como apunta el Considerando 13 de la Directiva) y con independencia de la intensidad, grado de participación o periodo temporal, de su contribución en la infracción.
Indiscutido resulta entre las partes que la acción ejercitada en autos está sujeta al plazo de prescripción anual que dispone el art. 1968 del Código Civil y que el cómputo de dicho plazo se inicia '
El régimen nacional sobre liquidación del plazo de prescripción es el del art. 1969 CC, que señala que el cómputo del plazo de prescripción de las acciones comienza desde el día en que pudieron ejercitarse. Para su aplicación a los ilícitos concurrenciales, la fijación de esa posibilidad de ejercicio de la acción de que se trate se ha entendido a la luz del principio de la
La Directiva ha positivizado ese principio, para precisar en su art. 10.2 que '
En el supuesto sometido a examen deben fijarse los siguientes hechos relevantes para la resolución de la excepción de prescripción planteada:
a)La Comisión adoptó su decisión en fecha de 19 de julio de 2016. En ese momento se publicó una mera nota de prensa que informaba sobre la imposición de la sanción, la infracción que la motivaba y la identidad de los infractores, sin un detalle particular de ninguna de estas cuestiones.
b) Sin embargo, no se procedió a la publicación de la versión no confidencial de la Decisión de hasta la fecha de 6 de abril de 2017.
c) Los demandantes formularon reclamación extrajudicial por primera vez el 5 de abril de 2018 (doc. nº 9 de la demanda), después el 6 de abril de 2018, siendo reiterada el 15 de marzo de 2019 (doc. nº 9 bis de la demanda). En la demanda se refiere a reclamaciones anteriores, el 16 y 28 de marzo de 2018 (doc. nº 8), si bien dado que no consta el contenido de dichas reclamaciones, las mismas no pueden estimarse idóneas para interrumpir el plazo de prescripción.
d) La demanda rectora de autos se presentó el día 22 de julio de 2019.
La parte demandada fija el
No puede compartirse dicha posición de la parte demandada, por cuanto que no cabe considerar que por la mera publicación de una nota de prensa en fecha de 19 de julio de 2016 los ahora demandantes se encontraran, en ese momento, en disposición de la información suficiente sobre las características de la conducta infractora, su calificación, la delimitación del grupo de infractores y la extensión del perjuicio que pudo sufrir por la conducta de las empresas cartelistas. La interposición de una demanda en ese contexto no hubiera resultado prudente. Para concluir de esa manera basta con tratar de cohonestar, como esfuerzo infructuoso, el hecho de la publicación de una nota de prensa con los presupuestos de ejercicio de una acción
Por todo ello, los actos de reclamación extrajudicial de los demandantes en fechas 5 y 6de abril de 2018 y 15 de marzo de 2019 (vid. doc. nº 9 de la demanda) son válido a los efectos interruptivos del plazo en el art. 1973 CC, formulando la parte demandante su demanda dentro del plazo anual de prescripción de la acción, en julio de 2019.
Tratándose de una acción
De este modo, el desarrollo por la demandada de prácticas infractoras de las normas de defensa de la competencia queda acreditada por la Decisión de 19 de julio de 2016 de la Comisión Europea, aportada a las actuaciones, en su versión original y traducida.
El 19 de julio de 2016 la Comisión Europea adoptó una Decisión relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo del Espacio Económico Europeo, en la que se declaraba que los destinatarios de la misma habían participado en una infracción única y continuada de los referidos artículos o habían tenido responsabilidad en ella, durante los períodos de tiempo que se indicaban, entre 1997 y 2011.
Los destinatarios de la Decisión son las siguientes entidades: MAN SE,
El mismo día 19 de julio de 2016 la Comisión Europea difundió un comunicado de prensa en el que daba cuenta de la imposición de una multa a MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco y DAF por prácticas colusorias sobre coordinación de los precios brutos de los camiones y el retraso en el cumplimiento de las normas de emisiones.
El 6 de abril de 2017 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) un Resumen de la Decisión de 19 de julio de 2016, en el que identificaba a las destinatarias de la sanción en los mismos términos en que lo hace la propia Decisión, y resumía la infracción en los siguientes términos en la versión traducida a la lengua española:
'Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones»). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.
La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. Las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002, se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.
Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.
La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.'
Se indica en la contestación a la demanda que la parte actora funda su reclamación en la existencia de un supuesto daño que imputa exclusivamente a la infracción declarada en la Decisión, pero no acredita la existencia de un daño ni una relación de causalidad entre dicho supuesto daño y los demandantes como compradores de los vehículos, ni una relación de causalidad entre el supuesto daño y mi la demandada.
De la mera lectura de la Decisión se desprende que la conducta sancionada por la Comisión estribó en un acuerdo de fijación de precios brutos, algo que tuvo necesariamente incidencia en la determinación de los precios netos o de venta al destinatario final del producto cartelizado. El precio bruto de los camiones en cuestión estuvo cartelizado durante largo tiempo y eso tuvo irreparablemente consecuencias en el precio neto. Así ha de entenderse a menos que la demandada pudiera probar lo contrario, algo que no ha hecho. No es suficiente a estos efectos el informe pericial aportado por la demandada, que sostiene que los acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos no es susceptible de ocasionar un efecto sobre precios finales; dicho informe se asienta sobre una interpretación inexacta de la infracción constatada por la Comisión. Es notorio que la posición sostenida por la pericial Compass Lexecon es ya, abiertamente, discrepante de la mayor parte de los pronunciamientos de jurisprudencia menor que se han dado en interpretación de la Decisión durante el último año por juzgados mercantiles de todo el país.
Es de reseñar que, según el documento reconocido por la Comisión, Quantifying Antitrust Damages, de 2009, comúnmente denominado 'Informe Oxera', en el 93% de los casos los cárteles aplican sobreprecios. También lo expuesto en la Guía Práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea: 'los tribunales nacionales, basándose en este conocimiento empírico, han declarado que es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes excesivos y que cuánto más duradero y sostenible ha sido un cártel, más difícil le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo sobre los precios en un caso concreto.'
La Decisión no describe un cártel inocuo, sino un cártel generador de sobreprecio, es decir, de daño. Así, en el parágrafo 85: '
Es cierto, tal como señala la parte demandada, que la Decisión se limita a constatar la infracción del derecho de la competencia, dejando a los tribunales la determinación de la concurrencia de los requisitos de la correspondiente acción de reparación. Pero una cosa es que de la Decisión sancionadora no resulte la prueba directa de los daños, y otra, distinta, es que estos no se presuman por la sola participación en el cártel sancionado, correspondiendo a las infractoras la carga de probar que, en contra de lo que parece responder a la lógica, y en contra también de la Decisión que les sanciona por la afectación de la competencia, la participación en un cártel de fijación de precios brutos de venta de los camiones fabricados no repercute desfavorablemente en el precio final pagado por el adquirente del producto afectado por la infracción. Más aun cuando están en su mano todas las fuentes de prueba para demostrarlo. Y no cumple la parte demandada con esta carga: únicamente presenta un informe pericial para contestar el valor probatorio del informe contrario, esencialmente sobre la cuantificación de los daños, lo que no es suficiente para destruir la presunción del daño.
Sentada la concurrencia de los requisitos exigidos por el artículo 1902 para el éxito de la acción de responsabilidad extracontractual, resta determinar la valoración del daño sufrido por la parte actora: cuál fue el incremento del precio acaecido como consecuencia del cártel.
Partimos de la indudable dificultad probatoria de la parte actora, que tan solo disponía de las facturas de compra respecto de los vehículos matrículas DI....UG y ....QKH, factura proforma respecto el vehículo matrícula ....QKX y póliza de leasing respecto del vehículo matricula ....QWX, y de las conclusiones alcanzadas por la Comisión. A diferencia de las posibilidades con las que cuenta la demandada, que tiene a su disposición toda la información existente sobre la evolución de los precios de los camiones, tanto durante la etapa del cártel como con posterioridad a ésta.
La Comisión europea ha publicado diversos textos encaminados a facilitar esta tarea de cuantificación de los daños, con la finalidad de dotar a las partes implicadas y a los órganos jurisdiccionales de instrumentos útiles para evitar el litigio o resolverlo: la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, del año 2013, donde se hace un repaso a los métodos científicos disponibles y se recoge el análisis estadístico del impacto económico de las prácticas anticompetitivas de los cárteles de fijación de precios contenido en el llamado Informe Oxera (2009) y el Study on the Passing-on of Overcharges (2016).
También han de valorarse los criterios manejados por el Tribunal Supremo en la ya citada Sentencia del cártel del azúcar ( STS 651/2013, Fundamento de Derecho Séptimo):
'En cuanto a la crítica del método valorativo utilizado en el informe pericial de las demandantes, pone de manifiesto la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita, pero eso es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar. Es lo que la propuesta de Directiva llama la comparación entre la situación real, consecuencia de la práctica restrictiva de la competencia, y la 'situación hipotética contrafáctica', esto es, la que hubiera acaecido de no producirse la práctica ilícita. Para la propuesta, esta dificultad no debe impedir que las victimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justificaría una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio.
Lo exigible al informe pericial que aporte la parte perjudicada es que formule una hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no erróneos. La Sala entiende que el informe del perito de las demandantes contiene ambos elementos y que, por tanto, a falta de otra hipótesis alternativa que pueda considerarse mejor fundada, la valoración de los daños realizada en dicho informe ha de considerarse razonable y acertada.
En un caso como el que es objeto del recurso, en que la demandada ha realizado una conducta ilícita generadora de daños, puede afirmarse con carácter general que no es suficiente que el informe pericial aportado por el responsable del daño se limite a cuestionar la exactitud y precisión de la cuantificación realizada por el informe pericial practicado a instancias del perjudicado sino que es necesario que justifique una cuantificación alternativa mejor fundada, especialmente por el obstáculo que para la reserva de la liquidación de los daños y perjuicios a la ejecución de sentencia suponen las previsiones contenidas en los arts. 209.4 y 219 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Otra solución sería difícilmente compatible con el principio jurídico que impone compensar los daños sufridos por la actuación ilícita de otro y la tutela efectiva que debe otorgarse al derecho del perjudicado a ser indemnizado.'
Partiendo de estos criterios, paso a examinar los dos informes periciales que obran en autos.
El primero, presentado por la parte actora con su escrito de demanda figura firmado por catorce peritos, D. Ezequiel y otros autores (doc. nº 10), en adelante informe ' Ezequiel', y complementado dicho informe con un escrito de subsanación del informe que se aportó con posterioridad al acto de Audiencia Previa, en fecha 1 de julio de 2020 (doc. nº 10 Ter), concluye que las conductas colusorias supusieron un incremento del precio bruto en un porcentaje medio durante el período de vida del cártel del 16,35%.
El segundo, presentado por la parte demandada en fecha 1 de junio de 2020 elaborado por Compass Lexecon, en adelante informe 'Compass Lexecon' consta firmado por las peritos Dª Francisca, Dª Gema y Dª Graciela, tiene por objeto principal realizar un análisis crítico del informe pericial presentado por la parte demandante, y realizando una cuantificación del posible sobrecoste replicando el modelo diacrónico empleado en el informe pericial de la parte actora, centrándolo en los camiones de la marca MAN adquiridos por los demandantes, concluye que no hay evidencia de que los precios de los camiones MAN se elevaran como consecuencia de la conducta sancionada, afirmando que las estimaciones más elevadas del sobrecoste, en el sentido de las más favorables a los demandantes, serían en su caso, de alrededor de un 2%.
El informe pericial aportado por la parte demandante, informe ' Ezequiel', se basa en un método sincrónico comparativo, utilizando como escenario de referencia, escenario sin infracción o hipótesis de contraste, el mercado de los camiones ligeros. Es decir, si la Decisión de la Comisión se refiere al mercado de camiones medios (entre 6 y 16 Tm) y pesados (a partir de 16 Tm), se considera que el escenario contrafactual (hipotético) debe construirse a partir del mercado de los camiones ligeros (menos de 6 Tm) no cartelizado. No se utiliza en el método principal que sirve para el cálculo del sobrecoste que reclaman los demandantes el mercado de las furgonetas, lo que debe tenerse destacarse pues en la critica que se efectúa a este informe por parte del informe Compass Lexecon se indica constantemente el mercado de camiones ligeros y furgonetas, lo que pone de manifiesto un ánimo de confusión (el mercado de las furgonetas se utiliza en uno de los métodos de contraste o de apoyo, no en el principal).
Para llevar a cabo este ejercicio comparativo, se han utilizado precios brutos o de lista de camiones medios y pesados y de camiones ligeros publicados en la revista técnica de la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM) entre 1998 y 2010. Los datos que publica dicha Confederación son los que facilitan anualmente los propios fabricantes (precios brutos y características técnicas de los camiones). En el informe se indica que se han utilizado todas las ediciones para el periodo comprendido entre 1998 y 2010, con lo cual, dice el informe, fue posible construir una base con 176.280 datos, correspondientes a 11.752 vehículos (pág. 62 del informe). Mas exactamente, el informe especifica:
- Mercado cartelizado: Mercado real o factual de camiones medios y pesados. Fuente: datos proporcionados anual y directamente por los fabricantes a la revista técnica de la CETM. Número de vehículos 5.843 (todos los precios figuran publicados).
- Mercado no cartelizado: Mercado analógico o contrafactual de camiones ligeros. Fuente: datos proporcionados anual y directamente por los fabricantes a la revista técnica de la CETM. Número de vehículos 569 (todos los precios figuran publicados). Ha de resaltarse que los 569 precios de la base de datos de los camiones ligeros son todos los existentes, publicados en la lista en todo el periodo del cártel, con precios y características cada uno diferentes.
Razona el informe pericial el uso de esta base de datos argumentando que 'Ambas series pueden considerarse una muy buena referencia, en tanto que, por una parte, estamos ante un cártel sobre precios brutos/de lista, y, por otra, se trata de productos muy similares en sus características, en las necesidades que satisfacen y en sus procesos de producción, de modo que se espera que los factores que determinan la oferta y la demanda de estos mercados evolucionen en paralelo. Además, en el caso de la comparación de los camiones pesados y medios (cartelizados) con los camiones ligeros, presenta la ventaja adicional de que la evolución regulatoria en cuanto a exigencias de emisiones de unos y otros vehículos es paralela.
En cualquier caso, la razón decisiva de que se hayan utilizado precios brutos o de lista en el modelo principal del presente informe pericial estriba en que, tal como explícitamente señala la Comisión Europea, estamos ante un cártel de precios brutos.' (se continúa, en pág. 62)
Junto con los precios brutos para ambas series, la base de datos señalada proporciona también información relativa a las principales características de los modelos que las componen tales como la masa máxima autorizada (MMA), la potencia, la marca y la tecnología de emisiones de su motor; son también datos que proporcionan los propios fabricantes a esta Confederación, con lo que no se puede afirmar que sea una base de datos de elaboración propia o que pueda haber sido manipulada.
Con esta información, se han realizado variables de control para aislar mediante la técnica econométrica el efecto distorsionador que hubiese podido tener el muestreo de modelos de cada año (es decir, que la muestra no sea homogénea a lo largo del tiempo). Esto es lo que se conoce como 'efecto composición', y es precisamente la razón de ser del análisis de regresión frente a una simple comparación de medias.
En el punto 7.1.3 del informe (págs. 66 y ss) se explica el modelo econométrico desarrollado a partir de las indicadas series de precios brutos: La mera comparación de las series no sería un método científicamente perfecto, puesto que hay que considerar una serie de factores -los vehículos industriales- que pueden influir en el precio del producto y que son ajenos al efecto del cártel. Dice: 'Esto no suele ocurrir con productos simples, tales como el azúcar o el café, que no muestran mayor variación. Sin embargo, en el caso de los camiones, una comparación rigurosa exige homogeneizar las series teniendo en cuenta las variables adicionales o de control que afectan a los precios. La forma de tener en cuenta estas variables es incorporándolas en una regresión econométrica'.
'El modelo econométrico que se ha implementado recoge las variables que más influyen en los precios de los camiones y que hemos ya identificado en la introducción. Por lo tanto, se puede asumir que la no inclusión de otras variables (poco relevantes) no supone un problema importante, ya que su contribución a la precisión del ejercicio sería marginal'. Ello lo reiteró la perito Sra. Nuria en el acto de juicio.
Las variables de control que se han utilizado, considerándolas las más relevantes con influencia en el precio son:
'-Potencia: La de cada camión expresada en Caballos de Vapor (CV);
-MMA: Masa Máxima Autorizada (MMA), expresada en toneladas métricas (Tm);
-Marca: Variable explicativa de la marca. En el modelo se sustituye por 5 variables dicotómicas, una para cada marca: DAF, IVECO, MAN, MERCEDES y VOLVORENAULT.
-Norma Euro: Se han realizado tramos temporales, asignándolos a los años correspondientes a cada Norma EURO (variable ficticia con los niveles: Euro II, Euro III, Euro IV y Euro V), que en el modelo se emplea en forma de 4 variables dicotómicas, una para cada nivel.
-A los efectos del presente informe, el tiempo se convierte en la variable más importante debido a que la capacidad explicativa del resto de variables se mide a través del tiempo. Por ello, específicamente se ha introducido la variable año de cártel. Se ha tomado como año 1 el de inicio del cártel, 1997.'
Ahora bien, esto no significa que no se tenga en cuenta que existen otros factores, pero los más significativos (los anteriores) se expresan mediante variables explicativas (para obtener el resultado de la variable explicada, es decir el precio).
Seguidamente se expone la fórmula resultante de aplicar la econometría para el caso del mercado factual (cartelizado de camiones medios y pesados), fórmula que predice cuál es el precio de un camión dadas sus características y año de compra), así como la fórmula que predice los precios de los camiones ligeros, aunque en este último caso no se ha recogido la variable correspondiente a la marca, explica, por no existir exactamente las mismas en camiones ligeros y en camiones medios y pesados. 'En ambas fórmulas sólo se presentan los resultados relevantes estadísticamente, es decir, se presentan solamente los coeficientes asociados a variables que, según el análisis econométrico, puede afirmarse que tienen un efecto real en los precios. Para obtener la fórmula de referencia (2), que compare con la ecuación de los camiones medios y pesados (1), se aplican a las observaciones de los camiones medios y pesados los coeficientes del modelo de los camiones ligeros. Es decir, se aplica la fórmula de los camiones ligeros (no cartelizados) a los datos de los camiones (medios y) pesados (cartelizado), para modelar cuál habría sido el precio de cada camión (medio y) pesado si no hubiera estado cartelizado y hubiera evolucionado según los parámetros de un mercado idéntico, pero en régimen de competencia. Estos datos constan de unos valores tipo o resumen, teniendo en cuenta las variables estudiadas (p.ej. en cada año hay camiones de cada marca a los que se aplican los coeficientes correspondientes). Una vez cuantificado cuál habría sido el precio competitivo para cada uno de los 5.843 camiones medios y pesados, se estimaron los valores medios para cada año. Para el modelo de los precios cartelizados, se procede de manera similar. Es decir, se cuantifican los precios según la fórmula (1), utilizando los datos para los camiones medios y pesados el valor medio para cada año. Sin embargo, para pasar de este análisis a los sobreprecios, debe hacerse un último ajuste. Partiendo de que en el origen deben coincidir los mercados de camiones medios y pesados y el de referencia (camiones ligeros), y teniendo en cuenta que está calculado sobre los logaritmos del precio, se ajusta en la ecuación de referencia (2) el término independiente, para que las medias de ambas ecuaciones evaluadas en el año 0 coincidan en el mismo nivel'. (pág. 69)
La comparativa de ambos resultados, figura 17 del informe (pág. 70) arroja un sobreprecio medio en todo el periodo del cártel de 16,35 %. Por tanto, no es que se compare sin mas el comportamiento del precio en el mercado de camiones medios y pesados con el comportamiento del precio de los camiones ligeros, sino que se trata de comparar: (i) el comportamiento del precio en el mercado cartelizado -camiones medios y pesados con cártel- y (ii) el comportamiento que habría tenido este mismo mercado -camiones medios y pesados- sin cártel, solo que para construir esta hipótesis -que solo puede ser hipótesis como explica la GP-CE- se parte del mercado de un producto diferente, pero similar, el de los camiones ligeros, para someterlo a un tratamiento mediante técnicas econométricas que capturen (mediante variables explicativas) el efecto que pueden tener en la evolución de los precios factores ajenos al cártel.
El resultado que se obtiene es un sobreprecio medio del 16,35 % para los 14 años de cártel. Se indica en el informe que el método empleado, debido al elevado caudal de datos manejado (precios brutos de camiones pesados y medios -mercado cartelizado- y precios brutos de camiones ligeros -mercado no cartelizado-) permite una desagregación temporal del sobreprecio de forma que es posible cuantificar el sobreprecio año por año (vid. cuadro 4 de la página 74). Y este sobreprecio, por año, es el que se reclama por los demandantes en función del año de compra por cada uno de ellos de sus respectivos camiones.
Siendo este el modelo principal y método de cálculo utilizado para estimar el sobreprecio pagado por los demandantes, se ha hecho el esfuerzo de desarrollar otros modelos de apoyo; modelos que no se utilizan para el cálculo del sobreprecio que se reclama en la demanda, pero que se desarrollan a fin de contrastar la fiabilidad del modelo principal, de forma que el resultado obtenido de los mismos, siendo similar (alineado) con el resultado del modelo principal, muestra la razonabilidad de aquel. Se trata de: (i) un modelo también sincrónico comparativo, pero en el que se utiliza como hipótesis de contraste el mercado de las furgonetas y (ii) un modelo diacrónico que atiende al periodo post- cartel en el mercado de los mismos productos.
El método sincrónico utilizando como referencia competitiva el mercado de las furgonetas es idéntico o muy similar al método sincrónico que utiliza como referencia el mercado de camiones ligeros (misma base de datos extraída de las publicaciones de CETEM con precios brutos o de lista). Sin embargo, presenta como diferencias que 'de las variables indicadas para los camiones medios y pesados no se ha recogido la correspondiente a la marca, por no coincidir las mismas en furgonetas y en camiones medios y pesados. Otro tanto ocurre con la variable Norma Euro, que no tiene el mismo sentido en camiones medios y pesados que en furgonetas, por no coincidir temporalmente los periodos de implementación de la normativa de emisiones en ambas clases de vehículos industriales.'
Justifica por ello el informe que precisamente en esta diferencia -relativa a la implementación de la normativa de emisiones, así como en la mayor variedad en las marcas con respecto a los camiones-, reside la decisión, por prudencia valorativa, de no usar esta otra hipótesis de referencia (las furgonetas) como contrafactual principal del estudio, a pesar de que se disponía de un mayor caudal de datos (habida cuenta que se comercializa un mayor número de modelos diferentes de éstas que de camiones ligeros) y de que el resultado del sobreprecio es un promedio de 3,5 puntos porcentuales superior al derivado de la comparativa entre camiones pesados (cartelizados) y camiones ligeros (no cartelizados). En cualquier caso el resultado de dicho modelo es muy similar: un sobreprecio medio para los 14 años de cártel es del 19,87 %.
El otro modelo de apoyo, el diacrónico, punto 6.3 del informe, toma como referencia competitiva el mismo mercado (camiones medios y pesados) que fue afectado por la infracción, pero en un periodo distinto, donde en teoría ya no ha tenido efecto el cártel (págs. 55 y ss):'Los métodos diacrónicos estiman el daño emergente atribuible al cártel mediante la diferencia p21-p2 (efecto ex-ante, t1-t2), o p31-p3 (efecto ex-post, t3-t4), para lo cual es necesario estimar por métodos econométricos el mercado sin cártel durante los periodos de t1 a t2 y de t3 a t4. Estos resultados se extrapolan al periodo de t2 a t3 de vigencia del cártel para formular la contrafactual y, por diferencia con el mercado real cartelizado, se deduce el daño emergente'.
Se han utilizado en este caso los precios netos que cabe extraer de las compras de camiones durante los años 1997-2016 por parte de empresas de transporte asociadas a la CETEM (precios facilitados por los empresarios del transporte a esta Confederación) y contrastados por los peritos a través de un muestreo aleatorio. Los camiones utilizados en los cálculos tienen especificadas las variables de fecha de adquisición, MMA, potencia, tecnología de emisión y marca. Pero se ha realizado una labor de filtrado, excluyendo compras de camiones que no tenían datos al menos para alguna de las anteriores características y también, atendiendo a criterios de prudencia aquellos camiones con adaptaciones especiales para su uso o extras, los de precio superior a 200.000 euros, los duplicados, los de matrículas repetidas y los que tuviesen una diferencia mayor de 180 días entre la fecha de adquisición y de matriculación; ello con el fin de excluir de la base de datos aquellas compras que podrían distorsionar el resultado.
Se expone también la fórmula de modelo econométrico empleado, explicando las variables que aparecen en la ecuación, para finalmente, exponer los resultados: Se obtiene con este modelo un sobreprecio medio del 13,87 % para la primera mitad del cártel y un 23,46 % para la segunda mitad. La media que se obtendría de ambos periodos, el 18,67 %, es superior, aunque se encuentra en línea, con el resultado del modelo sincrónico (recordemos, 16,35 %).
Pero en todo caso se trata de un modelo que es de simple apoyo o contraste del principal que se emplea para el cálculo del sobreprecio pagado por los demandantes. En el informe se explican las razones por la que se ha excluido el método diacrónico como método principal: 'Los métodos diacrónicos son adecuados cuando se trata de explicar el daño emergente de mercados cartelizados relativamente simples, con un solo producto homogéneo, cuando se trata de bienes y servicios sustituibles, de consumo o de cierta elasticidad demanda-precio, habida cuenta la posibilidad de reconstruir la contrafactual mediante el uso de variables explicativas de naturaleza macroeconómica. Sin embargo, el método diacrónico debe de ser contrastado (o completado) con otros modelos (p.ej. el contrafactual sincrónico, que en el presente informe pericial se utiliza como método principal de cuantificación de los sobreprecios del cártel de los camiones) cuando no se dan las circunstancias descritas en el párrafo anterior: mercados relativamente cautivos que afectan a factores de producción, a activos sustituibles o por su naturaleza particularmente depreciables, o cuando se trata de un cártel de larga duración (más de 10 años) relativo a sectores productivos altamente tecnificados'.
En cuanto al informe de la parte demandada, informe 'Compass Lexecon', se centra en la crítica al informe pericial de la parte actora en cuanto al método principal -sincrónico-, y seguidamente critica diversas deficiencias del método diacrónico de apoyo del informe contrario.
No obstante a dichas críticas que se exponen en el informe 'Compass Lexecon', considera esta juzgadora que las mismas no son susceptibles de invalidar el modelo del informe ' Ezequiel', que se estima de gran precisión y solidez. Todas esas críticas pueden sintetizarse en el intento de desnaturalizar la infracción que es objeto de sanción, se insiste en el informe de la demandada en que el informe pericial de la parte demandante no demuestra que la infracción sancionada por la CE haya tenido efecto en el mercado, que no demuestra que la tendencia de los precios brutos se traslade a los precios netos (págs. 50 y ss) y en el intento de confundir en la compresión del informe pericial de contrario. Cierto es el íntegro entendimiento del informe requeriría que se contase por esta juzgadora con avanzados conocimientos econométricos -de los que se carece-, pese a lo cual, y en gran medida en virtud de las aclaraciones efectuadas en el acto de juicio por la perito la perito Sra. Nuria, que argumentó con detalle las razones por las que las críticas al informe ' Ezequiel' efectuadas por el informe 'Compass Lexecon' no podían sostenerse, se alcanza de forma suficiente para la valoración jurídica de los informes periciales de ambas partes y para advertir la prudencia y precisión del análisis realizado en el informe pericial ofrecido por la parte demandante, a la vez que lo infundado de las objeciones que se le atribuyen por el informe de la parte demandada.
El informe 'Compass Lexecon', en su Sección 3ª (págs. 9 y ss) evalúa la fiabilidad de las estimaciones de sobrecoste del modelo sincrónico del informe ' Ezequiel', para rechazar su plausibilidad y corrección por, esencialmente, la inidoneidad de selección del indicador de precio bruto por no ser el precio satisfecho por el cliente final del producto, la inidoneidad del mercado analógico seleccionado por falta de proximidad suficiente pues compara la evolución de los precios brutos de los camiones pesados y medianos con los de camiones ligeros y furgonetas, siendo productos completamente diferentes que además MAN ni siquiera fabrica, y la defectuosa integración del modelo econométrico empleado, en la medida en que la plasmación de los factores relevantes que afectan a la evolución de precios es sesgada, siendo que además el resultado final obtenido con el modelo es incoherente con el obtenido empleando el modelo diacrónico posterior.
La Sección 4ª del informe (págs. 32 y ss) analiza la fiabilidad de las estimaciones de sobrecoste del modelo diacrónico del informe informe ' Ezequiel' para rechazar su plausibilidad y corrección por, esencialmente, inconsistencias entre los ajustes de los datos descritos en el informe ' Ezequiel'y los datos realmente utilizados en el análisis, diferencias en los datos anteriores y posteriores a la infracción que afectan a la comparabilidad de ambas submuestras, errores en los datos, incluyendo en las características técnicas de los camiones y problemas con la selección de las variables de control incluidas en el modelo econométrico. Con todo, se reconoce que el análisis diacrónico sobre precios finales es más apropiado que un análisis sincrónico de precios brutos, y corrigiendo las deficiencias que aprecia en dicho método, ciñéndose a los datos de precios netos de los camiones de MAN, asume únicamente la posibilidad de un sobrecoste de alrededor de un 2%.
En la Sección 5ª, el informe 'Compass Lexecon' afirma que la infracción sancionada por la Comisión consistió en un intercambio de información respecto de las listas de precios brutos, que no afectó a los precios netos finales satisfechos por clientes; que el mercado de camiones no es permeable a un tipo de colusión distinta por razón de la complejidad y elevado grado de diferenciación de los camiones entre sí, por la dispersión y opacidad de sus precios netos y otro cúmulo de circunstancias desfavorables; que la dispersión de descuentos y comparación de series históricas demuestra la falta de correlación entre precios brutos y netos, como conclusiones, por fin, igualmente predicables respecto de los costes de introducción de nuevas tecnologías relacionadas con el control de emisiones.
Tal y como he señalado para la solución de este caso y considerando la prueba que se ha practicado en este caso, se va a conceder poder de convicción suficiente al informe ' Ezequiel', pues sus conclusiones resisten suficientemente al informe crítico que se efectúa de contrario. En esta situación, y aún aceptando que pueda presentar alguna debilidad el análisis realizado, pues se parte de la imposibilidad de reproducción de un escenario que no ha tenido lugar, sino que solo puede realizarse una hipótesis, se alcanza la convicción de la total validez del modelo desarrollado por el equipo pericial de la parte demandante, en cuanto al método principal que sirve de base para el cálculo del sobreprecio que se reclama en la demanda (modelo sincrónico que construye el escenario hipotético o situación contrafactual partiendo del mercado de camiones ligeros, que no furgonetas), por cuanto: a) El informe de los demandantes parte de bases correctas: Existencia de un cártel en el que resultaron implicados los seis principales fabricantes de camiones medios y pesados, de una duración de catorce años, en el que intercambiaron información para incrementar los precios brutos de los camiones medios y pesados y para repercutir el coste de la introducción de las tecnologías exigidas por la normativa europea sobre emisiones, con incidencia en los precios netos que pagaron finalmente los compradores de camiones. b) Se utiliza una metodología de cálculo del sobreprecio razonable, entre las aconsejadas por las propias autoridades europeas (Guía Práctica). Se ha elegido entre los métodos o modelos posibles el que se razona adecuadamente es el más apropiado a las características del cartel y a los datos que les han sido accesibles. c) parte de unos datos objetivos, publicados y accesibles a cualquiera, proporcionados a una entidad independiente de las partes (CETEM) por los propios fabricantes. d) desarrolla un modelo econométrico suficientemente explicado y defendido, susceptible de ser sometido a verificación o a comprobación de su robustez que resulta razonablemente comprensible desde el punto de vista del jurista ajeno a la ciencia específica, que puede ser sometido a la sana crítica de los juzgadores desde el punto de vista jurídico y que arroja un resultado coherente con estudios más genéricos que han sido publicados sobre el efecto de los cárteles. e) todo ello sin que la crítica a la que es sometido por los peritos de la parte demandada -infractora y con mayor y mejor acceso a los datos que pudieran influir en el resultado del cálculo- sea eficaz para llevar a la conclusión de que resulte método inválido.
En consecuencia se estima válido el resultado que obtiene el informe ' Ezequiel':
-que D. Higinio abonó un sobreprecio debido al efecto del cártel de 14.356,76 euros.
-que la sociedad Potenciano Rodríguez Padilla S.L. abonó un sobreprecio debido al efecto del cártel de 15.565,49 euros (3.168,89 euros + 12.396,60 euros).
-que D. Inocencio abonó un sobreprecio debido al efecto del cártel de 14.771,34 euros.
En relación con esta cuestión, el Fundamento de Derecho Quinto de la sentencia del cártel del azúcar, STS 651/2013, de 7 de noviembre, declaró:
'Sentado lo anterior, para que los compradores directos no tengan derecho a ser indemnizados por este coste excesivo sería necesario probar que ese daño fue repercutido a terceros, concretamente a sus clientes (lo que en la terminología del Derecho de la competencia suele denominarse como mercados 'aguas abajo'). [...]
A falta de una regulación comunitaria específica sobre el resarcimiento de daños y perjuicios en el Derecho de la competencia, la cuestión ha de resolverse aplicando las normas de Derecho interno. Conforme a este, es admisible que aquel a quien se reclama una indemnización de daños y perjuicios causados por un ilícito concurrencial oponga que quien realiza la reclamación no ha sufrido daño alguno pues lo repercutió 'aguas abajo'. Dado que la indemnización de los daños y perjuicios derivados de una práctica restrictiva de la competencia responde a criterios compensatorios y que también en este campo rige el principio que veda el enriquecimiento sin causa, no es razonable que se indemnice a quien no ha sufrido daño.
Se afirma en los trabajos realizados al respecto en la Unión Europea que la carga de la prueba de los hechos constitutivos del 'passing-on' debe recaer sobre la empresa infractora, y que el nivel de la prueba para esta defensa no debería ser inferior al nivel impuesto al demandante para acreditar el daño.
A falta de normativa comunitaria que regule tal cuestión, en nuestro Derecho interno los criterios han de ser similares a los expuestos, por aplicación del apartado tercero del art. 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al tratarse de hechos que impedirían la eficacia jurídica de los hechos constitutivos de la acción. Si los perjudicados por una conducta contraria al Derecho de la competencia ejercitan las acciones pertinentes para hacer efectivo su derecho a ser indemnizados por los daños sufridos como consecuencia de esa conducta ilícita, la carga de la prueba de los hechos que obsten el éxito de la acción corresponde al demandado que los alega'.
La aquí demandada no ha cumplido con la carga de la prueba que le incumbía. Se ha limitado a alegar, de forma genérica, que los demandantes pudieron haber trasladado a sus clientes el sobreprecio abonado por los camiones. No ha propuesto ninguna prueba para acreditar tal alegación, ni siquiera el interrogatorio de los demandantes a estos efectos.
En consecuencia de todo lo anterior la demandada debe ser condenada a abonar:
-A D. Higinio la cantidad de 14.356,76 euros en concepto de indemnización por el sobreprecio pagado, más 9.192,64 euros de intereses (interés legal del dinero en su modalidad de capitalización simple) calculados desde la adquisición del camión.
-A la sociedad Potenciano Rodríguez Padilla S.L. la cantidad de 15.565,49 euros (3.168,89 euros + 12.396,60 euros) en concepto de indemnización por el sobreprecio pagado, más 11.077,92 euros (2.515,54 euros + 8.562,38 euros) de intereses (interés legal del dinero en su modalidad de capitalización simple) calculados desde la adquisición de los respectivos camiones.
-A D. Inocencio la cantidad de 14.771,34 euros en concepto de indemnización por el sobreprecio pagado, más 7.917,01 euros de intereses (interés legal del dinero en su modalidad de capitalización simple) calculados desde la adquisición del camión.
En los tres casos, además el interés legal del dinero desde la intimación judicial ( art. 1100 y 1108 CC) exactamente desde la fecha del emplazamiento de la demandada, hasta el pago, sin perjuicio de verse incrementado el interés legal en dos puntos ( art. 576 LEC) desde la fecha de esta sentencia en caso de ejecución forzosa.
Procede, con base en lo hasta ahora argumentado, la estimación íntegra de la demanda formulada.
De conformidad con el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, dado que la demanda ha resultado íntegramente estimada, procede imponer las costas del procedimiento a la parte demandada.
Vistos los preceptos citados y demás de general y pertinente aplicación al caso,
Fallo
Estimo íntegramente la demanda formulada por la Procuradora Dª María Nieves Martín-Fuertes Colastra, en nombre y representación de D. Higinio, PONCIANO RODRIGUEZ PADILLA SL y D. Inocencio, contra MAN TRUCK & BUS SE, representada por la Procuradora Dª Isabel de la Fuente Martín, y condeno a la demandada a que abone:
1.-A D. Higinio la cantidad de 14.356,76 euros en concepto de indemnización por el sobreprecio pagado, más 9.192,64 euros de intereses (interés legal del dinero en su modalidad de capitalización simple) calculados desde la adquisición del camión.
2.-A la sociedad POTENCIANO RODRÍGUEZ PADILLA S.L. la cantidad de 15.565,49 euros (3.168,89 euros + 12.396,60 euros) en concepto de indemnización por el sobreprecio pagado, más 11.077,92 euros (2.515,54 euros + 8.562,38 euros) de intereses (interés legal del dinero en su modalidad de capitalización simple) calculados desde la adquisición de los respectivos camiones.
3.-A D. Inocencio la cantidad de 14.771,34 euros en concepto de indemnización por el sobreprecio pagado, más 7.917,01 euros de intereses (interés legal del dinero en su modalidad de capitalización simple) calculados desde la adquisición del camión.
En los tres casos, además el interés legal del dinero desde la intimación judicial ( art. 1100 y 1108 CC) desde la fecha del emplazamiento de la demandada, hasta el pago, sin perjuicio de verse incrementado el interés legal en dos puntos ( art. 576 LEC) desde la fecha de esta sentencia en caso de ejecución forzosa.
Con imposición de costas a la parte demandada.
Notifíquese la presente resolución a las partes, haciéndoles saber que la misma no es firme y que contra ella cabe formular recurso de apelación ante este Juzgado, en el plazo de veinte días desde el siguiente a la notificación, de conformidad con los artículos 457 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil.
Así por esta mi sentencia, lo pronuncio, mando y firmo.