Sentencia Civil Nº 3/2006, Audiencia Provincial de Asturias, Sección 5, Rec 562/2005 de 10 de Enero de 2006

Encabezamiento

AUD.PROVINCIAL SECCION N. 5

OVIEDO

SENTENCIA: 00003/2006

Rollo: RECURSO DE APELACION (LECN) 0000562 /2005

Ilmos. Sres. Magistrados:

DON JOSÉ MARÍA ÁLVAREZ SEIJO

DOÑA MARÍA JOSÉ PUEYO MATEO

DON JOSÉ LUIS CASERO ALONSO

En OVIEDO, a diez de Enero de dos mil seis.

VISTOS, en grado de apelación, por la Sección Quinta de esta Audiencia Provincial, los presentes autos de Procedimiento Ordinario nº 64/05, procedentes del Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Langreo , Rollo de Apelación nº 562/05, entre partes, como apelante y demandante DON Alvaro y, como apelado y demandado FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA (FEVE).

Antecedentes

PRIMERO.- Se aceptan los antecedentes de hecho de la Sentencia apelada.

SEGUNDO.- El Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Langreo dictó Sentencia en los autos referidos con fecha 3 de octubre de 2005 , cuya parte dispositiva es del tenor literal siguiente: "FALLO: La desestimación de la demanda formulada por Dº Tomás Vázquez Díez-Canseco, Procurador de los Tribunales, en nombre y representación de Dº Alvaro, absolviendo a la demandada, "FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA (F.E.V.E.)", de las pretensiones contra ella ejercitadas, condenando al demandante Dº Alvaro al pago de las costas de este procedimiento.".

TERCERO.- Notificada la anterior Sentencia a las partes, se interpuso recurso de apelación por Don Alvaro, y previos los traslados ordenados en el art. 461 de la L.E.C ., se remitieron los autos a esta Audiencia Provincial con las alegaciones escritas de las partes, no habiendo estimado necesario la celebración de vista.

CUARTO.- En la tramitación del presente Recurso se han observado las prescripciones legales.

VISTOS, siendo Ponente el Ilmo. Sr./a. DON/DOÑA MARÍA JOSÉ PUEYO MATEO.

Fundamentos

PRIMERO.- Por el actor Don Alvaro se promovió juicio ordinario frente a FEVE en reclamación de 3.418,66 euros, importe de los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de los hechos ocurridos el 26-2-03 cuando sobre las 20,15 horas, al disponerse el actor a subir al tren que se encontraba estacionado en la estación de FEVE de La Felguera, las puertas se cerraron de forma repentina, atrapándole la cabeza. Como consecuencia de esos hechos el actor sufrió lesiones de las que tardó en curar 90 días, de los que 30 fueron impeditivos, quedándole como secuela un dolor residual con subluxación recidivante de carácter moderado, razón por la que solicitó ser indemnizado con base, según señala en el escrito rector, exclusivamente en los arts. 1902 y 1903 del CC. El Juzgador "a quo" dictó sentencia desestimando la demanda al entender no acreditada la forma de producirse el siniestro. Frente a esta resolución interpuso el actor el presente recurso de apelación.

SEGUNDO.- Sostiene el recurrente que a su juicio se produce una actuación negligente por parte del interventor, toda vez que es la persona encargada de vigilar las personas que suben y bajan del tren y evitar que pueda producirse un accidente como el ocurrido; sin embargo, en el presente caso se desconoce donde se encontraba aquél en el momento de ocurrir los hechos.

Dados los términos del recurso, se ha de consignar con carácter previo que el T.S., al enjuiciar supuestos de accidentes ferroviarios, ha señalado entre otras en la Sentencia de 26-9-97 , "En relación con la responsabilidad por culpa extracontractual, resulta evidente que el principio de la responsabilidad por culpa es básico en nuestro ordenamiento positivo, encontrándose acogido en el artículo 1902 del Código Civil , cuya aplicación requiere, por regla general, la necesidad ineludible de un reproche culpabilístico al eventual responsable del resultado dañoso, y si bien es cierto que la jurisprudencia de la Sala ha evolucionado en el sentido de objetivizar la responsabilidad extracontractual, no lo es menos que tal cambio se ha hecho moderadamente, recomendando una inversión de la carga de la prueba y acentuando el rigor de la diligencia requerida, según las circunstancias del caso, de manera que ha de extremarse la prudencia para evitar el daño, pero sin erigir el riesgo en fundamento único de la obligación de resarcir y sin excluir, en todo caso y de modo absoluto, el clásico principio de la responsabilidad culposa, encontrándose en la línea jurisprudencial indicada, las Sentencias, entre otras, de fechas 29 marzo y 25 abril 1983; 9 marzo 1984; 21 junio y 1 octubre 1985; 24 y 31 enero y 2 abril 1986; 29 febrero y 24 octubre 1987; 5 y 25 abril y 5 y 30 mayo 1988; 17 mayo, 9 junio, 21 julio, 16 octubre y 12 y 21 noviembre 1989; 26 marzo, 8, 21 y 26 noviembre y 13 diciembre 1990; 5 febrero 1991; 24 enero 1992; 5 octubre 1994; 9 marzo y 9 junio 1995; 4 y 13 febrero, 28 abril, y 9 junio 1997 , así pues, en definitiva, la doctrina de la Sala ha ido evolucionando hacia una minoración del culpabilismo originario, hacia un sistema que, sin hacer plena abstracción del factor moral o psicológico y del juicio de valor sobre la conducta del agente, viene a aceptar soluciones cuasiobjetivas, demandadas por el incremento de las actividades peligrosas propias del desarrollo tecnológico y por el principio de ponerse a cargo de quien obtiene el beneficio o provecho, la indemnización del quebranto sufrido por el tercero"; y en la Sentencia de 10-XII-04 se añade, "El motivo segundo, al amparo del art. 1692.4º LECiv ., acusa infracción del art. 1.902 CC y de la doctrina jurisprudencial recogida en las sentencias que cita en supuestos de accidentes de circulación o ferroviarios. En sus fundamentos se transcriben párrafos de sentencias de esta Sala reveladores de su criterio de que en supuestos de creación de riesgo cualificados, en beneficio de la víctima se ha de invertir la carga de la prueba, por lo que corresponderá al autor de la acción productora del daño la cumplida demostración de que ha adoptado las medidas de precaución que le vengan impuestas por las circunstancias, no sólo que ha cumplido las que reglamentariamente le vengan impuestas. Con este antecedente, el motivo se dedica a continuación a realizar una valoración subjetiva de las pruebas obrantes en autos, de la que resulta la ausencia de culpa exclusiva de la víctima. El motivo se desestima. En primer lugar, porque, si bien la circulación ferroviaria es creadora de riesgos muy cualificados, en modo alguno lo es de una responsabilidad objetiva, no existe hasta ahora precepto legal que la declare, y la doctrina de la inversión de la carga probatoria hacia el autor de la acción dañosa no puede llevarse en su aplicación hacia extremos que prácticamente aboque a esa responsabilidad (sentencia de 17 de mayo 2.001 )".

Asimismo se reputa relevante en el tema de accidentes ferroviarios, por su similitud con el caso de autos, el contemplado en la sentencia del T.S. de 6-4-00 , citada por la parte demandada, en la que se declara "por fuertes que sean las tendencias objetivadoras que en mayor o menor grado se manifiestan en las sentencias de esta Sala sobre responsabilidad por daños con ocasión de actividades generadoras de riesgo, se sigue insistiendo en que el art. 1902 CC no permite configurar una responsabilidad exclusivamente fundada en la creación de un riesgo. Así, la sentencia de 4 Feb. 1997 (recurso nº 819/1993 ), sobre un caso de caída del tren, estando abierta una de las puertas, de un viajero que hacía todos los días el mismo trayecto, exonera a la compañía de ferrocarriles razonando que la y que ; la de 27 Jun. 1997 (recurso nº 1755/1993), sobre un supuesto de hecho de lesiones sufridas por quien intentó tomar el tren cuando se había dado la señal acústica de salida por estar el andén libre de viajeros y las puertas ya cerradas, adoptó la misma solución", y se concluye, "porque, si bien se mira, la exposición argumental del motivo no logra precisar en qué pudo consistir la conducta negligente de la jefa de tren y maquinista demandados, limitándose a aducir que no pasa de ser una pura hipótesis carente de la más mínima concreción, algo así como que si se produjo un daño éste tuvo que deberse a una actuación no diligente, planteamiento incompatible con la regulación del art. 1902 CC por cuanto, según se ha dicho ya, en materia de daños sufridos por los viajeros de un tren no puede prescindirse de la conducta observada por el propio viajero, de su propia autorresponsabilidad o cumplimiento de los deberes de previsión que igualmente a él le son exigibles; tercera, porque el motivo se queda entonces reducido a la responsabilidad de la compañía de ferrocarriles exclusivamente fundada en la adopción de un sistema de cierre de puertas precedido de señales acústicas que, en opinión de la recurrente, obligaría a dicha compañía a indemnizar todo daño que pudiera sufrir un viajero al tomar el tren al margen del cuál fuera su causa, responsabilidad puramente fundada en el riesgo que no es compatible con el art. 1902 CC ; cuarta, porque el sistema de cierre de puertas previo al inicio de la marcha del tren, cuidadosamente descrito por la sentencia impugnada y no discutido en el recurso, no merece la consideración de generador de un riesgo por sí mismo sino, más bien, de mecanismo destinado a evitarlo en lo posible, ya que el riesgo no reside tanto en el cierre de las puertas como en el propio inicio de la marcha del tren que, como condición previa y precisamente por la seguridad de los viajeros, exige que las puertas de los coches o vagones estén cerradas, siendo incompatible con los niveles de funcionamiento que socialmente se imponen hoy a los ferrocarriles la dependencia de un empleado asignado a cada coche o vagón para un cierre individualizado de sus puertas según se advierta o no la aproximación de personas que parezcan tener intención de tomar el tren; y quinta, porque de la valoración de la prueba por la sentencia recurrida se desprende que era la actora- recurrente, viajera habitual de esa línea, por ende, quien tenía que haberse abstenido de tomar apuradamente el tren cuando sabía que las puertas estaban próximas a cerrarse y aquél iba a iniciar su marcha de un modo no diferente al de todos los días".

En sentido análogo la sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 10-7-02 declaró, "Para que exista la responsabilidad civil es necesaria la concurrencia de tres requisitos a saber: a) Acción u omisión culposa; b) resultado dañoso; y c) relación de causa-efecto entre la conducta reprochable y el daño ocasionado, debiendo probarse, por ende la relación de causalidad, sin que la objetivización del concepto de imputabilidad, consecuencia de la realidad social ni el desarrollo técnico inserto en la misma, como evidente factor del riesgo (que obliga a potenciar el cuidado y diligencia, a los efectos del ) puedan relegar a la actora respecto de la aportación y demostración de la causación antijurídica de un daño, inmediatamente atribuible al desvalor del comportamiento del responsable, con entidad tal, que puede serle imputado el daño o perjuicio como consecuencia de su actitud, no siendo suficiente las simples conjeturas, o la existencia de datos fácticos, que por una mera coincidencia induzcan a pensar en una posible interrelación de los acontecimientos, sino que es precisa la existencia de una prueba terminante relativa al nexo entre la conducta del agente y la producción del daño, de tal forma que haga patente la culpabilidad que obliga a repararlo. Y esta necesidad de una cumplida satisfacción, no puede quedar desvirtuada por la posible aplicación de la teoría del riesgo, la objetividad en la responsabilidad, o la inversión de la carga de la prueba, pues constituyen elementos indispensables en el examen de la causa eficiente del evento dañoso.

Cuando de las actuaciones practicadas, no es posible atribuir, ni conectar siquiera sea en la más mínima dimensión de negligencia o descuido, cuál ha sido la conducta o comportamiento perturbador, antijurídico o ajeno a los más elementales deberes de atención y cuidado, no puede pronunciarse una consecuencia reparadora, por cuanto el derecho más allá de las exigencias de justicia social, en relación incluso con el , como dato objetivo, solamente puede referirse a la valoración de , es decir toda modificación o agresión al equilibrio convivencia atribuible y derivado de una voluntad humana y la infraestructura voluntarista de este comportamiento lesivo debe ser valorado desde y a partir de una mínima demostración de su causa ya que de lo contrario representaría conectar respuestas jurídicas de culpabilidad a meros hechos que en su dimensión puramente mecánica o física, sin el más mínimo ingrediente de , no pueden encajar dentro del sistema de nuestro Código Civil".

En el supuesto de litis, aunque el actor afirma que el accidente sufrido fue visto por el interventor que se encontraba a escasos metros de él, aquél lo ha negado, no constando en autos la existencia de testigo alguno, manifestando tanto el maquinista como el interventor o como el jefe de estación, no haber tenido conocimiento del accidente en el momento de su producción, ni posteriormente, salvo el jefe de estación al que al día siguiente acudió el lesionado para que la rellenara un parte. A ello hemos de añadir que el informe pericial aportado por FEVE ratifica la declaración del maquinista en el sentido de que; 1) Para que se efectúe la apertura de las puertas, el tren tiene que estar completamente detenido; 2) Es el maquinista quien da la autorización de apertura de las puertas, esto es, el maquinista da la autorización, pero no efectúa él la apertura de las puertas; 3) Una vez que el maquinista da la autorización, quien mediante unos pulsadores efectúa la apertura de puertas es el pasajero; 4) En cuanto al cierre de puertas existen dos formas: una, la efectúa el pasajero mediante un pulsador, y la otra, la lleva a cabo el maquinista mediante el pulsador de torsión. Al maquinista le avisa el interventor, una vez que los pasajeros se han subido o bajado del tren, mediante una luz verde, que puede cerrar las puertas y reanudar la marcha. Una vez que el maquinista procede a cerrar las puertas se ponen en funcionamiento dos sistemas de seguridad: uno, visual mediante una luz ambar parpadeante que se ilumina a intervalos antes del cierre de las puertas y durante el cierre total de las mismas, y otro, acústico mediante un fuerte pitido, intermitente, que comienza instantes antes del cierre de las puertas y dura hasta que aquéllas están completamente cerradas. Además de estos dos sistemas de seguridad, el cierre de puertas se efectúa a dos velocidades distintas. Una inicial rápida hasta unos 50 cm. del cierre total de puertas y una final lenta que dura aproximadamente unos 4 segundos.

Finalmente el perito señala que el tren no puede reanudar la marcha hasta que todas y cada una de las puertas están totalmente cerradas.

Consecuencia de lo expuesto es que ejercitada la acción del art. 1902 del CC , y no acreditada por la prueba practicada la causa del accidente, la resolución del juzgador "a quo" ha de reputarse ajustada a derecho, en tanto no se ha probado intervención alguna ni de los empleados de la Compañía responsable del devenir del tren, ni defecto imputable a la propia maquinaria de éste.

TERCERO.- Se imponen las costas del recurso a la parte apelante - art. 398 de la LEC -.

Fallo

Desestimar el recurso de apelación interpuesto por Don Alvaro contra la sentencia dictada en fecha tres de octubre de dos mil cinco por el Sr. Juez del Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Langreo , en los autos de los que el presente rollo dimana, CONFIRMANDO en todos sus pronunciamientos la sentencia recurrida, con imposición a la parte apelante de las costas causadas en la presente alzada.

Así, por esta nuestra Sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACION.- Dada y pronunciada fué la anterior Sentencia por los Ilmos. Sres. Magistrados que la firman y leída por el/la Ilmo. Magistrado Ponente en el mismo día de su fecha, de lo que yo el/la Secretario, doy fe.