Encabezamiento
JUZGADO MERCANTIL Nº 2
PONTEVEDRA
Procedimiento: JUICIO ORDINARIO Nº 65/2020
Demandante: Transportes Severo Piñeiro, S.L.
Demandadas: Volvo Group España, S.A.U., Man Truck & Bus SE, Daf Trucks, N.V.
SENTENCIA
PONTEVEDRA, 14 de abril de 2021.
Vistos por D. MANUEL MARQUINA ÁLVAREZ, Magistrado en sustitución reglamentaria en el Juzgado Mercantil Nº 2 de los de esta ciudad, los presentes autos de Juicio Ordinario nº 65/2020, seguidos a iniciativa de Transportes Severo Piñeiro, S.L., representada por el procurador Sr. Santos Conde y asistida por el letrado Sr. Galiano Muiños, frente a Volvo Group España, S.A.U. (VOLVO), representada por la procuradora Sra. Fernández Názar y asistida por los letrados Sr. Murillo Tapia y Sra. Gómez Bernardo, frente a Man Truck & Bus SE (MAN), representada por el procurador Sr. Álvarez Vázquez y asistida por la letrada Sra. García Gómez, y frente a Daf Trucks, N.V. (DAF), representada por la procuradora Sra. Alonso Fernández y asistida por el letrado Sr. Fernández de Retana Gorostizagoiza.
Antecedentes
PRIMERO.- La procuradora de la demandante presentó, el día 6 de marzo de 2020, escrito de demanda de Juicio Ordinario contra VOLVO, MAN y DAF, en reclamación de cantidad por daños derivados de actividades infractoras del derecho de la competencia. Alegaba que las demandadas habían formado parte de un cártel, cuya existencia habría determinado el incremento del precio de adquisición de ciertos tipos de camión, según habría confirmado la Comisión Europea; ella había adquirido nueve camiones de tales fabricantes con sobrecoste debido a ese motivo, lo que le había generado unos perjuicios totales estimados en 144.150,95 euros, a los que habría que sumar la cantidad correspondiente en concepto de intereses.
Admitida la demanda, se dio traslado a las demandadas. VOLVO presentó contestación mediante escrito de 23 de octubre de 2020 en el que se opuso alegando la prescripción de la acción ejercitada, la falta de legitimación activa de la demandante, su falta de legitimación pasiva, y la falta de requisitos para la procedencia de una indemnización.
MAN contestó mediante escrito de 3 de noviembre de 2020, en el que se opuso a la demanda alegando la prescripción de la acción, la falta de legitimación activa de la demandante, y la falta de requisitos para la procedencia de una indemnización.
DAF contestó mediante escrito de 19 de enero de 2021 en el que se opuso alegando la prescripción de la acción ejercitada, la falta de legitimación activa de la demandante, y la falta de requisitos para la procedencia de una indemnización.
SEGUNDO.- Realizadas las actuaciones anteriores y presentados los informes periciales, se señaló fecha para la celebración de la audiencia previa, la cual tuvo lugar el 13 de abril de 2021, con la asistencia de todas las partes.
La demandante propuso interrogatorio de los representantes de las demandadas, prueba documental y pericial.
Las demandadas VOLVO, MAN y DAF propusieron prueba documental y pericial.
Admitida la prueba que se estimó pertinente, y dado que se trataba únicamente de documental, quedaron los autos vistos para dictar Sentenciaconforme al art. 429.8 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC).
Fundamentos
PRIMERO.-Interviene la demandante en el proceso ejercitando una acción de responsabilidad por daños derivados de prácticas infractoras del derecho de la competencia, mediante la cual pretende que las demandadas le abonen la cantidad de 144.150,95 euros, a los que habría que sumar la cantidad correspondiente en concepto de intereses. Señala que habría adquirido los siguientes camiones fabricados por DAF: a) matrícula XU....QH, el 18 de agosto de 1999, a través de un contrato de leasingy por un precio de 51.086,02 euros; y b) matrícula KI....FH, el 16 de mayo de 2000, a través de un contrato de leasingy por un precio de 47.394,50 euros. También habría adquirido los siguientes camiones fabricados por MAN: a) matrícula XU....ND, el 3 de diciembre de 1997, por un precio de 79.634,10 euros; b) matrícula ....XGG, el 31 de julio de 2002, a través de un contrato de leasingy por un precio de 80.536 euros; c) matrícula ....WRR, el 24 de noviembre de 2004, a través de un contrato de leasingy por un precio de 83.240,18 euros; d) matrícula ....GKQ, el 26 de mayo de 2006, a través de un contrato de leasingy por un precio de 84.300 euros; y e) matrícula ....HGG, el 29 de agosto de 2007, a través de un contrato de leasingy por un precio de 87.000 euros. Y también habría adquirido los siguientes camiones fabricados por VOLVO (realmente por el grupo empresarial Volvo/Renault): a) matrícula ....KRG, el 2 de noviembre de 2004, a través de un contrato de leasingy por un precio de 69.117 euros; y b) matrícula ....RHQ, el 17 de abril de 2008, a través de un contrato deleasingy por un precio de 78.000 euros. El día 6 de abril de 2017 habría sido publicada en el DOUE la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, en la que se habría concluido que las demandadas, junto con otras empresas, habrían llevado a cabo conductas contrarias al derecho de la competencia, consistentes en acuerdos o prácticas concertadas para la fijación y aumento artificial de los precios de los camiones de más de 6 toneladas, así como en el retraso de la introducción en el mercado de nuevas tecnologías para reducir las emisiones de los vehículos, y repercutir al cliente el coste de tales tecnologías. La demandante habría tenido noticia de la posibilidad de ejercitar una acción para reclamar por los daños sufridos en octubre de 2019, a través de otra empresa de transporte y de los medios de comunicación.
VOLVO se opone a la demanda alegando varias excepciones. En primer lugar, señala que la acción ejercitada por la actora estaría prescrita. El plazo de prescripción sería de un año, y el mismo habría empezado a correr desde que la actora tuvo conocimiento de la infracción del derecho de la competencia, lo que habría ocurrido el 19 de julio de 2016, día en que la Comisión Europea habría emitido su Decisión y habría remitido un comunicado de prensa sobre su contenido. Atendiendo a la fecha de los hechos descritos en la Decisión, no resultaría aplicable el plazo de 5 años previsto en el art. 74 de la Ley de Defensa de la Competencia, que habría sido introducido con posterioridad. La demanda no habría sido presentada hasta el mes de marzo de 2020, sin que hubiese habido ninguna reclamación extrajudicial que pudiese haber producido efecto interruptivo; así, se habrá rebasado ampliamente ese plazo de prescripción, aun cuando el mismo se contase desde la publicación de la decisión, el 5 de abril de 2017. En segundo lugar, la demandante carecería de legitimación activa para actuar en el proceso, puesto que no acreditaría debidamente la adquisición y titularidad de los camiones por los que reclama. A estos efectos no serían suficientes los contratos deleasingaportados, pues en ellos no constaría el pago de las cuotas fijadas ni el ejercicio de las opciones de compra; y no sería relevante la documentación técnica ni los permisos de circulación u otros datos obtenidos de los archivos de las autoridades de tráfico, puesto que no tendrían valor de prueba de la verdadera adquisición de los camiones. En tercer lugar, VOLVO carecería de legitimación pasiva puesto que, ejercitada en la demanda una acción follow onbasada en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, resulta que ella no sería uno de sus destinatarios. Al tratarse en este supuesto de una reclamación por responsabilidad extracontractual, ésta sólo podría basarse en que VOLVO hubiese sido una de las entidades infractoras, pues no se le podría derivar a ella la responsabilidad de otras sociedades, aunque las mismas pudiesen ser, incluso, sus accionistas. En cuarto lugar, señala VOLVO que no serían aplicables en este caso las disposiciones de la Directiva 2014/104, ni las introducidas en nuestro derecho por el Real Decreto Ley 9/2017, debido a las previsiones expresas de ambas normas sobre irretroactividad; tampoco se podría invocar el efecto directo de la Directiva, puesto que estaríamos ante relaciones entre particulares. Con ello, no se podría atender a ninguna de las presunciones y otros efectos que tal normativa establece en favor de los supuestos perjudicados, lo que tendría importantes consecuencias en relación con lo pretendido por la actora. En quinto lugar, apela al sentido mismo de la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, señalando que en ella se sancionaría meramente una conducta anticompetitiva por objeto, y que el órgano sancionador no habría confirmado que dicha conducta hubiese generado efectos en el mercado. La parte demandante partiría, erróneamente, de que la Decisión confirmaría el incremento de precios brutos de los camiones, y su efecto directo en el aumento de los precios netos a pagar por los adquirentes de esos vehículos; sin embargo, la conducta sancionada habría consistido meramente en intercambios de información entre los fabricantessobre precios y/o incrementos de precios brutos futuros(sic). Por lo demás, en cualquier caso, la parte demandante no acreditaría ninguna relación de causalidad entre la conducta sancionada por la Comisión y un supuesto incremento de precios de los camiones. Los precios brutos a que se refiere la Comisión no serían verdaderos precios abonados por cliente o distribuidor alguno, sino unas meras referencias para construir una jerarquía lógica entre diferentes modelos y componentes, según su mayor o menor valor, lo que sería necesario tratándose de productos tan heterogéneos como serían los camiones. Al principio, esos precios brutos se fijarían a nivel de cada mercado nacional; y, en concreto, para España, en el caso de los camiones de la marca Renault se fijarían así hasta 1999, mientras que en el de los camiones de la marca Volvo se fijarían así hasta 2002. Sin embargo, después, y hasta el día de hoy, se habrían comenzado a fijar esos precios a nivel europeo, y simplemente se les comunicaría su fijación a las correspondientes filiales nacionales. Las filiales nacionales tendrían cierto margen para decidir cómo se deberían aplicar esos precios en los distintos mercados. A partir de ahí, la operación de venta de los camiones en concreto sería muy compleja, con la intervención de varios agentes, entre los que se incluirían la filial nacional, el distribuidor, que podría ser propio de la marca o ajeno, el cliente final y, en ocasiones, la entidad financiadora de la venta. Normalmente, los distribuidores se dirigirían a la filial nacional encargando un determinado modelo de camión, previo contacto y negociación con el cliente final. A la hora el fijar el precio neto a abonar por ese distribuidor podrían operar diversos descuentos, como el estándar aplicable con carácter general según el modelo de camión encargado, el adicional derivado de las características de la operación, el complementario o discrecional derivado de distintos factores variables, o incluso los descuentos derivados de las concretas campañas de venta promovidas por la filial nacional. Después, y a su vez, el precio neto a pagar por el adquirente final sería resultado de la negociación de éste con el distribuidor, y sobre dicho precio influirían también multitud de variables como el propio poder de negociación del cliente, los servicios adicionales ofrecidos, ciertas especificaciones particulares del camión en cuestión, posibles descuentos concedidos por la filial nacional en operaciones concretas, las circunstancias del mercado en cada momento, etc.; y si la operación estuviese financiada por un tercero, también influiría la negociación con la propia entidad financiadora. Así, habría una clara desconexión entre el precio neto abonado por el adquirente final y el precio bruto inicialmente fijado por los fabricantes, de tal modo que, aun existiendo un incremento del precio bruto del camión, éste podría ser absorbido por alguno de los agentes intermedios que intervienen en el proceso de fabricación y distribución, evitando que llegase así dicho incremento a ese adquirente final. A continuación, dedica la demandada una importante parte de su escrito de contestación (27 páginas) a efectuar una crítica del informe pericial aportado por la actora, señalando que partiría de una premisa errónea, porque la conducta sanciona por la Comisión no podría dar lugar a presumir efectos derivados de esa conducta sancionada, que no habría una relación directa y sistemática entre precios brutos y netos, o que la metodología empleada sería incorrecta, porque se habrían tomado como referencia ciertos índices sin justificar debidamente su adecuación. Finalmente, añade VOLVO otras dos alegaciones. La primera, referida a que, aun en el caso de que la demandante hubiese soportado algún sobrecoste a la hora de adquirir sus camiones, no habría sufrido daño alguno, puesto que lo habría repercutido mediante las tarifas que ella misma cobraría a sus propios clientes o mediante el incremento del precio de venta de los vehículos de segunda mano. Y la segunda, referida al hecho de que la demandante no podría reclamar el abono de intereses en ningún caso, puesto que no acreditaría el momento del pago de los precios de los camiones.
MAN se opone a la demanda alegando también varias excepciones. En primer lugar, señala que la acción ejercitada por la actora estaría prescrita. No serían aplicables en este caso las disposiciones de la Directiva 2014/104, ni las introducidas en nuestro derecho por el Real Decreto Ley 9/2017, por lo que habría que estar a las normas sobre prescripción del art. 1968.2 del Código Civil (CC), que fijarían el plazo de un año para este tipo de acciones. Ese plazo comenzaría a correr desde que la actora tuvo conocimiento de la infracción del derecho de la competencia, del perjuicio que pudo sufrir y del autor de la infracción, lo que aquí habría ocurrido el 19 de julio de 2016, día en que la Comisión Europea habría emitido su Decisión y habría remitido un comunicado de prensa sobre su contenido. La demandante no habría realizado ningún acto de interrupción de la prescripción y sólo habría presentado la demanda en marzo de 2020, cuando esa acción estaría prescrita. En segundo lugar, la demandante carecería de legitimación activa para reclamar por los camiones mencionados en la demanda, pues no acreditaría el pago de su precio; y a tal efecto no sería suficiente con la aportación de facturas de compra, de contratos de leasingy de la documentación técnica de los vehículos. En tercer lugar, varios de los camiones habrían sido adquiridos a través de contratos de arrendamiento financiero o leasing, tipo de contrato que estaría fuera del ámbito de productos afectados por las prácticas anticompetitivas sancionadas en la Decisión de 19 de julio de 2016, según su propio texto, que excluiría a estos contratos de su ámbito objetivo. En cuarto lugar, en cualquier caso, las prácticas anticompetitivas referidas en la Decisión de la Comisión Europea no habrían causado daño alguno a la demandante, quien no podría acreditar este extremo. En el grupo empresarial de MAN, esta entidad fijaría el precio de venta de sus camiones a sus sociedades filiales o a distribuidores independientes; pero después estas filiales o distribuidores, en el ejercicio de su actividad y para lograr el cumplimiento de sus objetivos de ventas o de mercado, podrían seguir distintas estrategias, como incremento o reducción de los precios de venta a sus clientes; dentro de esas estrategias incluso tendrían la posibilidad de introducir ciertas modificaciones en los camiones o agregar ciertos extras, que pudiesen hacerlos más atractivos a los clientes y, por supuesto, influir en su precio. Además, el propio cliente final, según el caso, podría tener cierto poder de negociación a la hora de fijar el precio. Por otro lado, el intercambio de información sobre incrementos de precios brutos, en que habrían consistido las prácticas sancionadas por la Comisión Europea, no constituiría una conducta suficiente como para dar lugar a una coordinación entre todos los fabricantes de camiones intervinientes que pudiese dar lugar a un incremento de los costes de adquisición de esos vehículos a los clientes finales. Ello se debería a que los camiones serían productos heterogéneos y muy complejos, pues, partiendo de un módulo básico, habría multitud de opciones de alteración del mismo para poner a disposición del cliente final el vehículo más adaptado a sus deseos, lo que influiría mucho en su precio; de tal modo, los precios finales serían objeto de negociación individual con el cliente, lo que haría también que esos precios finales sean poco transparentes (pues dependerían mucho de la negociación individual, de los descuentos concedidos a según que clientes, y del concreto sistema que tenga cada fabricante para fijar precios). Asimismo, MAN no sólo ofrecería a sus clientes la simple venta de un camión, sino otros servicios y productos (mantenimiento, recompra, financiación, garantías extendidas), que influirían en la determinación del precio final. También el hecho de que la demanda de camiones sea cíclica, y que la posición en el mercado de los distintos implicados en el cártel (MAN, DAF, Daimler, Volvo, Renault, Iveco) sea asimétrica, implicaría que el intercambio de información sobre fijación de precios brutos sancionado no habría influido sobre el precio neto de adquisición de los camiones por los clientes finales. Del mismo modo, sostiene la demandada que tampoco podría acreditar la actora que, debido a las prácticas anticompetitivas, hubiese habido un incremento homogéneo de precios en la introducción, en los camiones, de las nuevas tecnologías de emisiones exigidas por las normas Euro 3 a 6; la Decisión de la Comisión no habría declarado la repercusión sobre los precios a pagar por los clientes finales; al mismo tiempo, no habría habido una coordinación real de los fabricantes a la hora de introducir esas tecnologías y, de hecho, MAN habría sido de los primeros fabricantes en hacerlo, en el año 2004. Además, cada fabricante habría podido optar por un sistema tecnológico distinto para cumplir con los estándares medioambientales exigidos, con costes de implantación distintos, por tanto. Incluso los precios derivados de la introducción de estas nuevas tecnologías, a satisfacer por los clientes, podrían ser distintos según cada fabricante, dependiendo de la necesidad u oportunidad, pues podría ser que no todos optasen por incrementar el precio bruto de sus camiones por este motivo. A continuación, dedica la demandada una importante parte de su escrito de contestación (15 páginas) a efectuar una crítica del informe pericial aportado por la actora, señalando que no tendría en cuenta las peculiaridades en la fijación del precio en el mercado de los camiones, que los índices tenidos en cuenta en ese informe no serían adecuados, o que no tendría en cuenta que, de haber sobreprecio, la demandante lo habría repercutido aguas abajo a sus propios clientes (pass-on). Por último, sostiene MAN que, en cualquier caso, nunca procedería conceder a la demandante intereses moratorios por cualquier cantidad que, en concepto de compensación, le pudiese ser otorgada, puesto que la exigibilidad de esa compensación sería incierta.
DAF se opone asimismo a la demanda alegando varias excepciones En primer lugar, señala que la acción ejercitada por la actora estaría prescrita. No serían aplicables en este caso las disposiciones de la Directiva 2014/104, ni las introducidas en nuestro derecho por el Real Decreto Ley 9/2017, por lo que habría que estar a las normas sobre prescripción del art. 1968.2 del CC, que fijarían el plazo de un año para este tipo de acciones. Ese plazo comenzaría a correr desde que la actora tuvo conocimiento de la infracción del derecho de la competencia, del perjuicio que pudo sufrir y del autor de la infracción, lo que aquí habría ocurrido el 27 de diciembre de 2014, cuando el diario El Mundo (refiriendo como fuente al medio Financial Times) habría publicado que DAF, junto con otros fabricantes de camiones, estaría siendo investigada por la Comisión Europea, por prácticas infractoras del derecho de la competencia; otros medios habrían reiterado la noticia en fechas posteriores. Además, en todo caso, el conocimiento de los hechos por parte de la actora nunca habría sido posterior al 19 de julio de 2016, día en que la Comisión Europea habría emitido su Decisión y habría remitido un comunicado de prensa sobre su contenido; por tanto, en marzo de 2020, cuando la actora habría presentado la demanda, sin haber efectuado ninguna reclamación previa, esa acción ya habría prescrito. En segundo lugar, la demandante carecería de legitimación activa para actuar en el proceso, puesto que no acreditaría debidamente la adquisición y titularidad de los camiones por los que reclama, al no estar acreditado en ninguno de los casos el pago del precio por su parte, no siendo suficiente al respecto los contratos de leasing, los permisos de circulación u otros documentos. En tercer lugar, señala DAF que toda la demanda partiría de una interpretación errónea de la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, puesto que en la misma no se habría sancionado una conducta consistente en la fijación de precios, sino una consistente en un mero intercambio de información entre los fabricantes de camiones y, en todo, caso se trataría en una sanción por objeto, basada en la conducta y no por efecto, basada en las consecuencias de la conducta. Además, solamente la parte dispositiva de la Decisión sería vinculante, con lo que no producirían ese efecto las consideraciones contenidas en ella y no incluidas en su parte dispositiva (donde se define la infracción). En cuarto lugar, no habría habido una efectiva coordinación entre los fabricantes de camiones, con lo que no habría existido una influencia sobre los precios de los camiones a pagar por los compradores finales. El intercambio de información que dio lugar a la Decisión de la Comisión no sería apto para producir efectos anticompetitivos; primero, porque no habría objetivo común consistente en fijación de los precios al cliente o al concesionario; segundo, porque los fabricantes no tendrían la supervisión de la supuesta conducta anticompetitiva, debido a la heterogeneidad del mercado y a la falta de transparencia de los precios que pagan los compradores de los camiones, derivada del poder de negociación que tales compradores tienen, de que los camiones se elaboran casi a la carta al gusto de cada comprador, y de los distintos ámbitos geográficos; y tercero, porque, así las cosas, sería imposible que se pudiesen fijar sanciones internas prevista para los que se apartasen de la supuesta conducta. Del mismo modo, las propias características del mercado de camiones harían extremadamente difícil que una conducta como la sancionada en la Decisión diese lugar a un alineamiento de precios. Los camiones serían productos muy complejos, no estándar, diseñados en cada caso con unas peculiaridades concretas, según las demandas de los distintos compradores, que variarían según diversas circunstancias (el uso del camión, el clima, la legislación del lugar de uso, el lujo de que el propio comprador desee disfrutar...), lo que motivaría una negociación individualizada del precio prácticamente con cada cliente concreto. El propio mercado de los camiones sería extremadamente competitivo, aun durante el tiempo que duraron las conductas sancionadas en la Decisión de la Comisión, lo que revelaría la falta de efectos reales de esas conductas. También sería un mercado cíclico, con una demanda variable, dependiendo de las circunstancias económicas, en el que la fijación de los precios también dependería en gran media del poder de negociación de los compradores (profesionales) quienes, a su vez, transmitirían habitualmente cualquier incremento de los costes a sus clientes. Por otro lado, el sistema de introducción de los camiones de DAF en el mercado sería también muy complejo, y con diversos intervinientes. DAF no vendería el camión al comprador, sino que éste lo encargaría al concesionario de su confianza y negociaría con él el precio, que podría incluir no sólo el camión en sí sino también asistencia postventa, variaciones y extras en el vehículo (lo que daría lugar a la intervención de terceros que se encargarían de esas variaciones); el concesionario negociaría, a su vez, el precio con DAF y con los eventuales terceros encargados de las variaciones. La situación sería más complicada aún en los casos de intervención de una empresa deleasing, o de un financiador, en relación con el comprador. A ello se uniría el hecho de que los concesionarios no basarían sus beneficios en la propia venta de los camiones, sino realmente en actividades o servicios adicionales como la introducción de extras, la prestación de servicios postventa o la prestación de servicios de taller, todos ellos derivados de la fidelización de clientes. De tal modo, el sistema de fijación de precios no partiría del propio fabricante, sino del distribuidor o concesionario que, en función de sus previsiones, haría las propuestas oportunas. A continuación, dedica la demandada una parte de su escrito de contestación a efectuar una crítica del informe pericial aportado por la actora, señalando que los peritos partirían de una premisa incorrecta, pues la Comisión Europea habría sancionado meramente unos intercambios de información, que no se usaría un método adecuado para calcular el sobreprecio reclamado, o que no analizaría adecuadamente la transmisión del supuesto sobreprecio. Añade que no tendría en cuenta que, de haber sobreprecio, la demandante lo habría repercutido aguas abajo a sus propios clientes o a compradores posteriores de los camiones (pass-on).
SEGUNDO.-En el caso concreto que nos ocupa, en el que se ejercita una acción de reclamación de daños derivada del que se viene denominando 'cártel del camión', de las denominadas acciones follow on, entendemos que el punto de partida ha de ser la Resolución que confirmó la existencia de las prácticas cartelizadas, las describió, identificó a los sujetos intervinientes, y los sancionó. Tal es la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, dictada en el asunto AT.39824, cuyo resumen fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 6 de abril de 2017. Aun cuando, según la propia publicación, la única versión del texto es la redactada en idioma inglés, lo reproduciremos en castellano, tal como fue recogida en la misma publicación:
El 19 de julio de 2016 la Comisión adoptó una Decisión relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE. De acuerdo con las disposiciones del artículo 30 del Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo , la Comisión publica a continuación los nombres de las partes y el contenido principal de la Decisión, incluidas las sanciones impuestas, teniendo en cuenta el interés legítimo de las empresas para que no se revelen sus secretos comerciales.
1. INTRODUCCIÓN
1) La Decisión se refiere a una infracción única y continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE.
2) Los destinatarios de la Decisión son las siguientes entidades: MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'MAN'); Daimler AG (en lo sucesivo, 'Daimler'); Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'Iveco'); AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'Volvo/Renault'); PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V., DAF (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'DAF').
2. DESCRIPCIÓN DEL ASUNTO
2.1. Procedimiento
3) A raíz de una solicitud de dispensa del pago de multas presentada por MAN el 20 de septiembre de 2010, la Comisión llevó a cabo inspecciones en los locales de los distintos fabricantes de camiones, entre el 18 y el 21 de enero de 2011. El 28 de enero de 2011, Volvo/Renault solicitó una reducción de las multas, seguido de Daimler el 10 de febrero de 2011 a las 10.00 de la mañana, e Iveco el 10 de febrero de 2011, a las 22.22 horas.
4) El 20 de noviembre de 2014, la Comisión incoó el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 6, del Reglamento (CE) n.º 1/2003 contra DAF , Daimler, Iveco, MAN y Volvo/Renault, y adoptó un pliego de cargos, que notificó a estas entidades.
5) Tras la adopción del pliego de cargos, los destinatarios se dirigieron a la Comisión de manera informal y solicitaron que se tramitara el asunto con arreglo al procedimiento de transacción. La Comisión decidió iniciar un procedimiento de transacción en el presente asunto después de que cada uno de los destinatarios confirmara su voluntad de entablar conversaciones con vistas a una transacción. Posteriormente, MAN, DAF, Daimler, Volvo/Renault e Iveco enviaron a la Comisión su solicitud formal de transacción con arreglo al artículo 10 bis, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 773/2004 de la Comisión .
6) El Comité Consultivo sobre Prácticas Restrictivas y Posiciones Dominantes emitió un dictamen favorable el 18 de julio de 2016 y la Comisión adoptó la Decisión el 19 de julio de 2016.
2.2. Destinatarios y duración
7) Los destinatarios de la Decisión han participado en una colusión o han tenido responsabilidad en ella, infringiendo, por tanto, el artículo 101 del Tratado, durante los períodos indicados a continuación. En aplicación del punto 26 de las Directrices sobre multas, a Volvo/Renault se le concedió una dispensa parcial para el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 15 de enero de 2001.
MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH: 17 de enero de 1997 - 20 de septiembre de 2010
Daimler AG: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V.: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
2.3. Resumen de la infracción
8) Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, 'camiones medios') y los camiones de más de 16 toneladas ('camiones pesados'), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente 'camiones'). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.
9) La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. Las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002, se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.
10) Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.
11) La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011[...] (sic).
TERCERO.-Tal como se señala en alguno de los fundamentos de la demanda, resulta aplicable aquí lo dispuesto en el art. 1902 del Código Civil (CC), sobre responsabilidad extracontractual por daños; lo que nunca resultará de aplicación serán las normas reguladoras de la compensación de los daños causados por las prácticas restrictivas de la competencia, recogidas ahora en la Ley de Defensa de la Competencia (LDC). Esas normas fueron introducidas en la LDC por el Real Decreto Ley 9/2017, en concreto, por su artículo tercero, para el cual veda cualquier posibilidad de aplicación retroactiva su disposición transitoria 1ª, conforme a la cual las previsiones de ese artículo, no se aplicarán con efecto retroactivo; es decir, no se aplicarán a hechos acaecidos antes de su entrada en vigor, como son los relativos al 'cártel del camión', que tuvieron lugar entre 1997 y 2011, tal como recoge la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016. De hecho, salta a la vista que esas nuevas normas ni siquiera habían sido introducidas en la LDC, ni en la fecha en que fe dictada la Decisión, ni tampoco en la fecha en que fue publicada (esas nuevas normas entraron en vigor el 27 de mayo de 2017). Además, ese Real Decreto Ley 9/2017 supuso la trasposición al derecho interno español de las disposiciones recogidas en la Directiva 2014/104, 'relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea', cuyo art. 22 también excluyó la aplicación retroactiva de las disposiciones sustantivas derivadas de ella.
Ahora bien, la cuestión de las normas, principios y criterios generales aplicables al concreto caso de las reclamaciones de compensaciones derivadas del denominado 'cártel del camión', ha sido resuelta ya por la Audiencia Provincial de Pontevedra en su Sentencia nº 108/2020, de 28 de febrero. Dice esa Sentencia: [...]por lo que se refiere al concreto problema planteado, el hecho de que no encuentren aplicación directa los principios de interpretación de las directivas, no impide que las normas nacionales aplicables al caso por razones temporales no permitan, -en los dos singulares aspectos que se plantean en el recurso: realidad del daño y cuantificación-, razonar en la forma que lo hace la sentencia de primera instancia. Como señalamos anteriormente, desde el punto de vista material no existen dudas sobre que la norma jurídica aplicable para resolver el litigio viene constituida por el art. 1902 del Código Civil, como norma nacional de articulación de las acciones de daños derivadas de las infracciones privadas del Derecho de la competencia (cfr. STS 651/2013, de 7 de noviembre , cártel del azúcar). Estas acciones encontraban fundamento en la jurisprudencia comunitaria antes de la promulgación de la Directiva (SSTJ 20.9.2001, Courage, C-453/99 , y 13.7.2006, Manfredi, C-295 y 298/04, entre otras), que enlazaron las acciones de daños con el Derecho primario ( arts. 80 y 81 TCEE , hoy arts. 101 y 102 TFUE ). Y de dicha doctrina jurisprudencial, nacional y comunitaria, resulta posible inferir reglas de interpretación de los requisitos de aplicación del art. 1902 sustantivo singulares o específicas en el ámbito del Derecho de la competencia, que cubren los dos aspectos en discusión: presunción y cuantificación del daño(sic).
CUARTO.-Partiendo de lo anterior, debemos examinar ahora una circunstancia impeditiva, en la que basan su defensa las entidades demandadas, cual es la prescripción de la acción.
Como ya hemos señalado con anterioridad, no puede ser aplicable aquí el plazo de 5 años que resulta de la nueva redacción de la LDC y de la Directiva de Daños, como pretende la parte demandante, sino el de un año fijado por el art. 1968.2 del CC para las acciones de responsabilidad extracontractual en general. Ahora bien, al contrario de lo sostenido por las demandadas, no se puede contar ese plazo desde la fecha de la Decisión de la Comisión Europea y de la nota de prensa emitida al respecto, el 19 de julio de 2016; ni mucho menos desde la aparición de unas noticias en el año 2014 sobre la cuestión, como pretende DAF. No podemos descartar la interpretación conforme en lo que se refiere a las disposiciones de carácter no sustantivo de la Directiva de Daños, cuando se trata de acciones nacidas y ejercitadas después de su entrada en vigor el 26 de diciembre de 2014.
En este sentido, hemos de tener en cuenta que tal Directiva dispone en su art. 10.2 quelos plazos no empezarán a correr antes de que haya cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento, o haya podido razonablemente tener conocimiento de: a) la conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) que la infracción del Derecho de la competencia le ocasionó un perjuicio, y c) la identidad del infractor(sic). Del mismo modo, señala al respecto en su Considerando 36 que las normas nacionales relativas al inicio, la duración, la suspensión o la interrupción de los plazos no deben entorpecer indebidamente el ejercicio de acciones por daños. Ello reviste especial importancia para las reclamaciones que se funden en constataciones de una autoridad de la competencia o de un órgano jurisdiccional competente. A tal efecto, debe ser posible interponer una demanda por daños tras la incoación, por parte de una autoridad de la competencia, de un procedimiento de aplicación del Derecho de la competencia nacional y de la Unión. Los plazos no deben empezar a correr antes de que cese la infracción ni antes de que el demandante sepa, o de que se pueda esperar razonablemente que el demandante sepa, qué conducta constituye la infracción, el hecho de que esa infracción haya causado un perjuicio al demandante y la identidad del infractor. Los Estados miembros deben poder mantener o establecer plazos de caducidad que sean de aplicación general, siempre que la duración de tales plazos de caducidad no haga prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento pleno(sic).
Pero, incluso sin tomar en consideración lo dispuesto en la Directiva de Daños, tenemos las normas y doctrina jurisprudencial autosuficientes en nuestro derecho interno. El art. 1969 del CC señala que el cómputo del plazo de prescripción de las acciones comienza desde el día en que pudieron ejercitarse, exteriorizando así el criterio denominado de laactio nata. Y, en el caso de las acciones de reclamación de daños derivados de prácticas infractoras del derecho de la competencia, se viene entendiendo que el plazo de prescripción de la acción sólo puede ser computado desde el momento en que el perjudicado conoció o pudo razonablemente conocer la extensión y afectación concreta de la infracción, y se situó en las condiciones adecuadas para el ejercicio de la acción (ver STS nº 873/2009).
Pues bien, la nota de prensa consecutiva a la Decisión de 19 de julio de 2016, a falta de otra prueba en contrario, solamente contenía información relativa a la imposición de una serie de sanciones, a la infracción que las motivaba y a la identidad de los infractores, pero no entraba a facilitar más detalles sobre ninguna de esas informaciones. Con tal información, y sin que se le hubiese facilitado el acceso a más datos, ningún perjudicado prudente podría haber intentado ejercitar con garantías una acción follow on. Para ello, cualquier demandante hubiese necesitado conocer las características detalladas de la conducta infractora del derecho de la competencia, su calificación concreta, la delimitación detallada del grupo de infractores, así como la extensión del perjuicio que pudo sufrir derivado de esa conducta infractora. Con ello, podemos estar de acuerdo en que esa información únicamente estuvo a disposición de los posibles perjudicados a partir del 6 de abril de 2017, que fue cuando se procedió a la publicación en el DOUE de la versión no confidencial de la Decisión.
Ahora bien, lo que no podemos considerar en modo alguno es que para cada comprador de camiones el plazo para el ejercicio de las acciones follow on, haya comenzado en el momento en que ellos particularmente hayan tenido conocimiento de la posibilidad de obtener una compensación por los perjuicios que el cártel les haya podido ocasionar. El DOUE es un medio público que permite a todos los ciudadanos de la Unión Europea (y de terceros países incluso), tomar conocimiento de los actos de sus Instituciones, por lo que, desde que cualquier resolución o disposición es publicada en ese diario, se presume que cualquier interesado está plenamente informado de su existencia. Por tanto, cuando el 6 de abril de 2017 fue publicada la versión no confidencial de la Decisión de 19 de julio de 2016, el público en general, pero los compradores de camiones especialmente, tuvieron conocimiento de todos los datos necesarios para poner en marcha las acciones que estimasen convenientes para conseguir compensaciones. Así, desde esa fecha comenzó a correr el plazo de prescripción de un año referido en el art. 1968 del CC.
La entidad demandante dejó transcurrir cumplidamente ese plazo, sin que se haya acreditado la concurrencia, entretanto, de ninguno de los supuestos de interrupción previstos en el art. 1973 del CC, cuando esperó a presentar su demanda hasta el 6 de marzo de 2020, casi dos años después del día límite, que sería el 6 de abril de 2018. Por este motivo, la demanda ha de ser íntegramente desestimada.
QUINTO.-Conforme al art. 394.1 de la LEC, en los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas sus pretensiones, salvo que el tribunal aprecie, y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho(sic). En este proceso se produce una desestimación íntegra de la pretensión de la parte demandante, sin que concurra ninguna de las dudas a que se refiere la norma señalada, puesto que la prescripción de la acción se deduce de los propios hechos alegados en la demanda. Por ello, procede acordar la condena en costas de la demandante.
En la determinación del importe de las costas se ha de tener en cuenta que el litigio quedó visto para Sentencia en el acto de la audiencia previa, por lo que no se generaron los gastos correspondientes a la vista.
Vistos los artículos citados y demás de pertinente aplicación.
Fallo
Se DESESTIMA la demanda interpuesta por Transportes Severo Piñeiro, S.L., contra Volvo Group España, S.A.U., Man Truck & Bus SE, y Daf Trucks, N.V., y se CONDENA a la demandante al pago de las costas procesales, que se tasarán teniendo en cuenta que el asunto quedó visto para Sentencia en el acto de la audiencia previa.
Esta Sentencia no es firme y contra la misma cabe interponer recurso de apelación en el plazo de 20 DÍAS, por escrito y expresando los motivos por los que se recurre, ante la Ilma. Audiencia Provincial de Pontevedra. De acuerdo con la Disposición Adicional 15ª de la Ley Orgánica del Poder Judicial, las partes, para poder presentar el recurso tendrán que consignar la cantidad de 50 EUROSen la cuenta de este Juzgado, abierta en el Banco Santander. Están exentos de esta obligación los titulares del derecho a la justicia gratuita.
Notifíquese esta Sentencia a las partes, llévese al Libro de su clase y déjese testimonio suficiente en los autos.
Así por esta mi Sentencia la pronuncio, mando y firmo.
PUBLICACIÓN.- La anterior sentencia ha sido leída por el Sr. Juez que la dictó en el día de la fecha, hallándose celebrando audiencia pública. Doy fe.
DILIGENCIA.- La anterior sentencia ha quedado depositada en la secretaria de mi cargo una vez leída y publicada. Doy fe.
Pontevedra, 14 de abril de 2021.
EL LETRADO DE LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA
