Sentencia ADMINISTRATIVO Nº 3855/2022, Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, Sala de lo Contencioso, Sección 3, Rec 299/2018 de 09 de Noviembre de 2022

Encabezamiento

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE CATALUÑA

SALA DE LO CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

En aplicación de la normativa española y Europea de Protección de Datos de Carácter Personal, y demás legislación aplicable hágase saber que los datos de carácter personal contenidos en el procedimiento tienen la condición de confidenciales, y está prohibida la transmisión o comunicación a terceros por cualquier medio, debiendo ser tratados única y exclusivamente a los efectos propios del proceso en que constan, bajo apercibimiento de responsabilidad civil y penal.

Recurso ordinario de la Sección Tercera núm. 299/ 2018

Parte actora: 'SALVEM PINYA DE ROSA'; 'SOS LLORET'; 'NATURALISTES DE GIRONA'; 'INSTITUCIÓ AMPURDANESA PER A LA DEFENSA DE L'ESTUDI DE LA NATURA (IAEDEN)'; 'AMICS DE TOSSA'; 'SAGULLA EDUCACIÓ MEDIAMBIENTAL'

Parte demandada: DEPARTAMENT DE TERRITORI I SOSTENIBILITAT DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA/SEGURCAIXA ADESLAS, S,A, SEGUROS Y REASEGUROS/INFRAESTRUCTURES VIÀRIES DE CATALUNYA, CONCESSIONÀRIA DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA ('INVICAT')/AJUNTAMENT DE LLORET DE MAR

S E N T E N C I A nº 3855 /2022

Ilmos Sres:

PRESIDENTE

D. Manuel Táboas Bentanachs

MAGISTRADOS

D. Francisco López Vázquez

Dª. María Luisa Pérez Borrat

En Barcelona, a nueve de noviembre de dos mil veintidós.

LA SALA DE LO CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVO DEL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE CATALUÑA (SECCIÓN TERCERA), constituida como figura al margen, ha pronunciado EN NOMBRE DE S.M. EL REY esta sentencia para resolver el recurso ordinario arriba referenciado interpuesto por las asociaciones y/o entidades siguientes: 'SALVEM PINYA DE ROSA'; 'SOS LLORET'; 'NATURALISTES DE GIRONA'; 'INSTITUCIÓ AMPURDANESA PER A LA DEFENSA DE L'ESTUDI DE LA NATURA (IAEDEN)'; 'AMICS DE TOSSA'; 'SAGULLA EDUCACIÓ MEDIAMBIENTAL', representadas por el Procurador de los Tribunales D. GUILLEM URBEA PICH y asistidas por el Abogado D. Miquel Àngel Pigem de las Heras, contra la Administración demandada, DEPARTAMENT DE TERRITORI I SOSTENIBILITAT DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA, actuando en nombre y representación de la misma el/la Abogado de la Generalitat de Catalunya y contra SEGURCAIXA ADESLAS, S,A, SEGUROS Y REASEGUROS, representada por el Procurador de los Tribunales D. JAVIER SEGURA ZARIQUEY y defendida por el Abogado D. Rafael Esteva Pelaez; contra la sociedad INFRAESTRUCTURES VIÀRIES DE CATALUNYA, CONCESSIONÀRIA DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA ('INVICAT'), representada por el Procurador de los Tribunales D. IGNACIO LÓPEZ CHOCARRO y defendida por el Abogado D. Oscar Vives Rodríguez y contra el AJUNTAMENT DE LLORET DE MAR, representado por el Procurador de los Tribunales D. FRANCISCO JAVIER MANJARIN ALBERT y asistido por el abogado D. Lluís Pau Gratacós.

Ha sido Ponente la Magistrada Ilma. Sra. Dª. María Luisa Pérez Borrat quien expresa el parecer de la Sala.

Antecedentes

PRIMERO:La parte actora, debidamente representada y asistida, interpuso recurso contencioso administrativo contra la resolución objeto de recurso dictada por la Administración demandada que se especificará en el primer fundamento de la presente.

SEGUNDO. -Acordada la incoación de los presentes autos, se les dio el cauce procesal previsto por la Ley de esta Jurisdicción. Las partes despacharon demanda y contestación, respectivamente, dentro del plazo y con los requisitos legales suplicando la anulación de los actos objeto del recurso y la desestimación de éste, según el caso, y articularon las demás peticiones que tuvieron por conveniente, en los términos que aparece en los mismos.

TERCERO. -El Ayuntamiento de Blanes fue emplazada, sin que haya comparecido en autos (folio 555 y 562 de las actuaciones).

CUARTO. -Se continuó el proceso por los trámites legales, en los términos que resulta de las actuaciones y se señaló para votación y fallo de este recurso.

En la sustanciación de este recurso se han observado las prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO: Objeto del recurso contencioso-administrativo y posición de la parte demandante

Las entidades demandantes impugnan en este proceso:

(I) La Resolución del Conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, de 10 de octubre de 2018, por la cual se acordó, por un lado, la aprobación definitiva del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental del proyecto de prolongación de la autopista C-32 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Tram: Tordera - Lloret de Mar' (Clau EI/IA-CNC-17099) y , por otro, se seleccionó como alternativa a desarrollar la 'Alternativa 2', edicto, 19 de octubre de 2018, que fue publicado en el DOGC, de 19 de octubre siguiente.

(II) La Resolución TES/2279/2018, de 17 de septiembre, del Director General de Polítiques Ambientals i Medi Natural del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, pel que es fa públic l'Acord sobre la DECLARACIÓ D'IMPACTE AMBIENTAL DEL PROJECTE 'MILLORA GENERAL. NOU RAMAL DE L'AUTOPISTA C-32-BLANES-LLORET DE MAR. TRAM. TORDERA-LLORET DE MAR', publicada en el DOGC, núm. 7722, de 9 de octubre de 2018.

La impugnación de la segunda Resolución se hace de conformidad con la doctrina del Tribunal Supremo, según la cual las resoluciones y declaraciones recaídas en los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de los proyectos no son susceptibles de impugnación separada, sino que han de integrar la impugnación del Acuerdo de aprobación definitiva del Proyecto de Obras objeto de evaluación ( SSTS de 10 de noviembre de 2011, de 29 de mayo de 2009, rec. 1945/2007; y de 14 de noviembre de 2008, rec. 7748/2004).

(1) Antecedentes.

La demanda expone diversos antecedentes administrativos relacionados con el 'segundo proyecto viario' del ' nou ramal de l'Autopista C-32, Blanes-Lloret de Mar. Tram: Tordera-Lloret de Mar (clau EI/IA-CNC-17099), que inicia con el 'Annex Complementari de l'estudi informatiu. Nou itinerari: Palafolls - Tossa de Mar'. Clau ED-G-93024.1, para el ' nou ramal projectat entre Palafolls i Tossa', que fue acompañado del estudio de impacto ambiental IA-DG-93024.1.

Entre ellos: (i) que en febrero de 2010, el tramo N-II, término municipal de Tordera pasó a ser titularidad de la Generalidad de Catalunya, quedando excluido de la red de carreteras del Estado; (ii) que la existencia de un recurso previo respecto al cual se solicitó el archivo (nº 144/2016) hasta llegar a los dos actos impugnados; (iii) que el 17 de marzo de 2015 la Generalitat suscribió un convenio, de 17 de marzo de 2015, con la empresa INVICAT, S.A. para ejecutar las obras de prolongación de la autopista, como ampliación de la concesión de explotación de la autopista de peaje C-32, Montgat-Mataró-Palafolls. Los términos del mismo, a grandes trazos, suponían que la redacción y ejecución del nuevo Proyecto constructivo de dichas obras de 'Prolongació del Nou ramal de l'Autopista C-32 Blanes-Lloret. Nou itinerari Tordera - Lloret de Mar' fue asumido directamente por INVICAT, que subcontrató las obras. El proyecto constructivo, ahora en manos privadas, no es susceptible de ser recurrido en vía jurisdiccional, pero se ha de ajustar al informe y estudio de impacto ambiental ahora impugnado, de tal manera que la nulidad que se pretende en este proceso, caso de ser acordada, implicará que el Proyecto ejecutivo de dichas obras quedará invalidado por falta de un requisito esencial para su validez y eficacia.

(2) Consideraciones previas.

En sus consideraciones previas pone de relieve que (i) el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y la aprobación de la Declaració d'Impacte Ambiental del proyecto de autos, son la última versión de los estudios del proyecto del nuevo ramal de autopista C-32: tramo Tordera - Lloret de Mar; (ii) que en 2016 se había aprobado definitivamente un Proyecto de trazado del año 2015, basado en la vigencia de la DIA del proyecto original del año 2000, resoluciones que fueron suspendidas cautelarmente en pieza separada del rca nº 144/2016, seguido ante esta misma Sección, al considerarse que la DIA podría no ser válida debido al tiempo transcurrido y a las modificaciones que el proyecto había experimentado en 15 años; (iii) durante la tramitación de ese rca nº 144/2016, en enero de 2018, la Generalitat ordenó un nuevo EIA para el mismo proyecto, con la particularidad de que acota las alternativas del trazado a la comparación del proyecto de trazado del año 2000 (alternativa 1) y el mismo proyecto de trazado de 2015 (alternativa 2), sin que se haga referencia a la 'alternativa 0'. En septiembre de 2018 fue aprobada favorablemente la DIA para la alternativa 2 y en octubre del mismo año se aprobó definitivamente el EIA (iii) se ha obviado el documento de alcance de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, que determine el contenido, la amplitud, el nivel de detalle y el grado de especificación que ha de tener el estudio de impacto ambiental, agilizándose el procedimiento en base al extenso conocimiento del proyecto por las partes implicadas; (iv) esta supresión comportó que determinadas agencias de nueva creación o reestructuradas, como la Direcció General de Qualitat Ambiental i Canvi Climàtic, no fueran consultadas, obviándose normativas de aplicación como la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del Cambio Climático. En consecuencia, la evaluación ambiental delProyecte d'Ampliació de la C-32 (Clave EI/IA - CNC - 17099),se inició obviando información relevante para el correcto desarrollo del procedimiento de evaluación ambiental, sin perjuicio de que faltan informes preceptivos del órgano con competencias en medio ambiente, o que no tienen en cuenta prescripciones recogidas en algunos de los informes emitidos por organismos, por ejemplo, el de l'ACA.

(3) Elaboración y omisión del documento de alcance y las consultas a administraciones públicas afectadas y a personas interesadas en relación con el Proyecto de Obras que, en principio, debía ser objeto del trámite de informe y estudio de impacto ambiental aprobados definitivamente por la Resolución impugnada.

Reconoce que se trata de un trámite potestativo, pero recomendable por la aparición de nuevos reglamentos y porque las alternativas propuestas han variado las propuestas en proyectos previos. Con la supresión de este trámite se acorta el periodo de duración del procedimiento de evaluación ambiental, aunque se priva de la posibilidad de incorporar información de interés para la evaluación ambiental (caso de los requerimientos de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, que no era de aplicación a los proyectos anteriores pero sí al expediente de este recurso por la necesidad, requerida legalmente, de que todos los proyectos de infraestructuras incorporasen la determinación de los impactos sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (siglas GEH en catalán) y en general de las medidas tanto de mitigación como de atenuación de los efectos del cambio climático -en episodios meteorológicos extremos, en base a preceptos legales que no fueron objeto de suspensión por el TC).

(4) Omisión del informe preceptivo del órgano autonómico con competencia en materia de medio ambiente.

En la tramitación del expediente del Proyecto de Obras de ampliación de la C-32 ' Millora General. Nou ramal de l'Autopista C-32 Blanes - Lloret. Nou itinerari tram: Tordera - Lloret de Mar' se requirió el informe preceptivo en materia de medio ambiente. La Secretaria de Medio Ambiente, con competencias en medio ambiente, no lo emitió, o, al menos, no figura en el expediente administrativo. Se infringe el art. 37.2.a) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Señala que en ocasiones anteriores -para este mismo proyecto de prolongación de la autopista C-32- sí se emitieron los informes al respecto (cita que durante el año 2000 se presentaron diversos informes negativos de la Dirección General de Bosques y Biodiversidad o que la ponencia ambiental de 2010, los SSTT de Medio Ambiente en Girona redactaron un informe considerando necesario que el proyecto volviera a ser sometido al trámite de evaluación de impacto ambiental, docs. 1 y 2). La falta de informe del órgano autonómico competente en materia de medio ambiente, o la inacción por el órgano ambiental en la reclamación, infringen el art. 40.1 de la Ley 21/1013, de 9 de diciembre, que exige que en caso de la falta de emisiones de los informes preceptivos, se cursen los requerimientos correspondientes, lo que no se ha hecho. Se dio por válido el análisis técnico del expediente y se procedió a emitir la DIA, con resultado favorable, cuando debió suspenderse el plazo para emitir la DIA hasta que aquellos informes preceptivos fueran emitidos por el órgano competente. En consecuencia, el expediente de análisis del impacto ambiental del Proyecto de ampliación de autos, no se ajustó al procedimiento legal por lo que los estudios impugnados y la DIA devienen en actos administrativos anulables ( art. 47 de la Ley 39/2015).

(5) En el procedimiento de estudio informativo y EIA no se tuvo en cuenta el informe preceptivo de l'Agència Catalana de l'Aigua (ACA), de 17 de julio de 2018, doc. 3, crítico en relación con el proyecto porque fue presentado fuera de plazo en el procedimiento ambiental.

En cambio, dicho informe sí ha sido tenido en cuenta en el contenido de la DIA, aunque se resuelve que las críticas que contiene -y reproduce la demanda- en relación con el Proyecto de ampliación objeto de análisis, serán resueltas en el proyecto constructivo definitivo.

Al respecto añade que ya no quedaba ningún margen para incluir las omisiones graves detectadas en el informe de l'ACA en el análisis y selección de alternativas de l'EIA, como procedía. Ante tantos defectos era imposible seleccionar cuál de las dos alternativas era mejor, condicionando la alternativa (2) seleccionada. La decisión de posponer la subsanación de dichos defectos al proyecto constructivo definitivo es contraria a la regulación de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, art. 41. Considera que la Ley no permite que se apruebe una DIA con un informe tan crítico como el de l'ACA, con tantas objeciones y prescripciones de medidas correctoras que requieren ser incorporadas al proyecto o, como mínimo, recibir respuesta razonada, y que deje para el proyecto ejecutivo posterior la resolución de tales prescripciones contenidas en aquel informe sin que la propia DIA haga referencia a las medidas de corrección propuestas por l'ACA, defecto que, a su entender, es constitutivo de nulidad de pleno derecho, ex. art. 47 de la Ley 39/2015.

(6) Falta de evaluación del factor cambio climático requerida por las citadas normativas en relación con el referido proyecto.

La cuestión planteada se subdivide en varios apartados: (i) Definición de objetivos de reducción de emisiones. Tampoco contienen lo estipulado en los arts. 34 y 21.2 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de Cambio Climático, en relación con los proyectos de nuevas infraestructuras (ley que ni siquiera se cita) ni en el documento de Estudio Informativo, ni en el Estudio de Impacto Ambiental), lo que contraviene el art. 34.3 de la Ley del Cambio Climático, sobre las emisiones de los GEH, lo que obliga a evaluar las emisiones que la ejecución y gestión de los planes, programas y proyectos lleven a cabo (en el mismo sentido el art. 35 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental); (ii) Análisis de la vulnerabilidad según la fórmula para el método de cálculo, faltando también una propuesta de seguimiento de la vulnerabilidad de proyecto a los fenómenos meteorológicos extremos, mediante elementos como una estación meteorológica conectada a los Departamentos responsables en la gestión de dichos datos (Servei Meterològic de Catalunya, Servei Català de Trànsit y Direcció General de Medi Natural i Biodiversitat). El estudio hidrológico presente en el EIA impugnado, no es un análisis de vulnerabilidad del proyecto, ni tiene en cuenta los diversos riesgos derivados del impacto del proyecto sobre el cambio climático, más allá del vector del agua (por lo demás, el informe emitido por l'ACA, respecto al estudio hidrológico, no se integró en el EIA, pese a las deficiencias que refiere). El estudio hidrológico, por otra parte, no puede sustituir todo lo que exige la Ley del Cambio Climático (art. 21.2.a) porque el estudio hidrológico ha permitido evaluar un vector ambiental más, el vector 'agua'. El hecho de no haber tomado las medidas necesarias para subsanar dichas deficiencias durante el proceso de evaluación ambiental es motivo suficiente para invalidar el EIA que propone y plantea alternativas no viables, incumpliendo los requerimientos que estipula la Ley del Cambio Climático, lo que invalida dicho procedimiento; (iii) La contribución a las emisiones de gastos de efecto invernadero para cada una de las alternativas durante todas las fases del proyecto. Señala que existen métodos aceptados, estandarizados y bien explicados sobre cómo calcular las emisiones de gastos de efecto invernadero asociadas a las diferentes etapas del ciclo de vida de un producto, proceso, infraestructura, servicio, etc. Para dar cumplimiento a la Ley 16/2017, de 1 de agosto, hubiera sido preciso que el Estudio de Impacto Ambiental considerase para todas las alternativas, incluida la alternativa '0': el consumo de las diversas fuentes de energía, combustibles, materiales utilizados durante las fases de construcción, explotación y desmantelamiento como fuentes emisoras de CO2. Expone las emisiones y su grado en las diferentes fases, (a) de construcción de la infraestructura; (b) de explotación o vida útil que relaciona con cita de las diversas metodologías aplicables, poniendo de relieve que, aunque en el estudio informativo hay un capítulo dedicado al Sistema d'Avaluacions d'Inversions al Transport (SAIT) donde se hace un cálculo sobre el impacto económico de diversas externalidades, una de ellas las emisiones CO2, durante la explotación de la autopista, añade que la finalidad del cálculo es obtener una estimación económica y se basa en emisiones CO2 orientativas, calificando los cálculos de descontextualizados y muy aproximados para ser tenidos en cuenta como parte de lo que requiere la Ley 16/2017, de 1 de agosto, terminando por examinar las procedentes del mantenimiento de la infraestructura; (c) de desmantelamiento de la infraestructura y las asociadas a la gestión final de los materiales de la infraestructura desmantelada; (iv) Análisis sobre el impacto en la capacidad de imbornal de absorción de CO2 del territorio afectado, en función, por ejemplo, con la especie de árboles de un bosque (citando, por ejemplo, bosques de encinas, de pino rojo y de pino blanco). El estudio solo refiere las hectáreas forestales afectadas, sin hacer ningún cálculo del carbono en stock que almacenan aquellas hectáreas forestales y que quedaría liberado o de la capacidad de imbornal CO2 de dichas hectáreas, poniendo de relieve que, a pesar de tratarse de la misma alternativa (2), la superficie afectada para el proyecto de 2018 varía de la facilitada en la DIA de 2016 y solo se ha estimado la superficie afectada para una de las alternativas. Además, el dato no aporta ninguna información adicional sobre cuál es la capacidad de efecto imbornal de las diferentes masas forestales afectadas, pese a que desde hace años se conocen fórmulas para calcular la capacidad de un determinado tipo de masa forestal para actuar como imbornal de GEH. Además, manifiesta que era necesario calcular para cada alternativa, la capacidad de absorber CO2 por la masa forestal afectada, teniendo en cuenta las especies vegetales y forestales y disponer de los criterios necesarios para seleccionar una de las alternativas, como la más adecuada, citando como ejemplo que el cuarto inventario forestal determina que los bosques de Catalunya en el periodo 2001-2015 absorbieron 3,5 T CO2 por hectárea y año. Concluye que del contenido del Estudio Informativo y del EIA y de la DIA se desprende una total ausencia a cualquier referencia a los aspectos del cambio climático exigidos por la normativa especial vigente en dicha materia, como se recoge en el Informe de ' Anàlisi al Estudi Informatiu d'Impacte Ambiental del Projecte. Millora General. Nou Ramal', de la autopista C-32 Blanes - Lloret de Mar', redactado conjuntamente por los licenciados Ambientales que aporta como doc. 4.

(7) El estudio de impacto ambiental impugnado descarta la alternativa '0' sin justificación alguna, con infracción del art. 35 de la Ley 23/2013, de 9 de diciembre.

La decisión es subjetiva y carente de valor porque faltan cálculos comparativos entre todas las alternativas. Tampoco tiene en cuenta que la Generalitat aprobó en 2012 -pendiente de dotación presupuestaria- el Proyecto de desdoblamiento de las tramas urbanas de Blanes y Lloret de Mar, carretera Gi-682 (algunos de cuyos tramos ya están desdoblados desde 2018 al desarrollarse el POUM de Blanes y cuya finalidad fue reducir los accidentes en trama urbana, lo que suma a la alternativa '0' frente a las demás), por lo que la alternativa '0' no solo evitaría el impacto ambiental sobre el territorio, sino que daría una solución a los problemas de movilidad en tramas urbanas, porque este era el objetivo del proyecto de 2012. La alternativa '0' no ha sido desarrollada ni comparada con las otras dos alternativas. En consecuencia, el EIA no contempla que estos proyectos de movilidad y seguridad viaria puedan ser resueltos de otra manera que no sea por las alternativas '1' y '2', teniendo en cuenta que diversos aspectos que se critican de la alternativa '0' tampoco han sido examinados en las alternativas '1' y '2'. Al no tomarlos en consideración ni evaluarlos para las otras dos alternativas, deja incompleta la comparativa de las alternativas, por lo que se refiere a los impactos sociales (mejora de red actual).

(8) La alternativa 1 incluida en el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto podría no ser viable.

Presenta numerosas incompatibilidades que no han sido analizadas: (a) Tunel de Tres Turons: que en la ponencia de 2010 llevó a concluir que los estudios hidrogeológicos realizados, la rasante del túnel interceptaba el nivel freático, con los consiguientes problemas ambientales y de mantenimiento (doc. 5); en consecuencia, la alternativa '1' incluye un elemento importante de la infraestructura que fue rechazada en su día; (b) enlace 'Fenals', enlace que está en la primera salida a Loret de Mar. Solo incluye movimientos de entrada y salida de vehículos que acceden o salen desde la zona de Fenals, cuando en la ponencia ambiental de 2010 se aceptó una alegación del Ayuntamiento de Lloret de Mar que condicionaba el visto bueno al proyecto a que se incorporaran también los accesos y salidas de los vehículos procedentes de la C-63 a Lloret de Mar (doc. 6). Por dicho motivo, se sustituyó este enlace por otro más complejo. Por ello, la alternativa '1' contiene un elemento que cumple con los requerimientos del proyecto, según el Ayuntamiento y, por lo tanto, no puede ser objeto de análisis y comparación con la alternativa '2'. Recuerda que el art. 34 de la Ley 21/2013, exige que las diversas alternativas sean 'razonables', exigiendo el art. 1º que sean alternativas viables, requisitos que no cumple la alternativa '1'.

(9) El análisis de las alternativas del Estudio de Impacto Ambiental contiene errores y no contempla datos relevantes.

Analiza las dos alternativas contempladas por el Estudio de Impacto Ambiental, afirmando que el EIA contiene los errores y omisiones manifiestos que relaciona: (a) falta de datos de la superficie forestal afectada y/o proporción de cada uno de los hábitats de interés comunitario (hic) identificados (hic prioritaris: vernedes; hic no prioritaris: suredes, pinedes, alberedes i salzedes) afectados por cada alternativa. Solo hay una estimación de la superficie a desbrozar donde se cuantifica la diferencia entre las dos alternativas en un 1%; (b) movimiento de tierras: la alternativa '1' requiere más material de préstamo, pero la alternativa '2' representa solo la primera fase del proyecto y está prevista una ampliación de carriles en el futuro (esta alternativa cambiaría). Existe, además, una diferencia de movimientos de tierras entre la alternativa '2' publicada en la DIA de 2018 (doc. 7) y la publicada en la DIA de 2016; (c) sobre la afectación hidrológica, la alternativa '2' intercepta más curso de agua (en la zona Passapera se interceptan varios torrentes sin que el proyecto les de continuidad, doc. 8). Ello se ha obviado, aunque aparece reflejado en el informe de l'ACA de julio de 2018 y que califica la alternativa '2' como más impactante que la alternativa '1' (doc 9). En cambio, en el EIA analiza las alternativas y califica la alternativa '1' como la más impactante; (d) los efectos sobre la fauna no se analizan en profundidad, el EIA se limita a decir que los efectos son parecidos para las dos alternativas. No obstante, la mayor afectación a cursos fluviales de la alterna '2' incluido el encauzamiento de la Riera St. Daniel con la Riera Salomó, donde hay presencia de especies protegidas como la tortuga Rierol, la salamandra o los tritones; o la sustitución de un túnel por un falso túnel, diferencias importantes, a juicio de la demanda, en lo que se refiere al impacto entre ambas alternativas, que pueden afectar de forma diferente a la fauna y requieren un análisis más cuidadoso; (e) a nivel de paisaje, no se tiene en cuenta el impacte que el falso túnel (Tunel dels Turons) supone abrir una trinchera a cielo abierto en la zona más elevada del proyecto para el paisaje. Tampoco el impacto paisajístico del mayoro número de viales de entrada y salida del enlace Fenals de la alternativa '2' que está en medio de una zona forestal densa y llena de cursos fluviales, por lo que no se han evaluado dichos aspectos críticos para le paisaje; (f) El propio estudio remarca la gran similitud de las dos alternativas que hacen difícil poder hacer un estudio de impacto diferenciado por alternativa, concluyendo que ambas alternativas tienen el mismo impacto moderado/severo, perdiendo la finalidad de poder establecer cuál de ambas alternativas es menos impactante a nivel ambiental. Al tener la misma versión del proyecto se pierde la utilidad su comparación.

Concluye que, aparte de dichas carencias, el trámite de evaluación ambiental nace desvirtuado al basarse en la comparación de un único proyecto de trazado, redactado en el año 2000, y el mismo del año 2015, resultante de las mejoras incorporadas con los años. Se presentan como las dos alternativas a comparar, por lo que el trámite de evaluación ambiental aparece como artificioso y sesgado, con la finalidad de materializar le proyecto previamente suspendido por el TSJ en el anterior recurso (144/2016), sin dar cabida a diferentes trazados, como sí lo hico en el caso de la evaluación ambiental del año 2000 donde se compararon hasta 3 trazados diferentes.

(10) Impacto de las obras de la infraestructura de autos sobre el Patrimonio Natural i Cultural.

Califica de severos e irreparables los impactos en el Patrimonio Natural y Cultural que la infraestructura de autos ocasionará al territorio sobre los siguientes elementos: (a) afectación al paisaje de la cordillera litoral de la Costa Brava Sud, con fuerte impacto visual (túneles; viaductos, obras hidráulicas, etc.) máxime porque se trata del último espacio de bosques libre de construcciones, en una zona con una fuerte presión urbanística; (b) apertura de nuevos corredores para líneas eléctricas afectadas y afectación del suelo en la zona; el trazado de la autopista discurre parcialmente coincidente con dos líneas eléctricas de media y alta tensión que se deberían reubicar en una zona de bosque en buen estado de conservación, adyacente a la autopista; (c) alteración de cursos fluviales e hidrología de la zona; (d) afectación de la conectividad ecológica, porque la zona afectada por la autopista discurre por un paraje natural, catalogado por la Diputación de Girona como espacio de alto valor natural, sin protección oficial. Es el único conector biológico entre el litoral de Blanes y los espacios naturales interiores como los bosques del Vilar y Sant Pere del Bosc, afectados por el proyecto de autopista, los turons de Macanet, la Plana de la Selva y el tramo Baix de la Tordera; (d) afectación de los espacios de interés floristicobotánico de la Riera de Passapera y la Riera Salomó, de interés faunístico de la Riera de Sant Daniel, el Torrent Salomó, la Riera Passapera, el Torrent de Montbarbat y la Riera de Can Sota, así como los bosques de alcornoque y pino que conforman toda la zona afectada; (e) afectación al patrimonio cultural presenta en la zona (Santuario el Vilar de Sant Pere del Bosc, monumento de l'Àngel de l'Ermita de les Alegries, protegits pel Pla General d'Ordenació Urbanística Municipal de Blanes i Lloret de Mar; (f) la infraestructura afecta a diversos caminos forestales e itinerarios de gran recorrido (GR); (g) fomento del incremento del transporte privado por carretera en detrimento del fomento y mejora del transporte público.

La actora aporta como doc. 1 un informe pericial que ha sido objeto de ratificación y aclaraciones.

En sus fundamentos de derecho plantea los siguientes:

(A) Cuestiones procedimentales relativas a la jurisdicción, competencia objetiva, competencia territorial; legitimación activa en materia de urbanismo, teniendo en cuenta que las asociaciones demandantes tienen entre sus objetivos la defensa del medio ambiente, siendo admisible la acción de defensa de intereses difusos ( SSTS de 30 de abril de 1988, RJ 1988, 4024, de 22 de noviembre de 1996, RJ 1996, 8089; de 3 de octubre de 1984 y de 1 de julio de 1985, de 6 de mayo de 1997 en relación con la STC 62/1983, de 11 de julio y la Directiva 2000/35/CE y la Ley 27/2006, de 28 de julio que incorpora las Directivas 2003/4/CE y 2003/35/CE); la legitimación pasiva de la Administración demandada, la representación y postulación, de procedimiento y plazo.

(B) En este apartado incluye los fundamentos de orden sustantivo que, en su mayor parte, son una reproducción de los anteriores, y que responden a los epígrafes siguientes:

(1) Previo: necesidad de sujeción del proyecto viario impugnado a evaluación de impacto ambiental.

(2) El Proyecto de obras infringe el procedimiento legalmente previsto en la tramitación del expediente administrativo del análisis técnico de impacto ambiental porque no se emitió el informe preceptivo del órgano autonómico con competencia en materia de medio ambiente, art. 37.2.a) de la Ley 12/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, en relación con el art. 40.1 de la misma norma, siendo constitutivo de nulidad de pleno derecho, conforme al art. 47 de la Ley 39/2015.

(3) El Proyecto de obras infringe el procedimiento legalmente establecido en la tramitación del expediente del análisis técnico del impacto ambiental del Proyecto de obras de ampliación de la C-32 porque no se ha tenido en cuenta el informe de l'Agència Catalana de l'Aigua (ACA), de 17 de julio de 2018, al amparo del art. 37.1.a) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, en relación con el art. 40 de la misma norma.

(4) El Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental relativos al proyecto de autos es nulo de pleno derecho al infringir la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de Cambio Climático, lo cual es constitutivo de pleno derecho, ex. art. 47 de la Ley 39/2015.

(5) El Estudio de Impacto Ambiental impugnado descarta la alternativa '0' sin justificación, incumpliendo el art. 34.1.b) de la Ley 23/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, lo que es constitutivo de nulidad de pleno derecho, ex. art. 47 de la Ley 39/2015.

(6) El estudio de Impacto Ambiental impugnado vulnera el art. 34 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, ya que la alternativa '1' incluida en el estudio de impacto ambiental del proyecto podría no ser viable, lo cual sería constitutivo de nulidad de pleno derecho, ex. art. 47 de la Ley 39/2015.

(7) Las resoluciones impugnadas son una decisión arbitraria y por lo tanto nulas de pleno derecho.

(8) La jurisprudencia otorga a la evaluación del impacto ambiental un papel cualificado del impacto ambiental de los proyectos ( STS de 21 de enero de 2014, RJ 2014, 646 y STSJ de Catalunya núm. 853/2013, de 28 de noviembre, JUR2014 96680).

(9) Ausencia de interés general de la ejecución del proyecto de prolongación de la autopista C-32 Clave EI/IA - CNC - 17099. Existencia de otras alternativas suficientemente válidas con un impacto mucho menos gravoso.

(10) Desviación de poder al aprobar el proyecto viario impugnado, atendido que el proyecto definitivo no consigue la finalidad originaria -connexió de l'autopista amb la nacional II - mientras sí se asegura que la actual empresa concesionaria de la C-32 tenga garantizada una compensación económica.

(11) Nulidad de pleno derecho de la Resolución del Conseller de Territori i Sostenibilitat, de 10 de octubre de 2018, por la cual se acuerda, por un lado, la aprobación definitiva del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental del proyecto de prolongación de la autopista C-32 'millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Tram. Tordera - Lloret de Mar' (Clave EI/IA - CNC - 17099) y de la Resolución TES/2279/2018, de 17 de septiembre, del Director General de Políticas Ambientales y Medio Natural del Departament del Territori i Sostenibilitat por la que se hace público el Acuerdo sobre la declaración de impacto ambiental del proyecto 'Millora General. Nou Ramal de l'Autopista C-32 - Blanes- Lloret de Mar. Tram. Tordera - Lloret de Mar.

(12) Procedencia de la imposición de costas a la Administración.

Por todo ello solicita que se dicte sentencia estimando íntegramente el recurso, y que se declare la nulidad de pleno derecho de las Resoluciones impugnadas, por los motivos expuestos en la demanda con expresa imposición de costas a la Administración demandada.

SEGUNDO: Oposición de las partes demandadas

2.A Oposición de la Generalitat de Catalunya

La Administración demandada relaciona los trámites relevantes del expediente, así como los posteriores: (i) que el 20 de noviembre de 2018, el Conseller de Territori i Sostenibilitat aprobó definitivamente el estudio informativo y estudio de impacto ambiental 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau: EI/IA - CNC-17099' (doc. 2); (ii) el 20 de noviembre de 2020 el director general de infraestructuras de Mobilitat Terrestre aprobó el proyecto constructivo 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Reposició de serveis afectats i accés depuradora Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau PC- CNC - 17099-C0' (doc. 3); (iii) el 19 de diciembre de 2018, las demandantes interpusieron el presente recurso contencioso-administrativo; (iv) el 14 de enero de 2019 el director general de infraestructuras de Mobilitat aprobó el proyecto constructivo 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau: EI/IA - CNC-17099' (doc. 4); (v) el 18 de marzo de 2019, de acuerdo con la cláusula cuarta del convenio de ampliación de la autopista Montgat-Palafolls, hasta la GI-600 (C31/C32), en su ramal accesorio de Blanes a Lloret de Mar, suscrito entre la Administración de la Generalitat de Catalunya y Infraestructures Viàries de Catalunya, S.A., Concessionària de la Generalitat de Catalunya (Invicat), aprobado por Acuerdo del Govern de la Generalitat, de 17 de marzo de 2015, publicado en el DOGC de 19 de marzo de 2015 (doc. 5), la sociedad concesionaria adjudicó las obras relativas al proyecto constructivo citado por un importe de 630.003,05 euros (sin IVA) a la empresa constructora Jose Antonio Romero Polo S.A.U. y un plazo de 6 meses. En fecha 17 de abril de 2019, la sociedad concesionaria y la empresa constructora firmaron el Acta de replanteamiento de este proyecto (doc. 6); (vi) en la misma fecha, la empresa concesionaria INVICAT adjudicó, de acuerdo con la cláusula cuarta del convenio citado, la asistencia técnica para la dirección de la obra y coordinación de seguridad y salud de todas las obras definidas en los proyectos constructivos: 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau: EI/IA - CNC-17099' y constructivo 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Reposició de serveis afectats i accés depuradora Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau PC- CNC - 17099-C0' a la empresa consultora UTE GPO Ingeniería y Arquitectura S.L.U. - Técnica y Proyectos S.A., por un importe de 1.457.250,00 euros (sin IVA) y un plazo de 30 meses; (vii) el 29 de marzo de 2019, INVICAT adjudicó, de acuerdo con la cláusula cuarta del convenio de ampliación, los dos lotes en que se dividieron las obras relativas al proyecto constructivo: 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau: EI/IA - CNC-17099' a la misma empresa DRAGADOS, por 20.570.511,16 euros (sin IVA) y un plazo de 21 meses, el primer lote, y 24.619.486,90 euros (sin IVA) y un plazo de 22 meses, el segundo lote (doc. 7 y 8); (viii) las actoras, en fecha 15 de abril de 2019, solicitaron la suspensión de la ejecutividad de las dos Resoluciones impugnadas con carácter de urgencia; (ix) el 24 de abril de 2019, se inició el procedimiento expropiatorio con la publicación en el DOGC de la Resolucion TES/1015/2019, de 9 de abril, sometiendo a información pública la relación de bienes y derechos afectados por la ejecución de las obras del proyecto PC-CNC-17099, de los términos municipales de Tordera, Blanes y de Lloret de Mar (doc. 9); (x) el 2 de mayo de 2019, la sociedad concesionaria INVICAT adjudicó, de acuerdo con la cláusula cuarta del convenio ya indicado, la asistencia técnica para la dirección ambiental de todas las obras definidas en los proyectos constructivos: 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau: EI/IA - CNC-17099' y constructivo 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Reposició de serveis afectats i accés depuradora Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau PC- CNC - 17099-C0' a la empresa consultora INNA CONSULTING, S.A. por un importe de 170.000,00 euros (sin IVA) y 30 meses; (xi) el 17 de mayo de 2019 este Tribunal solicitó informe al Departament de Territori i Sostenibilitat en relación con la suspensión de la ejecutividad del acto impugnado; (xii) el 30 de mayo de 2019, se efectuó el informe técnico en relación con la suspensión de la ejecutividad del acto impugnado (doc. 10); (xiii) el 19 de junio de 2019, este Tribunal denegó por algo la adopción cautelar solicitada con carácter de urgencia, fijándose mediante providencia de 25 de junio de 2019 la fecha de la vista sobre la medida cautelar para el 2 de julio de 2019; (xiv) el 1 de julio de 2019, se efectuó un informe técnico respecto de la medida cautelar solicitada por segunda petición el 18 de junio de 2019 (doc. 11); (xv) el 9 de julio de 2019, la Sala dictó Autoo adoptando la medida cautelar solicitada por la parte actora, de paralización inmediata de las actuaciones materiales y de otra naturaleza en la ejecución de las obras de ampliación de la autopista C-32, sin caución; (xvi) por Auto de 31 de julio de 2019, se acordó por el Tribunal aceptar diversos trabajos solicitados por la Administración, para garantizar los terrenos ante el riesgo de incendios, etc. Estos trabajos finalizaron el 23 de agosto de 2019, siendo comunicado por la sociedad concesionaria a la Sala el 2 de octubre de 2019; (xvii) contra las resoluciones administrativas la actora ha interpuesto recurso contencioso-administrativo; (xviii) destaca el antecedente del recurso contencioso-administrativo nº 144/2016 interpuesto contra la Resolución de 18 de julio de 2016, que aprobó definitivamente el proyecto de trazado de 'Millora General. Nou ramal de l'autopista C-32 Blanes - Lloret de Mar. Trams Tordera - Lloret de Mar (clau TA-NC 93024.2.A2) y la Resolución de 14 de junio de 2016 (TES/1493/2016) del Director General de Polítiques Ambientals por la que se hace público el Acuerdo sobre la vigencia de la declaración de impacto ambiental del proyecto de la autopista Blanes - Lloret de Mar, nuevo itinerario. Tramo: Tordera - Blanes - Lloret de Mar, y el Acuerdo de 9 de noviembre de 2014 por el cual se declara la vigencia de la declaración de impacto ambiental del mismo proyecto aprobada el 24 de marzo de 2000, recurso del que se dio trámite de pérdida sobrevenida del objeto.

Considera que las Resoluciones impugnadas se ajustan a Derecho, siendo esencial partir de que el Plan de Infraestructuras de Transporte de Catalunya-Infraestructuras Terrestres: Viarias, ferroviarias y logísticas (PITC), aprobado por Decreto 310/2006, de 25 de julio, incluyó esta misma infraestructura en el desarrollo del Plan, en primera fase. Estas actuaciones definidas en el PITC, en primera fase, fueron sometidas al trámite de evaluación ambiental el mismo año 2006.

Además, es imprescindible tener en cuenta la previsión superior del Pla Territorial Parcial de les Comarques de Girona (PTPCG), aprobado definitivamente el 14 de septiembre de 2010 (DOGC de 15 de octubre de 2010) cuya memoria recoge las principales relaciones de movilidad de los sistemas urbanos y ciudades gerundenses se producen hacia el Ámbito Metropolitano de Barcelona, en particular de los sistemas adyacentes. De estas relaciones se destaca, muy por encima, el sistema Blanes - Lloret, que supera los 20.000 desplazamientos diarios.

A la hora de establecer el sistema de infraestructuras viario, el PTPCG analiza las propuestas definidas en los diferentes planeamientos sectoriales, entre ellos el PITC.

Refiere la clasificación de la red viaria según su funcionalidad territorial, de acuerdo con el modelo adoptado de distribución de la población y de las actividades, respectando las zonas de protección paisajísticas y ambientales y poniendo énfasis en la capacidad de estructuración que las vías puedan tener en el territorio. Desde esta óptica territorial amplia, se identifican cuatro tipos de vías a partir de la función viaria de accesibilidad y conectividad de la red, que no corresponden estrictamente con la clasificación que desde criterios de orden sectorial han adoptado los planes de carreteras. Entre los diferentes tipos, se identifican los ejes estructurales primarios que tienen una funcionalidad territorial a escala catalana de cohesión territorial y una funcionalidad viaria de conectividad entre polaridades y refuerzo de la red de ciudades, es decir, son ejes de medio y largo recorrido, vertebradores del territorio de vocación interregional o interpolaridades. Para garantizar la accesibilidad en condiciones óptimas, los ejes estructurales primarios han de ofrecer buenas prestaciones en términos de velocidad de recorrido y de capacidad, con la incorporación de variantes (bien integradas a las necesidades de accesibilidad del núcleo y su desarrollo urbano). Su sección dependerá de las determinaciones de los correspondientes planes o proyectos de carácter sectorial.

Entre la relación de estos ejes se incluye la C-32: prolongación de la actual autopista de peaje de Barcelona a Pallafols por la costa del Maresme hasta Blanes y Lloret y en la propuesta de actuaciones principales en la red viaria, marca un trazado indicativo que coincide con el propuesto en el estudio informativo.

Paralelamente, al valorarse las propuestas de los sistemas de infraestructura de movilidad a nivel viario la memoria en el ámbito de la Selva marítima, se concluye que la accesibilidad a este ámbito se verá notablemente mejorada gracias a las principales propuestas que recoge el Plan, concretamente la prolongación de la C-32.

En cuanto a la evaluación ambiental estratégica, el PTPCG, prevé en la memoria ambiental, los impactos significativos derivados de la aplicación del Plan -por lo que se refiere al sistema de infraestructuras de movilidad (entre las que está la prolongación de la C-32). Indica que los principales impactos vienen dados en buena medida por la transposición de infraestructuras contempladas en planos ya aprobados y evaluados ambientalmente, en los que ya se contemplaba la alternativa 'cero'. Concluye que la incorporación de medidas específicas para minimizar el impacto de estas infraestructuras sobre la conectividad ecológica y su vinculación con actuaciones específicas de potenciación del transporte público hace que el balance global, en comparación con la alternativa '0' sea claramente positivo.

Del mismo modo, por lo que se refiere al desarrollo de las propuestas del sistema de infraestructuras, el art. 4.5 de las Normas de Ordenación Territorial dispone que las actuaciones de ejecución de infraestructura viaria que han de materializar las propuestas y previsiones del Plan se han de desarrollar de acuerdo, entre otras, con la prescripción que reproduce y deja la concreción de las características específicas de la vía a los planes sectoriales y a los proyectos de trazado que elaboren las administraciones competentes, de acuerdo con la legislación aplicable y las determinaciones que establece el PTPCG, si bien en los casos en que el PTPCG defina gráficamente un trazado viario, el estudio informativo del tramo, con su correspondiente evaluación ambiental ha de considerarlo como una de las alternativas de estudio y, en caso de elección de una alternativa diferente, es preciso que se justifique también en términos de estructura e integración territorial.

El estudio informativo incluye un estudio del tráfico del corredor Blanes - Lloret (2015) y estima el potencial de captación de la demanda de la prolongación de la C-32 Blanes - Lloret, entendiendo como potencialmente captable cualquier desplazamiento que ahorre tiempo utilizando la nueva vía. Analiza, también, como alternativa la prolongación de la viabilidad de un desdoblamiento de las carreteras G-600 y GI-682, para resolver los problemas de congestión (cuestión recogida en la DIA, pág. 5/16 del Doc. 1). Del estudio se desprende que la alternativa de prolongación beneficia los usuarios de la C-32 y N-II, elimina el tráfico de paso por el municipio de Blanes (los futuros usuarios ahorrarán entre 5 y 15 minutos), mientras que los usuarios que no la utilicen se quedarán en la GI-682, que también ahorrarán tiempo gracias a su descongestión.

En cambio, el único beneficio del desdoblamiento de las carreteras GI-600 y GI-682 sería un ligero ahorro de tiempo, únicamente en periodo de congestión, lo que aumentaría los efectos de contaminación atmosférica tal como se determina en las tablas.

Por lo tanto, el estudio informativo, una vez evaluada indirectamente la alternativa '0' desarrolla la alternativa del corredor indicado por el PTPCG y propone las dos variantes ('1' y '2').

En segundo lugar, considera incorrecta la afirmación de que se ha descartado la alternativa del desdoblamiento de las carreteras GI-600 y GI-682. Esta opción no es coherente con el objeto del estudio que es la prolongación de la autopista C-32. Por lo tanto, se ha de definir una nueva vía segregada (el nou ramal) -no una carretera desdoblada- que llegue hasta Lloret de Mar. Esta vía segregada viene definida en el art. 1 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, y el art. 5 del Decreto Legislativo 2/2009, de 25 de agosto, del Texto Refundido de la Ley de Carreteras de la Ley 7/1993, de 30 de septiembre (de la que resultan sus características funcionales) lo que no sucede con el desdoblamiento de las dos carreteras citadas que no representa una solución con las mismas características funcionales que una autopista. Dicha diferencia llevó al PTPCG a descartar el desdoblamiento como solución a los problemas de movilidad de la zona, ya que no permitía a los usuarios alcanzar las mismas prestaciones ni, en consecuencia, no conseguir los objetivos fijados.

Entiende que no cabe tildar de arbitraria la infraestructura de autos que se incluyó en el PTPCG y en el PIT de Catalunya (Decreto 310/2006).

En relación con la impugnación de la Resolución del Departament de Territori i Sostenibilidad, de 17 de septiembre de 2018, alega que estamos ante un acto de trámite, no impugnable.

Sobre las irregularidades formales del expediente, pone de relieve que, de haberse producido alguna irregularidad durante su tramitación estaríamos ante irregularidades no invalidantes: (i) apreciar si es necesario o no el documento de alcance, corresponde al órgano ambiental y no es obligatorio sino potestativo; además, la aparición de reglamentos no comporta que el documento de alcance deba ser solicitado, sino que los reglamentos han de cumplirse por su fuerza normativa, igual que la nueva normativa legal, que ha de ser aplicada; (ii) sobre el informe preceptivo del art. 37.2.a) de la Ley 21/2013, se está ante la obligación de solicitar el informe, petición que fue realizada; (iii) además, la propia ley prevé que no se haya emitido dicho informe, caso en que prevé un segundo requerimiento, condicionado a que el órgano ambiental que lleve a cabo la evaluación no disponga de elementos de juicio suficientes para realizar la evaluación de impacto ambiental, (iv) sobre el hecho de no haber tomado en consideración las prescripciones contenidas en el informe de l'ACA, el nuevo informe emitido aclara que no se trataba de prescripciones esenciales y tampoco se está ante una irregularidad invalidante porque sí ha sido tenido en cuenta por la DIA; (v) en relación con el cumplimiento de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, aunque reconoce que pudiera no estar bien sistematizado y no haberse incluido formalmente los puntos, sí fueron evaluados y se tuvieron en cuenta y valoraron todos los vectores medioambientales aplicables, incluido el del cambio climático; (vi) sobre la alternativa 0, aduce incongruencia cuando pretende que se desarrolle la alternativa '0'; respecto a la comparativa, que ya fue tenida en cuenta cuando se analizó en el proyecto de trazado previo al estudio informativo. Esta alternativa se mostró como alternativa inadecuada atendido el problema existente que pone de manifiesto el PITC.

A continuación, la Administración procede a rebatir los fundamentos de derecho relacionados con los puntos del escrito de demanda y termina por solicitar que se desestime el recurso.

2.B Oposición de la Compañía Aseguradora de la Administración

La compañía seguradora de la Administración comparece pese a que no estamos ante una petición de responsabilidad patrimonial. Manifiesta su total y completa adhesión a los motivos de oposición de la Administración demandada.

En cuanto al fondo, considera que las resoluciones impugnadas son conformes a derecho, teniendo en cuenta al Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya-Infraestructures Terrestres: Viàries, Ferroviàries i logístiques, aprobado por Decreto 301/2016, de 25 de julio, incluyó la infraestructura objeto del presente proceso en su desarrollo habiendo sido sometidas las actuaciones definidas en el mismo al trámite de evaluación medioambiental y el Pla Territorial Parcial Comarques de Girona (PTPCG), aprobado el 14 de septiembre de 2010, que analiza las propuestas definidas en diferentes planteamientos y clasifica la red viaria, según su funcionalidad territorial, de acuerdo con el modelo de población y de actividades, respetando las zonas de protección paisajísticas y ambientales.

Dichas figuras incluyen la C-32 e indican que la accesibilidad se verá notablemente mejorada gracias a las propuestas que recoge el Pla, y, especialmente, la prolongación de la C-32.

Sobre el impacto, el PTPCG nos dice que los principales impactos vienen dados por la transposición de infraestructuras contempladas en planes ya aprobados y evaluados ambientalmente. El estudio informativo incluye el estudio del tráfico rodado del corredor, que estima el potencial de captación de demanda de la prolongación Blanes - Lloret y analiza como alternativa la viabilidad de un desdoblamiento de las carreteras GI-600 y GI-682, siendo el resultado del estudio claramente favorable a la prolongación de la C-32 que beneficia a los usuarios de la autopista y a los usuarios de la N-II.

Por lo demás, manifiesta que no se ha incumplido la normativa de la Ley 21/2013, porque el informe preceptivo fue solicitado y la propia ley prevé que en caso de no emitirse pueda continuarse el procedimiento. En este caso, el Departament demandado, promotor de la infraestructura, tenía suficiente información para llevar a cabo la evaluación de impacto ambiental, no siendo necesaria la elaboración de un documento adicional, que tiene carácter potestativo ( art. 33 de la Ley 21/2013).

En cuanto al informe de l'ACA, tenía carácter favorable sin ninguna valoración negativa, evaluando las superficies afectadas, el tratamiento de los afluentes del túnel etc.

Por todo ello, solicita que se desestime la demanda.

2.C Oposición de la Concesionaria de la Generalitat de Catalunya, INFRAESTRUCTURAS VIÀRIES DE CATALUNYA, S.A. CONCESSIONÀRIA DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA ('INVICAT'),

Tras haber solicitado complemento de expediente, con el resultado que es de ver en autos, se opone también a la demanda alegando que los motivos de la actora carecen de sustento alguno por cuanto no concurren en ningún caso vicios de nulidad de pleno derecho, ya que: (i) el trámite de información pública se cumplió mediante publicación de anuncios en el DOGC, de 13 de marzo de 2018; (ii) el documento de alcance tiene carácter potestativo, ex. art. 34 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre; (iii) el informe de la ACA, de 3 de agosto de 2018, que ha sido favorable al proyecto tal como resulta de la adenda emitida por el mismo organismo, el 20 de diciembre de 2019; (iv) el informe de evaluación ambiental fue solicitado por el organismo autonómico competente; (v) en la tramitación se han valorado todas las alternativas, incluida la alternativa '0', y se ha justificado la razón por la que se descartó la alternativa 1; (vi) también se ha tenido en cuenta la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del Cambio Climático. A estos efectos se aporta como doc. 1 un dictamen pericial emitido por Ingeniero agrónomo, en diciembre de 2019, que ha sido objeto de ratificación y aclaraciones.

En consecuencia, sostiene que las Resoluciones impugnadas son conformes a Derecho por lo que el recurso ha de ser desestimado.

Opone dos causas de inadmisibilidad del recurso. La primera por considerar que las entidades demandantes no tienen legitimación activa, lo que le lleva a solicitar que se inadmita el recurso, ex. art. 69.b) de la LJCA en relación con los arts. 22 y 23 de la Ley 27/2006, de 18 de julio , al entender que 'salvo remisiones prácticamente genéricas para el caso de la Asociación Ciudadana SOS Lloret, ninguno de los recurrentes acredita que concurran estas circunstancias' y la segunda, al amparo de la letra c) del art. 69 de la LJCA, al considerar que la declaración de impacto ambiental es un acto de trámite y, en consecuencia, no puede ser objeto de recurso ( SSTS de 26 de junio de 2017 y 10 de noviembre de 2011).

Se opone también en relación con el fondo del asunto. Empieza por exponer los antecedentes de las Resoluciones impugnadas, en especial los informes solicitados, en la medida en que suponen la continuación de una serie de proyectos y estudios que comenzaron en 1999.

Además, (i) afirma que en la tramitación se han valorado las distintas alternativas, incluida la alternativa '0'; (ii) que no es necesario el documento de alcance y se ha cumplido con el trámite de información pública; (iii) que la demanda reconoce que en la DIA se ha tenido en cuenta el informe de l'ACA; la incidencia del informe favorable de l'ACA se menciona en varias ocasiones a lo largo de la DIA y l'ACA emitió un informe en fecha 20 de diciembre de 2019, aclaratorio del de 3 de agosto de 2018, que concluye que las dos alternativas previstas no tienen incidencia alguna en el dominio público hidráulico. Por otra parte, las consideraciones realizadas en el informe, de 3 de agosto de 2018, son susceptibles de ser subsanadas. Aunque la alternativa 1 es la que menos afecciones provoca, las afecciones de la alternativa 2 no se consideran significativas. Las afecciones a las que se refiere l'ACA son solo las que afectan al dominio público hidráulico y régimen de corrientes. Todas estas consideraciones han sido tomadas en cuenta en la tramitación del expediente administrativo; (iv) en relación con la emisión del informe preceptivo del órgano autonómico con competencias en materia de medio ambiente, el expediente demuestra que se requirió al órgano competente, doc. 8 del EA, de modo que se cumplió con el trámite preceptivo de solicitarlo, aunque no se emita el informe; (v) sobre las emisiones de efecto invernadero en las distintas alternativas analizadas, resulta del informe pericial, que tanto en la fase de construcción como de explotación se ha tenido en cuenta en el estudio de impacto ambiental, destacando las conclusiones, en especial, que la alternativa '2' es la mejor en términos ambientales quedando justificado que se descartase la alternativa '0'; (vi) la decisión de prolongar la C-32 no constituye una actuación arbitraria. Invoca la inevitable discrecionalidad de la Administración en el ejercicio de la planificación viaria y la corrección de su actuación siempre que actúe dentro de los márgenes de razonabilidad y justificación que exige la jurisprudencia ( SSTS de 20 de abril de 2005, 3 de febrero de 2011 y 12 de febrero de 2009). En este caso, la actora pretende imponer lo que para ella es la mejor alternativa, cuando se han tomado en consideración los parámetros del art. 10 de la Ley 3/2007, pero la Administración se decantó por la alternativa que consideró más adecuada, actuación que no cabe calificar de arbitraria, negando que la Administración haya actuado con desviación de poder, por no concurrir los requisitos exigidos por la jurisprudencia, por todas la SSTS de 26 de octubre de 2011 y 9 y 11 de junio de 1986, teniendo en cuenta que la parte actora no aporta ningún elemento probatorio limitándose a meras declaraciones de parte y conjeturas.

Termina por solicitar que se desestime el recurso, con imposición de costas a la parte actora.

2.D Oposición del Ayuntamiento de Lloret de Mar

El Consistorio se remite a los hechos que resultan acreditados en el expediente administrativo y a la documentación aportada por la Administración demandada, la Generalitat de Catalunya, y otras actuaciones especialmente la aportadas en la pieza separada de suspensión.

Alega que la prolongación de la autopista C-32 es un instrumento necesario para terminar con el déficit histórico que ha dejado a Lloret de Mar a las puertas de la red de comunicación en los últimos treinta años, lo que viene a acreditar el interés general (se está ante un problema estructural de ineludible solución).

Refiere que si bien el Plan de Ordenación Urbana de 1957 y el Plan General de 1966 no preveían el acceso al municipio de Lloret de Mar como una conveniencia estructural, fue en el Plan General de Ordenación Urbana de 1985 cuando se modificó el criterio y se apreció la necesidad de solventar el problema de falta de capacidad de la carretera GI-682. La infraestructura absorbería el tráfico de paso y una buena parte del tráfico con destino Lloret.

El POUM de Lloret, de 2007, pone de relieve la necesidad de hacer llegar directamente a Lloret una conexión en forma de vía parc desde la autopista C-32 (una vialidad eficiente integrada en el paisaje) y concluye que el POUM plantea la necesidad de establecer un buen esquema de ronda. Asimismo plantea unos movimientos adicionales tanto en sentido Blanes, como Tossa de Mar, entre la arteria viaria referenciada anteriormente y la vía de 4 carriles que provendría de la autopista.

Tal previsión permitirá que el tráfico que actualmente lo atraviesa y que proviene de Tossa y de Blanes podrá optar por esta nueva ronda norte y con ello bajará mucho el tráfico que pasa por la travesía de Lloret, que cada vez es más insoportable. Ello contribuiría a un menor impacto económico ambiental, a una disminución del ruido y a la mejora de la imagen urbana. Permitirá continuar la transformación viaria con una sección más propia de un bulevar como ya se había comenzado en la avenida de la Villa de Blanes desarrollando el plan de accesos.

En consecuencia, sostiene que, ya desde el planeamiento de 1985, aparecía una autentica necesidad del municipio para implantar esta gran infraestructura, que corresponde a la C-32 como solución única y definitiva al acceso general al municipio, razón por la que la prolongación aparece como uno de los objetivos municipales del POUM vigente de 2007.

En la actualidad las principales arterias viarias del municipio de Lloret de Mar se estructuran en dos carreteras perpendiculares, entre ellas las que transcurren en algunos de los tramos por el centro del casco urbano (la carretera comarcal GI- 682, longitudinal, que relaciona Lloret con Blanes y la carretera C-63, que relaciona a Lloret de Mar con Vidreres y la autopista AP7, vertical). Lloret de Mar no dispone de ninguna vía de alta velocidad que transcurra por el municipio, porque la autopista A19 entre Barcelona y Mataró se cierra al sur de la Vall de Tordera y deja al municipio en situación prácticamente aislada. El municipio tampoco ha contado con una red ferroviaria y la dotación viaria de gran capacidad ha tendido a reproducir el mismo esquema de manera que el término municipal ha quedado históricamente a las puertas de la red básica de comunicaciones.

Esta circunstancia y la gran afluencia de visitantes, sobre todo durante la época turística, genera congestiones sustanciales de la red viaria actual, en especial en las carreteras de acceso con más de 20.000 vehículos de acceso al día por sentido de circulación y las grandes avenidas urbanas con más de 10.000 vehículos al día en cada sentido. Esta problemática llevó a la Dirección General de Carreteras, en 1994, a redactar un proyecto de prolongación de la autopista C-32 hasta las puertas del municipio para incorporar a Lloret de Mar a las redes de comunicación de la región metropolitana de Barcelona. Considera que es necesario, para la pervivencia del municipio, una gran infraestructura como la que representa la prolongación de la autopista C-32 que implicará una sustancial mejora de la movilidad, que es un objetivo del POUM y un imperativo del Plan Territorial Parcial de les Comarques Gironines. Aunque vaya asociada a costes ambientales el proyecto implantará las debidas medidas correctoras para compatibilizar los intereses directos de los ciudadanos con los ambientales.

En el volumen IV del POUM se dedica todo el capítulo VII a analizar la situación de la movilidad en el municipio, estableciendo un plan de movilidad sostenible. En su apartado 7 se prevé garantizar la suficiencia de las infraestructuras para alcanzar una movilidad sostenible y que pueda absorber los futuros volúmenes de movilidad, mejorando la calidad ambiental del casco urbano y de los crecimientos que prevé el POUM, con las actuaciones que relaciona.

Del mismo modo, el PTPCG, aprobado el 14 de septiembre de 2010, prevé la continuación del nuevo ramal Blanes - Lloret de la autopista C-32 como una actuación de la red básica correspondiente a una previsión de la Fase 1 en la que la obra había de estar acabada o en curso en 2016 (folio 19 del Plan).

Manifiesta que la ejecución del proyecto ha sido una reivindicación ciudadana, económica, empresarial y municipal (sectores económicos y empresariales y asociaciones de vecinos y ciudadanos, cámaras de comercio de Girona, Palamós y Sant Feliu de Guíxols y asociación de transportistas), como también de grupos políticos, según resulta de la sesión plenaria celebrada el 21 de diciembre de 2015, que obra en el recurso 144/2016.

En sus fundamentos reproduce las causas de inadmisibilidad del recurso contencioso-administrativo alegadas por la codemandada INVICA, S.A.

Niega que se haya vulnerado el procedimiento, porque el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental fueron aprobados técnicamente; se sometió a información pública; se solicitaron los informes a las administraciones sectoriales; l'ACA emitió informe favorable (doc. 36 del EA); que por Resolución, de 17 de septiembre de 2018, se hizo pública la declaración de impacto ambiental y el estudio informativo; la falta de emisión del documento de alcance, tiene carácter potestativo (ex. art. 34 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, por lo que no puede constituir una infracción determinante de nulidad de pleno derecho); el informe del art. 37.2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, que es preceptivo, fue solicitado (lo que se reconoce por la actora) y no se está ante un informe vinculante. La propia ley prevé que si no se emite este informe se puede continuar el procedimiento. Sobre la falta de información pública del estudio informativo, recuerda que la propia declaración de impacto ambiental, en su apartado primero y en los antecedentes explicita que, el 7 de agosto de 2018, se registró en la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural del Departamento del Territorio y Sostenibilidad el estudio informativo y su estudio de impacto ambiental conjuntamente con el expediente de información pública a efectos de efectuar la declaración de impacto ambiental (así se indica con extensión en el apartado 4 de la propia declaración de impacto ambiental).

Refiere que el informe de l'ACA (doc. 13 del EA) fue favorable, tal como consta en el apartado 4 de la declaración de impacto ambiental. Además, según el doc. 12 aportado por la Generalitat con la contestación resulta que se aclaró ese informe, coincidiendo en que las dos alternativas no tienen incidencia en el dominio público hidráulico y que los extremos contenidos en el informe de 8 de agosto de 2018 pueden ser corregidos en el proyecto constructivo.

Del mismo modo, alega que concurre el interés general en la ejecución del proyecto, lo que descarta la arbitrariedad de la resolución impugnada. La administración no ha actuado con desviación de poder.

La alternativa 1, además de ser ejecutable, es viable desde el punto de vista medioambiental, todo y que las medidas correctoras hubieran sido diferentes a las determinadas por la alternativa 2 (exponiendo dichas alternativas en los términos que resulta de su contestación a la demanda) y asumiendo que la denominada Ronda Nord de Blanes no puede considerarse una alternativa viable al ser esta un eje urbanístico que vertebra a su alrededor una serie de desarrollos urbanísticos, atravesando en algunos casos tramas urbanas consolidadas, desplazando el problema de congestión y saturación de tráfico existente en las actuales carreteras GI-600 y GI-682 a otras vía situada más al interior y trasladando todos los efectos negativos a otra parte del territorio (doc. 14 de la contestación a la demanda).

El desdoblamiento de la carretera C-63 no es una solución y no mejora los graves problemas de congestión y saturación de las carreteras GI-600 y GI-682 (anexo 11 de tráfico/movilidad) porque no disminuyen el volumen de tráfico que circula por dichas vías sino que su efecto se deriva de la captación del tráfico en origen y destino en Girona y no en Barcelona. Una red de ferrocarril entre Blanes - Lloret, no tendría una afectación muy importante en el territorio. Se tendría que buscar un corredor que permitiera el paso de una infraestructura tan rígida técnicamente, como es atravesar el núcleo de Blanes i situarse paralela a la costa con el impacto medio ambiental que ello conlleva, por no hablar de buscar ubicación a las estaciones (se requerirían más de dos). Para la ejecución, sería, además, necesaria la mejora de toda la línea R1 de cercanías y con un aumento de la capacidad de los accesos a Barcelona, pues sin dichas obras no sería posible encajar más composiciones a las existentes para mantener la capacidad de la actual línea ferroviaria.

Por todo ello, solicita que se declare la inadmisibilidad del recurso y subsidiariamente se desestime el recurso contencioso-administrativo y concluye que las Resoluciones impugnadas deben ser confirmadas en todos sus extremos, con imposición de costas.

TERCERO: Resolución de la controversia

Antes de examinar el fondo del asunto, debemos comprobar si concurre alguna de las causas de inadmisibilidad alegada por las demandadas.

3.1 Sobre la legitimación activa de las entidades recurrentes en la acción pública en materia de medio ambiente

La primera cuestión a examinar consiste en determinar si las entidades demandantes ostentan legitimación activa, dado que de ella depende la correcta constitución de la relación procesal.

Debemos precisar que esta alegación fue planteada por la codemandada INFRAESTRUCTURES VIÀRIES DE CATALUNYA, CONCESSIONÀRIA DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA ('INVICAT') en su contestación de la demanda, ex. art. 69.b) de la LJCA. A ella se sumó el Ayuntamiento de Lloret de Mar en su contestación a la demanda. En cambio, la Generalitat de Catalunya lo hizo de forma extemporánea en su escrito de conclusiones limitándose a remitirse a lo alegado por las otras dos codemandadas.

Esta causa se examina en los términos que fue planteada por la concesionaria 'INVICAT' y por el Ayuntamiento de Lloret de Mar.

La legitimación en el ejercicio de la acción pública que atribuye el ordenamiento jurídico en materia de medio ambiente no es la misma que en materia de urbanismo ( art. 12 del Decreto Legislativo 1/2010, de 3 de agosto, en relación con el art. 63 del Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de octubre).

En materia de medio ambiente, debemos acudir al art. 22 de la Ley 27/2006, que regula la acción popular y es del siguiente tenor:

'Los actos y, en su caso, las omisiones imputables a las autoridades públicas que vulneren las normas relacionadas con el medio ambiente enumeradas en el artículo 18.1 podrán ser recurridas por cualesquiera personas jurídicas sin ánimo de lucro que reúnan los requisitos establecidos en el artículo 23 a través de los procedimientos de recurso regulados en el Título VII de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común , así como a través del recurso contencioso-administrativo previsto en la Ley 29/1998, de 13 de julio , Reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa.

Se exceptúan los actos y omisiones imputables a las autoridades públicas enumeradas en el artículo 2.4.2.'

Complementando lo anterior y a tales efectos, el art. 23 de la Ley 27/2006, dispone que:

'1.Están legitimadas para ejercer la acción popular regulada en el artículo 22 cualesquiera personas jurídicas sin ánimo de lucroque acrediten el cumplimiento de los siguientes requisitos:

a)Que tengan entre los fines acreditados en sus estatutos la protección del medio ambiente en general o la de alguno de sus elementos en particular.

b)Que se hubieran constituido legalmente al menos dos años antesdel ejercicio de la acción y que vengan ejerciendo de modo activo las actividades necesarias para alcanzar los fines previstos en sus estatutos.

c)Que según sus estatutos desarrollen su actividad en un ámbito territorialque resulte afectado por la actuación, o en su caso, omisión administrativa.

2.Las personas jurídicas sin ánimo de lucro a las que se refiere el apartado anterior tendrán derecho a la asistencia jurídica gratuita en los términos previstos en la Ley 1/1996, de 10 de enero, de Asistencia Jurídica Gratuita'.

La falta de acreditación de la legitimación es un defecto formal subsanable, en cualquier momento del proceso. Este Tribunal acordó como diligencia final requerir a la parte actora a fin de que las entidades que ejercen la acción pública de autos en materia de medio ambiente justificasen que reunían los requisitos del art 23 de la Ley 27/2006.

De la documentación aportada en cumplimiento de dicho trámite, que ha quedado unida a las actuaciones y no es menester reproducir, resulta indiscutible que toda ellas cumplen todos los requisitos del citado precepto pues todas ellas carecen de ánimo de lucro; tienen entre sus fines la protección del medio ambiente, se constituyeron legalmente con más de dos años antes del ejercicio de la acción; vienen ejerciendo de modo activo las actividades necesarias para alcanzar los fines previstos en sus estatutos y desarrollan su actividad en el marco territorial objeto del presente recurso, en la medida en que, sin ánimo de ser exhaustivos, todas ellas desarrollan su actividad asociativa, al menos, en los municipios de Blanes, Tossa de Mar, la provincia de Girona, la Comunidad Autónoma o en la comarca de La Selva o de la Selva Marítima.

En consecuencia, las entidades demandantes tienen la condición de personas interesadas, al amparo del art. 5.g.2 de la Ley 21/2013, de 9 de noviembre y cumplen con los requisitos del art. 23 citado de la Ley 27/2006, por lo que dicha alegación ha de ser desestimada.

3.2 Naturaleza de la declaración de impacto ambiental e impugnación

Se plantea en el proceso que la declaración de impacto ambiental es un acto de trámite y, en consecuencia, no puede ser objeto de recurso.

La alegación de inadmisibilidad no puede prosperar porque en este recurso se impugnan dos Resoluciones:

(I) la Resolución del Conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, de 10 de octubre de 2018, por la cual se acordó, por un lado, la aprobación definitiva del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental del proyecto de prolongaciónde la autopista C-32 'Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Tram: Tordera - Lloret de Mar' (Clau EI/IA-CNC-17099) y

(II) la Resolución TES/2279/2018, de 17 de septiembre, del Director General de Polítiques Ambientals i Medi Natural del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, pel que es fa públic l'Acord sobre la DECLARACIÓ D'IMPACTE AMBIENTAL DEL PROJECTE 'MILLORA GENERAL. NOU RAMAL DE L'AUTOPISTA C-32-BLANES-LLORET DE MAR. TRAM. TORDERA-LLORET DE MAR',publicada en el DOGC, núm. 7722, de 9 de octubre de 2018.

Luego, al impugnarse también proyecto de la infraestructura de autos, no se está en el caso de la inadmisibilidad, conforme a la doctrina de la STS de 10 de noviembre de 2011 (RJ20122104) y las que en ella se citan ( art. 41.4 de la Ley 21/2013) y la más reciente núm. 1109/2022, de 28 de julio (ECLI:ES:TS:2022:3296), cuyos razonamientos damos por reproducidos.

3.3 Infracción del procedimiento porque en la fase previa de elaboración se omitió el documento de alcance que, en principio, debió ser objeto del trámite del estudio de informe y estudio de impacto ambiental aprobados definitivamente por la Resolución impugnada

La parte actora admite que estamos ante un trámite potestativo, pero considera era recomendable elaborar el documento de alcance por dos motivos. Por el hecho de haber aparecido nuevos reglamentos y por la circunstancia de que hubieran variado las alternativas propuestas respecto a proyectos previos.

Conforme al art. 5.1.c), se entiende por ' Documento de alcance': el 'pronunciamiento del órgano ambiental dirigido al promotor que tiene por objeto delimitar sobre el contenido, la amplitud, nivel de detalle y grado de especificación que debe tener el estudio ambiental estratégico y el estudio de impacto ambiental'.

La letra e) del mismo precepto, dispone que ' Órgano ambiental' es el 'órgano de la Administración pública que elabora, en su caso, el documento de alcance, que realiza el análisis técnico de los expedientes de evaluación ambiental y formula las declaraciones ambientales estratégicas, los informes ambientales estratégicos, las declaraciones de impacto ambiental, y los informes de impacto ambiental' [la negrita es nuestra].

Es un hecho admitido que en este procedimiento el promotor no elaboró el proyecto de alcance. La propia parte actora también acepta que el documento de alcance no es preceptivo, sino facultativo.

Efectivamente, así resulta del art. 34 de la Ley 21/2013, conforme al que:

'1. Con anterioridad al inicio del procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria, el promotorpodrá solicitar al órgano ambientalque elabore un documento de alcance del estudio de impacto ambiental. El plazo máximo para la elaboración del documento de alcance es de dos meses contados desde la recepción de la solicitud del documento de alcance'.

Con arreglo a esta normativa es el promotor quien está facultado para solicitar al órgano ambiental que elabore un documento de alcance del estudio de impacto ambiental. Su carácter facultativo es suficiente para desestimar este motivo.

También el informe pericial de la actora admite que se trata de un trámite potestativo (aclaraciones del folio 590 y 591 de las actuaciones), aunque justifica su elaboración en este caso en, como se ha dicho, los cambios reglamentarios y el hecho de que las alternativas propuestas hayan variado respecto de las propuestas en proyectos previos, por lo que este trámite era recomendable. Añade que con tal elaboración se podrían haber evitado las importantes deficiencias del proyecto a nivel hídrico, competencia de l'ACA y en materia medioambiental, competencia de la DGMAN o la afectación al proyecto de la reciente Ley 16/2017 (cuyo cuestionamiento es objeto de otros apartados).

Pero estamos ante apreciaciones de parte que no modifican el carácter potestativo del documento de alcance y el hecho cierto de que, en este caso, el promotor no solicitó al órgano ambiental la elaboración del documento de alcance.

Del mismo modo, el carácter facultativo viene corroborado en las aclaraciones del perito de la codemandada, concesionaria, que obra en los folios 708 y s.s. del EA, al informar que el documento de alcance lo elabora el órgano sustantivo en base al documento inicial del proyecto aportado por el promotor y es temporalmente anterior al inicio del procedimiento de evaluación ambiental. Este documento se trabaja a escalas grandes (1:50.000). No tienen sentido detalles del proyecto, esto es, número de carriles, trazados, entradas y salidas, alternativas tácticas que toman relevancia a escalas menores, normalmente 1:1000 o 2000 y cuyo tratamiento se produce en una segunda fase en el procedimiento de evaluación ambiental.

Los aspectos referidos en el enunciado de la aclaración (eliminación de túneles, variación del número de carriles, modificación del trazado, pérdida de la conexión con la N-II o modificaciones en la salida de Fenals) corresponden a la escala de trabajo de alternativas tácticas, donde las propuestas de soluciones de trazado pasan por plantear, evaluar y aceptar o rechazar las diferentes alternativas. La búsqueda de la mejor solución técnica y ambiental requiere adaptaciones y mejoras del trazado como los estudiados en el proyecto de prolongación de la C-32.

El perito informa que se trata de variaciones menores a escala 1:1000, que no suponen variaciones significativas del proyecto en relación a los efectos ambientales asociados al mismo e imperceptibles a nivel de soluciones estratégicas. Las correcciones que se incorporan en esta fase del proyecto son precisamente para mejorar el encaje técnico y ambiental del proyecto y no suponen variaciones significativas.

Como estamos ante un trámite preceptivo, esta alegación debe ser rechazada.

3.4 Incumplimiento del procedimiento legalmente previsto ( arts. 37.2 y 40.1 de la Ley 21/2013 ), en la tramitación del expediente del análisis técnico del impacto ambiental del proyecto de obras de ampliación de la C-32 'Millora General. Nou Ramal de l'Autopista C-32 Blanes - Lloret. Nou itinerari tram: Tordera - Lloret de Mar (Clave EI /IA - CNC- 17099), por ausencia de informe preceptivo del órgano autonómico con competencia en materia de medio ambiente. Nulidad de pleno derecho, ex. art. 47 de la Ley 39/2015

Es un hecho admitido por todas las partes y no consta en el expediente que la Secretaria de Medi Ambient i Sostenibilitat no elaboró el informe en materia de medio ambiente. El informe fue solicitado, al amparo del art. 37.2.a) de la Ley 21/2013.

Estamos ante un informe preceptivo, pero no vinculante. La actora cuestiona dicha omisión y considera que este órgano podía aportar importante información. El informe solicitado es, a su entender, especialmente significativo en la medida en que, en ocasiones anteriores, para este mismo proyecto de prolongación de la autopista C-32, si se emitieron informes al respecto.

Pone de relieve que consta que durante el procedimiento ambiental del año 2000, la DGG de Bosques y Biodiversidad, presentó diversos informes negativos respecto al proyecto. También durante la Ponencia ambiental de 2010, los Servicios Territoriales de Medio Ambiente de Girona, redactaron un informe donde consideraban necesario que el proyecto volviera a ser sometido al trámite de información ambiental (docs. 1 y 2).

Además, se ha infringido el art. 40.1 de la Ley 21/2013, que exige que ante la falta de emisión de informe se efectúe un requerimiento, trámite que aquí no se ha respetado, sino que se dio por válido el análisis técnico del expediente y se emitió la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) con resultado favorable.

Las demandadas admiten que es un trámite preceptivo, pero una vez solicitado el informe si el órgano competente no lo emite se puede continuar el expediente porque no es un informe vinculante. Respecto a la infracción por no haber solicitado un nuevo requerimiento, dirigido a través del superior jerárquico, alegan que este trámite no es obligatorio porque corresponde al órgano ambiental decidir si tiene o no suficientes elementos de juicio para reiterar la petición. Esta decisión corresponde al órgano ambiental y no a la actora.

Pues bien, como resulta del art. 37.2.a) de la Ley 21/2013, la petición de informe al órgano competente en materia de medio ambiente es preceptiva pero no vinculante. Una vez transcurrido el plazo, el órgano ambiental puede continuar el procedimiento.

En relación con la obligación de cursar un nuevo requerimiento, el art. 40 de la Ley 21/2013, en su redacción vigente al caso, dispone en su apartado 4º lo siguiente:

'4. El órgano ambientalcontinuará con el procedimiento siempre que disponga de los elementos de juicio suficientes para realizar la evaluación de impacto ambiental.

Si en el expediente de impacto ambiental no constara alguno de los informes preceptivos a los que se refiere el artículo 37.2 y el órgano ambiental no dispusiera de elementos de juicio suficientes para realizar la evaluación de impacto ambiental, requerirá personalmente al titular del órgano jerárquicamente superior de aquel que tendría que emitir el informe para que, en el plazo de diez días, contados a partir de la recepción del requerimiento, ordene al órgano competente la entrega del correspondiente informe en el plazo de diez días, sin perjuicio de las responsabilidades en que pudiera incurrir el responsable de la demora. El requerimiento efectuado se comunicará al órgano sustantivo y al promotor, y suspende el plazo para la formulación de la declaración de impacto ambiental' [la negrita es nuestra].

Del texto de la ley se desprende claramente que, una vez requerido el informe preceptivo, del art. 37.2.a) de la Ley 21/2013, al órgano competente en materia de medio ambiente y transcurrido el plazo sin haberlo evacuado, el órgano ambiental puede continuar el procedimiento siempre que 'disponga de los elementos de juicio suficientes para realizar la evaluación de impacto ambiental'. En este caso, al continuar el procedimiento debemos entender que el órgano ambiental disponía de elementos suficientes para realizar la evaluación de impacto ambiental. Las partes no pueden sustituir a la Administración en esta apreciación y no se ha acreditado que la Administración no pudiera disponer de suficientes elementos de juicio para realizar la evaluación de impacto ambiental.

En consecuencia, no se ha vulnerado el procedimiento aplicable.

3.5 Infracción del procedimiento legalmente previsto, art. 37.2.a ) y 40 de la Ley 21/2013 , en la tramitación del expediente de análisis técnico del impacto ambiental del Proyecto de obras de ampliación de la C-32 'Millora General. Nou Ramal de l'Autopista C-32 Blanes - Lloret. Nou itinerari ram: Tordera - Lloret de Mar (Clau EI/IA - CNC - 17099) porque no se ha tenido en cuenta el informe de l'ACA, de 17 de julio de 2018, en la tramitación del expediente del análisis técnico del impacto ambiental y en el expediente de seguimiento del proceso de información pública

La actora plantea que no se tuvo en cuenta durante la tramitación del estudio de informe y el estudio de impacto ambiental el informe de l'ACA, de 17 de julio de 2018 (doc. 3 de la demanda). Este informe se presentó tardíamente. Además, la demanda califica dicho informe de crítico para el vector agua.

Es un hecho no cuestionado que el informe fue aportado fuera de plazo. Por esta razón el informe no pudo ser tenido en cuenta en el expediente de seguimiento del estudio de impacto ni al valorar las alternativas del estudio de impacto ambiental.

No obstante, la actora reconoce que este informe sí fue tenido en cuenta en la DIA, aunque señala que contiene muchas críticas y correcciones sobre el proyecto de ampliación de la C-32. La solución a los defectos detectados en el proyecto quedará diferida al proyecto de construcción definitivo. El informe incluye una lista de 17 prescripciones, que reproduce la demanda. La actora entiende que la realidad acredita que ya no quedaba margen para incluir las omisiones del informe de l'ACA en el análisis y selección de alternativas del EIA.

Añade que si los estudios presentaban tantas omisiones, era imposible seleccionar sobre dicha base cuál de las dos alternativas comparadas era mejor. A su entender, el órgano sustantivo hubiera debido proceder a revisar el EIA porque las deficiencias apreciadas hubieran podido condicionar la alternativa seleccionada en el procedimiento ambiental y afectar al acierto de la alternativa seleccionada. Como el órgano ambiental decidió tomar en consideración el informe y posponer la resolución de las deficiencias al proyecto constructivo definitivo, se ha infringido el art 41 de la Ley 21/2013.

Las partes demandadas afirman que sí se han tomado en consideración las prescripciones del informe del ACA. Niegan que el informe fuera crítico. Además, el nuevo informe aclaratorio posterior, que aporta la administración autonómica en su contestación a la demanda (doc. 2 y 12, folios 392 y 451 de las actuaciones) permite apreciar que las prescripciones del informe previo, de 17 de julio de 2018, no eran esenciales y podían subsanarse. En consecuencia, todas ellas sostienen que no se ha producido irregularidades procedimentales que invaliden el procedimiento.

El art. 41 de la Ley 21/2013, en la redacción vigente, regulaba la declaración de impacto ambiental, como sigue:

'1. El órgano ambiental, una vez finalizado el análisis técnico del expediente de evaluación de impacto ambiental, formulará la declaración de impacto ambiental.

2. La declaración de impacto ambiental tendrá la naturaleza de informe preceptivo y determinante, y determinará si procede o no, a los efectos ambientales, la realización del proyecto y, en su caso, las condiciones en las que puede desarrollarse, las medidas correctoras y las medidas compensatorias. La declaración de impacto ambiental incluirá, al menos, el siguiente contenido:

a) La identificación del promotor del proyecto y del órgano sustantivo, y la descripción del proyecto.

b) El resumen del resultado del trámite de información pública y de las consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas, y cómo se han tenido en consideración.

c) El resumen del análisis técnico realizado por el órgano ambiental.

d) Si proceden, las condiciones que deban establecerse y las medidas que permitan prevenir, corregir y, en su caso, compensar los efectos adversos sobre el medio ambiente.

e) Las medidas compensatorias que deban establecerse en caso de concurrir las circunstancias previstas en el artículo 45 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, de Patrimonio Natural y de la Biodiversidad .

f) El programa de vigilancia ambiental.

g) Si procede, la creación de una comisión de seguimiento.

h) En caso de operaciones periódicas, la motivación de la decisión y el plazo a que se refiere la disposición adicional décima'.

Debemos tener en cuenta que l'ACA emitió informe en el expediente extemporáneamente, el 18 de julio de 2018. A pesar de las afirmaciones de la actora, este informe originario no era un informe 'crítico', en los términos del anexo VI de la Ley 21/2013, que define como impacto ambiental crítico aquel cuya 'magnitud es superior al umbral aceptable. Con él se produce una pérdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras'. En ninguna parte del informe de l'ACA recoge tal apreciación.

La prueba pericial de la actora se limita a afirmar el informe de l'ACA fue crítico, pero no justifica el alcance de la magnitud.

L'ACA detectó carencias en el proyecto. Aunque el vector agua es el único que examina l'ACA, una correcta tramitación del procedimiento hubiera aconsejado que dicho informe se presentara dentro de plazo. No obstante, el informe sí fue tenido en cuenta al elaborar la DIA.

L'ACA examina las dos alternativas propuestas (no se tuvo en cuenta la alternativa '0'), decantándose por la alternativa 1. La seleccionada finalmente fue la alternativa 2, pero tampoco emitió informe desfavorable sobre esta segunda opción. La elección de la otra alternativa no le confiere el carácter crítico que pretende la demanda que ha de ajustarse a los requerimientos de la Ley 21/2013. En la tramitación de estos expedientes existen siempre aspectos favorables y otros no favorables, correspondiendo a la Administración competente elegir la opción más adecuada pues estamos ante el ejercicio de potestades discrecionales, en el bien entendido de que tal elección debe ajustarse al art. 103 de la CE.

Consta en el expediente y también se ha aportado parte suficiente del informe de l'ACA, de 8 de agosto de 2018 (folio 314 de las actuaciones). Del informe se desprende que fueron valoradas las dos alternativas planteadas (1 y 2) y su incidencia en la ocupación de los lechos de los ríos y zona de flujo, preferentemente asociada junto con las demás cuestiones o problemas a considerar. A título de ejemplo, consideraba que era preciso comprobar que tampoco generase sobreelevaciones superiores a las admitidas por la agencia; preveía un control continuado de la actividad y la obligación del titular de la infraestructura para que no se produjeran pérdidas económicas de terceras personas por un incremento de la inundabilidad o, en su defecto, que se exigiera al titular la adopción de las correspondientes medidas de compensación, como la contratación de un seguro obligatorio, etc.

En sus conclusiones l'ACA entendía que,desde el punto de vista del vector agua(y esto es importante), la alternativa que menos afectaciones provocaba era la alternativa 1, atendido que el enlace definido en la alternativa 2 para acceder a Lloret de Mar (sur) tenía una mayor incidencia sobre la riera de Passapera y sus afluentes. A pesar de dicha mayor incidencia, se destacó que la diferencia no era significativa porque la cuenca asociada al curso pluvial interceptado era de pequeñas dimensiones.

Resulta también que, a pesar de que el drenaje longitudinal no era de su competencia, l'ACA propuso al titular de la infraestructura que incorporase dentro del proyecto constructivo mecanismos que permitieran la laminación de la escorrentía procedente de la plataforma y de los terrenos limítrofes en la carretera. con el objetivo de no concentrar el flujo de agua, agua abajo de las obras de drenaje longitudinal proyectadas.

El drenaje longitudinal de la carretera solo se llevaría al lecho público si el lecho tuviera capacidad para absorber dicho caudal o no se producen afectaciones a terceros.

En las conclusiones del informe de l'ACA se imponía al titular de la infraestructura las siguientes medidas:

(1) Que se incorporara la restauración ambiental de los accesos a las zonas de trabajo y se propusieran medidas correctoras para el evitar el contenido en sólidos en suspensión y el pH del agua superficie en los cursos fluviales de agua permanentes.

(2) Que se evaluara si los fundamentos de las obras de fábrica proyectadas, aunque no interceptaban o no el nivel freático. En el anexo 05, estudio hidrogeológico, del estudio informativo, se incorpora el inventario de puntos de agua de los ámbitos del sector de l'Àngel y de los Tres Turons, consideración propia de ser desarrollada en la Comisión Mixta de Seguimiento y Control Ambiental.

(3) Que se incorporara un inventario de fuentes y manantiales en las cercanías de los túneles (se remite al apartado consideraciones hidrogeológicas del informe) y se realice una impermeabilización de los túneles que garantice un drenaje máximo permanente, con seguimiento de la evolución piezométrica y medidas correctoras en caso de flujo de aguas subterráneas (apéndice 2 y anexo 05 del estudio hidrogeológico).

(4) Que se vuelvan a calcular los caudales de diseño asociados a avenidas de 500 años de periodo de retorno para las obras de drenaje OD.2.1 19.1 (alternativas 1 y 2), OD 5.7 (alternativas 1 y 2) y OD 19.1 (alternativa 2). Será necesario que el titular de la infraestructura vuelva a dimensionar la obra de drenaje OD.2.1.

(5) Permeabilizar el terraplén entre las obras de drenaje OD 2.1 y OD 2.6, para intentar reproducir el comportamiento hidráulico natural de la cuenta y par que no aumente la inundabilidad en la edificación existente.

(6) Defina que actuación está prevista realizar en el cruce de la riera Salomó y el camino existente, ubicado unos 200 metros agua arriba de la confluencia con la riera de San Daniel (de nuevo con remisión a las consideraciones hidráulicas del informe, que contiene una propuesta de actuación en este cruce).

(7) Se vuelva a calcular los valores de elevación de la lámina de agua a la entrada de las obras de drenaje menores, con un caudal de diseño inferior a los 50m3/s por Q500.

(8) Para la comprobación de la capacidad hidráulica de los viaductos previstos en las dos alternativas al estudio informativo (OF 1.8, OF 4.2, OF 0.1, OF 6.5 y OF 6.0) justifique su capacidad y comportamiento hidráulico mediante simulaciones hidráulicas en régimen gradualmente variado o con modelo bidimensional, tanto par el escenario actual como para el escenario asociado a la alternativa finalmente escogida, para las avenidas de 10, 100 y 500 años de periodo de retorno y para la máxima crecida ordinaria, empleando los caudales obtenidos en el apartado de hidrología. Estos cálculos servirán para justificar el cumplimiento de los viaductos proyectados con las recomendaciones de l'ACA y de acuerdo con lo establecido en el art. 126ter del RDPH y art. 70 de las determinaciones normativas del Plan de gestión del distrito de cuenca fluvial de Catalunya. Los caudales a emplear habrán de corresponder con los calculados en el apartado de hidrología.

(9) En los cursos de agua que se hayan modelado en régimen gradualmente variado o con modelo bidimensional, calcule la zona de flujo preferente y la represente en planta para que l'ACA pueda comprobar si las actuaciones previstas se ajustan a las limitaciones de usos de las zonas inundables que se citan ene el RDPH (art. 9bis y 14 bis).

(10) Evite la ocupación del torrente innominado por parte del estribo del margen izquierdo de l'OF 1.8 y distribuya las pilas dando continuidad al lecho manteniendo la longitud de apertura central.

(11) Justifique que diversos ejes y caminos previstos quedan fuera de la zona de flujo preferente y fuera de la zona inundable. En estos casos en que se justifique que no es posible, el promotor de las obras deberá rellenar la declaración responsable que se adjunta como anexo al informe, señalizando estos ejes como inundables y gestione el riesgo en caso de avenidas.

(12) Para que l'ACA pudiera validar el proyecto constructivo y el encauzamiento previsto en el entorno de la confluencia de las rieras San Daniel y Salomó, era preciso justificar que la actuación formaba parte de una infraestructura estratégica y de interés supramunicipal y se minimizara el tramo a encauzar de acuerdo con el apartado c) del art. 71.1 de las determinaciones normativas del Plan de gestión del distrito de conca fluvial de Catalunya. Las actuaciones previstas en este ámbito, con son la OF 0.6, el terraplén de aproximación a esta obra de fábrica y el encauzamiento previsto no superarán los 0.5m de sobreelevación y no empeorarán la inundabilidad de edificaciones existentes. De acuerdo con el apartado l) del art. 9bis del RDPH solo se podrá admitir una ocupación parcial de la zona de flujo preferente si no existe otra alternativa de trazado posible y minimizando siempre la alteración del régimen hidráulico, como por ejemplo aumentando las dimensiones de la OF 0.6 i dando permeabilidad al terraplén de aproximación con las obras de drenaje.

(13) De continuidad a los cursos de agua especificados en la tabla 3 del informe.

(14) Compruebe mediante un taquimétrico de detalle que el terraplén definido en la salida de la obra de la fábrica OD 4.7 de la alternativa 2 no ocupa los lechos existentes en aquel ámbito, ni sus zonas de flujo preferente y que tampoco genera sobrevaloraciones superiores a 0.5m (suelo rural).

(15) Incorpore perfiles longitudinales de las obras de fábrica OF 1.8, OF 4.2 y OF 6.5 con el nivel freático. En el caso de que los fundamentos intercepten el nivel freático será preciso que incorpore balsas de decantación y breve memoria del tratamiento del agua a agotar para cumplir los objetivos de calidad del medio receptor.

(16) Hacer legar a l'ACA documentación justificativa referencia a los encuentros temporales o permanentes previstos, según lo establecido en el apartado consideraciones hidráulicas del mismo informe.

(17) Situar la capa superior de los acuosos de las obras de fábrica previstas y la protección de escollera si fuera necesaria a una profundidad igual o superior a la cota de erosión general y para estrechamiento del lecho en avenidas de 500 años de periodo de retorno.

Algunas de las conclusiones de l'ACA ya venían recogidas en el estudio informativo [así: (i) incorporar la restauración ambiental de los accesos a las zonas de trabajo y propuesta de medidas correctoras para evitar el aumento del contenido en sólidos en sus pensión y el pH del agua superficial en los cruces con cursos fluviales de aguas permanentes así como (ii) la evaluación de los cimientos de las obras de fábrica proyectadas, intercepten o no el nivel freático y (iii) la incorporación de un inventario de fuentes y manantiales existentes en las cercanías de los túneles], tenían la finalidad de minimizar el impacto ambiental de las obras proyectadas.

A título de ejemplo:

(i) Respecto a la restauración ambiental de los accesos a las zonas de trabajo y medidas correctoras:

- Se consideró que en las obras de prolongación de la autopista la revegetación de superficies afectadas (taludes y terraplenes, zonas auxiliares de la obra, zonas sin vegetación arbórea por cambios en las líneas eléctricas de media y alta tensión, falso túnel) favorecería la integración paisajística de las obras y mitigaría los procesos erosivos y mantendría la conectividad de los hábitats territoriales identificados.

- Se preveía que, una vez finalizadas las operaciones de extendido de tierra vegetal, se procedería a la revegetación de las superficies de nueva formación (taludes de desmonte y terraplén) y el encauzamiento de la Riera de Sant Daniel y la riera Salomó, los interiores de enlaces y las rotondas y las superficies denudadas por la ejecución de las obras (zonas auxiliares a la obra y vertederos de tierras limpias).

- Respecto a la protección del sistema hidrológico, se recomendó que en la salida de drenajes de la autovía se estableciesen estructuras disipativas para facilitar la pérdida de energía, la sedimentación de finos y la filtración de aguas al aluvial.

- Se disponía un tratamiento de efluentes del túnel. Estas aguas generadas al interior de los túneles además de llevar sólidos en suspensión podían alcanzar valores de pH elevados. Estas aguas, previamente a ser vertidas a la línea natural de drenajes han de ser objeto de tratamiento, para reducir los sólidos en suspensión y corregir el pH. Se articulaban las medidas y métodos a utilizar (equipo de deshidratación de barros y su depósito en su fase sólida y tratamiento en su fase líquida; previsión de una balsa adicional de seguridad para el caso de lluvias torrenciales o la restauración edáfica y vegetal de las áreas ocupadas por las balsas de tratamiento de los efluentes del túnel).,

- La ejecución de barreras de retención de sedimentos y vados para evitar la llegada de aguas con una importante cantidad de sólidos en suspensión en los tramos que se relacionan, consideración que es propia de ser desarrollada en la Comisión Mixta de Seguimiento y Control Ambiental, órgano ambiental responsable de la vigilancia ambiental del estudio informativo, que evalúa y tutela las obras definidas en el proyecto constructivo, al ser medidas correctoras relacionadas con las obras.

(ii) La evaluación de los cimientos de las obras de fábrica proyectadas intercepten o no el nivel freático.

- Si no se hiciera, sería preciso proyectar balsas de decantación, mecanismos que devuelvan el agua desaguada otra vez l medio con una calidad compatible con los objetivos de calidad del medio receptor y medidas que garanticen la calidad y cantidad del agua actual en las captaciones de agua existentes en las cercanías de las obras de fábrica OF 6.0 y OF 0.1F, pudiendo la Dirección General de Infraestructuras y Medio consultar los datos de captación de agua que l'ACA tiene inventariada a través del aplicativo que comparte con infraestructuras.cat (en el anexo 05 del estudio hidrogeológico, del estudio informativo, se incorpora el inventario de los puntos de agua de los ámbitos del sector de l'Àngel y de los Tres Turons, consideración que también es propia de ser desarrollada dentro de la Comisión Mixta de Seguimiento y Control Ambiental.

(iii) Sobre la incorporación de un inventario de fuentes y manantiales existentes en las cercanías de los túneles.

- Debe realizarse una impermeabilización de los túneles que garantice un drenaje máximo permanente de 0,17 l/s km, realice un seguimiento la evolución piezométrica e incorpore medidas correctoras en el caso de que se intercepten flujos de agua subterránea (inventario que se incorpora en el Anexo 2 0.5 del estudio hidrogeológico).

- Detalle del coeficiente de goteo para no superar los valores recomendados por l'ACA para un túnel con impermeabilización.

- Sobre el programa de vigilancia ambiental incluye el seguimiento y vigilancia en el control piezométrico en la zona de excavación de los túneles como en las zonas donde haya aprovechamientos de aguas subterráneas procedentes de las zonas donde se excavan los túneles. En la tabla se relacionan los puntos propuestos para el control de niveles de agua y que grafían en planos del programa de vigilancia ambiental.

- El control de la calidad de las aguas ha de realizarse mediante el purgado mensual de los piezómetros realizando determinaciones de conflictividad, pH y potencial redox en el lugar, tomándose muestras de agua en los seis puntos más representativos, determinándose los componentes mayoritarios, Fe, Mn, compuestos nitrogenados, fosfatos y oxidabilidad al permanganato.

Como nos dice el perito de la concesionaria INVICAT, en este informe se hace referencia a 'consideraciones hidrológicas' (folio 709 reverso de las actuaciones), 'ambientales', 'hidrogeológicas' e 'hidráulicas'. Pone de relieve que el informe de l'ACA se remitía siempre al proyecto constructivo para incorporar las correcciones oportunas, porque se trata de defectos subsanables y no esenciales. El estudio informativo y el análisis de alternativas allí realizado incorporan, en parte, las mejoras planteadas por l'ACA, a desarrollar en toda su amplitud en el proceso constructivo (tal como reitera l'ACA a lo largo de su informe). Por otra parte, como el informe de l'ACA es preceptivo, pero no es vinculante, no condicionaba la solución que adoptase finalmente el órgano competente.

Hemos dicho que la Administración autonómica demandada aporta con su contestación a la demanda un informe de l'ACA, de 20 de diciembre de 2019, que aclara el previo de 8 de agosto de 2018 (folios 392 y 451 de las actuaciones). Este informe aclara que l'ACA había informado favorablemente el estudio informativo, aunque condicionado a una serie de consideraciones.

Reproducimos el documento aportado por la Administración:

'El caràcter favorable condicionat de l'informeemès per aquesta Agència el 3 d'agost de 2018 en relació a l'estudi informatiu esmentat implica que, a judici d'aquesta Agència, les dues alternatives previstes no han de provocar una afectació significativa al domini públic, hidràulic o al règim de corrents que pugui suposar una variació rellevant en planta o en alçat dels traçats previstos en el moment de la redacció del projecte constructiu.

Les consideracions realitzades per l'Agència a l'informe es considera que són susceptibles de ser esmenades al projecte constructiu, amb dades de més detall, com la topografia o la geotècnia, l'accés als terrenys (per a la mesura de nivells, dades d'aforament en pous, etc.) o la possibilitat de realització de càlculs més precisos específicament de l'alternativa seleccionada.

D'acord amb l'informe de data 3 d'agost de 2018, l'alternativa que menys afectacions provoca és l'alternativa 1, atès que l'enllaç definitiu a l'alternativa 2 per accedir a Lloret de Mar (sud) té una major incidència sobre la riera Passapera i els seus afluents. Aquesta afectació, però no es considera significativa. Cal matissar que quan es parla d'afectacions dins de l'informe d'aquesta Agència es tracta d'afectacions al domini públic hidràulic i al règim de corrents'.

Concluye que:

'Atenent als aclariments a dalt esmentats, aquesta Agència considera, en el marc del seu àmbit competencial, que sempre que hi hagi un compromís per part del promotor de l'actuació en incorporar al projecte constructiu les consideracions realitzades per aquesta Agència amb data 3 d'agost de 2018, es pot continuar amb la tramitació per a l'aprovació de l'estudi informatiu i estudi d'impacte ambiental.'

Por lo tanto, el informe de l'ACA nunca fue desfavorable con ninguna de las dos alternativas y el hecho de que ofreciera una serie de consideraciones que debían cumplirse por el promotor de la obra no lo convierte en un informe desfavorable ni 'crítico', sino en un informe favorable siempre que se cumplan con las condiciones, el cual fue tenido en cuenta en la DIA aprobada, respetándose el art. 41.2.d) de la Ley 21/2013.

Ahora bien, debemos añadir que el informe de l'ACA analiza el vector agua, que es uno de los que han de tenerse en cuenta en materia medio ambiental y en el impacto que en dicho vector puede producir una determinada infraestructura y que examina las alternativas 1 y 2.

Sobre esa base, en fase de aclaraciones, los peritos de la actora admitieron que las medidas correctoras son una herramienta habitual en las declaraciones de impacto ambiental favorables, para mitigar los impactos ambientales generados por el proyecto, aunque añaden que no todos los impactos puedan subsanarse con medidas correctoras, sin mencionar ninguno en concreto. Si citan, también en general, la existencia de casos de impactos ambientales severos en los que las medidas correctoras sobre el mismo esquema o planteamiento originarios del proyecto difícilmente podrían solventar las causas del impacto ambiental severo (folio 590 de las actuaciones). No refieren cuál o cuáles de los requeridos por l'ACA puede tener tal entidad.

En definitiva, ninguno de los dos informes periciales que obran en autos permiten afirmar que el informe de l'ACA fuera crítico, en el sentido que exige la Ley 21/2013, ni ponen de relieve omisiones o defectos significativos que invaliden el EAI, lo que nos lleva a rechazar que se haya vulnerado el art. 41 de la Ley 21/2013.

Por las mismas razones, debe rechazarse que no quedase ningún margen para incluir aquellas carencias detectadas en el informe de l'ACA en el análisis y selección de alternativas del EIA como era procedente ni que ante tales carencias no cupiera seleccionar cuál de las dos alternativas era la mejor (a su entender lo que hubiera procedido era una revisión de la EIA), ya que, de entrada, la actora parte en sus afirmaciones de una premisa errónea: que el informe de l'ACA era 'crítico' y 'desfavorable', cuando era favorable, aunque condicionado.

Luego, la nulidad pretendida debe ser rechazada.

3.6 Nulidad de pleno derecho, ex. art. 47 de la Ley 39/2015, del Estudio Informativo y en el Estudio de Impacto Ambiental relativos al proyecto 'Millora General. Nou Ramal. Autopista C-32 Blanes - Lloret. Tram: Tordera - Lloret de Mar' (Clau EI/IA - CNC - 17099), por incumplir la Ley 16/2017, de 1 de agosto del cambio climático

La demandante alega que no se ha tomado en consideración el factor cambio climático ( art. 35.1.c) de la Ley 21/2013). Además, no se ha observado el factor climático, bajo la luz de la Ley 16/2017 ( arts. 21 y 34 de la Ley 16/2017).

El art. 35 .1.c) de la Ley 21/2013, que regula el estudio de impacto ambiental, dispone que:

'1. Sin perjuicio de lo señalado en el artículo 34.6, el promotor elaborará el estudio de impacto ambiental que contendrá, al menos, la siguiente información en los términos desarrollados en el anexo VI:

(...)

c) Identificación, descripción, análisis y, si procede, cuantificación de los posibles efectos significativos directos o indirectos, secundarios, acumulativos y sinérgicos del proyecto sobre los siguientes factores: la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el medio marino, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, el patrimonio cultural, y la interacción entre todos los factores mencionados, durante las fases de ejecución, explotación y en su caso durante la demolición o abandono del proyecto'[la negrita es nuestra].

En lo que ahora interesa, el art. 21.2 de la Ley 16/2017, en su redacción vigente en este caso, dispone que:

'2. Los promotores de la planificación y de los proyectos constructivos de nuevas infraestructuras de puertos, aeropuertos, transporte, energía, residuos y agua que se desarrollen en Cataluña deben incorporar, en el marco de la evaluación ambiental de planes y proyectos:

a) La definición de objetivos de reducción de emisiones, el análisis de su vulnerabilidad a los impactos del cambio climático y el establecimiento de un mecanismo de seguimiento. Este análisis debe evaluar, como mínimo, el impacto sobre la nueva infraestructura de fenómenos meteorológicos extremos y de la falta de suministros, y el sistema de monitorización de las medidas.[la negrita es nuestra].

b) La evaluación de su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero, incluido su impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado, tanto en la fase de construcción como en la de explotación y desmantelamiento o finalización. Esta evaluación debe recoger, para cada una de las alternativas, una estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero'[la negrita es nuestra].

Por último, el art. 34.3 de la Ley 16/2017, sobre la planificación general, compensación territorial, simplificación y racionalización administrativas y financiación de los proyectos establece lo siguiente

'3. En los procedimientos de evaluación ambiental de planes, programas y proyectos que se desarrollen en Cataluña,deben valorarse las emisiones de gases de efecto invernadero que su ejecución y gestión puedan producir, así como la vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático. Los departamentos competentes en materia de cambio climático y evaluación ambiental deben establecer por reglamento unos métodos que faciliten el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero y el análisis de la vulnerabilidad'.

El actor sostiene que ni el Estudio Informativo, ni el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de autos incorporan, con carácter general, una evaluación el factor cambio climático, faltando las determinaciones que relaciona (gases de efecto invernadero, GEI) y una definición de objetivos de reducción de emisiones; el análisis de la vulnerabilidad en los impactos del cambio climático, la contribución a las emisiones de GEI, para cada una de las alternativas durante todas las fases del proyecto; el análisis sobre la capacidad del impacto en la capacidad imbornal del territorio afectado en relación con los proyectos de nuevas infraestructuras. De hecho, añade, en ningún punto de todo el documento del Estudio Informativo ni del Estudio de Impacto Ambiental se cita la Ley 16/2017.

Las Administraciones se oponen a estos planteamientos considerando que la Ley 16/2017, no es aplicable al caso. En cambio, sí era aplicable la Ley 21/2013, extremo sobre el que también se pronuncia la pericial aportada a los autos por la codemandada INCICAT.

3.6.1 Sobre la normativa aplicable

Debe tenerse en cuenta que durante la tramitación del estudio informativo, del estudio de impacto ambiental y de la declaración de impacto ambiental se aprobó la Ley 16/2017, de 1 de agosto, que entró en vigor el 23 de agosto de 2017.

El 8 de enero de 2018 la Generalitat aprobó nueva orden de estudio para un nuevo estudio informativo y de impacto ambiental del mismo proyecto, clave EI/IA-CNC-17099.

El 13 de marzo de 2018, el Departament demandado aprobó provisionalmente el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental en relación con un nuevo proyecto de ampliación de la C-32: el 'Projecte de traçat. Millora general. Nou ramal de l'autopista C-32, Blanes - Lloret. Tram: Tordera - Lloret de Mar. Clau TA/NC 93024.A2, derivada de la Orden de Estudio de la DGIM, de 8 de enero de 2018, culminando con la aprobación y publicación de las dos Resoluciones impugnadas.

Luego, la ley 16/2017, en la redacción vigente hasta su modificación posterior, ya estaba en vigor durante la tramitación del procedimiento de autos. A esta misma conclusión se llegó al resolver la pieza separada de medidas cautelares.

3.6.2 Sobre el cumplimiento de las prescripciones legales en materia medio ambiental

Debemos ahora examinar si el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental de autos respetan las prescripciones legales de la Ley 16/2017, de 1 de agosto.

Debe significarse que no se cita formalmente la Ley 16/2017, de 1 de agosto.

La actora expone los defectos de los que adolece el Estudio de Impacto Ambiental:

1. Definición de los objetivos de reducción de emisiones: no está justificado en ningún punto de la evaluación ambiental, ni hay ninguna referencia a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 ni de otros Gases de Efecto Invernadero (GEI). Sin ningún cálculo adecuado de estas emisiones de GEI, no cabe afirmar que la alternativa seleccionada en el EIA sea la que menos emisiones de CO2 cause. El EIA debería tener en cuenta unos objetivos de reducción que se tendrían que haber definido una vez calculado el impacto ambiental del proyecto, expresado en emisiones de CO2.

2. El análisis de la vulnerabilidad de los impactos del cambio climático, que define la demanda, de acuerdo con la fuente European Climate Adaptation Platform, como el grado en que un sistema es susceptible o incapaz de afrontar los efectos adversos del cambio climático, incluyendo la variabilidad de los extremos climáticos.

La actora ofrece una fórmula para el método de cálculo. Añade que falta una propuesta se seguimiento de la vulnerabilidad del proyecto a los fenómenos meteorológicos extremos, mediante elementos como una estación meteorológica conectada a los departamentos responsables de la gestión de estos datos.

Alega que, una vez se conozca el impacto de la infraestructura viaria sobre el cambio climático, expresada en cantidad de emisiones de GEI, el Estudio de Impacto Ambiental debe plantear medidas de mitigación de dichas emisiones, pudiendo ampliarse las medidas si resulta del análisis de vulnerabilidad que con el cambio climático se podría incrementar el riesgo de vulnerabilidad (para mitigar: medidas para reducir las emisiones estimadas, como para atenuar los impactos, para aquellas que no sean reducibles o evitables a pesar de las medidas de mitigación).

Niega que el estudio hidrológico sea un análisis de vulnerabilidad del proyecto, ni tenga en cuenta los diversos riesgos derivados del impacto del proyecto sobre el cambio climático, más allá del vector agua (informe que recuerda no se integró en el estudio de impacto ambiental), de tal manera que no se subsanaron las deficiencias antes de continuar la evaluación ambiental (sigue sin justificarse la falta de cumplimiento del requerimiento porque el estudio hidrológico no sustituye lo que exige el art. 21.2.a) de la Ley, aunque el estudio hidrológico presentado ha permitido evaluar un vector ambiental más, el agua. Tal omisión invalidaría el Estudio de Impacto Ambiental en sí mismo al plantear y proponer alternativas no viables y no haber cumplido con los requerimientos. Todo ello invalida el procedimiento de evaluación ambiental.

3. La contribución a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero para cada una de las alternativas durante todas las fases del proyecto. Sobre esa cuestión parte de la existencia de métodos estandarizados y bien aplicados para calcular las emisiones de GEI asociadas a las diversas etapas del ciclo de vida de una infraestructura. Cita tres ejemplos: PAS 2050:2011; el IPCC y bases de datos Ecoinvent a través de los que se pueden obtener datos genéricos para poder hacer estos cálculos.

Concluye que para cumplir con la Ley 16/2017, el EIA hubiera tenido que considerar para todas las alternativas, incluso la cero durante las fases de construcción, explotación y desmantelamiento, como fuentes emisoras de CO2 (calculando el consumo de energía, combustibles, materiales utilizados).

Examina las tres fases: (i) construcción de la infraestructura (emisiones puntuales (toneladas CO2) durante los diferentes trabajos de construcción, estimando los consumos de combustible de la maquinaria y del transporte de materiales y residuos para todas las operaciones y el recorrido efectuado, a partir de factores de emisión de la Guía práctica del cálculo de emisiones de GEI, de la oficina de Cambio Climático); (ii) la fase de explotación o vida útil (a) emisiones procedentes del alumbrado viario y panelees informativos; b) del tráfico de vehículos, a contabilizar por diversas metodologías: en el EIA hay un capítulo dedicado al sistema de evaluación de inversiones de transporte que hace un cálculo sobre el impacto económico de diversas externalizadas, una de estas externalidades es las emisiones de CO2 durante la explotación de la autopista y la finalidad del cálculo es obtener una estimación económica y se basa en emisiones de CO2 orientativas. Califica los cálculos de descontextualizados y aproximados y c) emisiones procedentes del mantenimiento de las infraestructuras: maquinaria de transporte de materiales y residuos, siguiendo la misma metodología que para la construcción) y (iii) la fase de desmantelamiento no ha sido considerada.

4. El análisis sobre el impacto en la capacidad de imbornal del territorio afectado, entendido el imbornal de CO2 como todo sistema o proceso por el que se extrae de la atmósfera un gas o gases y se almacena. Las formaciones vegetales actúan como imbornales por su función vital principal, la fotosíntesis. La capacidad del bosque es diferente según las especies que contiene. En este caso, el EIA solo informa sobre las hectáreas forestales afectadas, sin hacer un cálculo del carbono en stock que almacenan estas hectáreas forestales y que quedarían liberados o la capacidad de imbornal de CO2 de dichas hectáreas. La superficie afectada por el proyecto de 2018, respecto de la alternativa 2, varia de la facilitada en la DIA de 2016, pese a ser la misma, y solo se ha estimado la superficie afectada por una de las alternativas. No se ofrece ninguna información adicional sobre cuál es la capacidad de efecto imbornal de las diferentes masas forestales afectadas, pese a conocerse fórmulas para calcular la capacidad de un determinado tipo de masa forestal.

Debería calcularse para cada alternativa la capacidad de absorber CO2, por la masa forestal afectada, en función de las especies vegetales y arbóreas que la componen, disponiendo de criterios para seleccionar la alternativa más adecuada.

Concluye que, del contenido del Estudio Informativo, del Estudio de Impacto Ambiental y de la Declaración de Impacto Ambiental, se desprende una total ausencia a cualquier referencia a los aspectos del cambio climático exigidos por la normativa especial en la materia (aporta doc. 4 informe de análisis del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental del proyecto de mejora general. Nuevo ramal de la autopista C-32 Blanes - Lloret de Mar).

En el primer informe aportado por la Administración demandada junto a su contestación (que se emitió para producir efectos en la pieza separada de medidas cautelares) se deja constancia de que: (i) aunque la DIA no ha citado explícitamente esta cuestión el Estudio Informativo contemplaba dos alternativas(la 1 y la 2). Escoge la alternativa que a nivel de variables que afectaban al cambio climático era más favorable por presentar menos ocupación del suelo, menos movimientos de tierras, menos emisión de CO2, y el más favorable en relación con los imbornales (folio 441 reverso de las actuaciones)(anexo 19 del estudio informativo); (ii) en relación al estudio de Impacto Ambiental, el apartado 4.4.5 alternativas en obras, sobre obras de construcción llega a la misma conclusión; (iii) el valor de intensidad media diaria de tráfico, en fase de explotación, es el mismo para ambas alternativas y por lo tanto el efecto en el cambio climático es el mismo; (iv) desde el punto de vista climático, las dos alternativas son muy parecidas, por lo que se refiere a los factores clave y cualitativamente no hay diferencias significativas; (v) finalmente, por lo que se refiere a los imbornales y el stock de carbono (fijado en la vegetación), la alternativa escogida establece un valor de 14.000 toneladas. La capacidad imbornal de las plantaciones asociadas a la nueva carretera implica que en 30 años se seque el déficit de CO2. Por otra parte, con la redacción de la ejecución del proyecto de medidas compensatorias establecida este plazo se reducirá significativamente.

En el informe pericial aportado por la concesionaria también se señala que el análisis del estudio de impacto ambiental se desprende que incorpora una evaluación de las potenciales emisiones de CO2 asociadas a las obras y la explotación de la infraestructura (capítulos 2.2.1 y 4.4.5 del EIA, folio 522 reverso de las actuaciones).

El Estudio analizó y valoró las emisiones de gases de efecto invernadero tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación. El perito entiende que tales análisis y valoraciones son razonables. No se expone que se hubieran analizado las emisiones de gases de efecto invernadero en la fase de desmantelamiento de la infraestructura.

En las obras las emisiones de GEI están estrechamente relacionadas con los movimientos de tierra (maquinaria y vehículos con motores de combustión interna que emiten CO2). En el capítulo 4.4.5, folio 110 del estudio de impacto ambiental se cuantifican los movimientos de tierra a realizar (2.150.469 m3 para la alternativa 1 y 1.810.701 m3 para la alternativa 2). A resultas de estos datos, se desprende que es más favorable la alternativa 2. En cuanto a los aglomerados asfálticos, agentes emisores de CO2, de los pavimentos a ejecutar (196.910 m2 para la alternativa 1 y 150.019 m2 para la alternativa 2) también ponen de relieve como mejor en términos ambientales la alternativa 2.

La prueba examina también la cuantificación en la fase de explotación, la intensidad media diaria (IMD) de tráfico, actual de vehículos en la C-32 (9.626 veh/día); de vehículos pesados actuales de la C-32 (399); la previsión de la IMD para el año 2033 del nuevo ramal ( 12.813 veh/día); la previsión de vehículos pesados del nuevo ramal para el año 2033 (531 veh/día).

En función de estos datos y teniendo en cuenta el incremento, calcula el incremento de emisiones de CO2 estimado para 2033. Considerando que el ramal tiene una longitud aproximada de 7,2 km, resultan unas emisiones de 3.902,4 kg CO2.

Pues bien, conviene recordar de nuevo de que el apartado 2 del art. 21 de la Ley 16/2017, en su redacción vigente en este caso, aplicable en la planificación de proyectos constructivos de 'transporte', que se desarrollen en Catalunya 'deben incorporar, en el marco de la evaluación ambiental de planes y proyectos', el análisis de la vulnerabilidad a los impactos de cambio climático y el establecimiento de un mecanismo de seguimiento.

El análisis debe evaluar, como mínimo, el impacto sobre la nueva infraestructura de fenómenos meteorológicos extremos y de la falta de suministros, y el sistema de monitorización de las medidas.

Ya podemos avanzar que no se ha cumplido con las prescripciones de la Ley 16/2017. Esta ley es por su propia naturaleza imperativa. Pero esta imperatividad resulta aun más justificada por las razones que ofrece su exposición de motivos las cuales han de informar su aplicación en cuanto representan el interés público a satisfacer.

Como resulta del preámbulo de la ley, el 'primer reconocimiento internacional del problema del cambio climático y de la necesidad de actuar se produjo en 1992 al aprobarse la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático, que permitió, en 1997, la firma del Protocolo de Kyoto, con el fin de limitar el crecimiento y lograr una estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera', celebrándose sucesivas conferencias de las partes, con periodicidad anual, con el fin de establecer 'las líneas de actuación que deben guiar las políticas públicas para conseguir reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (mitigación) y, al mismo tiempo, prever estrategias en las zonas más vulnerables a los impactos del cambio climático (adaptación)'.

Naciones Unidas se alarmó ante ' la falta total de éxito del Protocolo de Kyoto y la cada vez más cercana irreversibilidad del problema', lo que propició la firma del Acuerdo de París, que entró en vigor en noviembre de 2016: 'Por primera vez, todas las potencias mundiales, Estados Unidos y China incluidos, se habían puesto de acuerdo a afrontar el cambio climático conjuntamente', hecho insólito que no se había dado nunca, ni en el Protocolo de Kyoto.

Este Acuerdo de París nace del ' objetivo primordial de evitar sobrepasar, bajo ningún concepto, los 2°C de temperatura global del planeta respecto a la época preindustrial. Además, el Acuerdo recomienda un esfuerzo adicional para no superar los 1,5°C. Lo que se desprende del informe es que la capacidad para no superar los 2°C depende de dos factores: el momento en que se apliquen medidas reales y efectivas de mitigación profunda y sostenida en el tiempo y la necesidad de un desarrollo rápido de nuevas tecnologías para enterrar carbono de la atmósfera'.

El Grupo IPCC (siglas en inglés) publicó 5 informes que evidencian los cambios en el clima y su correlación directa con la actividad humana. El cambio climático y su manifestación más visible, el calentamiento global (ya incuestionable), según el último informe, es ' fundamentalmente antrópico', con un nivel de probabilidad superior al 95%, y está causado, esencialmente, por las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) provocadas por el uso de combustibles fósiles y el cambio en los usos del suelo.

De ahí que el ' cambio climático y los impactos que se derivan son el reto de carácter global más importante que las sociedades humanas han afrontado jamás'.

Para encarar este reto se precisa una ' transformación profunda de los actuales modelos energéticos y productivos y un compromiso mundial al más alto nivel'. Además, el 'calentamiento global no es exclusivamente un problema ambiental' porque incide en 'muchos ámbitos y se convierte en una cuestión primordial que afecta a la biodiversidad, el modelo económico, la movilidad, el comercio, la soberanía alimentaria, el acceso al agua y a los recursos naturales, las infraestructuras y la salud'. Por este motivo, el cambio climático influirá cada vez más en las políticas mundiales, nacionales y locales.

La ley destaca que la ' alteración de las variables climáticas -temperatura, precipitación, humedad, velocidad del viento y temperatura del agua del mar, entre otras- y el aumento en la frecuencia e intensidad de los fenómenos meteorológicos extremos -sequías, inundaciones, olas de calor', conllevan un riesgo para los ecosistemas, para la preservación de la biodiversidad y para las personas.

La ley refiere los estudios llevados a cabo en diferentes centros de investigación internacionales que han señalado que ' desde 2013 las concentraciones de dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera han excedido de la cifra de 400 partes por millón, un umbral que no se había alcanzado en más de 800.000 años, según demuestran los datos obtenidos de las burbujas de aire de los testigos de hielo, y que no volverán a bajar de este umbral en décadas, aunque se detenga de golpe toda emisión de gases de efecto invernadero'. Los fenómenos naturales han causado daños y pérdidas que 'han pasado de los 50.000 millones de dólares en la década de los ochenta a los más de 200.000 millones de dólares en la última década', de los cuales 'tres cuartas partes son consecuencia de fenómenos meteorológicos extremos'.

Expone que ha aumentado la temperatura media anual mundial en la Superficie de la Tierra y de los océanos, ya que ' cada una de las tres últimas décadas ha sido más cálida que la anterior'. La correspondiente al 20012010 ha sido la más cálida registrada desde que se empezaron a tomar medidas instrumentales en la época moderna y de forma global, hacia 1850.

La temperatura media anual mundial ' en la superficie de la Tierra y los océanos durante la década 2001-2010 ha sido de 14,47°C, es decir, + 0,47°C respecto a la media mundial del período 1961-1990 (14,0°C) y + 0,21°C por encima de la década anterior (1991-2000)'.

Igualmente, ' del 2014 al 2016, se ha batido de forma consecutiva el récord de año más cálido desde que se tienen registros'. Todos los años del último decenio, con excepción en 2008, se 'han contado entre los diez años más cálidos de los que se tiene registro', siendo el más cálido registrado nunca a nivel global el año 2016.

El calentamiento ha ido acompañado de una ' rápida disminución del hielo marino del Ártico y una aceleración de la pérdida de la masa neta de las masas de hielo continental de la Antártida y Groenlandia, así como de los demás glaciares del mundo'.

Durante 2016, han sido ' especialmente preocupantes', las temperaturas 'anormalmente altas en todo el círculo polar ártico'.

Como resultado de la ' fundición generalizada del hielo continental y del aumento de volumen estérico por el aumento de la temperatura del agua del mar, la media mundial del nivel del mar ha aumentado a razón de unos 3 milímetros por año, aproximadamente el doble de la tendencia observada durante el siglo XX (1,6 milímetros por año)'.

El nivel medio mundial del mar es unos ' 20 centímetros más alto que en 1880', lo que pone en peligro máximo países formados por islas, en el Pacífico, que además son los que menos contribuyen a crear el problema'.

En Cataluña, ' como en el resto del mundo, también se ha producido un aumento de la temperatura media anual (0,23°C por década en el período 19502014), una reducción de las precipitaciones en verano (5% por década) y un incremento contrastado de la temperatura superficial del mar (0,3°C por década en el período 1974-2014)'.

Además, la ' estrategia de adaptación a los impactos del cambio climático aprobada por la Comisión Europea en 2013 identifica toda la cuenca mediterránea como una de las zonas de Europa más vulnerables al cambio climático, con las sequías y la baja productividad de los cultivos como los problemas más graves que deberá afrontar la región, según los científicos'.

El marco que creó el Acuerdo de París, ' con pocas medidas concretas, da libertad a los estados firmantes para aplicar las medidas de mitigación y adaptación que consideren adecuadas, siempre que vayan encaminadas a alcanzar los objetivos generales marcados', remarcando la 'clave solidaria en el contexto del Acuerdo de París'. Las regiones 'más ricas del planeta deben llevar a cabo los mayores esfuerzos, dado que han sido los grandes causantes del cambio climático, especialmente durante las últimas tres décadas', aunque 'las peores consecuencias las están sufriendo zonas del planeta sin recursos suficientes para luchar contra los terribles efectos causados por una aceleración en el incremento de emisiones'.

Dentro de ' este marco internacional, la Unión Europea ha asumido, históricamente, el papel de liderazgo en las políticas sobre eficiencia energética y cambio climático' mediante lo que se conoce como 'Paquete legislativo de energía y clima 2013-2020', es decir, un 'conjunto de directivas que marcan como objetivos incrementar el uso de las energías renovables hasta un 20% del consumo bruto de energía final, reducir un 20% el consumo de energía primaria gracias a un incremento de la eficiencia energética y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 20% en el horizonte de 2020 con relación a 1990'.

La ley pone de relieve que el mecanismo del mercado europeo de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, pese a sus buenas intenciones, ' no ha resultado suficientemente efectivo'. Las 'emisiones incluidas en este mecanismo son aproximadamente la mitad de las emisiones de la Unión Europea. El resto de emisiones corresponde a los denominados sectores difusos'.

Para hacer frente a dichas emisiones, ' la Unión Europea estableció un sistema de reparto de cargas entre los países mediante la Decisión 406/2009/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril, sobre el esfuerzo de los estados miembros para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero con el fin de cumplir los compromisos adquiridos por la Comunidad hasta 2020'.

Esta decisión toma ' como año de referencia el 2005, el año en que entró en vigor el mercado de derechos de emisión y, por lo tanto, el primer año en que se producía la diferenciación entre emisiones sometidas al comercio de derechos de emisión y emisiones de los sectores difusos'.El objetivo fijado para las 'emisiones difusas en el Estado español fue de una reducción en 2020 de un 10% respecto a los niveles de 2005'. Dado que estas emisiones corresponden a sectores como el transporte, la vivienda, los residuos, la agricultura y la ganadería o los gases fluorados, deben establecerse objetivos territorializados que faciliten una verdadera gobernanza multinivel y mucho más ambiciosos si de verdad se afronta el problema de modo consecuente con su inmensa gravedad'.

Partiendo de la territorialización de objetivos ' Cataluña está dispuesta a asumir, necesitaría también el establecimiento de los recursos económicos adecuados, al igual que la Unión Europea puso en manos de los estados los recursos económicos procedentes de la generalización del mecanismo de la subasta en la tercera fase del mercado de comercio de derechos de emisión (2013-2020), o de otros recursos económicos que puedan generarse en aplicación de una reforma de la fiscalidad y que graven determinados usos que tienen un fuerte impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero'.

El objetivo establecido en el ámbito de la Unión Europea para 2020 no es, sin embargo, un punto de llegada, sino ' una primera etapa en el camino de reducción de las emisiones. En este sentido, el Consejo Europeo, en octubre de 2009, reconoció, haciendo suyas las recomendaciones del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático, que en el horizonte de 2050 Europa y el conjunto de economías desarrolladas deberían situar esta reducción en el nivel de un 80- 95% por debajo de los valores de 1990, si quiere limitarse el incremento de la temperatura media a 2°C respecto a la época preindustrial, pero si, como recomienda el Acuerdo de París, el objetivo de la sociedad catalana es ayudar a limitar el calentamiento del planeta a un máximo de 1,5°C, los objetivos aún deben ser más ambiciosos, y debe llegarse a una neutralidad en las emisiones de gases de efecto invernadero antes de 2050'.

Esta mirada a medio plazo ' implica el establecimiento de una hoja de ruta que fije los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el período 2020-2050, que deben hacer posible a partir de esta fecha un escenario neutro en carbono, es decir, un equilibrio entre las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero y la capacidad de sumidero mediante mecanismos naturales o antropogénicos'.

Cataluña ' ya hace tiempo que trabaja para reducir sus emisiones. De hecho, en 2005 inició un camino de reducción de emisiones que la han situado en el marco de cumplimiento de los compromisos de Kyoto'y 'Avanzar aún más significa también avanzar hacia el establecimiento de mecanismos que permitan acceder a fuentes de financiación y que, al mismo tiempo, supongan una reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero. Por ello, esta ley presenta, por primera vez en Cataluña, un impuesto sobre las emisiones directas de gases de efecto invernadero para las actividades económicas más contaminantes. Diferentes estudios apuntan que una imposición directa de las emisiones puede ser un método efectivo para reducir emisiones, tal como la experiencia de algunos países, especialmente los nórdicos, demuestra. La recaudación de este impuesto, para que sea realmente útil, debe destinarse a subvencionar el desarrollo de las energías renovables y otros proyectos sostenibles'.

Sentada la finalidad y objetivos, la ley refiere los ' compromisos en mitigación y adaptación que se han establecido siempre en el ámbito de los estados, en una construcción de arriba hacia abajo (top-down)'.

Durante los últimos años, no obstante, ' el papel de los gobiernos nacionales, regionales y locales ha sido primordial en el éxito de la política climática'. La construcción de abajo hacia arriba (bottom-up) se basa en el nivel competencial, de responsabilidad y de intervención de los entes que en lenguaje de las Naciones Unidas se denominan subnations'. Este 'es el caso actual de Cataluña, con amplias competencias y, por lo tanto, con una gran capacidad para incidir tanto en el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero, muy especialmente en las emisiones difusas, como en las medidas de adaptación a los impactos sobre los diversos territorios, los sistemas físicos y los sectores socioeconómicos más vulnerables al cambio climático'.

Para la ley y en términos de coherencia, Cataluña precisa de ' un marco legal propio adaptado a la realidad política, social, económica, ambiental y cultural de Cataluña que permita aclarar y desarrollar plenamente todos los aspectos que en materia de política climática deben guiar las acciones de las instituciones y de la sociedad catalanas para dotar de más solidez a su actuación'.

Por lo tanto, con relación al título competencial recogido en la CE ' la presente ley es una norma sustancialmente ambiental'; su 'objeto y sus finalidades le otorgan ineludiblemente este carácter'. De ahí que la competencia sobre la protección del medio ambiente se configure 'como una competencia compartida, en la que corresponde al Estado español la determinación de la normativa básica ( artículo 149.1.23 de la Constitución )', normativa básica que, sin embargo, 'no puede tener una extensión tal que impida a la Generalidad el establecimiento de políticas propias en este ámbito o que vacíe de contenido la competencia autonómica' (art. 111 del EAC2006), principio delimita el alcance de lo que debe entenderse por normativa básica.

Además, deben tenerse en cuenta los arts. 144.1.i) y 144.5 del EAC2006. El artículo 144.1.i atribuye a la ' Generalidad la competencia en materia de regulación del régimen de autorización y seguimiento de la emisión de gases de efecto invernadero' y el artículo 144.5 le atribuye la competencia para el 'establecimiento de un servicio meteorológico propio, competencia que comprende el suministro de información meteorológica y climática, incluidos el pronóstico, control y seguimiento de las situaciones meteorológicas de riesgo, así como la investigación en estos ámbitos y la elaboración de la cartografía climática'.

La ley destaca que no cabe desconocer que, por el carácter complejo y transversal del cambio climático. Por ello, la ley incide también en otros ámbitos sectoriales porque ' para lograr la voluntad expresada de contribuir a una sociedad sostenible, neutra en emisiones y mejor adaptada a los impactos del cambio climático, es necesaria una actuación de los diversos sectores económicos y sobre los sistemas naturales, bien como sujetos activos para la reducción de las emisiones o para minimizar los efectos que el cambio climático puede producir en estos sectores y sistemas'. Expone las competencias exclusivas y compartidas de la Generalitat de Catalunya y las materias que pueden 'verse afectadas por la lucha contra el cambio climático'.

Entre ellas, por ejemplo, los recursos hídricos, la energía, el urbanismo, la movilidad o las infraestructuras. El ' desarrollo de las políticas sectoriales en cada uno de estos ámbitos tiene impacto sobre la intensificación o mitigación del cambio climático'.

Además, varios preceptos del Estatuto otorgan a la Generalidad la competencia exclusiva en el ejercicio de los dos principales ejes de actuación respecto al cambio climático: la mitigación y la adaptación.

La ' lucha contra el cambio climático es un gran reto en el que la contribución de los gobiernos nacionales y locales es fundamental en la medida que muchas de las políticas a desarrollar por estas instituciones de gobierno inciden en los procesos que alteran la composición de la atmósfera y la capacidad de adaptación a los impactos'.

En definitiva, la ' aprobación de la presente ley debe permitir reforzar el posicionamiento internacional y el liderazgo que hasta ahora ha mantenido Cataluña en los foros internacionales, al situarse como una nación líder no solo por la asistencia de forma ininterrumpida en las cumbres mundiales de las Conferencias de las Partes de la Convención marco de las Naciones Unidas desde el 2003, sino también por el trabajo realizado en el campo de la acción climática. Así, en 2005, la Generalidad y el Instituto de Estudios Catalanes publicaron el 'Primer informe sobre el cambio climático en Cataluña', informe que se actualizó y amplió en diciembre de 2010. En diciembre de 2006, mediante el Decreto 573/2006, de 19 de diciembre, de reestructuración parcial del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, se creó la Oficina Catalana del Cambio Climático, que ha ido construyendo un conjunto de instrumentos de planificación sectorial, planes, estrategias y programas, aprobados mediante varios acuerdos del Gobierno, que, si bien no tienen el carácter de normas jurídicamente vinculantes, se articulan como ejes estratégicos de la política catalana sobre el cambio climático'. Y, en el ámbito del 'Gobierno es la Comisión Interdepartamental del Cambio Climático quien coordina y supervisa las políticas climáticas'.

Entre ' estas políticas cabe mencionar el Plan marco de mitigación del cambio climático en Cataluña (20082012), aprobado en otoño de 2008; el Plan de la energía y cambio climático de Cataluña (Pecacc, 2012-2020), elaborado por el Departamento de Empresa y Empleo, a través del Instituto Catalán de Energía, y el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, y aprobado en octubre de 2012; la Estrategia catalana de adaptación al cambio climático, horizonte 2013-2020 (Escacc), aprobada en noviembre de 2012 y revisada en marzo de 2017; el Programa de acuerdos voluntarios y la incorporación del vector cambio climático en la evaluación ambiental del planeamiento urbanístico para cumplir lo establecido en la Ley 6/2009, de 28 de abril, de evaluación ambiental de planes y programas'.

Refiere también la participación en materia de cambio climático de los entes locales y la necesidad de que las distintas Administraciones competentes superen las dificultades propias de coordinación, posibiliten que las administraciones nacional y local, así como los diversos sectores socioeconómicos, y sean coherentes en sus planificaciones sectoriales con los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y de adaptación a los impactos del cambio climático.

Precisamente, la integración de la acción climática en las planificaciones y programaciones sectoriales a través de la ley debe permitir que ' este marco normativo sea un medio adecuado para transformar el modelo energético y económico en un modelo neutro en emisiones de gases de efecto invernadero, más sostenible, más eficiente con el uso de los recursos y más cohesionado económica, social y territorialmente'.

Los fines de la ley los encontramos en el apartado V de la EM, que recoge en primer lugar ' conseguir que Cataluña reduzca tanto las emisiones de gases de efecto invernadero como la vulnerabilidad a los impactos del cambio climático, favorecer la transición hacia un modelo neutro en emisiones de gases de efecto invernadero y, al mismo tiempo, transformar el modelo de producción y acceso a los recursos naturales y energéticos. En segundo lugar, reforzar y ampliar las estrategias y los planes que se han elaborado durante los últimos años en el ámbito del cambio climático. En tercer lugar, promover y garantizar la coordinación de todos los instrumentos de planificación sectorial relacionados con el cambio climático y la coordinación de todas las administraciones públicas catalanas, así como fomentar la participación de la ciudadanía, de los agentes sociales y de los agentes económicos. En cuarto lugar, convertirse en un país líder en la investigación y aplicación de nuevas tecnologías que contribuyan a la mitigación, así como a reducir la dependencia energética de Cataluña de recursos energéticos externos, a la descarbonización y a la desnuclearización. Finalmente, hacer visible el papel de Cataluña en el mundo, tanto en los proyectos de cooperación como en la participación en los foros globales de debate sobre el cambio climático'.

Conforme al art. 2, la ley y tiene como general 'finalidades reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la vulnerabilidad a los impactos del cambio climático, favorecer la transición hacia una economía neutra en emisiones de gases de efecto invernadero, competitiva, innovadora y eficiente en el uso de recursos'.

Entre otras, como finalidades específicas recoge las de reducir la vulnerabilidad de la población, de los sectores socioeconómicos y de los ecosistemas terrestres y marinos ante los impactos adversos del cambio climático, así como crear y reforzar las capacidades nacionales de respuesta a estos impactos (ap. 2.b); adaptar los sectores productivos e incorporar el análisis de la resiliencia al cambio climático en la planificación del territorio, las actividades, las infraestructuras y las edificaciones (ap. 2 c); establecer mecanismos que provean información objetiva y evaluable sobre todos los aspectos relacionados con el cambio climático, su evolución temporal y sus impactos (ap. 2.e); promover la participación ciudadana y la de los agentes económicos y sociales en la elaboración y evaluación de las políticas climáticas (2.f); fijar los instrumentos de seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero de Cataluña y para los diversos sectores, productos y servicios, durante todo su ciclo de vida (2.g) y definir los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de Cataluña, establecer los correspondientes presupuestos de carbono globales y desagregados a nivel sectorial tomando como base su potencial de reducción (2.h)(arts. 5, 6 y 7).

El art. 3 recoge los principios de debida evaluación, cálculo objetivo y eficacia, que han de tenerse en cuenta con carácter general y ' en los ámbitos [...] del agua, la biodiversidad, los bosques y la gestión forestal, la energía, la industria, los servicios y el comercio, la pesca, las infraestructuras, los residuos, la salud, los transportes y la movilidad, el turismo, las universidades y la investigación, y el urbanismo y la vivienda'.

Conforme al art. 4 se entiende por:

(13) cambio climáticoel 'cambio en el clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humana, que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante períodos comparables' (letra c);

* economía circular, la 'economía que promueve la eficiencia en el uso de los recursos para alcanzar un alto nivel de sostenibilidad, mediante el ecodiseño, la prevención y minimización de la generación de residuos, la reutilización, la reparación, la remanufacturación y el reciclaje de los materiales y productos, frente a la utilización de materias primas vírgenes' (letra d);

* sumidero, el reservorio que absorbe o almacena carbono como parte del ciclo natural del carbono. Los sumideros más comunes son el océano, la atmósfera, el suelo, los bosques y la vegetación (2.f).

* emisiones indirectas, las emisiones de gases de efecto invernadero que son consecuencia de las actividades de la organización, pero proceden de fuentes que son propiedad de otras organizaciones o están controladas por otras organizaciones. Se excluyen del ámbito de las emisiones indirectas las emisiones que son consecuencia del consumo de energía eléctrica (2.g);

* gases de efecto invernadero (GEI), los componentes gaseosos de la atmósfera, tanto naturales como de origen antropogénico, que absorben y reemiten radiación infrarroja. Son los regulados por la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (2.i);

* indicador de cambio climático, la expresión de la evolución de una variable relacionada con la evaluación de las políticas de cambio climático, como las emisiones de gases de efecto invernadero en Cataluña, el balance energético de Cataluña, el número de viajes hechos en Cataluña y el modo de transporte, los datos sobre la disponibilidad de agua o el estrés hídrico de Cataluña (2.k).

* mitigación, la intervención antropogénica que tiene por objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero o mejorar los sumideros (2.l)(art. 6);

* presupuestos de carbono, la cuota de emisiones de gases de efecto invernadero asignada a una entidad, una organización o un territorio durante un determinado período (2.m)(art. 7);

* proyección climática, el pronóstico del clima, resultado de obtener una estimación de la evolución real del clima en el futuro, por ejemplo, en escalas de tiempo estacionales, interanuales o más prolongadas. Dado que la evolución del sistema climático puede ser muy sensible a las condiciones iniciales, estas predicciones suelen ser probabilísticas (2.n)(art. 8 y s.s.).

* recurso energético, la sustancia de la que se puede obtener energía mediante varios procesos (2.o);

* resiliencia, la capacidad de un sistema humano o natural para anticipar o absorber los efectos de un evento climático adverso de una forma oportuna y eficiente, para adaptarse o para recuperarse (2.p).

* vulnerabilidad, el grado en que un sistema es susceptible o incapaz de afrontar los efectos adversos del cambio climático, incluyendo la variabilidad y los extremos climáticos. El grado de vulnerabilidad depende del carácter, la magnitud y la rapidez de las variaciones climáticas y de las fluctuaciones a las que está expuesto un sistema o sector, así como de su sensibilidad y capacidad de adaptación (2.a).

De acuerdo con el art. 11.2 de la Ley 16/2017, los ' nuevos planes y proyectos deben incluir en el informe de impacto ambiental una evaluación de adaptación a los efectos del cambio climático de acuerdo con los escenarios más probables previstos en los informes del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático'.

Recordemos que el art. 35 .1.c) de la Ley 21/2013, que regula el estudio de impacto ambiental, obliga al promotor a elaborar el estudio de impacto ambiental con la información mínima que relaciona el precepto ' identificación, descripción, análisis y, si procede, cuantificación de los posibles efectos significativos directos o indirectos, secundarios, acumulativos y sinérgicos del proyecto sobre los siguientes factores: la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el medio marino, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, el patrimonio cultural, y la interacción entre todos los factores mencionados, durante las fases de ejecución, explotación y en su caso durante la demolición o abandono del proyecto', vectores o materias cuya valoración debe complementarse con la Ley 16/2018.

A título de ejemplo y sin ánimo de ser exhaustivos, podemos citar el art 16 regula el vector agua de tal manera que, para reducir la vulnerabilidad del sistema hídrico, ' deben implantarse caudales de mantenimiento en los cursos fluviales de las cuencas internas de Cataluña, según lo establecido en la planificación hidrológica, y revisarlos sucesivamente en función de la evolución de las variables climáticas, con garantías suficientes para que el estado ecológico de las masas de agua afectadas no sufra un deterioro irreversible. En el caso de las cuencas de carácter intercomunitario, las medidas deben aplicarse en los términos que se acuerden con los órganos de cuenca correspondientes'.

La biodiversidad del art. 17, que debe ir encaminada a preservar la biodiversidad y reducir su vulnerabilidad. Concretamente deben evaluarse los ' impactos del cambio climático en las medidas de planificación y gestión de los espacios naturales para garantizar la conservación de la biodiversidad'; a preservar la permeabilidad ecológica y la no fragmentación de los hábitats y de los sistemas naturales, y la garantía, en la planificación con incidencia territorial, de la conectividad entre estos hábitats y sistemas naturales'; la preservación del medio natural y la biodiversidad como un elemento estructural de la política ambiental.

El Govern debía hacer un inventario de los ' hábitats prioritarios e impulsar políticas de conservación de las praderas de fanerógamas marinas y de los demás hábitats con capacidad de sumidero y revisar los planes de gestión de los espacios naturales protegidos teniendo en cuenta el cambio climático, así como establecer una red de reservas forestales destinadas a la libre dinámica natural que sea representativa del conjunto y la diversidad de los ecosistemas forestales de Cataluña, centrada prioritariamente en bosques maduros y de alto valor natural'.

A los bosques y la gestión forestal se refiere el art. 18 que exige que las medidas que se adopten en materia de ' bosques y gestión forestal vayan encaminadas a reducir la vulnerabilidad del sistema forestal y a optimizar su capacidad de actuar como sumidero y como fuente de energías renovables y materiales de construcción sostenibles. Mas concretamente deben ir encaminadas a definir y promover una gestión forestal que aumente la resistencia y resiliencia de las masas forestales a los impactos del cambio climático; evaluar los riesgos del cambio climático y gestionarlos; favorecer una gestión forestal que permita reducir el riesgo de incendios forestales, aprovechar la biomasa forestal y recuperar los mosaicos agroforestales y de pastos, a partir de especies locales más adaptadas fisiológicamente a las condiciones climáticas, y promover los recursos forestales, tanto los madereros como los no madereros'.'

La ejecución de medidas de gestión forestal activa ' dirigidas a conservar la biodiversidad y la mejora de la vitalidad de los ecosistemas forestales, su capacidad de adaptación a los recursos hídricos disponibles y su función reguladora del ciclo hidrológico y de protección contra la erosión y demás efectos adversos de las lluvias intensas; la necesidad de coordinar las políticas forestales y de agua, y el establecimiento de medidas que permitan un sistema de gestión de los bosques que tenga en cuenta la regulación hídrica y permita hacer una gestión sostenible tanto de los bosques como de los recursos hídricos'.

Llegamos ya al art. 21.2 relativo a las infraestructuras, en su redacción aplicable al caso.

'2. Los promotores de la planificación y de los proyectos constructivos de nuevas infraestructuras de puertos, aeropuertos, transporte, energía, residuos y agua que se desarrollen en Cataluña deben incorporar, en el marco de la evaluación ambiental de planes y proyectos:

a) La definición de objetivos de reducción de emisiones, el análisis de su vulnerabilidad a los impactos del cambio climático y el establecimiento de un mecanismo de seguimiento. Este análisis debe evaluar, como mínimo, el impacto sobre la nueva infraestructura de fenómenos meteorológicos extremos y de la falta de suministros, y el sistema de monitorización de las medidas.

b) La evaluación de su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero, incluido su impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado, tanto en la fase de construcción como en la de explotación y desmantelamiento o finalización. Esta evaluación debe recoger, para cada una de las alternativas, una estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero'.

Este precepto impone a los 'promotores de los proyectos constructivos de nuevas infraestructuras de ' transporte terrestre' que se desarrollen en Cataluña a incorporar, en el marco de la evaluación ambiental estratégica de planes y en el marco de la evaluación de impacto ambiental de proyectos: (i) ' la definición de los objetivos de reducción de emisiones' y 'un análisis de su vulnerabilidad frente a los impactos del cambio climático de acuerdo con el conocimiento científico del momento, obligando a que los estudios ambientales estratégicos de los planes y los estudios de impacto ambiental de los proyectos contengan una previsión, cuando así lo determine el análisis de vulnerabilidad efectuado, medidas de adaptación a los impactos del cambio climático así como su seguimiento y monitorización'.

En el caso de los proyectos constructivos de nuevas infraestructuras, este análisis debía evaluar ' su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero, incluido su impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado, tanto en la fase de construcción como en la de explotación y desmantelamiento o finalización'.

La evaluación debe recoger, para cada una de las alternativas, una estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero. También la necesidad de incluir la 'alternativa 0' es imperativa, aunque implique dejar las cosas como están porque se está salvaguardando el acierto en la elección de la alternativa.

Así resulta del art. 35.1.b) de la Ley 21/2013, conforme al cual, el promotor queda obligado a elaborar el estudio de impacto ambiental que contendrá, al menos, la siguiente información en los términos desarrollados en el anexo VI, una ' exposición de las principales alternativas estudiadas, incluida la alternativa cero, o de no realización del proyecto, y una justificación de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos ambientales'.

La necesidad de gestionar el tráfico en la zona, su conectividad y los accesos, etc. a la que se refiere especialmente el Ayuntamiento en su contestación no se cuestiona. Ahora bien, cualquier alternativa de las que se presenten que se compare y, finalmente, se apruebe debe cumplir con las prescripciones de la Ley 21/2003 y la Ley 16/2017, como presupuesto de validez de todas las alternativas.

Del conjunto de alegaciones de las partes y valorando la prueba pericial practicada permite avanzar que no se ha cumplido con los preceptos citados.

Respecto a la evaluación de su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero, ' incluido su impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado, tanto en la fase de construcción como en la de explotación y desmantelamiento o finalización. Esta evaluación debe recoger, para cada una de las alternativas, una estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero' (letra b).

Como pone de relieve la actora, la fase de desmantelamiento o finalización no ha sido considera en los informes que obran en el EA. Así se admite por el perito de INVICAT cuando nos dice que: ' L'estudi analitza i valora les emissions de gasos d'efecte hivernacle tant en la fase de construcció com en la fase d'explotació, i les conclusions a les que arriba es consideren raonables'.

Tampoco fue analizado en relación con el paisaje y el falso túnel de los tres 'Turons en fase d'obra'. Según el perito el análisis de los efectos paisajísticos asociados a una obra en el medio natural se hace en relación a la 'explotación'. Entiende que 'no tiene ningún sentido evaluar el impacto en fase de obra, atendiendo que se tratará de un impacto temporal y de corta duración (en el peor de los casos, la duración de la obra) que desaparecerá al finalizar la obra; en definitiva, considera que no tiene demasiado sentido referirse al impacto del falso túnel en fase de obra. El perito de la concesionaria justifica en exceso las carencias que ofrece el estudio de información, el estudio de impacto ambiental y la declaración de impacto ambiental, que ha sido elaborado como si la Ley 16/2017 no hubiera entrado en vigor. De hecho, en el primer informe el perito considera que dicha ley no era aplicable al caso, cuando, como ha quedado dicho sí lo era. Entendemos que las deficiencias que imputa la demanda han quedado suficientemente acreditadas por la prueba pericial aportada por la actora.

También en fase de medidas cautelares, aunque con un limitado conocimiento, se apreciaron las carencias detectadas. Tales carencias y defectos resultaron de los anexos 18 y 19 del estudio informativo.

Precisamente, en el Auto de 2 de octubre de 2019,se pone de relieve que las partes fueron requeridas para que manifestaran ' especialmente sobre si el estudio informativo y la declaración de impacto ambiental tienen en consideración el artículo 21 de la Ley 16/2017, de Cambio Climático , que fue el motivo principal y esencial, al margen de los incumplimientos ya referidos, en el que se fundamentó la pretensión cautelar de la actora, y que quedó como el de mayor interés para el Tribunal en atención a que los otros - relativos a los incumplimientos -, sin prejuzgar su resolución al respecto, parecían no poder prosperar por lo ya dicho'.

La omisión apreciada ' fue aceptada por los abogados de la demandadas, ahora recurrentes en reposición, al decir que, en el expediente, el Tribunal no encontraría un documento que incluya la evaluación con la técnica y los parámetros que para cada alternativa viaria requiere el citado artículo 21.2 de la Ley del Cambio Climático , con la terminología empleada por dicho precepto, por lo que la omisión del procedimiento de evaluación requerido por el citado artículo fue prima facie admitida - -- siempre sin perjuicio de lo que se resuelva en la sentencia definitiva ---, y posible causa de nulidad, ya que tal omisión impedía que el procedimiento de aprobación del estudio informativo y de la declaración de impacto ambiental alcanzarán la finalidad a la que están preordenados de seleccionar la alternativa viaria más adecuada y viable a efectos medioambientales, y de respuesta al cambio climático'.

El Tribunal, examinó los documentos, siempre dejando claro que no prejuzgaba el fondo del asunto pues debía estarse al plenario y a la prueba que pudiera practicarse, concluyendo que, además de no emplearse la terminología de la Ley de Cambio Climático, su ' contenido tampoco parecía responder a la evaluación requerida en su artículo 21.2 en los términos expuestos en los fundamentos del Auto recurrido, de 9 de julio de 2019'.

Se examinó también la ' adaptación a los fenómenos meteorológicos extremos, el nuevo informe pericial se remite al diseño hidráulico, estabilidad de laderas, temperaturas extremas, vientos violentos, pero no señala los apartados del estudio de impacto ambiental o de cualquier otro documento en el que se aborde su evaluación en términos que tengan encaje en el artículo 21.2 de la Ley de Cambio Climático . Lo mismo cabe decir respecto del impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio, en relación con el cual en el informe se manifiesta, y se subraya en el recurso, que 'hay que considerar que las medidas compensatorias propuestas, aun siendo su motivo primigenio el mantenimiento y fomento de la biodiversidad, suponen un incremento neto de la superficie forestal en más de 60 ha que tienen también un efecto sumidero de toneladas CO2 (cuantificadas en aproximadamente 300 toneladas CO2/año), que deben ser tomadas en cuenta en el balance total', lo que parece revelar que la evaluación exigida por el artículo 21.2 de la Ley de Cambio Climático es técnicamente posible, y que su omisión en el estudio de impacto ambiental del estudio informativo puede ser determinante de la nulidad de ese estudio y declaración de impacto ambiental por impedir que el procedimiento haya podido alcanzar su finalidad de definir y seleccionar la alternativa viaria más viable y adecuada medioambientalmente, y a efectos de afrontar el cambio climático, sin que esa omisión pueda ser o tenerse por subsanada con un informe técnico que evalúe la capacidad de sumidero del territorio en fase de recurso de reposición contra el Auto de medidas cautelares, pues debió realizarse en el procedimiento de aprobación del estudio informativo y en el de declaración de impacto ambiental'.

En los razonamientos 4º y 5º del Auto de 9 de julio de 2019, se ponía de relieve que de conformidad con el artículo 15.1 a) del Decreto Legislativo 2/2009, de 25 de agosto, que aprueba el Texto Refundido de la Ley de Carreteras de Cataluña, ' para construir nuevas carreteras o modificar las existentes, se deben redactar los estudios y los proyectos correspondientes, de acuerdo con la tipología siguiente: a) El estudio informativo previo, que consiste en el análisis de los datos necesarios para definir y valorar, en líneas generales, las diferentes alternativas a un problema viario determinado, y proponer soluciones'.

El artículo 18.1 del citado Decreto Legislativo 2/2009, dispone que ' el estudio informativo previo o el proyecto de trazado a que hace referencia el artículo 15.2 se deben someter al procedimiento de evaluación de impacto ambiental cuando lo determine la normativa vigente'.

El artículo 1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, declara que ' esta ley establece las bases que deben regir la evaluación ambiental de los planes, programas y proyectos que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambiente, garantizando en todo el territorio del Estado un elevado nivel de protección ambiental, con el fin de promover un desarrollo sostenible, mediante: (...) b) el análisis y la selección de las alternativas que resulten ambientalmente viables...'

También cita el art. 11.2 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de Cambio Climático, que establece que ' los nuevos planes y proyectos deben incluir en el informe de impacto ambiental una evaluación de adaptación a los efectos del cambio climático de acuerdo con los escenarios más probables previstos en los informes del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático', al que hace referencia al inicio del el preámbulo de la Ley, del que dice que 'ha publicado cinco informe[s] que evidencian los cambios en el clima y su correlación directa con la actividad humana''.

Recoge la redacción del art. 21.2 de la Ley 16/2017, ya transcrito, en su redacción vigente al caso, que ' obliga a incorporar a la evaluación ambiental de planes y proyectos relativos a infraestructuras, incluidas las de transporte, una evaluación en la que se examinen los siguientes aspectos:

Definición de objetivos de reducción de emisiones.

Análisis del impacto sobre la nueva infraestructura de fenómenos meteorológicos extremos y de la falta de suministros, y sistemas de monitorización de las medidas.

Evaluación de su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero.

Impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado tanto en fase de construcción como en la de explotación y desmantelamiento o finalización.

Estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero para cada una de las alternativas.

La evaluación ambiental, de conformidad con el artículo 1 de la Ley 21/2013 , tiene por finalidad 'el análisis y la selección de las alternativas que resulten ambientalmente viables', y, ese análisis obliga también, por mandato del artículo 21.2 de la Ley 16/2017 , a evaluar los aspectos, relacionados con la mitigación de la emisión de gases con efecto invernadero y las consecuencias del cambio climático en las infraestructuras.

Para la selección de alternativas de trazado, que es el objetivo del estudio informativo, y del estudio de impacto ambiental y declaración de impacto ambiental [aprobados por las resoluciones recurridas], previamente deben evaluarse, previamente los aspectos que deben ser objeto de evaluación a requerimiento de la Ley de Cambio Climático'.

El Tribunal, en sede de medidas cautelares, examinó el efectivo tratamiento en la evaluación ambiental de los aspectos cuya evaluación requiere la Ley de Cambio Climático, y cuya omisión se alegaba como fundamento de la pretensión cautelar.

Las partes recurridas alegaban que el estudio hidrológico incluido en el expediente equivalía a la evaluación del análisis de vulnerabilidad de la infraestructura de fenómenos meteorológicos extremos. Aun así (pues no se examinó allí la suficiencia por exceder del ámbito de enjuiciamiento cautelar), se apreció que faltaba la evaluación de otros fenómenos extremos, sobre los que no había en el expediente documento que se pronunciara, ni sobre la falta de suministros, ya fuera para afirmarlos o negarlos, en ambos casos. No podía obviarse que el preámbulo de la Ley 16/2017, recoge que 'la alteración de las variables climáticas - temperatura, precipitación, humedad, velocidad del viento y temperatura del agua de mar, entre otras - y el aumento en la frecuenta e intensidad de los fenómenos meteorológicos extremos - sequías, inundaciones, olas de calor - ya conllevan un riesgo para los ecosistemas, para la preservación de la biodiversidad y para las personas'. La ley supuso un cambio en los parámetros de estudios, que no se acredita puedan mantenerse invariables en un estudio de impactos como consecuencia del cambio climático. Tampoco la prueba practicada en autos permite colegir lo contrario.

El estudio hidrológico, no estaba completo, como se puso de relieve en el informe posterior aclaratorio de 3 de agosto de 2018, que era el último informe, previo a las resoluciones recurridas. Esas omisiones afectan a la infraestructura tanto por lo que hace a los posibles impactos por fenómenos meteorológicos extremos, como a las obras necesarias para construir la autopista con garantías de seguridad, y, también, como consecuencia necesaria, a las emisiones de gases para su construcción, y a la superficie total del territorio que finalmente será necesaria para la construcción de dicha infraestructura.

En dicho informe, se recomendaba -que no se requería por no ser competencia de la Agencia Catalana del Agua --- aunque lo que dice debe tomarse en consideración pues afecta al impacto de fenómenos meteorológicos como lluvias torrenciales e inundaciones ---, la construcción de mecanismos para la escorrentía del agua de la plataforma, con construcción de cunetas, y, en su caso, balsas de retención de agua y disipación de energía antes del vertido al cauce-.

Del mismo modo, era preciso que se justificase la 'capacidad y comportamiento hidráulico de los viaductos mediante simulaciones hidráulicas en régimen gradualmente variado o con modelo bidimensional para el escenario actual como para los asociados a las dos alternativas para avenidas de 10, 100 y 500 años' y se pedía 'el cálculo de la zona de flujo preferente y representarla en planta para comprobar si las actuaciones previstas se ajustan a las limitaciones de usos en zonas inundables'.

En consecuencia, el estudio hidrológico omitió la simulación a 500 años, y la simulación de zonas inundables, incompatibles con los usos propuestos en el estudio informativo, que sería lo más aproximado al estudio de impacto por el cambio climático.

Del mismo modo, se requiere el cambio de un estribo por obstaculizar un torrente; se pedían -y faltaban- estudios de inundabilidad por avenidas de 100 y 500 años de periodo de retorno en diversos ejes y caminos; se advertía que habrían 'diversos cursos fluviales que quedarán cortados por la autopista', sin que el estudio diera solución a su continuidad. Esto afectaba a la evaluación de impactos por fenómenos meteorológicos extremos, pues l'ACA reconoció que no se le había explicado su continuación después de la autopista, ni, cabe presumirlo, las afectaciones que tales cursos en situaciones extremas pudieran tener sobre la misma. No se pudieron evaluar las obras hidráulicas, que, en su caso, debieran hacerse para dar continuidad a esos cursos fluviales en relación con la mitigación de gases de efecto invernadero, impacto de fenómenos meteorológicos ni afectación de biodiversidad.

Se pidieron estudios sobre afectación del freático, y, caso de que se constate en un futuro estudio, la necesidad de balsas de decantación y de tratamiento de aguas para verterlas nuevamente al medio receptor.

En cuanto a la evaluación de GEI:

Fue: 'realizada con arreglo a un método, el SAIT, que lo hace sobre la base de un cálculo, sea correcto o incorrecto, del precio que tendrían las emisiones en el mercado de derechos de emisión de esos gases, que nace del protocolo de Kyoto, y que es un método anterior al del acuerdo de París, que entró en vigor en noviembre de 2016, y que toma en consideración, según el preámbulo de la Ley de Cambio Climático, que 'la capacidad para no superar los 2º C [incremento de temperatura que se pretende evitar respecto de la de la época preindustrial] depende de dos factores: el momento en que se apliquen medidas reales y efectivas de mitigación profunda y sostenida en el tiempo y la necesidad de un desarrollo rápido de nuevas tecnologías para enterrar carbón de la atmósfera''.

El artículo 2 dispone que la citada Ley, 'tiene por finalidad reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la vulnerabilidad a los impactos del cambio climático ...', y ello a través de los principios de actuación del artículo 3, entre los que se incluye la debida evaluación, que, de acuerdo con el artículo 21.2 b) de la misma Ley, debe incluir 'la evaluación de su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero, incluido su impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado, tanto en la fase de construcción como en la de explotación y desmantelamiento o finalización', debiendo recoger para cada una de las alternativas una estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Sumidero, según el artículo 4 f) de la Ley, es el 'reservorio que absorbe o almacena carbono como parte del ciclo natural del carbono. Los sumideros más comunes son el océano, la atmósfera, el suelo, los bosques y la vegetación'.

El documento 'SAIT' hace un cálculo de emisiones de la autopista en explotación al precio del mercado de emisiones, sin analizar las emisiones en la construcción de cada una de las alternativas, ni mencionar el impacto sobre la capacidad de sumidero del territorio afectado, lo que puede obedecer a que sea un cálculo no previsto en el momento de implantación del sistema 'SAIT'.

Por todo lo expuesto, los documentos de los expedientes de las resoluciones recurridas - sean o no correctos técnicamente, lo que habrá que probar en el momento procesal oportuno - no abordan ni la técnica, ni los nuevos objetivos de la evaluación ambiental por aplicación de la Ley del Cambio Climático, ya que no abarcan el total de la emisión de gases, ni por ello pueden hacer una estimación global para cada una de las alternativas, incluida la alternativa cero, y tal vez la propuesta por la actora, de desdoblamiento de las vías actuales, en aplicación del artículo 21, 1 y 2, de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de Cambio Climático de Cataluña .

La evaluación tampoco parece que dé respuesta al impacto de las obras de cada alternativa y de la explotación de la autopista en la capacidad de sumidero del territorio afectado.

El informe de la Agencia Catalana del Agua sostiene que el estudio hidrológico, que es lo más aproximado que se ha elaborado en el expediente de las resolución recurrida sobre impactos de fenómenos meteorológicos extremos sobre la infraestructura, no se encuentra completo, habiéndose omitido, entre otros extremos, la justificación de la capacidad y comportamiento hidráulico mediante simulaciones para avenidas de 10, 100 y 500 años, así como el cálculo de la zona de flujo preferente y su representación en planta a fin de comprobar que los usos que se proponen - la autopista - no se ubique en zona inundable. Modificaciones de elementos estructurales, como el cambio de estribo por obstaculizar un torrente, o el estudio de las escorrentías longitudinales, y, en su caso, la realización de cunetas, balsas de laminación y de disipación de energía, así como el estudio de afectaciones al freático, y, en su caso, la realización de balsas de decantación, y mecanismos de tratamiento de las aguas antes de su vertido al medio. Otro aspecto omitido, que también puede tener posterior repercusión en las obras de infraestructura hidráulica, lo es el estudio del corte de diversos cursos fluviales por la autopista, y la solución que haya que darse para asegurar la continuidad de tales cursos.

Estas omisiones pueden afectar a la determinación de las obras de la infraestructura en cada una de las alternativas evaluables, y, por tanto a la evaluación de emisión de gases y de impacto en la capacidad de sumidero del territorio; como también pueden afectar a los impactos por fenómenos meteorológicos extremos previsibles para cada una de la alternativas, e incluso a la conservación de las aguas del freático, y afectaciones a la biodiversidad y medidas necesarias para su compensación, por lo que su omisión impide que, a los solos efectos cautelares, y sin perjuicio de lo que se resuelva en la sentencia definitiva, la evaluación hecha pueda considerarse suficiente a los efectos del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, y declaración de impacto ambiental, que aprueban las resoluciones recurridas, y que tienen por objeto la elección de la alternativa que sea más acorde, entre otros aspectos, con los requerimientos de la Ley del Cambio Climático en orden a mitigar la emisión de gases de efecto invernadero, y llegar a neutralizarlos, y a superar la vulnerabilidad de las infraestructuras frente al cambio climático.

Se ha evidenciado que no se ha tenido en cuenta el factor cambio climático en el expediente en los términos que expone la Ley 21/2003 y la Ley 16/2017 aplicables al caso, nos han de llevar a estimar el recurso y, en consecuencia, a anular los actos impugnados, sin necesidad de examinar el resto de argumentos de la demanda.

CUARTO:Costas

Teniendo en cuenta que el caso presentaba serias dudas de hecho y de Derecho, no procede imponer las costas causadas al amparo del art. 139 de la LJCA.

Fallo

En atención a todo lo expuesto, la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Sección Tercera) ha decidido:

1.Estimamos el recurso contencioso-administrativo interpuesto por las entidades 'SALVEM PINYA DE ROSA'; 'SOS LLORET'; 'NATURALISTES DE GIRONA'; 'INSTITUCIÓ AMPURDANESA PER A LA DEFENSA DE L'ESTUDI DE LA NATURA (IAEDEN)'; 'AMICS DE TOSSA'; 'SAGULLA EDUCACIÓ MEDIAMBIENTAL', contra las Resoluciones arriba indicadas, las cuales se anulan.

2. Sin imponer las costas.

Notifíquese la presente resolución a las partes en la forma prevenida por la Ley, llevándose testimonio de ella a los autos principales.

Contra la sentencia podrá interponerse recurso de casación, que deberá prepararse ante ésta nuestra Sala y Sección en un plazo máximo de treinta días hábiles a contar desde el siguiente hábil al de la recepción de su notificación, de conformidad con lo dispuesto en el art. 86 y siguientes de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la jurisdicción contencioso-administrativa (LJCA), modificada en por la Ley Orgánica 7/2015, de 21 de julio.

A los anteriores efectos, deberá tenerse presente el Acuerdo de 19 de mayo de 2016, del Consejo General del Poder Judicial, por el que se publica el Acuerdo de 20 de abril de 2016, de la Sala de Gobierno del Tribunal Supremo, de fijación de reglas sobre la extensión máxima y otras condiciones extrínsecas de los escritos procesales referidos al Recurso de Casación (BOE nº 162, de 6 de julio de 2016).

Conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Decimoquinta de la LOPJ, para la interposición del recurso de casación, deberá constituirse un depósito de CINCUENTA EUROS (50,00 euros) en la Cuenta de Depósitos y Consignaciones de este órgano judicial, abierta en la entidad bancaria Banco de Santander y cuenta bancaria: IBAN: ES55 0049 3569 9200 0500 1274. Deberá indicarse preceptivamente en el campo ordenante el nombre o razón social de la persona que hace el ingreso y, si es posible, NIF/CIF de la misma. En el campo beneficiario se indicará TSJ Sala contenciosa sección Tercera. En el cambo observaciones o concepto de la transferencia la siguiente referencia: 0664 0000 85 0299 18.

Quedan exentos del abono de la tasa, en todo caso, el Ministerio Fiscal, el Estado, las Comunidades Autónomas, las Entidades Locales y los Organismos Autónomos dependientes, así como quienes tengan concedida la asistencia jurídica gratuita que deberá ser acreditada en autos al interponer el recurso de casación.

Así, por esta nuestra Sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN:Leída y publicada la anterior sentencia por la Ilma. Sra. Magistrada Ponente, estando la Sala celebrando audiencia pública en el mismo día de su pronunciamiento. Doy fe.