PRIMERO.-El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº CUATRO de Málaga dictó la sentencia nº 182/2025, de 5 de septiembre de 2025, al PO 49/2025, que falla:
"DESESTIMO el recurso c-a interpuesto a instancia de PALACIO SAGASTA, S.L. frente a la resolución de 14 de marzo de 2025 del Director General de Movilidad y Transporte, que desestima el recurso de alzada intentado frente a la resolución de 3 de noviembre de 2023, de la Delegación Territorial en Málaga de la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, que deniega a la recurrente el otorgamiento de 4 autorizaciones de transporte para arrendamiento de vehículo con conductor (VTC), resoluciones que confirmo por ser ajustadas a derecho. .."
La sentencia, tras exponer lo alegado por las partes, es fundamentada diciendo
"...TERCERO.- Examen del recurso.
Sobre esta materia, resulta especialmente ilustrativa la reciente Sentencia de 20 de junio de 2025, dictada por el Pleno de la Sala de lo C-A del Tribunal Superior de Justicia, sede de Málaga, en el rec. apelación núm. 332/25 , ponente el Ilmo D. Miguel Ángel Gómez Torres, que resuelve un supuesto sustancialmente igual al que aquí nos concierne.
Lo que me lleva a reproducir el contenido de la Sentencia dictada por la Superioridad de este Juzgado, cuyas razones, como no puede ser de otra manera, asumo en su integridad:
(.....)
Descendiendo al caso que nos ocupa, superados en Andalucía los niveles contaminantes en la calidad del aire, tal y como se desprende de los informes aportados por la Administración demandada, se acompaña, también, con el escrito de contestación a la demanda informe particular del vehículo matrícula NUM000 (único al que se refieren las autorizaciones denegadas), en el que se constata que funciona a partir de combustible Diésel, sin que la actora haya aportado ni tan siquiera alegado que el vehículo al que se referían las solicitudes presentadas fuese eléctrico o estuviese incluido en algunas de las otras excepciones de la norma.
Consecuentemente, procede estar a lo dictado por la Superioridad de este Juzgado, debiendo asumir la misma argumentación jurídica que recoge la Sentencia de la Sala, de modo que se está en el caso de desestimar el recurso y confirmar la resolución recurrida por ser ajustada a derecho.
CUARTO.- Atendido el art. 139 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa , pese a la desestimación del recurso, no procede imposición de costas, siendo razonables las dudas de derecho al tiempo de interposición de la demanda. ...."
SEGUNDO.-La parte apelante alega:
-Única.- Aplicación del principio de congruencia de los actos administrativos. la sentencia apelada omite una motivación congruente y no resuelve sobre las pretensiones y motivos planteados en la demanda
I.- En nuestro escrito de demanda planteamos como motivo principal los siguientes:
-la incorrecta aplicación del ratio 1/30 en la resolución recurrida, Si bien es cierto que la limitación admite excepciones, la misma requiere un profundo análisis de proporcionalidad que la Administración ni se ha molestado en intentar y que la sentencia impugnada se limita a resolver remitiéndose a una sentencia de esta Iltre Sala que, no obstante, consideramos no aplicable a este caso.
-En materia de medio ambiente, obviando siempre responder a la exigencia concreta que plantea siempre la jurisprudencia del TJUE, a saber: no establece un nexo causal entre estas problemáticas medioambientales que se pretendían evitar y la restricción a las concretas licencias solicitadas por mi mandante.
-Infracción del Derecho de UE, esta cuestión -uno de los fundamentos principales de la denegación inicial de la licencia- ha sido soslayado tanto por la resolución expresa como por la sentencia apelada
En la sentencia apelada sin embargo no se resuelve ninguna de las alegaciones citadas, limitándose a citar una sentencia de esta Sala que -a nuestro juicio- nada tienen que ver con los motivos planteados en la demanda.
En definitiva, la sentencia aquí apelada no contesta realmente a lo planteado en nuestra demanda contra la resolución inicial de la Junta denegando las autorizaciones. Recordemos que contra esta negativa mi mandante interpuso recurso de alzada que fue desestimado por silencio administrativo y más tarde de forma expresa una vez iniciado el procedimiento judicial. Por consiguiente, la resolución de la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía, no puede suplir en vía contenciosa lo que no motivó en la resolución administrativa, como ha ocurrido en este asunto sin que la sentencia se haya hecho eco de esta incongruencia.
En la resolución expresa desestimando el recurso de alzada se menciona únicamente como motivo la sentencia de esta Ilma. Sala después acogida en su integridad en la sentencia.
De este modo, la sentencia no ha controlado la legalidad del acto impugnado y ha asumido las alegaciones nuevas en vía judicial planteadas por la Administración autonómica (el vehículo diesel, algo que es incierto).
A nuestro juicio y dicho sea ello en estrictos términos de defensa, la sentencia dictada ha incumplido el mandato del artículo 33.1 y 67 LJCA, que establece que debe limitarse a enjuiciar la resolución en función de: i) Los hechos y fundamentos que constan en ella ii) los motivos de impugnación formulados en la demanda.
Si el juez funda su sentencia en un hecho no recogido en la resolución impugnada, se produce una vulneración del derecho de defensa y del principio de congruencia.
A juicio de esta parte, resolver la demanda presentada por esta parte mediante el recurso a una sentencia que no responde a los motivos planteados constituye un supuesto de vulneración de los principios de motivación y congruencia de la sentencia, lo que puede dar lugar a su nulidad por indefensión y quiebra del derecho a la tutela judicial efectiva
Los motivos serían infracción del art. 33.1 67 LJCA y vulneración del derecho fundamental a la tutela judicial efectiva ( art. 24 CE), por basar el fallo en una causa no invocada en la resolución recurrida.
II. En efecto, la sentencia apelada debería haber decidido todas las cuestiones controvertidas en el proceso y en concreto en nuestra demanda y las resoluciones dictadas por la Administración (La resolución denegando la concesión de las licencias y su motivación y la posterior resolución expresa del recurso de alzada transcurrido el plazo legal de tres meses), expresando las razones jurídicas que fundamentan la decisión, con suficiente motivación y adecuación a las pretensiones y alegaciones de las partes.
En efecto, como muy bien conoce la Ilma. Sala, la sentencia debe decidir todas las cuestiones controvertidas en el proceso y en especial las razones, jurídicamente fundadas, que le han llevado a adoptar la resolución. Deben expresarse los criterios jurídicos esenciales fundamentadores de la decisión ( Sentencia del Tribunal Supremo, sec. 3ª, de 20-06-1997, rec. 6287/1994).
La falta de motivación suficiente, o la ausencia de respuesta a las pretensiones, constituye una incongruencia omisiva y puede ser causa de nulidad, como entendemos ha ocurrido en este caso por la sentencia aqui apelada.
Cuando el órgano judicial omite pronunciarse sobre los motivos planteados por las partes y se limita a reproducir una sentencia ajena al objeto del proceso, incurre en incongruencia omisiva y falta de motivación, lo que genera indefensión y vulnera el derecho a la tutela judicial efectiva. Por tanto, esta Sala al conocer en apelación, puede anular la sentencia puede ordenar la retroacción de actuaciones para que se dicte una nueva sentencia que cumpla con las exigencias legales de motivación y congruencia
La incongruencia, como desajuste entre el fallo judicial y las pretensiones formuladas por las partes, puede producirse al conceder la sentencia más o menos o cosa distinta de lo pedido, y puede entrañar una vulneración del principio de contradicción constitutiva de una efectiva denegación del derecho a la tutela judicial siempre y cuando la desviación sea de tal naturaleza que suponga una sustancial modificación de los términos en que discurra la controversia procesal ( STC 227/2000, de 2 de octubre y STC 167/2007, de 18 de julio).
En definitiva, la inserción de una sentencia ajena, sin análisis de los motivos del caso concreto, no satisface estas exigencias y constituye un defecto material que afecta al orden público procesal, provocando la nulidad de la resolución y la devolución de las actuaciones para dictar una nueva sentencia.
TERCERO.-La apelada opone:
- La Sentencia de instancia ha de ser confirmada sobre la base de sus propios y acertados fundamentos, toda vez que basta una simple y mera lectura tanto de los escritos de las partes para apreciar que la Sentencia, si bien por la técnica de la motivación por remisión a la Sentencia de Pleno de la Ilustre Sala ante la que comparezco, resuelve todas las cuestiones planteadas, por lo que no se produce el vicio de incongruencia denunciado de adverso, tal y como vamos a exponer.
La Resolución de la Delegación Territorial confirmada en alzada por la Dirección General de Movilidad y Transporte que se declara ajustada a derecho por la sentencia apelada, denegaba al recurrente el otorgamiento de autorización de transporte para arrendamiento de vehículo con conductor (VTC) por dos motivos distintos: de una parte, por superarse la ratio 1/30 de proporcionalidad entre vehículos VTC y vehículos taxi; de otra, por acreditarse la superación de los valores medioambientales en la fecha de la solicitud, circunstancia que el artículo 99.5 de la LOTT ( tras la reforma operada por el Real Decreto Ley 5/2023 de 28 de junio, por el que se adoptan y prorrogan determinadas medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania, de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad; de transposición de Directivas de la Unión Europea en materia de modificaciones estructurales de sociedades mercantiles y conciliación de la vida familiar y la vida profesional de los progenitores y los cuidadores; y de ejecución y cumplimiento del Derecho de la Unión Europea) configura como causa directa de denegación.
Dado que el primer motivo de desestimación se encuentra anulado de facto por la jurisprudencia del Tribunal Supremo, tal y como esta parte manifestó en el escrito de contestación a la demanda, la cuestión quedó reducida a determinar el ajuste a derecho de la segunda causa de Resolución: la aplicación de los límites medio ambientales.
Y sobre ello ha dado cumplida respuesta la Sentencia apelada por la técnica de remisión a la Sentencia de la Sala de 20 de junio de 2025, dictada por el Pleno en el recurso de apelación núm. 332/25, (ponente el Ilmo. Sr. D. Miguel Ángel Gómez Torres), que resuelve un supuesto sustancialmente igual al que nos ocupa y que contesta a todos y cada una de las alegaciones por la parte, por lo que no puede decirse que el órgano judicial de instancia haya dejado sin contestar la pretensión sometida a su consideración por la parte recurrente, sin que sea necesaria, para la satisfacción del derecho a la tutela judicial efectiva, una contestación explícita y pormenorizada a todas y cada una de las alegaciones que se aducen como fundamento de su pretensión.
El motivo, pues, no puede ser estimado porque la sentencia recurrida sí se pronunció, al menos tácitamente, con una motivación que puede inducirse del conjunto de los razonamientos contenidos en la resolución, y en concreto, descendió al caso enjuiciado, dictaminando que ha quedado probada tanto la superación de los límites de niveles contaminantes como, aun cuando debió invocarlo y acreditarlo la actora en vía administrativa, que el vehículo para el que instó la autorización no se encuentra entre las excepciones de la norma.
En definitiva, a diferencia de lo invocado por el recurrente es fácilmente constatable que la remisión a la sentencia de la Sala se realiza con plena motivación y en aplicación del principio de unidad de doctrina por lo que no se aprecia omisión de pronunciamiento relevante ni falta de respuesta a las pretensiones del demandante, sin que se aprecie vulneración alguna de los artículos 33.1 y 67 de la LJCA.
La remisión a una sentencia anterior constituye una técnica válida y reconocida por la jurisprudencia, siempre que se cumplan los requisitos de motivación, identidad de supuestos y respeto a las pretensiones de las partes, como ocurre en el presente caso.
Ilustrativa resulta la Sentencia de 15 Feb. 2014, dictada Tribunal Supremo, Sala Tercera, de lo Contencioso-administrativo, Sección 2ª, (Rec. 4551/2011) RJ\2014\1355, que sobre la cuestión dispone: (...)
Criterios expuestos reiterados por la más reciente Jurisprudencia, así en la STS 29 de Julio 2025 y en la STS de 2 de diciembre de 2024.
Por todo ello, se interesa la desestimación del recurso de apelación.
- Subsidiariamente, en el supuesto hipotético de que la Sala aprecie que la Sentencia de instancia incurre en el vicio de incongruencia omisiva la consecuencia, la consecuencia nunca podría ser que se declare nula y se deje sin efecto la resolución administrativa recurrida, como insta en el suplico del recurso sino, como el propio recurrente manifiesta en el cuerpo del recurso, la consecuencia sería la declaración de nulidad de la Sentencia, con devolución de las actuaciones al juzgado para que resuelva oportuna y en debida forma.
CUARTO.-Sobre la alegada incongruencia omisiva debe recordase lo dicho, v. gr, en la STS 1471/2022 del 10 de noviembre de 2022, Recurso: 1420/2021, al FD 5º:
"De forma reiterada, el Tribunal Constitucional, por todas en sentencia 104/2022, de 12 de septiembre (FJ 3), viene definiendo la incongruencia omisiva en la forma siguiente:
"...la incongruencia omisiva o ex silentio, que se produce cuando el órgano judicial deja sin contestar alguna de las pretensiones sometidas a su consideración por las partes, siempre que no quepa interpretar razonablemente el silencio judicial como una desestimación tácita cuya motivación pueda inducirse del conjunto de los razonamientos contenidos en la resolución, y sin que sea necesaria, para la satisfacción del derecho a la tutela judicial efectiva, una contestación explícita y pormenorizada a todas y cada una de las alegaciones que se aducen por las partes como fundamento de su pretensión, pudiendo bastar, en atención a las circunstancias particulares concurrentes, con una respuesta global o genérica, aunque se omita respecto de alegaciones concretas no sustanciales."
En el mismo sentido Auto aclaratorio del TS, Sección 5, del 28 de octubre de 2025, recurso: 451/2023
TERCERO.-Con carácter general hay que recordar que, conforme a la Sentencia del Tribunal Constitucional 100/1987 de 12 de junio , la exigencia de motivar las resoluciones administrativas que se impone a quien las adopta no implica ??una exhaustiva descripción del proceso intelectual que la ha llevado a resolver en un determinado sentido, ni le impone una determinada extensión, intensidad o alcance en el razonamiento empleado, sino que para su cumplimiento es suficiente que conste de modo razonablemente claro cuál ha sido el fundamento en derecho de la decisión adoptada, criterio de razonabilidad que ha de medirse caso por caso, en atención a la finalidad que con la motivación ha de lograrse??.
Consiguientemente podemos decir que ??no es exigible una pormenorizada respuesta a todas las alegaciones de las partes, sino que basta que la motivación cumpla la doble finalidad de exteriorizar el fundamento de la decisión adoptada y permitir su eventual control jurisdiccional??( Sentencias del Tribunal Constitucional 26/1989, de 14 de febrero ; 70/1990, de 5 de abril , 14/1991 , 116/1991 y 109/1992 ).
En el mismo sentido cabe recordar que la doctrina jurisprudencial viene sosteniendo que la motivación ha de ser suficientemente indicativa, lo que significa que su extensión estará en función de la mayor o menor complejidad de lo que se cuestione o de la mayor o menor dificultad del razonamiento que se requiera, lo que implica que pueda ser sucinta o escueta, sin necesidad de amplias consideraciones cuando no son precisas en orden a la cuestión que se plantea y resuelve, sin que por ello se incurra en incongruencia omisi
Al caso, como alega la parte recurrente, planteo en la instancia la incorrecta aplicación del ratio 1/30 en la resolución administrativa recurrida, y la sentencia apelada no se pronuncia expresamente sobre la cuestión. La sentencia apelada se centra en la denegación de autorizaciones por motivos ambientales, con reproduciendo, en parte la sentencia 1425/25 del Pleno de esta Sala del 20 de junio de 2025, recurso: 332/2025, que trata sobre la cuestión, y no trata sobre dicha regla proporcional, puesto que, como dice en su FD 1º, "por considerar el juzgador, de un lado, que era improcedente la denegación de las autorizaciones sobre la base de aplicar meramente el criterio cuantitativo o referencia numérica consistente en la ratiode 1 VTC/30 licencias de taxi, según había resuelto la sentencia de 8 de junio de 2023 dictada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Prestige & Limousine, asunto C-50/21 ) y, entre otras, el Tribunal Supremo en su sentencia de 18 de noviembre de 2024 (rec. 596/2023 )".Es decir, ya está resuelta la cuestión en el sentido que no es aplicable esa regla en la sentencia de esta Sala a que se remite la apelada, que es el primer motivo de denegación en las resoluciones administrativas impugnadas, FD 6º de la primera y FD 2º.6 de la desestima el recurso de alzada, (Una vez examinado los criterios concurrentes, se comprueba, de un lado, que a la fecha de presentación de la solicitud, la relación entre el número de autorizaciones VTC domiciliadas en la Comunidad Autónoma de Andalucía (3306), y el de autorizaciones VT domiciliadas en dicha Comunidad (8588) supera ampliamente la ratio 1/30).En consecuencia no hay incongruencia.
Y en cuanto a la denegación por motivos ambientales, y su conformidad con la normativa UE, la referida sentencia de esta Sala, a la que se remite la apelada, trata esas cuestiones. Sin que la concreta afirmación que se hace en la resolución administrativa denegatoria de las 4 licencia solicitas, que ni hacen referencia a que sean para vehículos de bajas emisiones, ni es aportada documentación que lo acredite (FD 6º "la zona en la que se pretende domiciliar las autorizaciones supera el valor objetivo a largo plazo del O3 como se refleja en el último Informe de Evaluación de la Calidad del Aire en España del año 2022), fuera objeto de alegación alguna al formalizar el recurso de alzada a 29/11/23.
Luego en la demanda se dice que la Administración autonómica no ha aportado ninguna información concreta o análisis o estudio que confirme el "perjuicio" que pueden causar las nuevas licencias solicitadas. E incluso lo que es más grave, no establece un nexo causal entre estas problemáticas medioambientales que se pretendían evitar y la restricción a las concretas licencias solicitadas por mi mandante.No se afirma que las cuatro autorizaciones pedidas fueran para vehículos que superan del nivel de 03, ni es propuesta prueba al respecto (se limita a pedir y son admitidas, la reproducción del expediente administrativo y aporta una copia de sentencia del TJUE, mientras que la Administración recurrida aporta, y es admitida la documentación en el auto de prueba del 7/07/25. 1º DOCUMENTO nº 1: Informe del jefe de Servicio de la Calidad del Aire, de la Consejeria de Sostenibilidad, Medio Ambiente y Economía Azul, y 2º DOCUMENTO Nº 2: Informe de Evaluación de la Calida del Aire en España. Informe Anual del Ministerio para la Transición ecológica y el Reto Demográfico, aportando dirección web para acceso a su contenido. En consecuencia en este punto tampoco hay incongruencia. Sin que tampoco en conclusiones afirme que las autorizaciones eran pedida para vehículos no contamiantes.
Baste reproducir lo dicho en la referida sentencia 1425/25 del Pleno de esta Sala del 20 de junio de 2025, recurso: 332/2025, sobre la cuestión medioambiental y su acomodación a la normativa europea:
"...QUINRO.-...La superación de este límite de 120 microgramos/m3 del valor objetivo a largo plazo del ozono en todo el territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía se constata, en efecto, en las páginas 44 y 45, figura 17, del Informe de Evaluación de la Calidad del Aire en España de 2022 del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, en el que se concluye que «de las 129 zonas donde se evaluó el cumplimiento de O3 para la protección de la salud en 2022,en 119 de ellas se cumplió el VO mientras que en 10 se registraron valores por encima. Sin embargo, el cumplimiento del OLP únicamente se da en 12 zonas, superando dicho valor las 107 restantes».
Hemos de aclarar que ese límite de 120 µg/m3 del valor objetivo a largo plazo del ozono, relacionado con la protección de la salud humana, aparece positivizado en nuestro ordenamiento interno en el subapartado I «valores objetivo y objetivos a largo plazo para el ozono» del apartado H «valores objetivo, objetivos a largo plazo y umbrales de activación, de información y de alerta relativos al ozono troposférico» del anexo I del Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.
El apartado 22 del art. 2 de esta norma reglamentaria define el objetivo a lago plazo como el «nivel de un contaminante que debe alcanzarse a largo plazo, salvo cuando ello no sea posible con el uso de medidas proporcionadas, con el objetivo de proteger eficazmente la salud humana, el medio ambiente en su conjunto y demás bienes de cualquier naturaleza», y el apartado 38 del mismo precepto el valor objetivo como el «nivel de un contaminante que deberá alcanzarse, en la medida de lo posible, en un momento determinado para evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos sobre la salud humana, el medio ambiente en su conjunto y demás bienes de cualquier naturaleza».
El citado reglamento, dictado en desarrollo de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, está lógicamente en consonancia con el mismo objetivo a largo plazo para el ozono, en relación a la protección de la salud de las personas, de 120 µg/m3 que recoge el anexo VII «valores objetivo y objetivos a largo plazo para el ozono» de la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008 relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.
De esta directiva europea nos interesa ahora destacar que, según el apartado (12) de su considerando, el ozono «es un contaminante transfronterizo que se forma en la atmósfera a partir de la emisión de contaminantes primarios, regulados por la Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos»; y que su art. 17, al regular los requisitos aplicables a las zonas y aglomeraciones donde las concentraciones de ozono superen los valores objetivo y los objetivos a largo plazo, establece en su apartado 1 que «los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias que no conlleven costes desproporcionados para asegurarse de que se alcanzan los valores objetivo y los objetivos a largo plazo».
Aunque no sea aplicable al litigio ratione temporisy no haya sido aún objeto de transposición al derecho interno, apuntamos que la precitada Directiva 2008/50/CE ha sido derogada, con efectos a partir del 12 de diciembre de 2026, por la actual Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2024 sobre calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, la cual merced a las pruebas científicas más recientes y las directrices más actualizadas de la Organización Mundial de la Salud sobre calidad del aire (apartado 5 de su considerando), establece para el ozono troposférico un valor objetivo a largo plazo más exigente de 100 µg/m3, lo que debe cumplirse a más tardar el 1 de enero de 2050. Nos parece relevante destacar lo que nos dicen los apartados 18 y 19 del considerando de esta directiva:
«(18) Con el fin de proteger la salud humana y el medio ambiente en general, es particularmente importante combatir las emisiones de contaminantes en la fuente y determinar y aplicar medidas de reducción de emisiones más eficaces a nivel local, nacional y de la Unión, en particular en lo que respecta a las emisiones procedentes de la agricultura, la industria, el transporte, los sistemas de calefacción y refrigeración y la generación de energía. En este sentido es preciso evitar, prevenir o reducir las emisiones de contaminantes de la atmósfera nocivos, y fijar las normas de calidad del aire adecuadas tomando como base, entre otras cosas, los datos científicos más actualizados, incluidas las recomendaciones de la OMS.
(19) Los datos científicos muestran que el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno y los óxidos de nitrógeno, las partículas (PM10 y PM2,5), el benceno, el monóxido de carbono, el arsénico, el cadmio, el plomo, el níquel, algunos hidrocarburos aromáticos policíclicos y el ozono tienen diversos efectos adversos importantes para la salud humana y están relacionadas con varias enfermedades no transmisibles, problemas de salud y aumento de la mortalidad. El impacto en la salud humana y el medio ambiente se produce a través de las concentraciones en el aire ambiente y por el depósito».
Toda esta regulación comunitaria y del derecho interno tiene su origen en textos internacionales como el Convenio sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a gran distancia, hecho en Ginebra el 13 de noviembre de 1979 (Instrumento de ratificación por España de 7 de junio de 1982, publicado en el BOE núm. 59 de 10 de marzo de 1983), y sus protocolos, incluido el Protocolo relativo a la reducción de la acidificación, de la eutrofización y del ozono troposférico, hecho en Gotemburg el 30 de noviembre de 1999 (Instrumento de ratificación de 14 de enero de 2005, publicado en el BOE núm. 87 de 12 de abril de 2005), que fue revisado en 2012.
SEXTO.-Antes de abordar el debate de fondo suscitado por actora en la instancia, hemos de reproducir el tenor literal de la normal legal estatal controvertida que fue aplicada por la Administración autonómica, así como la justificación que de la misma se ofrece en su exposición de motivos.
Dice así la letra a) del art. 99.5 de la LOTT que ha sido añadido por el art. 149.Dos del Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio :
«5. El otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor estará condicionado al cumplimiento de criterios medioambientales sobre mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones de CO2, así como de gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de la comunidad autónoma en que pretenda domiciliarse la autorización, de conformidad con las siguientes especificaciones:
a) La autorización será denegada si, en el momento del otorgamiento, se supera el valor límite anual de NO2 o PM2,5 o el valor objetivo o valor objetivo a largo plazo del O3, regulados en la normativa de mejora de la calidad del aire, en alguna zona o aglomeración incluida en la comunidad autónoma en la que pretenda domiciliarse la autorización, de conformidad con el último informe publicado por el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
No obstante, las comunidades autónomas podrán establecer, para las autorizaciones que se domicilien en su territorio, otros criterios de mejora de la calidad del aire en el marco de lo previsto en el Derecho comunitario o en las directrices de la Organización Mundial de la Salud.
Estos requisitos no se aplicarán en los supuestos en los que el vehículo sea eléctrico cero emisiones de batería (BEV), de célula de combustible (FCEV) o de combustión de hidrógeno (HICEV), en cuyo caso la autorización únicamente habilitará a efectuar servicios de arrendamiento con conductor si el vehículo adscrito a la misma está incluido en alguna de estas categorías».
Expresa la exposición de motivos del Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio, en cuanto interesa en el presente litigio:
«Igualmente, el reciente fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en el asunto C-50/21, «Prestige and Limousine», de 8 de junio de 2023 , ha perfilado los límites que condicionan la intervención de las Administraciones involucradas en la ordenación del mercado de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor para conseguir los objetivos de política pública perseguidos; exigiendo una adaptación inmediata de la normativa nacional, para garantizar la seguridad jurídica en el sector.
(...)
El título IV del libro tercero adapta el régimen jurídico de los servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor (VTC) a la mencionada sentencia de 8 de junio de 2023 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
En relación a este fallo, el TJUE plantea que la exigencia de una autorización específica adicional y la limitación del número de licencias constituyen, ambas, restricciones al ejercicio de la libertad de establecimiento, y concluye que los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de una conurbación, así como de protección del medio ambiente, pueden constituir razones imperiosas de interés general que justifiquen estas medidas. Por ello, debe adaptarse la regulación vigente, en los términos que se exponen a continuación.
Por un lado, se exige que la disposición del vehículo que, en todo caso, debe vincularse a la autorización, deba estar en propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento a largo plazo en el sentido que dispone la normativa de tráfico al respecto, es decir, arrendamientos con una duración superior a tres meses, de conformidad con el artículo 1 de la Orden INT/3215/2010 , de 3 de diciembre, por la que se regula la comunicación del conductor habitual y del arrendamiento a largo plazo al Registro de Vehículos. Esta medida permitirá garantizar el cumplimiento del requisito de disposición del vehículo, porque se detentan numerosos casos de adscripción de vehículos estrictamente para sustanciar los trámites administrativos de comprobación y, una vez en alta la autorización, se dan de baja inmediatamente. Por otra parte, las nuevas exigencias facilitan el cumplimiento de otras condiciones asociadas al ejercicio de la actividad, como pasar la ITV en la periodicidad establecida.
Por otra parte, se establecen nuevos requisitos para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor con objeto de garantizar la protección de la mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones de CO2,y permitiendo que las comunidades autónomas establezcan otros con el fin de hacer frente a la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público en su ámbito territorial.
Es evidente que un crecimiento exponencial del número de autorizaciones para prestar estos servicios de transporte (y, por tanto, de vehículos) en un determinado ámbito impacta potencialmente en el medio ambiente,la congestión, la seguridad y la gestión del espacio público, por lo que las Administraciones con capacidad para detectar y modular esos impactos deben ostentar las herramientas adecuadas para conseguirlo.
Además, se apuesta por la declaración del transporte de viajeros en taxi como servicio de interés público, dada la naturaleza de la actividad que desempeña, y que exige su prestación en condiciones de calidad muy estrictas, de universalidad, sin posibilidad de elegir por criterios comerciales la prestación de unos servicios y rechazar otros, con garantía de un precio estable en todas las circunstancias y con amplia cobertura en todo el territorio, incluso en las áreas geográficas con demanda inestable y limitada, por la escasa población residente. Se quiere apostar por el impulso del transporte público accesible, considerando el derecho a la movilidad de la ciudadanía, a favor de un medio que detrae vehículos privados de los entornos urbanos e interurbanos más próximos a las grandes ciudades, que es dónde se concentran el grueso de los servicios.
Por último, se explicita la posibilidad de que los entes locales, en el ejercicio de las competencias que tienen atribuidas, disponen de herramientas de actuación para ordenar la prestación de servicios de transporte de viajeros en vehículos de turismo, lo que incluye los servicios de arrendamiento con conductor»-la negrita es nuestra-.
Regresamos nuevamente al caso de autos. Lo que realmente puso en tela de juicio Transfer Generalife en la instancia fue que el art. 99.5.a) de la LOTT sea conciliable con el principio de igualdad al ocasionar a los prestadores de servicios de VTC, como resumía en su escrito de conclusiones, un agravio comparativo en relación con el sector del taxi al que no se le aplica esa normativa, así como que la restricción que regula ese precepto no es proporcionada. Estas alegaciones solo fueron confutadas por la letrada de la Junta de Andalucía en fase de conclusiones de forma sucinta, manifestando que la actora no había ofrecido prueba de un término comparable y que se trataría, en su caso, de una crítica dirigida a la propia LOTT, recordando que la Administración está sujeta al principio de legalidad ex art. 103 CE . Como esta polémica no llegó a ser analizada en la sentencia, habrá de ser examinada por la Sala.
Para dar respuesta a ambos alegatos hemos de traer a colación la tantas veces citada sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 8 de junio de 2023 , en cuyo apartado 86 se razona que «(...) para que un régimen de autorización administrativa previa esté justificado aun cuando introduzca una excepción a dichas libertades fundamentales, dicho régimen debe, en cualquier caso, basarse en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, de forma que queden establecidos los límites del ejercicio de la facultad de apreciación de las autoridades nacionales, con el fin de que esta no pueda utilizarse de manera arbitraria ( sentencia de 22 de enero de 2002, Canal Satélite Digital, C-390/99 , EU:C:2002:34, apartado 35y jurisprudencia citada)».
Asimismo, y a propósito del principio de proporcionalidad al que de forma tangencial se refería la actora en su demanda al alegar que se ajusta en mayor medida a la doctrina del TJUE la adopción de otras posibilidades alternativas como podían ser la necesidad de adquisición de vehículos menos contaminantes o con clasificación ambiental cero emisiones, razona el Tribunal de Luxemburgo en el apartado 64 de la citada sentencia de junio de 2023 que «según reiterada jurisprudencia, tales restricciones a la libertad de establecimiento únicamente podrían admitirse a condición, en primer lugar, de estar justificadas por una razón imperiosa de interés general y, en segundo lugar, de respetar el principio de proporcionalidad, lo que implica que sean apropiadas para garantizar, de forma congruente y sistemática, la realización del objetivo perseguido y que no vayan más allá de lo necesario para su consecución ( sentencia de 7 de septiembre de 2022, Cilevics y otros, C-391/20 , EU:C:2022:638, apartado 65 y jurisprudencia citada)».
En esta sentencia de 8 junio de 2023 el TJUE establece como doctrina:
«1) El artículo 107 TFUE , apartado 1, no se opone a una normativa, aplicable a una conurbación, que establece, por un lado, que para ejercer la actividad de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor en esa conurbación se exige una autorización específica, que se añade a la autorización nacional requerida para la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor urbanos e interurbanos, y, por otro lado, que el número de licencias de tales servicios se limita a una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, siempre que estas medidas no impliquen comprometer fondos estatales en el sentido de la citada disposición.
2) El artículo 49 TFUE no se opone a una normativa, aplicable en una conurbación, que establece que para ejercer la actividad de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor en esa conurbación se exige una autorización específica, que se añade a la autorización nacional requerida para la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor urbanos e interurbanos, cuando esa autorización específica se base en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyen cualquier arbitrariedad y no se solapan con los controles ya efectuados en el marco del procedimiento de autorización nacional, sino que responden a necesidades particulares de esa conurbación.
3) El artículo 49 TFUE se opone a una normativa, aplicable en una conurbación, que establece una limitación del número de licencias de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor a una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, cuando no se haya acreditado ni que esa medida sea apropiada para garantizar, de forma congruente y sistemática, la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de tal conurbación, así como de protección de su medio ambiente, ni que la citada medida no va más allá de lo necesario para alcanzar esos objetivos».
Aclara el TJUE con esta sentencia, y con el cuerpo de doctrina al que en ella se alude, qué objetivos y criterios deben observarse a la hora de imponer restricciones a la actividad de VTC, y ello a fin de que podamos controlar que no se opongan y sean respetuosas tales limitaciones -en este caso, el art. 99.5.a) LOTT- con la libertad fundamental de establecimiento consagrada en el art. 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea .
Entre esos criterios están los principios de proporcionalidad y no discriminación que, en el derecho interno, se encuentran recogidos en el art. 43.1.g) de la LOTT que dispone que el otorgamiento de la autorización de transporte público estará condicionado a que la empresa solicitante acredite, de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine, el cumplimiento de los siguientes requisitos: «(...) g) Cumplir, en su caso, aquellas otras condiciones específicas necesarias para la adecuada prestación de los servicios que reglamentariamente se establezcan, atendiendo a principios de proporcionalidad y no discriminación, en relación con la clase de transporte de que se trate en cada caso». A este precepto, así como al art. 42, se remite el art. 99.4 de la LOTT al condicionar el ejercicio de la actividad de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor a la obtención de la correspondiente autorización.
Con un carácter más general, a esos mismos principios se refiere el art. 4.1 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público , cuando al regular los principios de intervención de las Administraciones Públicas para el desarrollo de una actividad, establece: «Las Administraciones Públicas que, en el ejercicio de sus respectivas competencias, establezcan medidas que limiten el ejercicio de derechos individuales o colectivos o exijan el cumplimiento de requisitos para el desarrollo de una actividad, deberán aplicar el principio de proporcionalidad y elegir la medida menos restrictiva, motivar su necesidad para la protección del interés público así como justificar su adecuación para lograr los fines que se persiguen, sin que en ningún caso se produzcan diferencias de trato discriminatorias. Asimismo deberán evaluar periódicamente los efectos y resultados obtenidos».
No discute la mercantil Transfer Generalife que la protección del medio ambiente constituye una razón de interés general que puede justificar la imposición de restricciones a la concesión de nuevas licencias VTC que, consiguientemente, limiten la libertad de establecimiento. Así de hecho lo viene a reconocer el TJUE que en el apartado 69 de la precitada sentencia de junio de 2023 alude a que el objetivo de la protección del medio ambiente constituye una de las "razones imperiosas de interés general" que puede justificar una restricción a una libertad fundamental garantizada por el art. 49 del TFUE como es la libertad de establecimiento, en este caso, de los prestadores de servicios de VTC. La protección ambiental también ha sido reconocida por el Tribunal Constitucional como una razón imperiosa de interés general que, de concurrir, puede justificar restricciones al libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio ( STC 193/2013, de 21 de noviembre , FJ 8.º).
Donde puso el énfasis en la instancia la entidad recurrente y ahora apelada, es en la discriminación que, a su sentir, ocasiona que el legislador solo hubiera adoptado esa medida para el sector de las VTC y no para los servicios de taxi pese a que también este último sector contribuye a la contaminación del medio ambiente, e incluso, según argüía, lo hace en una medida superior al existir en Andalucía más licencias activas de taxi (8.588 según las resoluciones denegatorias) que de VTC (3.306).
Esta última afirmación de la actora no la podemos compartir pues con el art. 99.5.a) de la LOTT no se trata de imponer restricciones medioambientales a las autorizaciones VTC existentes sino a las nuevas que se soliciten y las que estén pendientes de resolución de acuerdo con el apartado 2 de la disposición transitoria quinta del Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio .
Pues bien, el condicionamiento del otorgamiento de nuevas autorizaciones VTC al cumplimiento de criterios medioambientales sobre mejora de calidad del aire y reducción de emisiones de CO2 en los términos previstos en el art. 99.5.a) de la LOTT, no apreciamos que vulnere el principio de igualdad de trato o de no discriminación consagrado en los arts. 14 CE y 20 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea , en los términos que ha sido delimitado por la doctrina constitucional y del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (por todas, SSTC 76/1986, de 9 de junio, FJ 3 .º; 148/1986, de 25 de noviembre, FJ 6 .º; 186/2000, de 10 de julio, FJ 11 .º; 273/2005, de 27 de octubre, FJ 3 .º; 59/2008, de 14 de mayo, FJ 5 .º; 127/2009, de 26 de mayo ; o la más reciente 140/2024, de 6 de noviembre ; y SSTJUE de 21 de julio de 2011, C-21/10, ap. 47 ; de 12 de mayo de 2011, C-176/09 , ap. 31; de 14 de septiembre de 2010, C-550/07 P, ap. 55; de 16 de diciembre de 2008, C-127/07, ap. 23; de 3 de mayo de 2007, C-303/05, ap. 56; y de 10 de enero de 2006, C-344/04 , ap. 95).
A propósito del principio fundamental de Derecho comunitario de igualdad de trato, la doctrina del TJUE nos dice que este principio exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se trate de manera idéntica situaciones diferentes, a no ser que tal diferenciación esté objetivamente justificada. La exigencia del carácter comparable de las situaciones no requiere que las situaciones sean idénticas, sino que basta con que sean análogas (véanse, en este sentido, las sentencias de 10 de mayo de 2011, C-147/08, apartado 42 , y de 19 de julio de 2017, C-143/16 , apartado 25). El carácter comparable de las situaciones no debe apreciarse de manera global y abstracta, sino de un modo específico y concreto, teniendo en cuenta todos los elementos que las caracterizan, especialmente a la luz del objeto y la finalidad de la normativa nacional que establezca la distinción controvertida y, en su caso, de los principios y objetivos del ámbito al que pertenezca dicha normativa nacional (véanse, en este sentido, las sentencias de 16 de diciembre de 2008, C-127/07, apartados 25 y 26; de 16 de julio de 2015, C-83/14 , apartados 89 y 90, y de 9 de marzo de 2017, C-406/15 , apartados 56 y 57).
Si bien la del art. 99.5.a) de la LOTT se trata de una condición limitativa que establece el legislador estatal específicamente para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamientos de vehículos con conductor (VTC) que se soliciten y no la extiende al sector del taxi, y reconociendo la Sala la homogeneidad de la actividad de unos y otros operadores económicos -competidores entre sí- a la hora de producir efectos potencialmente contaminantes sobre el medio ambiente atmosférico, dado que en ambos casos el elemento material empleado para desempeñar la actividad de transporte discrecional de viajeros es un vehículo automóvil, empero, esa equiparabilidad no concurre a los efectos que nos ocupan. Nos explicamos.
Mientras que los servicios de taxis están sometidos a una intensa regulación que incluye la «contingentación» de las licencias, como declara el Tribunal Supremo en su sentencia de 4 de junio de 2018 (rec. 438/2017 ), lo que se traduce en que el número de licencias de autotaxi está limitado en cada municipio y su modificación y ampliación por el ayuntamiento solo es factible en atención a determinados factores (niveles de oferta y demanda del servicio, evolución de las actividades comerciales, industriales, turísticas, económicas en general o de otro tipo que pueda generar una demanda específica del servicio del taxi, infraestructuras de servicios públicos vinculadas a la sanidad, enseñanza, servicios sociales, espacios de ocio y las actividades lúdicas y deportivas, los transportes u otros factores que tengan incidencia en la demanda de servicios del taxi,...), como así se regula en el ámbito autonómico en los arts. 12 y 13 del Decreto 35/2012, de 21 de febrero, de la Consejería de Obras Pública y Vivienda , por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público de Viajeros y Viajeros en Automóviles de Turismo, que vienen a desarrollar lo establecido en el art. 15 de la Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbano y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía , precepto este último que regula el régimen jurídico de las licencias de autotaxi y cuyo apartado 7 permite incluso que la Comunidad Autónoma pueda, con ciertos condicionantes, predeterminar el número máximo de las licencias de autotaxis en cada uno de los distintos municipios; en cambio, el número de autorizaciones VTC no está actualmente limitado pues la consabida regla de proporcionalidad de una 1 VTC/30 licencias autotaxi, que aún prevén los arts. 48.3 LOTT y 18 bis.4 de la Ley andaluza 2/2003 , ha sido declarada contraria al art. 49 del TFUE en la citada sentencia del TJUE de 8 de junio de 2023 cuando no se haya acreditado ni que esa medida sea apropiada para garantizar, de forma congruente y sistemática, la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como de protección de su medio ambiente, ni que la citada medida no vaya más allá de lo necesario para alcanzar esos objetivos, lo que aquí sucede pues la letrada la Junta de Andalucía en su recurso de apelación reconoce abiertamente que la aplicación de la ratio1/30 vulnera el principio de libertad de establecimiento según han delimitado la sentencia del TJUE de 8 de junio de 2023 y el Tribunal Supremo en diversas sentencias que ha ido posteriormente dictando, como la de 18 noviembre de 2024 (rec. 596/2023 ) que cita la sentencia apelada.
Que la situación de Transfer Generalife, como solicitante de una autorización VTC, no es equiparable o comparable a la de un eventual interesado en una licencia de autotaxi, se observa con claridad si descendemos al detalle. Mientras aquella pidió que le fueran concedidas veinte nuevas autorizaciones VTC en las que consignó como lugar de residencia de la autorización el municipio de Estepona, manifestando en su recurso de alzada que se dedica a la actividad de alquiler de coches de lujo con conductor en Granada y tenía intención de llevar extender su actividad empresarial a la ciudad de Málaga, un hipotético interesado en una licencia de autotaxi en cualquiera de esos municipios andaluces no podría acudir a los respectivos ayuntamientos solicitándola, sino que solo podría aspirar a obtenerla en caso de que la corporación local convocara un concurso con nuevas licencias, para lo que sería necesario que el ayuntamiento variase y ampliase justificadamente el número de licencias existentes en el municipio previos los estudios, procedimiento e informe autonómico regulados de forma detallada en los arts. 12 y 13 del Decreto 35/2012, de 21 de febrero .
La profunda disparidad del régimen jurídico a que está sometido la solicitud y acceso de uno y otro tipo de autorizaciones, nos lleva a la convicción de que no estamos antes situaciones comparables, por lo que, en suma, no resulta discriminatorio que el legislador estatal imponga solo a las nuevas licencias de VTC el controvertido criterio medioambiental. El diferente trato normativo dispensado no es, a juicio de la Sala, discriminatorio.
Es más, existe la previsión legislativa de que los servicios de taxi también puedan quedar sujetos a este tipo de criterios. El art. 150 del meritado Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio , dentro de las medidas para la adecuación al Derecho de la Unión Europea en materia de arrendamiento de vehículos con conductor comprendidas en el Título IV del libro tercero -establecidas, insistimos, a raíz de la STUJE de 8 de junio de 2023 como se dice en su exposición de motivos-, prevé:
«Artículo 150. Medidas de sostenibilidad del transporte público en vehículos de turismo.
Sin perjuicio de la normativa vigente sobre la realización de transporte público en vehículos de turismo, las entidades locales podrán establecer, en el ejercicio de las competencias que tienen atribuidas, como parte de la planificación y ejecución de sus políticas de movilidad, medidas aplicables a la prestación de cualquier tipo de transporte público de viajeros en vehículos de turismo,acordes con las necesidades y características de cada localidad.
Estas medidas podrán incluir, en su caso, de conformidad con la legislación autonómica, la solicitud de una autorización por parte de las entidades locales, que deberá estar justificada por razones de interés público, tales como la protección del medioambiente urbanoo la garantía de la seguridad vial, y resultar proporcionadas garantizando, en todo caso, la sostenibilidad, calidad y seguridad de los servicios de interés público involucrados» (la negrita es obviamente nuestra).
Por tanto, existe la previsión normativa de que la actividad de unos y otros prestadores de servicios, esto es VTC y taxi, queden sujetas al cumplimiento de criterios medioambientales, mas mientras en el primer caso el legislador estatal establece en el art. 99.5.a) de la LOTT una serie de especificaciones relacionadas con la calidad del aire que deben ser observadas como condicionantes en el momento de otorgamiento de las nuevas licencias, el art. 150 del Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio , aplicable tanto al sector del taxi como al de las VTC, permite que la restricción a la libertad de establecimiento por criterios medioambientales se materialice a través de una autorización por parte de las entidades locales de conformidad con la legislación autonómica aplicable en cada caso.
En definitiva, no apreciamos que el art. 99.5.a) de la LOTT cause una discriminación entre unos y otros prestadores de servicios.
Por otra parte, ya hemos visto que según reiterada jurisprudencia del TJUE, el principio de proporcionalidad, que constituye uno de los principios generales del Derecho de la Unión, exige que los medios establecidos por una disposición sean aptos para alcanzar los objetivos legítimos perseguidos por la normativa de la que se trate y no vayan más allá de lo que es necesario para su consecución ( sentencia de 8 de junio de 2010, Vodafone y otros, C-58/08 , apartado 51).
Consideramos que la previsión del art. 99.5.a) de la LOTT no resulta desproporcionada ya que la condición que en él se establece no se aplica si los contaminantes del medio atmosférico no superan los valores que define la norma, en armonía con el derecho de la Unión, o si, superándolos, el prestador de servicio solicita la autorización de VTC en relación a un vehículo eléctrico cero emisiones de batería (BEV), de célula de combustible (FCEV) o de combustión de hidrógeno (HICEV), como así establece su párrafo tercero.
Viene al caso destacar, como un elemento más en este juicio de proporcionalidad que estamos abordando, la existencia de medidas de fomento para la adquisición de vehículos eléctricos y la implantación de infraestructuras de recarga articuladas actualmente a través del Real Decreto-ley 3/2025, de 1 de abril, por el que se establece el programa de incentivos ligados a la movilidad eléctrica (MOVES III) para el año 2025, y el Real Decreto 266/2021, de 13 de abril, por el que se aprueba la concesión directa de ayudas a las comunidades autónomas y a las ciudades de Ceuta y Melilla para la ejecución de programas de incentivos ligados a la movilidad eléctrica (MOVES III). El art. 11.1 de esta última norma reglamentaria dispone que pueden ser destinatarios de las ayudas, entre otros, las personas físicas que desarrollen actividades económicas dados de alta en el censo de empresarios y las personas jurídicas constituidas en España, y otras entidades, con o sin personalidad jurídica, cuyo número de identificación fiscal comience por las letras A, B (lo que incluye a Transfer Generalife), C, D, E, F, G, J, R o W (esta última letra, según prevé el art. 5 de la Orden EHA/451, de 20 de febrero, incluye las entidades no residentes en España con establecimiento permanente). El anexo III del Real Decreto 266/2021, de 13 de abril , contempla ayudas adicionales del 10 % de la ayuda que corresponda por la adquisición de vehículos eléctricos si se destinan a VTC.
De otro lado, el apartado 2 del art. 18 septiesde la Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía , dispone que los vehículos turismos de arrendamiento con conductor se deberán poseer en régimen de propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento ordinario. Puestos en la tarea de ponderar y perfilar los costes económicos que puede acarrear para la mercantil demandante y ahora apelada, Transfer Generalife, S.L., la adquisición de un vehículo de las categorías que prevé el párrafo tercero del art. 99.5.a) de la LOTT, en régimen de propiedad, leasingo rentingpara destinarlo y afectarlo al ejercicio de la actividad económica, también valoramos las distintas medidas que le brinda el sistema tributario para minorar la carga fiscal que conlleva esa adquisición y la de las infraestructuras de recarga ( arts. 92 a 95 de la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido , en particular, art. 95.Tres, regla 2.ª, apartado b) de la LIVA , y arts. 10 , 11 , 12 y disposición adicional decimoctava de la Ley 27/2014, de 27 de noviembre, del Impuesto sobre Sociedades ).
En suma, al superarse los niveles contaminantes en la calidad del aire, concretamente el valor objetivo a largo plazo del O3 (ozono), se ofrece por el art. 99.5.a) de la LOTT a la peticionaria de las autorizaciones de VTC que fueron denegadas, Transfer Generalife, una alternativa (i) asequible económicamente en función de la situación actual del mercado del automóvil y las medidas de fomento y fiscales que acabamos de ver, con lo que no se le generan unos costes desproporcionados, (ii) adecuada para lograr el objetivo de la protección del medio ambiente perseguido por la norma, (iii) y acorde a la propia doctrina del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que en el apartado 100 de su sentencia de 8 de junio de 2023 ya hablaba de que dicho objetivo podía alcanzarse con medidas menos lesivas para la libertad de establecimiento (en ese caso se analizaba la ratio1/30) como podían ser -de forma obviamente no taxativa- «límites de emisión aplicables a los vehículos».
Que el legislador estatal haya optado por excluir del condicionante a los vehículos eléctricos de cero emisiones -junto con los de célula de combustible o de combustión de hidrógeno- y no a los de tipo híbrido a los que aludía la mercantil en el recurso de alzada que presentó en vía administrativa, lo consideramos justificado merced a la obligación del Reino de España de alcanzar los objetivos de calidad del aire que establece el derecho de la Unión que hemos explicitado en el fundamento quinto -actual y objetivamente incumplidos-, para cuya consecución la alternativa que ofrece el art. 99.5.a) LOTT constituye una medida idónea que satisface, según venimos apreciando, el principio de proporcionalidad. Entre las distintas alternativas posibles (vehículos híbridos, con bajas emisiones, limitaciones de zonas o franjas horarias para los VTC,...), la restricción a la libertad de establecimiento que dispone la LOTT guarda un razonable equilibrio entre los intereses enfrentados, esto es la mayor consecución del objetivo previsto de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones, y la menor imposición de costes económicos al operador, por lo que no nos parece que vaya más allá de lo necesario para alcanzar aquel objetivo.
Resulta infundada la tesis de Transfer Generalife de que aquella medida haya de ocasionar la «abolición de la liberalización del mercado». Ya en su demanda aludía a otras medidas alternativas como la necesidad de adquirir vehículos con clasificación ambiental cero emisiones, que es justamente lo que viene a implementar el legislador estatal y justifica en la exposición de motivos de la norma....."
QUINTO.-La desestimación de recurso de apelación implica la imposición de las costas a la parte apelante ( art. 139.3 LRJCA), ahora bien, dada la índole del asunto y la actividad procesal desplegada por las partes, procede limitar la cuantía de la condena en costas a la cifra de 1.000 €, por todos los conceptos, más IVA. Para la fijación de la expresada cantidad se tienen en cuenta los criterios seguidos habitualmente por esta Sección en razón de las circunstancias del asunto y de la dificultad que comporta
