Sentencia Social 172/2025 Audiencia Nacional. Sala de lo Social Única, Rec. 246/2025 de 22 de diciembre del 2025

PRIMERO. -La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional es competente para conocer del presente proceso de conformidad con lo dispuesto en los artículos 9, 5 y 67 de la Ley Orgánica 6/85, de 1 de julio, del Poder Judicial, en relación con lo establecido en los artículos 8.1 y 2 h) de la Ley 36/2011, de 10 de octubre, Reguladora de la Jurisdicción Social.

SEGUNDO. -De conformidad con lo dispuesto en el art. 97.2 LRJS, los hechos declarados probados se sustentan bien en hechos no controvertidos o pacíficos, bien en cada una de las pruebas que se hacen constar en los ordinales que conforman el relato fáctico, con expresión concreta de su situación en autos.

TERCERO.- 1.Ejercita el sindicato UPPA acción de conflicto colectivo frente a las empresas Iberia Operadora e Iberia Express denunciando la discriminación que produce a los pilotos de IE la preferencia en el proceso de suelta a comandante prevista en el convenio colectivo de IO, por la que, según se expresa, se crea una doble escala de antigüedad en el trasvase de trabajadores entre las "empresas de grupo" así como una doble escala salarial para los trabajadores que prestan servicios como copilotos en IE, no reconociendo las condiciones y mejoras asociadas a la promoción de los copilotos de IO. Se afirma en la demanda que esas condiciones más beneficiosas que se han reconocido a los pilotos de IO perjudican a los pilotos de IE, siendo que no han participado en la negociación del convenio colectivo que impone dichas condiciones desiguales.

2.Se afirma asimismo que la discriminación que produce reconocer condiciones desiguales no puede ser convalidada desde el momento en que IO e IE forman parte de un mismo grupo empresarial o empresa de grupo, denunciando que ambas empresas tienen la misma actividad, existe una prestación indistinta, simultánea y sucesiva de trabajadores para ambas empresas, tienen una estrategia común, se abonan nóminas desde IO a trabajadores de IE, los pilotos tienen derecho a billetes vacacionales en ambas compañías, se reconoce a los pilotos de IO la "antigüedad de grupo" y los SLOTS son compartidos por ambas empresas, entre otros aspectos.

Por todo ello, interesa que se declare que de la aplicación de las disposiciones convencionales que cita en su demanda en relación con la cobertura preferente de los copilotos de IO para su suelta como comandantes en IE, se deriva una desigualdad de trato entre ambos colectivos. Reclama asimismo que se reconozca a los pilotos de IE los mismos derechos que los pilotos de IO en relación a las sueltas como comandantes y la misma antigüedad que la reconocida a los pilotos de IO.

CUARTO.- 1.Con carácter previo se han de resolver las dos excepciones procesales que fueron opuestas en el acto de la vista por las representaciones letradas de las demandadas, como son la falta de acción y la falta de legitimación activa del sindicato UPPA para demandar a IO.

2.Comenzando en primer lugar por la falta de acción, se opuso tanto por IE como por IO que UPPA carecía de acción al derivar la presunta discriminación que se denuncia de la ejecución de un acuerdo alcanzado entre ambas empresas para regular la suelta de pilotos a comandantes en IO que tenía una vigencia temporal específica, que se concretaba en el momento en que ya no existieran pilotos con derecho a suelta en IE. Y siendo que como se expuso, de la lista inicial de copilotos de IO ya no existe ninguno con posibilidad de soltarse en IE, pues el último de ellos renunció en el mes de junio de 2025.

Conforme a doctrina expresada en STS de 20-09-2022, rco. 171/2020:

"La denominada falta de acción es una institución procesal de creación jurisprudencial con contornos indefinidos. Reiterada doctrina jurisprudencial (por todas, sentencias del TS de 8 de mayo de 2015, recurso 56/2014 ; 5 de diciembre de 2019, recurso 31/2018 ; y 9 de enero de 2020, recurso 197/2018 ) explica que la falta de acción no tiene en los tribunales laborales un estatuto procesal claramente delimitado que le otorgue autonomía propia. Según las ocasiones la falta de acción se ha identificado:

a) Con un desajuste subjetivo entre la acción y su titular.

b) Con una inadecuación objetiva del proceso elegido en relación con la pretensión ejercitada.

c) Con la ausencia de un interés litigioso actual y real, de modo especial cuando se ejercitan acciones declarativas.

d) Con una falta de fundamentación de la pretensión ejercitada".

3.Esta excepción ha de ser desestimada pues con independencia de que el último de los copilotos de IO contenidos en la lista inicial para poder optar a la suelta como comandante en IE haya renunciado en junio de 2025, no es menos cierto que se admitió como hecho conforme, aunque sin precisar la cifra exacta, que en la actualidad pilotos de IE continúan prestando servicios en IO en virtud de la regulación que se denuncia como discriminatoria. Y si ello es así y como ya se adelantó, lo que UPPA sostiene es que los pilotos de IE ostentan unas condiciones menos ventajosas y por ende desiguales respecto a los pilotos de IO, la situación discriminatoria continuaría activa, con independencia de haberse agotado la lista de copilotos con derecho a suelta.

b.- En segundo lugar, se opone por el letrado de IO la falta de legitimación activa de UPPA para demandar a dicha empresa, al no tener ningún representante en la misma.

Debemos traer a colación la doctrina expresada en STS de 15-6-2021, rec. 85/2019 que dice lo siguiente:

«a) en virtud del principio "pro actione" y sin que sea necesario ni siquiera la implantación de un Sindicato en todo el ámbito del Convenio, debe reconocerse su legitimación para defender el cumplimiento de la normativa pactada en Convenio Colectivo;

b) debe distinguirse entre la legitimación para impugnar o para plantear un conflicto sobre la aplicación e interpretación de un Convenio Colectivo cualquiera que sea su eficacia, y la legitimación para negociarlo, por lo que no puede negarse la legitimación activa para defender su cumplimiento por el hecho de que el Sindicato no tenga legitimación para recabar su entrada en la Comisión Negociadora;

c) deben considerarse legitimados a los Sindicatos para accionar en los procesos en el que estén en juego intereses colectivos de los trabajadores, siempre que tengan implantación suficiente en el ámbito del conflicto (vínculo acreditado de conexión entre la organización que acciona y la pretensión ejercitada);

d) la implantación suficiente también existe cuando posea nivel de afiliación adecuado en el ámbito de afectación del conflicto [...]"

4.Es cierto, pues así se admitió en el acto de la vista, que el sindicato UPPA no tiene representantes en IO, siendo el sindicato más representativo en IE al momento de firmarse el acuerdo del que deriva la aplicación de las condiciones pactadas en materia de suelta de copilotos en IE. En la demanda se ejercita acción de conflicto colectivo en defensa de los derechos e intereses de los pilotos de IE, en situación desigual se dice frente a los pilotos de IO. Ahora bien, no puede obviarse que dicha pretensión no afecta únicamente a IE, y ello desde el momento en que, por la parte demandante, se introduce en el debate una cuestión nuclear: la existencia de un grupo de empresas entre IO e IE. Si ello es así, lo efectivamente distorsionador sería que no se trajera al procedimiento a IO, siendo que UPPA ejercita la acción frente a las empresas que entiende, conforman el grupo, a efectos de articular la litis de forma correcta. Por ello, la falta de legitimación activa del sindicato actor ha de ser rechazada, pudiendo demandar atendiendo a la pretensión ejercitada a IO, y siendo que la presencia de esta última en el procedimiento garantiza la adecuada defensa de sus derechos.

QUINTO.- 1.Razones de método obligan a esta Sala a invertir los términos del debate planteado en la instancia, resolviendo en primer lugar la posible existencia de un grupo de empresas entre IE e IO, pues de la respuesta que se obtenga a dicha cuestión, derivarán o no circunstancias a tomar en consideración a efectos de adverar la presencia de una situación discriminatoria de los pilotos de IE frente a los de IO.

2.En este punto, es obligado recordar la doctrina reiterada de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo sobre la existencia de grupo de empresas a efectos laborales. Dicha doctrina es recordada en reciente STS de 27-11-2025, rc. 66/2025, en la que se realizan las siguientes consideraciones:

"La Sala se ha pronunciado en numerosas ocasiones sobre las circunstancias que pueden llevar a concluir que un grupo empresarial mercantil pueda ser considerado como un grupo laboral de empresas entre las cuales exista responsabilidad solidaria. La misma se concreta en la sentencia 656/2018, de 20 de junio de 2018 (Rec. 168/2017) reiteradas muchas otras entre las que cabe destacar la 246/2022, de 22 de marzo de 2022 (rcud. 1389/2020) y otras posteriores; en esta última se recuerda que

«Como recuerda la STS 4/5/2021, rec. 81/2019, "La doctrina de la Sala sobre el denominado grupo de empresas y el levantamiento de la personalidad jurídica ha sido recogida y sistematizada por la STS de 20 de junio de 2018, Rec. 168/2017 (En el mismo sentido STS de 11 de julio de 2018, 81/2017, entre otras), recogiendo jurisprudencia anterior y tratando de aclarar los elementos terminológicos en juego y la fundamentación jurídica de las posibles condenas solidarias cuando aparecen elementos que configuran el grupo empresarial como el resultado de operaciones jurídicas y económicas tendentes a ofrecer apariencias que nada tienen que ver con la realidad, generalmente en perjuicio de los trabajadores.

Siguiendo, pues, la reseñada doctrina jurisprudencial, lo primero que hay que advertir es que la expresión "grupo patológico" ha de ser reservada para los supuestos en que las circunstancias determinantes de la responsabilidad solidaria se enmarcan en el terreno de la ocultación o fraude, pero cuando los datos objetivos que llevan a esa responsabilidad laboral no se ocultan, no responden a una actuación con finalidad defraudatoria ni atienden a abuso alguno, la terminología más adecuada más bien debiera ser la de " empresa de grupo" o "empresa-grupo", que resultaría algo así como el género del que aquél -el grupo patológico- es la especie, cualificada precisamente por los referidos datos de abuso, fraude u ocultación a terceros ( SSTS -pleno- de 20 de octubre de 2015, Rec. 172/2014; de 31 de octubre de 2017, Rec. 115/17 y de 10 de noviembre de 2017, Rcud. 3049/2915).

Desde la perspectiva laboral, el dato del que hay que partir es que el hecho de que varias empresas tengan vínculos entre sí no determina, directamente, ningún efecto; antes bien al contrario, en el caso de que varias empresas pertenezcan a un mismo grupo, hay que entender que cada una de ellas es independiente y, por tanto, cada una responde de las obligaciones con sus propios trabajadores pues no es suficiente que concurra el mero hecho de que dos o más empresas pertenezcan al mismo grupo empresarial para derivar de ello, sin más, una responsabilidad solidaria respecto de obligaciones contraídas por una de ellas con sus propios trabajadores, sino que es necesaria, además, la presencia de elementos adicionales, porque los componentes del grupo tienen en principio un ámbito de responsabilidad propio como personas jurídicas independientes que son ( SSTS de 21 de diciembre de 2000, Rcud. 1870/1999; de 26 de septiembre de 2001 y de 23 de enero de 2002, Rcud. 1759/2001 Rcud. 558/2001, entre otras). Tales elementos adicionales han sido, tradicionalmente, enumerados por nuestra jurisprudencia de la forma siguiente, que no puede entenderse como acumulativa: 1º) el funcionamiento unitario de las organizaciones de trabajo de las empresas del grupo, manifestado en la prestación indistinta de trabajo -simultánea o sucesivamente- en favor de varias de las empresas del grupo; 2º) la confusión patrimonial; 3º) la unidad de caja; 4º) la utilización fraudulenta de la personalidad jurídica, con creación de la empresa "aparente"; y 5º) el uso abusivo -anormal- de la dirección unitaria, con perjuicio para los derechos de los trabajadores.·.

3.Vista la doctrina anterior, esta Sala ha de realizar una precisión importante, en consonancia con lo alegado por las representaciones letradas de los codemandados como es la absoluta falta de prueba que constate la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales o como indica el sindicato actor de una "empresa de grupo". Lo relevante además es que la falta de concurrencia de los requisitos para acreditar tal fenómeno se deriva de la abundante prueba documental que presentaron tanto IE como IO en contraposición a la presentada por UPPA para validar el fenómeno grupal. En el supuesto que ahora analizamos se ha producido una suerte de inversión de la carga de la prueba que ante la mera afirmación de la existencia de grupo, presentando a la Sala una insuficiente prueba para constatar tal extremo, se obliga a las codemandadas a demostrar, mediante una abundante prueba, que el fenómeno del grupo de empresas es inexistente.

4.Baste acudir a los hechos declarados probados 20 y 21 para verificar que la afirmación de existencia de grupo no deja de ser una quimera. Se acredita que ambas empresas demandadas, si bien se dedican a una actividad común, no presentan los elementos exigidos por la jurisprudencia para declarar el grupo pues el director o CEO es independiente en cada una de ellas al igual que los cargos directivos, teniendo cada empresa su propio organigrama; cada una cuenta con las autorizaciones correspondientes de la Agencia de Seguridad Aerea para poder operar, cuentan con su propio manual de operaciones, y presentan cuentas separadas con cifras de negocio claramente diferenciadas auditadas por KPMG.

5. IE tiene inscritas a su favor aeronaves que a veces compra, a veces arrienda a IO, documentándose dichas transacciones a través de los correspondientes contratos de compraventa o arrendamiento y facturándose el precio correspondiente; firma contratos de fletamento recíproco con otras compañías aéreas en virtud de los cuales se ponen a su disposición una o varias aeronaves con la debida tripulación y equipo (entre ellas IO, Vueling, AirNostrum); emite las facturas correspondientes por billetes vacacionales en virtud del acuerdo suscrito con IO; tiene sus propios SLOTS o hace uso de los cedidos por IO en virtud de acuerdo con dicha compañía ,comparte rutas no solo con IO sino también con otras compañías; tiene su propia intranet; lanza sus propias campañas publicitarias; cuenta con su propio club de fidelización para clientes; tiene su propio escalafón técnico de primeros pilotos así como su propio proceso de reclutamiento de pilotos, publicando anuncios de vacantes en la compañía en sus redes sociales y en su portal de empleo; tiene aprobada la lista de equipo mínimo previa solicitud a AESA.

6.IO tiene su propio certificado de operador aéreo emitido por EASA; tiene registradas sus propias aeronaves; es objeto de inspecciones periódicas por parte de EASA; cuenta con su propio manual de operaciones; firma contratos de arrendamiento y compraventa de aeronaves con IE, leasing y subleasing documentados a través de los correspondientes contratos y facturando su precio; cuenta con la aprobación de lista previa de operadores para arrendamientos con tripulación; convoca sus propios procesos de selección y es su propia junta de selección la que toma las decisiones sobre los mismos; cede sus SLOTS a IE en determinadas temporadas así como a otras compañías y cuenta con rutas compartidas tanto con IE como con otras compañías. Además de todo lo anterior las relaciones comerciales entre las dos empresas se apoyan en los correspondientes contratos que se facturan a precio de mercado, lo que fue admitido como hecho conforme por la propia parte actora.

7.La abundante prueba documental presentada por las codemandadas choca frontalmente contra la insuficiente y poco fundada prueba presentada por la parte actora. Se dice por esta última que se comparten directivos o que existe trasvase de unas empresas a otras, lo que desde luego no ha resultado acreditado de forma mínima; se manifiesta asimismo que se ha producido el pago de nóminas por parte de IO a trabajadores de IE. Sin embargo, si dicho abono fuera existente sería razonable que dicho pago de salarios se produjera no de forma puntual sino de forma habitual. Y la parte demandante, lo único que aporta como prueba a este respecto son nóminas correspondientes al mes de agosto de 2017, habiéndose certificado por la entidad Bankinter que la cuenta bancaria que soportó el abono de las nóminas correspondientes a dicha mensualidad pertenecía no a IO sino a IE, corroborándose así el error producido al consignar el emisor de la transferencia como IO.

8.Tampoco puede pretender la parte actora sostener la afirmación de grupo en dos nóminas aportadas en los que se apunta como salario en especie los billetes vacacionales, cuando consta claramente acreditado que el precio de dichos billetes son facturados por ambas compañías; como tampoco que la actividad y dirección es común basándose en meros recortes de prensa que desde luego, no tienen la fuerza probatoria suficiente para desdeñar la prueba documental presentada por las partes codemandadas. Se ha de decir también que resulta inverosímil que se afirme que el Grupo IAG solo está conformado por IE e IO, tal y como se dice parece desprenderse de la prueba documental presentada cuando basta acudir a la propia página web corporativa del Grupo para constatar que en el mismo se encuentran incluidas otras compañías aéreas como Vueling, Aer Lingus, Level y British Airways.

9.Por último, se alude también a las rutas compartidas y las aeronaves arrendadas por IE a IO, sin que tales datos ofrezcan elementos de peso suficiente para declarar la existencia de grupo, siendo que las rutas compartidas no solo se presentan entre IE e IO sino también con otras compañías aéreas; y el arrendamiento de aeronaves, también articulado a través de los correspondientes contratos no es dato suficiente para constatar la presencia del grupo.

En consecuencia, se ha de desestimar la presencia de un grupo laboral entre IE e IO, lo que influirá en la decisión que se adopte sobre la presunta discriminación que se dice existente de los pilotos de IE frente a los de IO.

SEXTO.- 1.Como ya se adelantó al inicio de la presente resolución, el conflicto colectivo versa sobre la posible existencia de discriminación en la suelta de copilotos de IO en IE, entendiendo el sindicato UPPA que las condiciones de suelta y los beneficios asociados a la misma son más beneficiosas para los copilotos de IO que deciden soltarse en IE, afectando a conceptos como el de "antigüedad de grupo" y retributivos. A dichas aseveraciones se oponen frontalmente las codemandadas.

2.Hemos de indicar en primer término, con remisión a lo dispuesto en el hecho probado sexto y en aras a la brevedad de la presente resolución que en fecha 25-2-2014 se firmó un acuerdo entre los presidentes de Iberia LAE e Iberia Express que obra a los descriptores 125 y 257, dándose por reproducido en su integridad. Se hace constar que el 13-2-2014 IO y la Sección sindical de SEPLA en dicha empresa suscribieron un preacuerdo como resultado del proceso de negociación del VIII Convenio colectivo. El punto IV del acuerdo estipulaba que IO necesitaría la colaboración de IE a fin de que los copilotos de IO pudieran prestar servicios temporalmente, para facilitar su suelta como comandantes, en IE. Para ello, ambas compañías implantarían un esquema de reserva y reparto de plazas de comandante, que permitiera que los copilotos de IO pudieran prestar servicios como comandantes en IE, así como que permitiera que los copilotos de IE pudieran prestar servicios en IO. Para ello, se instrumentaban los acuerdos, que de forma sucinta ahora aludiremos:

a.- El acuerdo se aplicaría exclusivamente a los copilotos contratados por IO a la fecha de firma del VIII Convenio colectivo y a los pilotos de IE a 13-2-2014. El acuerdo entraría en vigor a la fecha de la firma del convenio colectivo y se mantendría vigente hasta que IO hubiera ofrecido a todos los copilotos la posibilidad de optar por la cobertura de vacantes en IE.

b.- La cobertura de vacantes, hasta el 31-12-2017, seguiría la ratio 4:1 de suerte que se ofertarían 4 plazas de comandante a copilotos de IO y una plaza de comandante a los copilotos de IE. Se ofertarían primero las 4 plazas a copilotos de IO y la quinta a IE para después reiniciarse de nuevo el turno o número de orden. Desde el 1-1-2018 la proporción 4:1 se mantendría hasta que todos los copilotos de IO afectados por el acuerdo hubieran recibido la correspondiente oferta. Desde el momento en que se produjera la suelta del último de los copilotos de IE en alta en dicha Empresa a 13 de febrero de 2014, y que no hubiera optado por solicitar su incorporación en IO conforme a lo dispuesto en el apartado Quinto siguiente, todas las vacantes de Comandante que se generasen en IE serían ofrecidas a los copilotos de IO a quienes les resultare de aplicación el Acuerdo.

c.- El acuerdo regulaba expresamente el procedimiento de suelta de comadantes para los copilotos de IO y la opción para los pilotos de IE de solicitar su incorporación en IO.

3. Aprobado el VIII convenio colectivo de IO y publicado en el BOE el 27-5-2014, su Anexo X regulaba los "acuerdos de colaboración mutua y estabilidad en el empleo",recogiendo su punto 7 los acuerdos de colaboración con IE entre los que se recogen en su apartado 3, la cobertura de vacantes en IE hasta el 31-12-2017, regulando la suelta de copilotos de IE de la que derivaría:

- La suspensión temporal del contrato de trabajo en Iberia Operadora, a través de una Excedencia Especial Iberia Express durante 3 años, con las condiciones allí previstas.

- El alta en IE.

- Percepción de una indemnización compensatoria en las cantidades previstas.

En lo referente a los pilotos de IE y su posible incorporación en IO, el anexo incorporaba la opción por una sola vez para los copilotos de IE de incorporarse a IO, renunciando en caso de optar a soltarse como comandantes en IE.

4.El 14-7-2025 se alcanzó acuerdo entre IO y SEPLA para la modificación parcial del punto 4 del apartado 7 del Anexo 10 del VIII Convenio colectivo, por la que se añade un periodo mínimo de duración de la Excedencia Especial Iberia Express de 12 meses para aquellos copilotos de IO que se soltasen como comandantes en IB desde el 1-9-2015 al 30-9-2016.

5. La regulación de los procesos de suelta de copilotos de IO en IE así como la posibilidad de optar los pilotos de IE a prestar servicios en IO se mantuvieron en el VIII y IX convenio colectivo de IO y permanece vigente en el X Convenio, publicado en el BOE el 28-12-2022, con la modificación publicada el 6-12-2024.

Se dice en la demanda que todo lo anterior ha provocado la implantación de un régimen discriminatorio para los pilotos de IE, que sin participar en la negociación de los convenios colectivos de IO, resultan afectados por unas condiciones menos ventajosas respecto a los pilotos de IO, pues estos últimos tienen preferencia siempre en los procesos de suelta, el reconocimiento de condiciones y mejoras para los pilotos de IO no reconocidos a los pilotos de IE y la fijación de una doble escala de antigüedad de grupo que se reconoce a los pilotos de IO frente a los de IE.

SÉPTIMO.- 1.Como vemos, la parte actora parte de una premisa inicial que sustenta su petición de declararse la discriminación ya aludida como es que las condiciones negociadas entre la representación de IO y UPPA, incorporadas al VIII convenio colectivo, afectan de forma negativa en un colectivo que no participó en dicha negociación. Es decir, que UPPA en su demanda se posiciona como un tercero ajeno a dicha negociación, cuando de la prueba practicada se desprenden circunstancias relevantes que han sido obviadas en el escrito rector y que inciden necesariamente en la decisión que ahora se adoptara.

2. Decimos esto porque véase que, tal y como se ha reflejado en los hechos declarados probados, el 30-6-2014 se alcanzó acuerdo de la comisión negociadora del I Convenio Colectivo entre IE y sus trabajadores pilotos, siendo firmado por la empresa y por el sindicato UPPA. El citado convenio fue publicado en el BOCAM el 14-3-2015, en cuyo artículo 4 se regula el ingreso, clasificación y promoción de los pilotos en IE.

En concreto su art. 4.2 prevé lo siguiente:

"Ingreso .

La fecha de ingreso como piloto en la Compañía será la que figure en el contrato indefinido como piloto. La Compañía determinará el número de vacantes de pilotos. Los pilotos admitidos lo harán ingresando en el último puesto del Escalafón administrativo, independientemente de su especialidad. La Compañía podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa, solo en los casos en que no existan segundos pilotos con requisitos cumplidos para promocionar a primer piloto. No obstante, la Compañía, en cumplimiento de acuerdos o compromisos adquiridos con anterioridad a la firma de este Convenio, podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa. La realización por dichos pilotos de funciones de primer piloto tendrá siempre carácter temporal, por un período nunca superior a tres años de duración inicial, prorrogables por hasta un máximo de cinco(el subrayado es nuestro).

Y en el apartado 12 del mismo art. 4 se dispone lo siguiente:

4.12. Requisito de vacante y preferencia. La empresa establecerá las plazas vacantes para acceder a cada especialidad, flota y bases necesarias, para lo que la Compañía podrá decidir libremente el equilibrio y número de estas vacantes. Asimismo decidirá el momento en que se producen dichas vacantes. Para cubrir las vacantes de primer piloto por promoción, se atenderá al orden de Escalafón Técnico, respetando los compromisos adquiridos por la Compañía previos a la firma del Convenio (el subrayado vuelve a ser nuestro).

Es decir, que a la negociación del convenio, recordando que UPPA fue firmante del mismo, ya se dejó claro el respeto a los compromisos adquiridos en las materias de acceso a la compañía y promoción profesional, lo que incidía de forma clara en el acuerdo alcanzado entre IO y SEPLA en relación a la suelta de copilotos en IE.

3.Esta conclusión queda refrendada cuando en fecha 11-11-2015 se firmó acuerdo en el seno de la comisión de interpretación y seguimiento del I Convenio de IE, que había sido ratificado previamente por la Asamblea de Pilotos afiliados al sindicato UPPA, por el que se interpretaba el art. 4.2 de dicha norma convencional en relación con el apartado tercero del acuerdo de 25-2-2024 sobre la cobertura de vacante de comandantes. El acuerdo obra al descriptor 127 constata que:

- El mismo tendría una duración temporal máxima de 31-12-2018.

- Se preveía una cláusula de vinculación a la totalidad.

- Y en cuanto al ratio de cobertura de vacantes de comandante se acordó expresamente:

"Durante Ia vigencia del acuerdo, las vacantes de Comandante que se generen por los retornos a Iberia Operadora de Comandantes de Iberia Express, en situación de excedencia especial procedentes de IBERIA OPERADORA, se cubrirán en su totalidad por Pilotos procedentes de Iberia Operadora, entendiendo que una vez finalizado este Acuerdo Ia cobertura de las vacantes de Comandante se regirán por lo establecido en los artículos 4.2 y 4.12 del I Convenio Colectivo de Iberia Express y sus trabajadores Pilotos".

Es decir, que se vuelven a tomar en consideración el acuerdo de cobertura de vacantes entre IO e IE, sin que pueda considerarse como se afirma por la parte actora, que los acuerdos alcanzados en el seno de la empresa IO afectan negativamente a los pilotos de IE siendo ajenos a los mismos.

4.Por si ello fuera poco, la propia actitud de UPPA durante la aplicación de los citados acuerdos no deja lugar a duda de que su forma de proceder en el presente procedimiento ha sido radicalmente contraria a la anteriormente demostrada, en virtud de la cual instó de forma efectiva el cumplimiento del acuerdo que ahora aduce de discriminatorio. Y así consta:

?Que el 29-4-2019 remitió burofax a IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciado los cursos para comandantes al objeto de obtener su suelta, no se había incluido a ningún copiloto de IE con antelación al compromiso adquirido con IO. Se solicitaba que fuera incluido en dichos cursos un copiloto de acuerdo al orden correspondiente del escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio colectivo (descriptor 131 folio 16).

?Que el 22-9-2020 remitió burofax a la Dirección de Operaciones de IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciados los cursos para comandantes con el objeto de obtener la suelta, no habían sido incluidos ninguno de los copilotos pertenecientes a IE con antelación al compromiso adquirido con IO. La razón de la impugnación se basaba, según se expresaba en la comunicación, en la necesidad de respetar los acuerdos validados a la firma del I Convenio colectivo por el que cada cuatro sueltas de comandantes, se tenía que realizar una suelta de los copilotos citados y que existía un periodo de carencia que terminó el 31-12-2018. Por ello instaba a la empresa a que se incluyera en los cursos a los dos pilotos excluidos del acuerdo (don Juan Manuel y don Gines) sino a todos los afectados al orden correspondiente de escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio. Y que si ello no procedía a ejecutarse, se iniciarían las acciones judiciales correspondientes (descriptor 131, folios 1 a 4).

?Que el 29-9-2020 solicitó la convocatoria de las comisiones de interpretación y seguimiento del Convenio colectivo de IE, previo al ejercicio de las acciones legales correspondientes, por la vulneración de los arts. 4.11 y 4.12 de la norma convencional, denunciando el incumplimiento de los acuerdos validados a la firma del I convenio colectivo y por el que tras la suelta de cuatro pilotos, debía realizarse la de los copilotos sr. Juan Manuel y Sr. Gines. Se solicitaba asimismo el reconocimiento de todos los derechos laborales y económicos devengados en el convenio colectivo en base a la fecha teórica de suelta que fue retrasada y que una vez caducado el acuerdo el 1-1-2019, los afectados mantuvieran el contrato de primer piloto y siguieran devengando antigüedad conforme al convenio colectivo y que el devengo de antigüedad para cambio de nivel para todos los pilotos no fuera minorado por los días en situación de ERTE (descriptor 131, folios 5 a 15)

?Asimismo el sindicato, interpuso demanda frente a IE en materia de conflicto colectivo, que dio origen a los autos 12/2023, por inaplicación del art. 4.2 y 4.12 del I Convenio colectivo de IE de la que luego desistió, archivándose el procedimiento. Asimismo, interpuso demanda en materia de conflicto colectivo, que dio lugar a los autos 195/2023, de nuevo por inaplicación de los preceptos anteriormente indicados así como el apartado tercero del acuerdo de la comisión de seguimiento e interpretación de 11-11-2015. La demanda fue desestimada por inadecuación de procedimiento y por falta de acción. Igualmente, se interpuso demanda dando lugar a los autos 147/2025 de los que también se desistió.

5.Es decir que de todo lo anterior no se infiere en ningún caso que las condiciones pactadas en el acuerdo entre IO e IE fueran ajenas al sindicato actor, ni que las mismas no hubieran sido traídas al convenio colectivo de IE, porque lo que demuestra todo lo expuesto es que tanto la representación de UPPA como firmante del convenio colectivo como de IE, quisieron trasladar y respetar la firma de unos acuerdos de carácter temporal para permitir la suelta de copilotos de IO en IE y la posibilidad de que pilotos de IE pudieran pasar a prestar servicios a IE. Si efectivamente como así se sostiene, UPPA y los pilotos de IE fueron ajenos a dichas negociaciones, no se entiende como el propio sindicato haya interpuesto ante esta Sala diversas acciones para reclamar su cumplimiento.

6.Se ha de indicar que no es la primera vez que abordamos la posible discriminación en procesos de suelta de pilotos entre compañías aéreas, dictándose sentencia por esta Sala en relación a la impugnación del convenio colectivo de Air Europa de fecha 21-6-2022, en la que ya indicábamos que, conforme a doctrina de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo "el convenio colectivo no puede contener cláusulas obligacionales que afecten a quienes no son parte en la negociación, ni en su contenido normativo cabe establecer condiciones de trabajo que hubieran de asumir empresas que no estuvieran incluidas en su ámbito de aplicación. Así se infiere del art. 82.3 ET , al disponer que los convenios colectivos regulados por su Título III obligan a todos los empresarios y trabajadores incluidos en su ámbito de aplicación, en el que sólo pueden estar comprendidos quienes, formal o institucionalmente, estuvieron representados por las partes intervinientes en la negociación del convenio (entre las recientes, SSTS 21/12/10 -rco 208/09 -; 11/07/11 -rcud 2861/10 -; 17/09/12 -rcud 2693/11 -; 18/09/12 -rcud 3299/11 -; y 19/09/12 -rcud 3056/11 -".

7.Pero también se ha de indicar que el supuesto allí regulado nada tenía que ver con el que ahora nos ocupa, haciendo nuestras las consideraciones de la STS de 12-9-2024, rc. 267/2022, que confirmó la dictada por esta Sala en la que se decía:

"De lo expuesto no podemos sino confirmar la conclusión de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, puesto que el convenio colectivo aplicable afecta en sus condiciones referidas a la "suelta de comandantes" a los pilotos de Aeronova, al otorgar preferencia a los copilotos de Air Europa frente a aquellos (y cualesquiera otros), y por tanto, afecta a los trabajadores de la empresa Aeronova, que aun siendo firmante de los acuerdos que se incorporan al convenio, no es firmante del convenio, ni tomó parte en su negociación, ni sus trabajadores están incluidos en su ámbito de aplicación, por más, insistimos, que aquél haya incorporado a su contenido los acuerdos extraestatutario entre dicha empresa y la representación legal de los tripulantes técnicos de vuelo. Se trata de ámbitos distintos de negociación y en lo que aquí afecta, no puede sostenerse que el convenio que introduce condiciones laborales perjudiciales a nivel de promoción profesional de los pilotos de Aeronova resulte aplicable a estos, tal y como remarca la Audiencia Nacional se trata de "un ámbito ajeno al que se produjo la negociación".

8. A sensu contrario, si en el presente caso UPPA e IE incluyeron en el texto del I convenio colectivo de IE una previsión expresa de mantenimiento y respeto de los compromisos previos adquiridos en materia de suelta de pilotos e incorporación de los pilotos de IE a IO, y que el propio UPPA con su actuación previa, reclamó de forma reiterada el cumplimiento de los mismos, huelga decir que los pilotos de IE resultaron afectados por dichos compromisos, cuyo respeto se inserta en un convenio colectivo estatutario, no siendo ajenos a los mismos. Sin que pueda obviarse tampoco el carácter temporal de la regulación examinada, que fue aprobada sin vocación de permanencia, sujeta a un periodo preciso de aplicación.

9. Es más, ha resultado también acreditado que durante los años 2024 y 2025 se siguen llevando a cabo negociaciones para regular el régimen aplicable a los pilotos de ambas compañías, negociación que no ha sido fructífera hasta la fecha y respecto a la que evidente incidencia tendría la estimación de la demanda de UPPA en un momento en que ha dejado de ser sindicato mayoritario en IE, siendo sustituido por SEPLA.

OCTAVO.- 1.Todo ello nos hace afirmar a modo de conclusión que existiendo dos normas convencionales distintas, el convenio colectivo de IO en cuya negociación se alcanzó el acuerdo de 2014 y el convenio colectivo de IE, cuyos negociadores entre los que se encontraba UPPA, incluyeron de forma expresa en el art. 4 el respeto a las condiciones pactadas entre ambas compañías en dicho pacto, de ningún modo puede afirmarse que exista una aplicación de condiciones más perjudiciales a los pilotos de IE a las que no pudieron mostrar su conformidad por ser ajenos a su negociación. Condiciones más perjudiciales que tampoco han resultado acreditadas, resultando que los pilotos de IO que se acogían a la posibilidad de suelta en IE, pasaban a la situación de excedencia especial regulada en el anexo 10 del VIII Convenio colectivo de IO, percibiendo las cantidades brutas que allí se preveían y manteniendo la antigüedad en IO, considerándose de forma expresa que la excedencia especial tendría los mismos efectos de la excedencia forzosa del art. 46.1 ET. Si no se superaban los requisitos para la suelta, quedaba anulada y sin efecto la excedencia especial IE.

2.A la apertura de proceso de contratación de nuevos pilotos en IO en fecha 16-6-2025, con carácter único y excepcional se acordó que quienes en dicho momento desempeñaren la función de copiloto en IE y formaran parte de la plantilla a fecha de firma del VIII convenio colectivo de tripulantes pilotos (4-4-2014), pudieran solicitar antes del 18 de junio de 2014, su incorporación en IO, rigiéndose a todos los efectos dicha solicitud por lo dispuesto en el punto 6 del Anexo 10 del VIII Convenio.

Nueve pilotos hicieron uso de la opción reseñada anteriormente, si bien ante la imposibilidad de su contratación en los meses de septiembre y octubre de 2015, se les reconoció una antigüedad técnica y en la función de copiloto de fecha 15-8-2015, esto es, superior a la de otros pilotos que accedían a la empresa de forma externa. Los pilotos que hicieron uso de la opción, únicamente debieron realizar el curso de conversión al operador y no el resto de cursos exigidos a pilotos externos.

Y todo ello teniendo en cuenta que declarándose como se ha declarado la inexistencia de grupo de empresas a efectos laborales, ninguna desigualdad puede apreciarse. En definitiva, y en virtud de todo lo expuesto, la demanda ha de ser desestimada en su integridad.

NOVENO.-1. Por esta Sala se apreció la posibilidad de imponer una multa por temeridad al sindicato actor. De conformidad con lo dispuesto en la STS 29-1-2025 rec. 274/2022, con cita de la dictada el 10-7-2024, rec. 1005/2024, "El citado artículo 97.3 LRJS concede a los tribunales de instancia la facultad de imponer la multa a la que el precepto alude a aquel litigante que hubiera obrado de mala fe o con notoria temeridad. Ciertamente, el precepto procesal concede una cierta discrecionalidad para la imposición de la sanción, pero no cabe duda de que el sustrato básico imprescindible es que se ejerciten pretensiones totalmente infundadas, con conocimiento de su injusticia ( SSTS de 4 de octubre de 2001 -rec. 4477/2000 - y de 27 de junio de 2005 -rec. 168/04 )». La STS 432/2024, de 6 de marzo (rec. 304/2021) también reitera doctrina, según la cual «el Tribunal de instancia tiene una cierta discrecionalidad para imponer la multa a que se refiere el citado artículo 97.3 de la LPL, valorando los factores que confluyen en la posición de la parte actora y motivando la decisión ( STC 41/1984), que naturalmente puede ser analizada y eventualmente anulada por el Tribunal de casación si se entendiera que la medida ha sido arbitraria, pero para ello es preciso que consten de forma fehaciente y clara elementos de los que se pueda desprender de manera objetiva que la aplicación de aquel precepto fue inadecuada" ( STS de 7 de diciembre de 1999 (Rec. 1946/1999)".

2. Atendiendo a la doctrina expuesta, esta Sala ha de imponer al sindicato actor la multa por temeridad que se planteó en el acto de la vista, por entender que la actuación del sindicato UPPA es contraria a los deberes de buena fe que han de imperar en el proceso. Decimos esto porque no solo en actuaciones precedentes no haya obviado los acuerdos que ahora tilda de discriminatorios, sino que ejercitado acciones reiteradas, de las que luego ha desistido, muestra una actitud opuesta a la que ahora se nos plantea, exigiendo su cumplimiento. En su escrito rector omitió cualquier indicación sobre sus actuaciones precedentes, se insistió en la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales con base en un sustento probatorio inútil o falto de consistencia y se obligó a las partes demandadas a desplegar un material probatorio amplísimo para desvirtuar sus afirmaciones infundadas. Todo ello teniendo en cuenta que en la demanda que dio origen a las actuaciones registradas bajo el procedimiento 147/2025 se indicó por esta Sala que lo correcto hubiera sido impugnar el convenio colectivo de IO por lesividad, desistiendo de la acción planteada y presentando una nueva demanda que da origen a los presentes autos, prácticamente idéntica a la anterior. Todo ello en el marco de una negociación viva entre IO e IE para regular las condiciones de los pilotos de ambas compañías que se vería claramente influenciada por la resolución del presente procedimiento, caso de estimarse la demanda.

Por todo ello, se impone al sindicato demandante la multa de 2.500 euros

DÉCIMO.-Notifíquese la presente resolución a las partes personadas y hágase saber que contra la misma cabe interponer recurso de casación ante la Sala Cuarta del Tribunal Supremo ( art. 205.1 LRJS) .

En virtud de lo expuesto

PRIMERO. -La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional es competente para conocer del presente proceso de conformidad con lo dispuesto en los artículos 9, 5 y 67 de la Ley Orgánica 6/85, de 1 de julio, del Poder Judicial, en relación con lo establecido en los artículos 8.1 y 2 h) de la Ley 36/2011, de 10 de octubre, Reguladora de la Jurisdicción Social.

SEGUNDO. -De conformidad con lo dispuesto en el art. 97.2 LRJS, los hechos declarados probados se sustentan bien en hechos no controvertidos o pacíficos, bien en cada una de las pruebas que se hacen constar en los ordinales que conforman el relato fáctico, con expresión concreta de su situación en autos.

TERCERO.- 1.Ejercita el sindicato UPPA acción de conflicto colectivo frente a las empresas Iberia Operadora e Iberia Express denunciando la discriminación que produce a los pilotos de IE la preferencia en el proceso de suelta a comandante prevista en el convenio colectivo de IO, por la que, según se expresa, se crea una doble escala de antigüedad en el trasvase de trabajadores entre las "empresas de grupo" así como una doble escala salarial para los trabajadores que prestan servicios como copilotos en IE, no reconociendo las condiciones y mejoras asociadas a la promoción de los copilotos de IO. Se afirma en la demanda que esas condiciones más beneficiosas que se han reconocido a los pilotos de IO perjudican a los pilotos de IE, siendo que no han participado en la negociación del convenio colectivo que impone dichas condiciones desiguales.

2.Se afirma asimismo que la discriminación que produce reconocer condiciones desiguales no puede ser convalidada desde el momento en que IO e IE forman parte de un mismo grupo empresarial o empresa de grupo, denunciando que ambas empresas tienen la misma actividad, existe una prestación indistinta, simultánea y sucesiva de trabajadores para ambas empresas, tienen una estrategia común, se abonan nóminas desde IO a trabajadores de IE, los pilotos tienen derecho a billetes vacacionales en ambas compañías, se reconoce a los pilotos de IO la "antigüedad de grupo" y los SLOTS son compartidos por ambas empresas, entre otros aspectos.

Por todo ello, interesa que se declare que de la aplicación de las disposiciones convencionales que cita en su demanda en relación con la cobertura preferente de los copilotos de IO para su suelta como comandantes en IE, se deriva una desigualdad de trato entre ambos colectivos. Reclama asimismo que se reconozca a los pilotos de IE los mismos derechos que los pilotos de IO en relación a las sueltas como comandantes y la misma antigüedad que la reconocida a los pilotos de IO.

CUARTO.- 1.Con carácter previo se han de resolver las dos excepciones procesales que fueron opuestas en el acto de la vista por las representaciones letradas de las demandadas, como son la falta de acción y la falta de legitimación activa del sindicato UPPA para demandar a IO.

2.Comenzando en primer lugar por la falta de acción, se opuso tanto por IE como por IO que UPPA carecía de acción al derivar la presunta discriminación que se denuncia de la ejecución de un acuerdo alcanzado entre ambas empresas para regular la suelta de pilotos a comandantes en IO que tenía una vigencia temporal específica, que se concretaba en el momento en que ya no existieran pilotos con derecho a suelta en IE. Y siendo que como se expuso, de la lista inicial de copilotos de IO ya no existe ninguno con posibilidad de soltarse en IE, pues el último de ellos renunció en el mes de junio de 2025.

Conforme a doctrina expresada en STS de 20-09-2022, rco. 171/2020:

"La denominada falta de acción es una institución procesal de creación jurisprudencial con contornos indefinidos. Reiterada doctrina jurisprudencial (por todas, sentencias del TS de 8 de mayo de 2015, recurso 56/2014 ; 5 de diciembre de 2019, recurso 31/2018 ; y 9 de enero de 2020, recurso 197/2018 ) explica que la falta de acción no tiene en los tribunales laborales un estatuto procesal claramente delimitado que le otorgue autonomía propia. Según las ocasiones la falta de acción se ha identificado:

a) Con un desajuste subjetivo entre la acción y su titular.

b) Con una inadecuación objetiva del proceso elegido en relación con la pretensión ejercitada.

c) Con la ausencia de un interés litigioso actual y real, de modo especial cuando se ejercitan acciones declarativas.

d) Con una falta de fundamentación de la pretensión ejercitada".

3.Esta excepción ha de ser desestimada pues con independencia de que el último de los copilotos de IO contenidos en la lista inicial para poder optar a la suelta como comandante en IE haya renunciado en junio de 2025, no es menos cierto que se admitió como hecho conforme, aunque sin precisar la cifra exacta, que en la actualidad pilotos de IE continúan prestando servicios en IO en virtud de la regulación que se denuncia como discriminatoria. Y si ello es así y como ya se adelantó, lo que UPPA sostiene es que los pilotos de IE ostentan unas condiciones menos ventajosas y por ende desiguales respecto a los pilotos de IO, la situación discriminatoria continuaría activa, con independencia de haberse agotado la lista de copilotos con derecho a suelta.

b.- En segundo lugar, se opone por el letrado de IO la falta de legitimación activa de UPPA para demandar a dicha empresa, al no tener ningún representante en la misma.

Debemos traer a colación la doctrina expresada en STS de 15-6-2021, rec. 85/2019 que dice lo siguiente:

«a) en virtud del principio "pro actione" y sin que sea necesario ni siquiera la implantación de un Sindicato en todo el ámbito del Convenio, debe reconocerse su legitimación para defender el cumplimiento de la normativa pactada en Convenio Colectivo;

b) debe distinguirse entre la legitimación para impugnar o para plantear un conflicto sobre la aplicación e interpretación de un Convenio Colectivo cualquiera que sea su eficacia, y la legitimación para negociarlo, por lo que no puede negarse la legitimación activa para defender su cumplimiento por el hecho de que el Sindicato no tenga legitimación para recabar su entrada en la Comisión Negociadora;

c) deben considerarse legitimados a los Sindicatos para accionar en los procesos en el que estén en juego intereses colectivos de los trabajadores, siempre que tengan implantación suficiente en el ámbito del conflicto (vínculo acreditado de conexión entre la organización que acciona y la pretensión ejercitada);

d) la implantación suficiente también existe cuando posea nivel de afiliación adecuado en el ámbito de afectación del conflicto [...]"

4.Es cierto, pues así se admitió en el acto de la vista, que el sindicato UPPA no tiene representantes en IO, siendo el sindicato más representativo en IE al momento de firmarse el acuerdo del que deriva la aplicación de las condiciones pactadas en materia de suelta de copilotos en IE. En la demanda se ejercita acción de conflicto colectivo en defensa de los derechos e intereses de los pilotos de IE, en situación desigual se dice frente a los pilotos de IO. Ahora bien, no puede obviarse que dicha pretensión no afecta únicamente a IE, y ello desde el momento en que, por la parte demandante, se introduce en el debate una cuestión nuclear: la existencia de un grupo de empresas entre IO e IE. Si ello es así, lo efectivamente distorsionador sería que no se trajera al procedimiento a IO, siendo que UPPA ejercita la acción frente a las empresas que entiende, conforman el grupo, a efectos de articular la litis de forma correcta. Por ello, la falta de legitimación activa del sindicato actor ha de ser rechazada, pudiendo demandar atendiendo a la pretensión ejercitada a IO, y siendo que la presencia de esta última en el procedimiento garantiza la adecuada defensa de sus derechos.

QUINTO.- 1.Razones de método obligan a esta Sala a invertir los términos del debate planteado en la instancia, resolviendo en primer lugar la posible existencia de un grupo de empresas entre IE e IO, pues de la respuesta que se obtenga a dicha cuestión, derivarán o no circunstancias a tomar en consideración a efectos de adverar la presencia de una situación discriminatoria de los pilotos de IE frente a los de IO.

2.En este punto, es obligado recordar la doctrina reiterada de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo sobre la existencia de grupo de empresas a efectos laborales. Dicha doctrina es recordada en reciente STS de 27-11-2025, rc. 66/2025, en la que se realizan las siguientes consideraciones:

"La Sala se ha pronunciado en numerosas ocasiones sobre las circunstancias que pueden llevar a concluir que un grupo empresarial mercantil pueda ser considerado como un grupo laboral de empresas entre las cuales exista responsabilidad solidaria. La misma se concreta en la sentencia 656/2018, de 20 de junio de 2018 (Rec. 168/2017) reiteradas muchas otras entre las que cabe destacar la 246/2022, de 22 de marzo de 2022 (rcud. 1389/2020) y otras posteriores; en esta última se recuerda que

«Como recuerda la STS 4/5/2021, rec. 81/2019, "La doctrina de la Sala sobre el denominado grupo de empresas y el levantamiento de la personalidad jurídica ha sido recogida y sistematizada por la STS de 20 de junio de 2018, Rec. 168/2017 (En el mismo sentido STS de 11 de julio de 2018, 81/2017, entre otras), recogiendo jurisprudencia anterior y tratando de aclarar los elementos terminológicos en juego y la fundamentación jurídica de las posibles condenas solidarias cuando aparecen elementos que configuran el grupo empresarial como el resultado de operaciones jurídicas y económicas tendentes a ofrecer apariencias que nada tienen que ver con la realidad, generalmente en perjuicio de los trabajadores.

Siguiendo, pues, la reseñada doctrina jurisprudencial, lo primero que hay que advertir es que la expresión "grupo patológico" ha de ser reservada para los supuestos en que las circunstancias determinantes de la responsabilidad solidaria se enmarcan en el terreno de la ocultación o fraude, pero cuando los datos objetivos que llevan a esa responsabilidad laboral no se ocultan, no responden a una actuación con finalidad defraudatoria ni atienden a abuso alguno, la terminología más adecuada más bien debiera ser la de " empresa de grupo" o "empresa-grupo", que resultaría algo así como el género del que aquél -el grupo patológico- es la especie, cualificada precisamente por los referidos datos de abuso, fraude u ocultación a terceros ( SSTS -pleno- de 20 de octubre de 2015, Rec. 172/2014; de 31 de octubre de 2017, Rec. 115/17 y de 10 de noviembre de 2017, Rcud. 3049/2915).

Desde la perspectiva laboral, el dato del que hay que partir es que el hecho de que varias empresas tengan vínculos entre sí no determina, directamente, ningún efecto; antes bien al contrario, en el caso de que varias empresas pertenezcan a un mismo grupo, hay que entender que cada una de ellas es independiente y, por tanto, cada una responde de las obligaciones con sus propios trabajadores pues no es suficiente que concurra el mero hecho de que dos o más empresas pertenezcan al mismo grupo empresarial para derivar de ello, sin más, una responsabilidad solidaria respecto de obligaciones contraídas por una de ellas con sus propios trabajadores, sino que es necesaria, además, la presencia de elementos adicionales, porque los componentes del grupo tienen en principio un ámbito de responsabilidad propio como personas jurídicas independientes que son ( SSTS de 21 de diciembre de 2000, Rcud. 1870/1999; de 26 de septiembre de 2001 y de 23 de enero de 2002, Rcud. 1759/2001 Rcud. 558/2001, entre otras). Tales elementos adicionales han sido, tradicionalmente, enumerados por nuestra jurisprudencia de la forma siguiente, que no puede entenderse como acumulativa: 1º) el funcionamiento unitario de las organizaciones de trabajo de las empresas del grupo, manifestado en la prestación indistinta de trabajo -simultánea o sucesivamente- en favor de varias de las empresas del grupo; 2º) la confusión patrimonial; 3º) la unidad de caja; 4º) la utilización fraudulenta de la personalidad jurídica, con creación de la empresa "aparente"; y 5º) el uso abusivo -anormal- de la dirección unitaria, con perjuicio para los derechos de los trabajadores.·.

3.Vista la doctrina anterior, esta Sala ha de realizar una precisión importante, en consonancia con lo alegado por las representaciones letradas de los codemandados como es la absoluta falta de prueba que constate la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales o como indica el sindicato actor de una "empresa de grupo". Lo relevante además es que la falta de concurrencia de los requisitos para acreditar tal fenómeno se deriva de la abundante prueba documental que presentaron tanto IE como IO en contraposición a la presentada por UPPA para validar el fenómeno grupal. En el supuesto que ahora analizamos se ha producido una suerte de inversión de la carga de la prueba que ante la mera afirmación de la existencia de grupo, presentando a la Sala una insuficiente prueba para constatar tal extremo, se obliga a las codemandadas a demostrar, mediante una abundante prueba, que el fenómeno del grupo de empresas es inexistente.

4.Baste acudir a los hechos declarados probados 20 y 21 para verificar que la afirmación de existencia de grupo no deja de ser una quimera. Se acredita que ambas empresas demandadas, si bien se dedican a una actividad común, no presentan los elementos exigidos por la jurisprudencia para declarar el grupo pues el director o CEO es independiente en cada una de ellas al igual que los cargos directivos, teniendo cada empresa su propio organigrama; cada una cuenta con las autorizaciones correspondientes de la Agencia de Seguridad Aerea para poder operar, cuentan con su propio manual de operaciones, y presentan cuentas separadas con cifras de negocio claramente diferenciadas auditadas por KPMG.

5. IE tiene inscritas a su favor aeronaves que a veces compra, a veces arrienda a IO, documentándose dichas transacciones a través de los correspondientes contratos de compraventa o arrendamiento y facturándose el precio correspondiente; firma contratos de fletamento recíproco con otras compañías aéreas en virtud de los cuales se ponen a su disposición una o varias aeronaves con la debida tripulación y equipo (entre ellas IO, Vueling, AirNostrum); emite las facturas correspondientes por billetes vacacionales en virtud del acuerdo suscrito con IO; tiene sus propios SLOTS o hace uso de los cedidos por IO en virtud de acuerdo con dicha compañía ,comparte rutas no solo con IO sino también con otras compañías; tiene su propia intranet; lanza sus propias campañas publicitarias; cuenta con su propio club de fidelización para clientes; tiene su propio escalafón técnico de primeros pilotos así como su propio proceso de reclutamiento de pilotos, publicando anuncios de vacantes en la compañía en sus redes sociales y en su portal de empleo; tiene aprobada la lista de equipo mínimo previa solicitud a AESA.

6.IO tiene su propio certificado de operador aéreo emitido por EASA; tiene registradas sus propias aeronaves; es objeto de inspecciones periódicas por parte de EASA; cuenta con su propio manual de operaciones; firma contratos de arrendamiento y compraventa de aeronaves con IE, leasing y subleasing documentados a través de los correspondientes contratos y facturando su precio; cuenta con la aprobación de lista previa de operadores para arrendamientos con tripulación; convoca sus propios procesos de selección y es su propia junta de selección la que toma las decisiones sobre los mismos; cede sus SLOTS a IE en determinadas temporadas así como a otras compañías y cuenta con rutas compartidas tanto con IE como con otras compañías. Además de todo lo anterior las relaciones comerciales entre las dos empresas se apoyan en los correspondientes contratos que se facturan a precio de mercado, lo que fue admitido como hecho conforme por la propia parte actora.

7.La abundante prueba documental presentada por las codemandadas choca frontalmente contra la insuficiente y poco fundada prueba presentada por la parte actora. Se dice por esta última que se comparten directivos o que existe trasvase de unas empresas a otras, lo que desde luego no ha resultado acreditado de forma mínima; se manifiesta asimismo que se ha producido el pago de nóminas por parte de IO a trabajadores de IE. Sin embargo, si dicho abono fuera existente sería razonable que dicho pago de salarios se produjera no de forma puntual sino de forma habitual. Y la parte demandante, lo único que aporta como prueba a este respecto son nóminas correspondientes al mes de agosto de 2017, habiéndose certificado por la entidad Bankinter que la cuenta bancaria que soportó el abono de las nóminas correspondientes a dicha mensualidad pertenecía no a IO sino a IE, corroborándose así el error producido al consignar el emisor de la transferencia como IO.

8.Tampoco puede pretender la parte actora sostener la afirmación de grupo en dos nóminas aportadas en los que se apunta como salario en especie los billetes vacacionales, cuando consta claramente acreditado que el precio de dichos billetes son facturados por ambas compañías; como tampoco que la actividad y dirección es común basándose en meros recortes de prensa que desde luego, no tienen la fuerza probatoria suficiente para desdeñar la prueba documental presentada por las partes codemandadas. Se ha de decir también que resulta inverosímil que se afirme que el Grupo IAG solo está conformado por IE e IO, tal y como se dice parece desprenderse de la prueba documental presentada cuando basta acudir a la propia página web corporativa del Grupo para constatar que en el mismo se encuentran incluidas otras compañías aéreas como Vueling, Aer Lingus, Level y British Airways.

9.Por último, se alude también a las rutas compartidas y las aeronaves arrendadas por IE a IO, sin que tales datos ofrezcan elementos de peso suficiente para declarar la existencia de grupo, siendo que las rutas compartidas no solo se presentan entre IE e IO sino también con otras compañías aéreas; y el arrendamiento de aeronaves, también articulado a través de los correspondientes contratos no es dato suficiente para constatar la presencia del grupo.

En consecuencia, se ha de desestimar la presencia de un grupo laboral entre IE e IO, lo que influirá en la decisión que se adopte sobre la presunta discriminación que se dice existente de los pilotos de IE frente a los de IO.

SEXTO.- 1.Como ya se adelantó al inicio de la presente resolución, el conflicto colectivo versa sobre la posible existencia de discriminación en la suelta de copilotos de IO en IE, entendiendo el sindicato UPPA que las condiciones de suelta y los beneficios asociados a la misma son más beneficiosas para los copilotos de IO que deciden soltarse en IE, afectando a conceptos como el de "antigüedad de grupo" y retributivos. A dichas aseveraciones se oponen frontalmente las codemandadas.

2.Hemos de indicar en primer término, con remisión a lo dispuesto en el hecho probado sexto y en aras a la brevedad de la presente resolución que en fecha 25-2-2014 se firmó un acuerdo entre los presidentes de Iberia LAE e Iberia Express que obra a los descriptores 125 y 257, dándose por reproducido en su integridad. Se hace constar que el 13-2-2014 IO y la Sección sindical de SEPLA en dicha empresa suscribieron un preacuerdo como resultado del proceso de negociación del VIII Convenio colectivo. El punto IV del acuerdo estipulaba que IO necesitaría la colaboración de IE a fin de que los copilotos de IO pudieran prestar servicios temporalmente, para facilitar su suelta como comandantes, en IE. Para ello, ambas compañías implantarían un esquema de reserva y reparto de plazas de comandante, que permitiera que los copilotos de IO pudieran prestar servicios como comandantes en IE, así como que permitiera que los copilotos de IE pudieran prestar servicios en IO. Para ello, se instrumentaban los acuerdos, que de forma sucinta ahora aludiremos:

a.- El acuerdo se aplicaría exclusivamente a los copilotos contratados por IO a la fecha de firma del VIII Convenio colectivo y a los pilotos de IE a 13-2-2014. El acuerdo entraría en vigor a la fecha de la firma del convenio colectivo y se mantendría vigente hasta que IO hubiera ofrecido a todos los copilotos la posibilidad de optar por la cobertura de vacantes en IE.

b.- La cobertura de vacantes, hasta el 31-12-2017, seguiría la ratio 4:1 de suerte que se ofertarían 4 plazas de comandante a copilotos de IO y una plaza de comandante a los copilotos de IE. Se ofertarían primero las 4 plazas a copilotos de IO y la quinta a IE para después reiniciarse de nuevo el turno o número de orden. Desde el 1-1-2018 la proporción 4:1 se mantendría hasta que todos los copilotos de IO afectados por el acuerdo hubieran recibido la correspondiente oferta. Desde el momento en que se produjera la suelta del último de los copilotos de IE en alta en dicha Empresa a 13 de febrero de 2014, y que no hubiera optado por solicitar su incorporación en IO conforme a lo dispuesto en el apartado Quinto siguiente, todas las vacantes de Comandante que se generasen en IE serían ofrecidas a los copilotos de IO a quienes les resultare de aplicación el Acuerdo.

c.- El acuerdo regulaba expresamente el procedimiento de suelta de comadantes para los copilotos de IO y la opción para los pilotos de IE de solicitar su incorporación en IO.

3. Aprobado el VIII convenio colectivo de IO y publicado en el BOE el 27-5-2014, su Anexo X regulaba los "acuerdos de colaboración mutua y estabilidad en el empleo",recogiendo su punto 7 los acuerdos de colaboración con IE entre los que se recogen en su apartado 3, la cobertura de vacantes en IE hasta el 31-12-2017, regulando la suelta de copilotos de IE de la que derivaría:

- La suspensión temporal del contrato de trabajo en Iberia Operadora, a través de una Excedencia Especial Iberia Express durante 3 años, con las condiciones allí previstas.

- El alta en IE.

- Percepción de una indemnización compensatoria en las cantidades previstas.

En lo referente a los pilotos de IE y su posible incorporación en IO, el anexo incorporaba la opción por una sola vez para los copilotos de IE de incorporarse a IO, renunciando en caso de optar a soltarse como comandantes en IE.

4.El 14-7-2025 se alcanzó acuerdo entre IO y SEPLA para la modificación parcial del punto 4 del apartado 7 del Anexo 10 del VIII Convenio colectivo, por la que se añade un periodo mínimo de duración de la Excedencia Especial Iberia Express de 12 meses para aquellos copilotos de IO que se soltasen como comandantes en IB desde el 1-9-2015 al 30-9-2016.

5. La regulación de los procesos de suelta de copilotos de IO en IE así como la posibilidad de optar los pilotos de IE a prestar servicios en IO se mantuvieron en el VIII y IX convenio colectivo de IO y permanece vigente en el X Convenio, publicado en el BOE el 28-12-2022, con la modificación publicada el 6-12-2024.

Se dice en la demanda que todo lo anterior ha provocado la implantación de un régimen discriminatorio para los pilotos de IE, que sin participar en la negociación de los convenios colectivos de IO, resultan afectados por unas condiciones menos ventajosas respecto a los pilotos de IO, pues estos últimos tienen preferencia siempre en los procesos de suelta, el reconocimiento de condiciones y mejoras para los pilotos de IO no reconocidos a los pilotos de IE y la fijación de una doble escala de antigüedad de grupo que se reconoce a los pilotos de IO frente a los de IE.

SÉPTIMO.- 1.Como vemos, la parte actora parte de una premisa inicial que sustenta su petición de declararse la discriminación ya aludida como es que las condiciones negociadas entre la representación de IO y UPPA, incorporadas al VIII convenio colectivo, afectan de forma negativa en un colectivo que no participó en dicha negociación. Es decir, que UPPA en su demanda se posiciona como un tercero ajeno a dicha negociación, cuando de la prueba practicada se desprenden circunstancias relevantes que han sido obviadas en el escrito rector y que inciden necesariamente en la decisión que ahora se adoptara.

2. Decimos esto porque véase que, tal y como se ha reflejado en los hechos declarados probados, el 30-6-2014 se alcanzó acuerdo de la comisión negociadora del I Convenio Colectivo entre IE y sus trabajadores pilotos, siendo firmado por la empresa y por el sindicato UPPA. El citado convenio fue publicado en el BOCAM el 14-3-2015, en cuyo artículo 4 se regula el ingreso, clasificación y promoción de los pilotos en IE.

En concreto su art. 4.2 prevé lo siguiente:

"Ingreso .

La fecha de ingreso como piloto en la Compañía será la que figure en el contrato indefinido como piloto. La Compañía determinará el número de vacantes de pilotos. Los pilotos admitidos lo harán ingresando en el último puesto del Escalafón administrativo, independientemente de su especialidad. La Compañía podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa, solo en los casos en que no existan segundos pilotos con requisitos cumplidos para promocionar a primer piloto. No obstante, la Compañía, en cumplimiento de acuerdos o compromisos adquiridos con anterioridad a la firma de este Convenio, podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa. La realización por dichos pilotos de funciones de primer piloto tendrá siempre carácter temporal, por un período nunca superior a tres años de duración inicial, prorrogables por hasta un máximo de cinco(el subrayado es nuestro).

Y en el apartado 12 del mismo art. 4 se dispone lo siguiente:

4.12. Requisito de vacante y preferencia. La empresa establecerá las plazas vacantes para acceder a cada especialidad, flota y bases necesarias, para lo que la Compañía podrá decidir libremente el equilibrio y número de estas vacantes. Asimismo decidirá el momento en que se producen dichas vacantes. Para cubrir las vacantes de primer piloto por promoción, se atenderá al orden de Escalafón Técnico, respetando los compromisos adquiridos por la Compañía previos a la firma del Convenio (el subrayado vuelve a ser nuestro).

Es decir, que a la negociación del convenio, recordando que UPPA fue firmante del mismo, ya se dejó claro el respeto a los compromisos adquiridos en las materias de acceso a la compañía y promoción profesional, lo que incidía de forma clara en el acuerdo alcanzado entre IO y SEPLA en relación a la suelta de copilotos en IE.

3.Esta conclusión queda refrendada cuando en fecha 11-11-2015 se firmó acuerdo en el seno de la comisión de interpretación y seguimiento del I Convenio de IE, que había sido ratificado previamente por la Asamblea de Pilotos afiliados al sindicato UPPA, por el que se interpretaba el art. 4.2 de dicha norma convencional en relación con el apartado tercero del acuerdo de 25-2-2024 sobre la cobertura de vacante de comandantes. El acuerdo obra al descriptor 127 constata que:

- El mismo tendría una duración temporal máxima de 31-12-2018.

- Se preveía una cláusula de vinculación a la totalidad.

- Y en cuanto al ratio de cobertura de vacantes de comandante se acordó expresamente:

"Durante Ia vigencia del acuerdo, las vacantes de Comandante que se generen por los retornos a Iberia Operadora de Comandantes de Iberia Express, en situación de excedencia especial procedentes de IBERIA OPERADORA, se cubrirán en su totalidad por Pilotos procedentes de Iberia Operadora, entendiendo que una vez finalizado este Acuerdo Ia cobertura de las vacantes de Comandante se regirán por lo establecido en los artículos 4.2 y 4.12 del I Convenio Colectivo de Iberia Express y sus trabajadores Pilotos".

Es decir, que se vuelven a tomar en consideración el acuerdo de cobertura de vacantes entre IO e IE, sin que pueda considerarse como se afirma por la parte actora, que los acuerdos alcanzados en el seno de la empresa IO afectan negativamente a los pilotos de IE siendo ajenos a los mismos.

4.Por si ello fuera poco, la propia actitud de UPPA durante la aplicación de los citados acuerdos no deja lugar a duda de que su forma de proceder en el presente procedimiento ha sido radicalmente contraria a la anteriormente demostrada, en virtud de la cual instó de forma efectiva el cumplimiento del acuerdo que ahora aduce de discriminatorio. Y así consta:

?Que el 29-4-2019 remitió burofax a IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciado los cursos para comandantes al objeto de obtener su suelta, no se había incluido a ningún copiloto de IE con antelación al compromiso adquirido con IO. Se solicitaba que fuera incluido en dichos cursos un copiloto de acuerdo al orden correspondiente del escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio colectivo (descriptor 131 folio 16).

?Que el 22-9-2020 remitió burofax a la Dirección de Operaciones de IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciados los cursos para comandantes con el objeto de obtener la suelta, no habían sido incluidos ninguno de los copilotos pertenecientes a IE con antelación al compromiso adquirido con IO. La razón de la impugnación se basaba, según se expresaba en la comunicación, en la necesidad de respetar los acuerdos validados a la firma del I Convenio colectivo por el que cada cuatro sueltas de comandantes, se tenía que realizar una suelta de los copilotos citados y que existía un periodo de carencia que terminó el 31-12-2018. Por ello instaba a la empresa a que se incluyera en los cursos a los dos pilotos excluidos del acuerdo (don Juan Manuel y don Gines) sino a todos los afectados al orden correspondiente de escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio. Y que si ello no procedía a ejecutarse, se iniciarían las acciones judiciales correspondientes (descriptor 131, folios 1 a 4).

?Que el 29-9-2020 solicitó la convocatoria de las comisiones de interpretación y seguimiento del Convenio colectivo de IE, previo al ejercicio de las acciones legales correspondientes, por la vulneración de los arts. 4.11 y 4.12 de la norma convencional, denunciando el incumplimiento de los acuerdos validados a la firma del I convenio colectivo y por el que tras la suelta de cuatro pilotos, debía realizarse la de los copilotos sr. Juan Manuel y Sr. Gines. Se solicitaba asimismo el reconocimiento de todos los derechos laborales y económicos devengados en el convenio colectivo en base a la fecha teórica de suelta que fue retrasada y que una vez caducado el acuerdo el 1-1-2019, los afectados mantuvieran el contrato de primer piloto y siguieran devengando antigüedad conforme al convenio colectivo y que el devengo de antigüedad para cambio de nivel para todos los pilotos no fuera minorado por los días en situación de ERTE (descriptor 131, folios 5 a 15)

?Asimismo el sindicato, interpuso demanda frente a IE en materia de conflicto colectivo, que dio origen a los autos 12/2023, por inaplicación del art. 4.2 y 4.12 del I Convenio colectivo de IE de la que luego desistió, archivándose el procedimiento. Asimismo, interpuso demanda en materia de conflicto colectivo, que dio lugar a los autos 195/2023, de nuevo por inaplicación de los preceptos anteriormente indicados así como el apartado tercero del acuerdo de la comisión de seguimiento e interpretación de 11-11-2015. La demanda fue desestimada por inadecuación de procedimiento y por falta de acción. Igualmente, se interpuso demanda dando lugar a los autos 147/2025 de los que también se desistió.

5.Es decir que de todo lo anterior no se infiere en ningún caso que las condiciones pactadas en el acuerdo entre IO e IE fueran ajenas al sindicato actor, ni que las mismas no hubieran sido traídas al convenio colectivo de IE, porque lo que demuestra todo lo expuesto es que tanto la representación de UPPA como firmante del convenio colectivo como de IE, quisieron trasladar y respetar la firma de unos acuerdos de carácter temporal para permitir la suelta de copilotos de IO en IE y la posibilidad de que pilotos de IE pudieran pasar a prestar servicios a IE. Si efectivamente como así se sostiene, UPPA y los pilotos de IE fueron ajenos a dichas negociaciones, no se entiende como el propio sindicato haya interpuesto ante esta Sala diversas acciones para reclamar su cumplimiento.

6.Se ha de indicar que no es la primera vez que abordamos la posible discriminación en procesos de suelta de pilotos entre compañías aéreas, dictándose sentencia por esta Sala en relación a la impugnación del convenio colectivo de Air Europa de fecha 21-6-2022, en la que ya indicábamos que, conforme a doctrina de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo "el convenio colectivo no puede contener cláusulas obligacionales que afecten a quienes no son parte en la negociación, ni en su contenido normativo cabe establecer condiciones de trabajo que hubieran de asumir empresas que no estuvieran incluidas en su ámbito de aplicación. Así se infiere del art. 82.3 ET , al disponer que los convenios colectivos regulados por su Título III obligan a todos los empresarios y trabajadores incluidos en su ámbito de aplicación, en el que sólo pueden estar comprendidos quienes, formal o institucionalmente, estuvieron representados por las partes intervinientes en la negociación del convenio (entre las recientes, SSTS 21/12/10 -rco 208/09 -; 11/07/11 -rcud 2861/10 -; 17/09/12 -rcud 2693/11 -; 18/09/12 -rcud 3299/11 -; y 19/09/12 -rcud 3056/11 -".

7.Pero también se ha de indicar que el supuesto allí regulado nada tenía que ver con el que ahora nos ocupa, haciendo nuestras las consideraciones de la STS de 12-9-2024, rc. 267/2022, que confirmó la dictada por esta Sala en la que se decía:

"De lo expuesto no podemos sino confirmar la conclusión de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, puesto que el convenio colectivo aplicable afecta en sus condiciones referidas a la "suelta de comandantes" a los pilotos de Aeronova, al otorgar preferencia a los copilotos de Air Europa frente a aquellos (y cualesquiera otros), y por tanto, afecta a los trabajadores de la empresa Aeronova, que aun siendo firmante de los acuerdos que se incorporan al convenio, no es firmante del convenio, ni tomó parte en su negociación, ni sus trabajadores están incluidos en su ámbito de aplicación, por más, insistimos, que aquél haya incorporado a su contenido los acuerdos extraestatutario entre dicha empresa y la representación legal de los tripulantes técnicos de vuelo. Se trata de ámbitos distintos de negociación y en lo que aquí afecta, no puede sostenerse que el convenio que introduce condiciones laborales perjudiciales a nivel de promoción profesional de los pilotos de Aeronova resulte aplicable a estos, tal y como remarca la Audiencia Nacional se trata de "un ámbito ajeno al que se produjo la negociación".

8. A sensu contrario, si en el presente caso UPPA e IE incluyeron en el texto del I convenio colectivo de IE una previsión expresa de mantenimiento y respeto de los compromisos previos adquiridos en materia de suelta de pilotos e incorporación de los pilotos de IE a IO, y que el propio UPPA con su actuación previa, reclamó de forma reiterada el cumplimiento de los mismos, huelga decir que los pilotos de IE resultaron afectados por dichos compromisos, cuyo respeto se inserta en un convenio colectivo estatutario, no siendo ajenos a los mismos. Sin que pueda obviarse tampoco el carácter temporal de la regulación examinada, que fue aprobada sin vocación de permanencia, sujeta a un periodo preciso de aplicación.

9. Es más, ha resultado también acreditado que durante los años 2024 y 2025 se siguen llevando a cabo negociaciones para regular el régimen aplicable a los pilotos de ambas compañías, negociación que no ha sido fructífera hasta la fecha y respecto a la que evidente incidencia tendría la estimación de la demanda de UPPA en un momento en que ha dejado de ser sindicato mayoritario en IE, siendo sustituido por SEPLA.

OCTAVO.- 1.Todo ello nos hace afirmar a modo de conclusión que existiendo dos normas convencionales distintas, el convenio colectivo de IO en cuya negociación se alcanzó el acuerdo de 2014 y el convenio colectivo de IE, cuyos negociadores entre los que se encontraba UPPA, incluyeron de forma expresa en el art. 4 el respeto a las condiciones pactadas entre ambas compañías en dicho pacto, de ningún modo puede afirmarse que exista una aplicación de condiciones más perjudiciales a los pilotos de IE a las que no pudieron mostrar su conformidad por ser ajenos a su negociación. Condiciones más perjudiciales que tampoco han resultado acreditadas, resultando que los pilotos de IO que se acogían a la posibilidad de suelta en IE, pasaban a la situación de excedencia especial regulada en el anexo 10 del VIII Convenio colectivo de IO, percibiendo las cantidades brutas que allí se preveían y manteniendo la antigüedad en IO, considerándose de forma expresa que la excedencia especial tendría los mismos efectos de la excedencia forzosa del art. 46.1 ET. Si no se superaban los requisitos para la suelta, quedaba anulada y sin efecto la excedencia especial IE.

2.A la apertura de proceso de contratación de nuevos pilotos en IO en fecha 16-6-2025, con carácter único y excepcional se acordó que quienes en dicho momento desempeñaren la función de copiloto en IE y formaran parte de la plantilla a fecha de firma del VIII convenio colectivo de tripulantes pilotos (4-4-2014), pudieran solicitar antes del 18 de junio de 2014, su incorporación en IO, rigiéndose a todos los efectos dicha solicitud por lo dispuesto en el punto 6 del Anexo 10 del VIII Convenio.

Nueve pilotos hicieron uso de la opción reseñada anteriormente, si bien ante la imposibilidad de su contratación en los meses de septiembre y octubre de 2015, se les reconoció una antigüedad técnica y en la función de copiloto de fecha 15-8-2015, esto es, superior a la de otros pilotos que accedían a la empresa de forma externa. Los pilotos que hicieron uso de la opción, únicamente debieron realizar el curso de conversión al operador y no el resto de cursos exigidos a pilotos externos.

Y todo ello teniendo en cuenta que declarándose como se ha declarado la inexistencia de grupo de empresas a efectos laborales, ninguna desigualdad puede apreciarse. En definitiva, y en virtud de todo lo expuesto, la demanda ha de ser desestimada en su integridad.

NOVENO.-1. Por esta Sala se apreció la posibilidad de imponer una multa por temeridad al sindicato actor. De conformidad con lo dispuesto en la STS 29-1-2025 rec. 274/2022, con cita de la dictada el 10-7-2024, rec. 1005/2024, "El citado artículo 97.3 LRJS concede a los tribunales de instancia la facultad de imponer la multa a la que el precepto alude a aquel litigante que hubiera obrado de mala fe o con notoria temeridad. Ciertamente, el precepto procesal concede una cierta discrecionalidad para la imposición de la sanción, pero no cabe duda de que el sustrato básico imprescindible es que se ejerciten pretensiones totalmente infundadas, con conocimiento de su injusticia ( SSTS de 4 de octubre de 2001 -rec. 4477/2000 - y de 27 de junio de 2005 -rec. 168/04 )». La STS 432/2024, de 6 de marzo (rec. 304/2021) también reitera doctrina, según la cual «el Tribunal de instancia tiene una cierta discrecionalidad para imponer la multa a que se refiere el citado artículo 97.3 de la LPL, valorando los factores que confluyen en la posición de la parte actora y motivando la decisión ( STC 41/1984), que naturalmente puede ser analizada y eventualmente anulada por el Tribunal de casación si se entendiera que la medida ha sido arbitraria, pero para ello es preciso que consten de forma fehaciente y clara elementos de los que se pueda desprender de manera objetiva que la aplicación de aquel precepto fue inadecuada" ( STS de 7 de diciembre de 1999 (Rec. 1946/1999)".

2. Atendiendo a la doctrina expuesta, esta Sala ha de imponer al sindicato actor la multa por temeridad que se planteó en el acto de la vista, por entender que la actuación del sindicato UPPA es contraria a los deberes de buena fe que han de imperar en el proceso. Decimos esto porque no solo en actuaciones precedentes no haya obviado los acuerdos que ahora tilda de discriminatorios, sino que ejercitado acciones reiteradas, de las que luego ha desistido, muestra una actitud opuesta a la que ahora se nos plantea, exigiendo su cumplimiento. En su escrito rector omitió cualquier indicación sobre sus actuaciones precedentes, se insistió en la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales con base en un sustento probatorio inútil o falto de consistencia y se obligó a las partes demandadas a desplegar un material probatorio amplísimo para desvirtuar sus afirmaciones infundadas. Todo ello teniendo en cuenta que en la demanda que dio origen a las actuaciones registradas bajo el procedimiento 147/2025 se indicó por esta Sala que lo correcto hubiera sido impugnar el convenio colectivo de IO por lesividad, desistiendo de la acción planteada y presentando una nueva demanda que da origen a los presentes autos, prácticamente idéntica a la anterior. Todo ello en el marco de una negociación viva entre IO e IE para regular las condiciones de los pilotos de ambas compañías que se vería claramente influenciada por la resolución del presente procedimiento, caso de estimarse la demanda.

Por todo ello, se impone al sindicato demandante la multa de 2.500 euros

DÉCIMO.-Notifíquese la presente resolución a las partes personadas y hágase saber que contra la misma cabe interponer recurso de casación ante la Sala Cuarta del Tribunal Supremo ( art. 205.1 LRJS) .

En virtud de lo expuesto

PRIMERO. -La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional es competente para conocer del presente proceso de conformidad con lo dispuesto en los artículos 9, 5 y 67 de la Ley Orgánica 6/85, de 1 de julio, del Poder Judicial, en relación con lo establecido en los artículos 8.1 y 2 h) de la Ley 36/2011, de 10 de octubre, Reguladora de la Jurisdicción Social.

SEGUNDO. -De conformidad con lo dispuesto en el art. 97.2 LRJS, los hechos declarados probados se sustentan bien en hechos no controvertidos o pacíficos, bien en cada una de las pruebas que se hacen constar en los ordinales que conforman el relato fáctico, con expresión concreta de su situación en autos.

TERCERO.- 1.Ejercita el sindicato UPPA acción de conflicto colectivo frente a las empresas Iberia Operadora e Iberia Express denunciando la discriminación que produce a los pilotos de IE la preferencia en el proceso de suelta a comandante prevista en el convenio colectivo de IO, por la que, según se expresa, se crea una doble escala de antigüedad en el trasvase de trabajadores entre las "empresas de grupo" así como una doble escala salarial para los trabajadores que prestan servicios como copilotos en IE, no reconociendo las condiciones y mejoras asociadas a la promoción de los copilotos de IO. Se afirma en la demanda que esas condiciones más beneficiosas que se han reconocido a los pilotos de IO perjudican a los pilotos de IE, siendo que no han participado en la negociación del convenio colectivo que impone dichas condiciones desiguales.

2.Se afirma asimismo que la discriminación que produce reconocer condiciones desiguales no puede ser convalidada desde el momento en que IO e IE forman parte de un mismo grupo empresarial o empresa de grupo, denunciando que ambas empresas tienen la misma actividad, existe una prestación indistinta, simultánea y sucesiva de trabajadores para ambas empresas, tienen una estrategia común, se abonan nóminas desde IO a trabajadores de IE, los pilotos tienen derecho a billetes vacacionales en ambas compañías, se reconoce a los pilotos de IO la "antigüedad de grupo" y los SLOTS son compartidos por ambas empresas, entre otros aspectos.

Por todo ello, interesa que se declare que de la aplicación de las disposiciones convencionales que cita en su demanda en relación con la cobertura preferente de los copilotos de IO para su suelta como comandantes en IE, se deriva una desigualdad de trato entre ambos colectivos. Reclama asimismo que se reconozca a los pilotos de IE los mismos derechos que los pilotos de IO en relación a las sueltas como comandantes y la misma antigüedad que la reconocida a los pilotos de IO.

CUARTO.- 1.Con carácter previo se han de resolver las dos excepciones procesales que fueron opuestas en el acto de la vista por las representaciones letradas de las demandadas, como son la falta de acción y la falta de legitimación activa del sindicato UPPA para demandar a IO.

2.Comenzando en primer lugar por la falta de acción, se opuso tanto por IE como por IO que UPPA carecía de acción al derivar la presunta discriminación que se denuncia de la ejecución de un acuerdo alcanzado entre ambas empresas para regular la suelta de pilotos a comandantes en IO que tenía una vigencia temporal específica, que se concretaba en el momento en que ya no existieran pilotos con derecho a suelta en IE. Y siendo que como se expuso, de la lista inicial de copilotos de IO ya no existe ninguno con posibilidad de soltarse en IE, pues el último de ellos renunció en el mes de junio de 2025.

Conforme a doctrina expresada en STS de 20-09-2022, rco. 171/2020:

"La denominada falta de acción es una institución procesal de creación jurisprudencial con contornos indefinidos. Reiterada doctrina jurisprudencial (por todas, sentencias del TS de 8 de mayo de 2015, recurso 56/2014 ; 5 de diciembre de 2019, recurso 31/2018 ; y 9 de enero de 2020, recurso 197/2018 ) explica que la falta de acción no tiene en los tribunales laborales un estatuto procesal claramente delimitado que le otorgue autonomía propia. Según las ocasiones la falta de acción se ha identificado:

a) Con un desajuste subjetivo entre la acción y su titular.

b) Con una inadecuación objetiva del proceso elegido en relación con la pretensión ejercitada.

c) Con la ausencia de un interés litigioso actual y real, de modo especial cuando se ejercitan acciones declarativas.

d) Con una falta de fundamentación de la pretensión ejercitada".

3.Esta excepción ha de ser desestimada pues con independencia de que el último de los copilotos de IO contenidos en la lista inicial para poder optar a la suelta como comandante en IE haya renunciado en junio de 2025, no es menos cierto que se admitió como hecho conforme, aunque sin precisar la cifra exacta, que en la actualidad pilotos de IE continúan prestando servicios en IO en virtud de la regulación que se denuncia como discriminatoria. Y si ello es así y como ya se adelantó, lo que UPPA sostiene es que los pilotos de IE ostentan unas condiciones menos ventajosas y por ende desiguales respecto a los pilotos de IO, la situación discriminatoria continuaría activa, con independencia de haberse agotado la lista de copilotos con derecho a suelta.

b.- En segundo lugar, se opone por el letrado de IO la falta de legitimación activa de UPPA para demandar a dicha empresa, al no tener ningún representante en la misma.

Debemos traer a colación la doctrina expresada en STS de 15-6-2021, rec. 85/2019 que dice lo siguiente:

«a) en virtud del principio "pro actione" y sin que sea necesario ni siquiera la implantación de un Sindicato en todo el ámbito del Convenio, debe reconocerse su legitimación para defender el cumplimiento de la normativa pactada en Convenio Colectivo;

b) debe distinguirse entre la legitimación para impugnar o para plantear un conflicto sobre la aplicación e interpretación de un Convenio Colectivo cualquiera que sea su eficacia, y la legitimación para negociarlo, por lo que no puede negarse la legitimación activa para defender su cumplimiento por el hecho de que el Sindicato no tenga legitimación para recabar su entrada en la Comisión Negociadora;

c) deben considerarse legitimados a los Sindicatos para accionar en los procesos en el que estén en juego intereses colectivos de los trabajadores, siempre que tengan implantación suficiente en el ámbito del conflicto (vínculo acreditado de conexión entre la organización que acciona y la pretensión ejercitada);

d) la implantación suficiente también existe cuando posea nivel de afiliación adecuado en el ámbito de afectación del conflicto [...]"

4.Es cierto, pues así se admitió en el acto de la vista, que el sindicato UPPA no tiene representantes en IO, siendo el sindicato más representativo en IE al momento de firmarse el acuerdo del que deriva la aplicación de las condiciones pactadas en materia de suelta de copilotos en IE. En la demanda se ejercita acción de conflicto colectivo en defensa de los derechos e intereses de los pilotos de IE, en situación desigual se dice frente a los pilotos de IO. Ahora bien, no puede obviarse que dicha pretensión no afecta únicamente a IE, y ello desde el momento en que, por la parte demandante, se introduce en el debate una cuestión nuclear: la existencia de un grupo de empresas entre IO e IE. Si ello es así, lo efectivamente distorsionador sería que no se trajera al procedimiento a IO, siendo que UPPA ejercita la acción frente a las empresas que entiende, conforman el grupo, a efectos de articular la litis de forma correcta. Por ello, la falta de legitimación activa del sindicato actor ha de ser rechazada, pudiendo demandar atendiendo a la pretensión ejercitada a IO, y siendo que la presencia de esta última en el procedimiento garantiza la adecuada defensa de sus derechos.

QUINTO.- 1.Razones de método obligan a esta Sala a invertir los términos del debate planteado en la instancia, resolviendo en primer lugar la posible existencia de un grupo de empresas entre IE e IO, pues de la respuesta que se obtenga a dicha cuestión, derivarán o no circunstancias a tomar en consideración a efectos de adverar la presencia de una situación discriminatoria de los pilotos de IE frente a los de IO.

2.En este punto, es obligado recordar la doctrina reiterada de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo sobre la existencia de grupo de empresas a efectos laborales. Dicha doctrina es recordada en reciente STS de 27-11-2025, rc. 66/2025, en la que se realizan las siguientes consideraciones:

"La Sala se ha pronunciado en numerosas ocasiones sobre las circunstancias que pueden llevar a concluir que un grupo empresarial mercantil pueda ser considerado como un grupo laboral de empresas entre las cuales exista responsabilidad solidaria. La misma se concreta en la sentencia 656/2018, de 20 de junio de 2018 (Rec. 168/2017) reiteradas muchas otras entre las que cabe destacar la 246/2022, de 22 de marzo de 2022 (rcud. 1389/2020) y otras posteriores; en esta última se recuerda que

«Como recuerda la STS 4/5/2021, rec. 81/2019, "La doctrina de la Sala sobre el denominado grupo de empresas y el levantamiento de la personalidad jurídica ha sido recogida y sistematizada por la STS de 20 de junio de 2018, Rec. 168/2017 (En el mismo sentido STS de 11 de julio de 2018, 81/2017, entre otras), recogiendo jurisprudencia anterior y tratando de aclarar los elementos terminológicos en juego y la fundamentación jurídica de las posibles condenas solidarias cuando aparecen elementos que configuran el grupo empresarial como el resultado de operaciones jurídicas y económicas tendentes a ofrecer apariencias que nada tienen que ver con la realidad, generalmente en perjuicio de los trabajadores.

Siguiendo, pues, la reseñada doctrina jurisprudencial, lo primero que hay que advertir es que la expresión "grupo patológico" ha de ser reservada para los supuestos en que las circunstancias determinantes de la responsabilidad solidaria se enmarcan en el terreno de la ocultación o fraude, pero cuando los datos objetivos que llevan a esa responsabilidad laboral no se ocultan, no responden a una actuación con finalidad defraudatoria ni atienden a abuso alguno, la terminología más adecuada más bien debiera ser la de " empresa de grupo" o "empresa-grupo", que resultaría algo así como el género del que aquél -el grupo patológico- es la especie, cualificada precisamente por los referidos datos de abuso, fraude u ocultación a terceros ( SSTS -pleno- de 20 de octubre de 2015, Rec. 172/2014; de 31 de octubre de 2017, Rec. 115/17 y de 10 de noviembre de 2017, Rcud. 3049/2915).

Desde la perspectiva laboral, el dato del que hay que partir es que el hecho de que varias empresas tengan vínculos entre sí no determina, directamente, ningún efecto; antes bien al contrario, en el caso de que varias empresas pertenezcan a un mismo grupo, hay que entender que cada una de ellas es independiente y, por tanto, cada una responde de las obligaciones con sus propios trabajadores pues no es suficiente que concurra el mero hecho de que dos o más empresas pertenezcan al mismo grupo empresarial para derivar de ello, sin más, una responsabilidad solidaria respecto de obligaciones contraídas por una de ellas con sus propios trabajadores, sino que es necesaria, además, la presencia de elementos adicionales, porque los componentes del grupo tienen en principio un ámbito de responsabilidad propio como personas jurídicas independientes que son ( SSTS de 21 de diciembre de 2000, Rcud. 1870/1999; de 26 de septiembre de 2001 y de 23 de enero de 2002, Rcud. 1759/2001 Rcud. 558/2001, entre otras). Tales elementos adicionales han sido, tradicionalmente, enumerados por nuestra jurisprudencia de la forma siguiente, que no puede entenderse como acumulativa: 1º) el funcionamiento unitario de las organizaciones de trabajo de las empresas del grupo, manifestado en la prestación indistinta de trabajo -simultánea o sucesivamente- en favor de varias de las empresas del grupo; 2º) la confusión patrimonial; 3º) la unidad de caja; 4º) la utilización fraudulenta de la personalidad jurídica, con creación de la empresa "aparente"; y 5º) el uso abusivo -anormal- de la dirección unitaria, con perjuicio para los derechos de los trabajadores.·.

3.Vista la doctrina anterior, esta Sala ha de realizar una precisión importante, en consonancia con lo alegado por las representaciones letradas de los codemandados como es la absoluta falta de prueba que constate la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales o como indica el sindicato actor de una "empresa de grupo". Lo relevante además es que la falta de concurrencia de los requisitos para acreditar tal fenómeno se deriva de la abundante prueba documental que presentaron tanto IE como IO en contraposición a la presentada por UPPA para validar el fenómeno grupal. En el supuesto que ahora analizamos se ha producido una suerte de inversión de la carga de la prueba que ante la mera afirmación de la existencia de grupo, presentando a la Sala una insuficiente prueba para constatar tal extremo, se obliga a las codemandadas a demostrar, mediante una abundante prueba, que el fenómeno del grupo de empresas es inexistente.

4.Baste acudir a los hechos declarados probados 20 y 21 para verificar que la afirmación de existencia de grupo no deja de ser una quimera. Se acredita que ambas empresas demandadas, si bien se dedican a una actividad común, no presentan los elementos exigidos por la jurisprudencia para declarar el grupo pues el director o CEO es independiente en cada una de ellas al igual que los cargos directivos, teniendo cada empresa su propio organigrama; cada una cuenta con las autorizaciones correspondientes de la Agencia de Seguridad Aerea para poder operar, cuentan con su propio manual de operaciones, y presentan cuentas separadas con cifras de negocio claramente diferenciadas auditadas por KPMG.

5. IE tiene inscritas a su favor aeronaves que a veces compra, a veces arrienda a IO, documentándose dichas transacciones a través de los correspondientes contratos de compraventa o arrendamiento y facturándose el precio correspondiente; firma contratos de fletamento recíproco con otras compañías aéreas en virtud de los cuales se ponen a su disposición una o varias aeronaves con la debida tripulación y equipo (entre ellas IO, Vueling, AirNostrum); emite las facturas correspondientes por billetes vacacionales en virtud del acuerdo suscrito con IO; tiene sus propios SLOTS o hace uso de los cedidos por IO en virtud de acuerdo con dicha compañía ,comparte rutas no solo con IO sino también con otras compañías; tiene su propia intranet; lanza sus propias campañas publicitarias; cuenta con su propio club de fidelización para clientes; tiene su propio escalafón técnico de primeros pilotos así como su propio proceso de reclutamiento de pilotos, publicando anuncios de vacantes en la compañía en sus redes sociales y en su portal de empleo; tiene aprobada la lista de equipo mínimo previa solicitud a AESA.

6.IO tiene su propio certificado de operador aéreo emitido por EASA; tiene registradas sus propias aeronaves; es objeto de inspecciones periódicas por parte de EASA; cuenta con su propio manual de operaciones; firma contratos de arrendamiento y compraventa de aeronaves con IE, leasing y subleasing documentados a través de los correspondientes contratos y facturando su precio; cuenta con la aprobación de lista previa de operadores para arrendamientos con tripulación; convoca sus propios procesos de selección y es su propia junta de selección la que toma las decisiones sobre los mismos; cede sus SLOTS a IE en determinadas temporadas así como a otras compañías y cuenta con rutas compartidas tanto con IE como con otras compañías. Además de todo lo anterior las relaciones comerciales entre las dos empresas se apoyan en los correspondientes contratos que se facturan a precio de mercado, lo que fue admitido como hecho conforme por la propia parte actora.

7.La abundante prueba documental presentada por las codemandadas choca frontalmente contra la insuficiente y poco fundada prueba presentada por la parte actora. Se dice por esta última que se comparten directivos o que existe trasvase de unas empresas a otras, lo que desde luego no ha resultado acreditado de forma mínima; se manifiesta asimismo que se ha producido el pago de nóminas por parte de IO a trabajadores de IE. Sin embargo, si dicho abono fuera existente sería razonable que dicho pago de salarios se produjera no de forma puntual sino de forma habitual. Y la parte demandante, lo único que aporta como prueba a este respecto son nóminas correspondientes al mes de agosto de 2017, habiéndose certificado por la entidad Bankinter que la cuenta bancaria que soportó el abono de las nóminas correspondientes a dicha mensualidad pertenecía no a IO sino a IE, corroborándose así el error producido al consignar el emisor de la transferencia como IO.

8.Tampoco puede pretender la parte actora sostener la afirmación de grupo en dos nóminas aportadas en los que se apunta como salario en especie los billetes vacacionales, cuando consta claramente acreditado que el precio de dichos billetes son facturados por ambas compañías; como tampoco que la actividad y dirección es común basándose en meros recortes de prensa que desde luego, no tienen la fuerza probatoria suficiente para desdeñar la prueba documental presentada por las partes codemandadas. Se ha de decir también que resulta inverosímil que se afirme que el Grupo IAG solo está conformado por IE e IO, tal y como se dice parece desprenderse de la prueba documental presentada cuando basta acudir a la propia página web corporativa del Grupo para constatar que en el mismo se encuentran incluidas otras compañías aéreas como Vueling, Aer Lingus, Level y British Airways.

9.Por último, se alude también a las rutas compartidas y las aeronaves arrendadas por IE a IO, sin que tales datos ofrezcan elementos de peso suficiente para declarar la existencia de grupo, siendo que las rutas compartidas no solo se presentan entre IE e IO sino también con otras compañías aéreas; y el arrendamiento de aeronaves, también articulado a través de los correspondientes contratos no es dato suficiente para constatar la presencia del grupo.

En consecuencia, se ha de desestimar la presencia de un grupo laboral entre IE e IO, lo que influirá en la decisión que se adopte sobre la presunta discriminación que se dice existente de los pilotos de IE frente a los de IO.

SEXTO.- 1.Como ya se adelantó al inicio de la presente resolución, el conflicto colectivo versa sobre la posible existencia de discriminación en la suelta de copilotos de IO en IE, entendiendo el sindicato UPPA que las condiciones de suelta y los beneficios asociados a la misma son más beneficiosas para los copilotos de IO que deciden soltarse en IE, afectando a conceptos como el de "antigüedad de grupo" y retributivos. A dichas aseveraciones se oponen frontalmente las codemandadas.

2.Hemos de indicar en primer término, con remisión a lo dispuesto en el hecho probado sexto y en aras a la brevedad de la presente resolución que en fecha 25-2-2014 se firmó un acuerdo entre los presidentes de Iberia LAE e Iberia Express que obra a los descriptores 125 y 257, dándose por reproducido en su integridad. Se hace constar que el 13-2-2014 IO y la Sección sindical de SEPLA en dicha empresa suscribieron un preacuerdo como resultado del proceso de negociación del VIII Convenio colectivo. El punto IV del acuerdo estipulaba que IO necesitaría la colaboración de IE a fin de que los copilotos de IO pudieran prestar servicios temporalmente, para facilitar su suelta como comandantes, en IE. Para ello, ambas compañías implantarían un esquema de reserva y reparto de plazas de comandante, que permitiera que los copilotos de IO pudieran prestar servicios como comandantes en IE, así como que permitiera que los copilotos de IE pudieran prestar servicios en IO. Para ello, se instrumentaban los acuerdos, que de forma sucinta ahora aludiremos:

a.- El acuerdo se aplicaría exclusivamente a los copilotos contratados por IO a la fecha de firma del VIII Convenio colectivo y a los pilotos de IE a 13-2-2014. El acuerdo entraría en vigor a la fecha de la firma del convenio colectivo y se mantendría vigente hasta que IO hubiera ofrecido a todos los copilotos la posibilidad de optar por la cobertura de vacantes en IE.

b.- La cobertura de vacantes, hasta el 31-12-2017, seguiría la ratio 4:1 de suerte que se ofertarían 4 plazas de comandante a copilotos de IO y una plaza de comandante a los copilotos de IE. Se ofertarían primero las 4 plazas a copilotos de IO y la quinta a IE para después reiniciarse de nuevo el turno o número de orden. Desde el 1-1-2018 la proporción 4:1 se mantendría hasta que todos los copilotos de IO afectados por el acuerdo hubieran recibido la correspondiente oferta. Desde el momento en que se produjera la suelta del último de los copilotos de IE en alta en dicha Empresa a 13 de febrero de 2014, y que no hubiera optado por solicitar su incorporación en IO conforme a lo dispuesto en el apartado Quinto siguiente, todas las vacantes de Comandante que se generasen en IE serían ofrecidas a los copilotos de IO a quienes les resultare de aplicación el Acuerdo.

c.- El acuerdo regulaba expresamente el procedimiento de suelta de comadantes para los copilotos de IO y la opción para los pilotos de IE de solicitar su incorporación en IO.

3. Aprobado el VIII convenio colectivo de IO y publicado en el BOE el 27-5-2014, su Anexo X regulaba los "acuerdos de colaboración mutua y estabilidad en el empleo",recogiendo su punto 7 los acuerdos de colaboración con IE entre los que se recogen en su apartado 3, la cobertura de vacantes en IE hasta el 31-12-2017, regulando la suelta de copilotos de IE de la que derivaría:

- La suspensión temporal del contrato de trabajo en Iberia Operadora, a través de una Excedencia Especial Iberia Express durante 3 años, con las condiciones allí previstas.

- El alta en IE.

- Percepción de una indemnización compensatoria en las cantidades previstas.

En lo referente a los pilotos de IE y su posible incorporación en IO, el anexo incorporaba la opción por una sola vez para los copilotos de IE de incorporarse a IO, renunciando en caso de optar a soltarse como comandantes en IE.

4.El 14-7-2025 se alcanzó acuerdo entre IO y SEPLA para la modificación parcial del punto 4 del apartado 7 del Anexo 10 del VIII Convenio colectivo, por la que se añade un periodo mínimo de duración de la Excedencia Especial Iberia Express de 12 meses para aquellos copilotos de IO que se soltasen como comandantes en IB desde el 1-9-2015 al 30-9-2016.

5. La regulación de los procesos de suelta de copilotos de IO en IE así como la posibilidad de optar los pilotos de IE a prestar servicios en IO se mantuvieron en el VIII y IX convenio colectivo de IO y permanece vigente en el X Convenio, publicado en el BOE el 28-12-2022, con la modificación publicada el 6-12-2024.

Se dice en la demanda que todo lo anterior ha provocado la implantación de un régimen discriminatorio para los pilotos de IE, que sin participar en la negociación de los convenios colectivos de IO, resultan afectados por unas condiciones menos ventajosas respecto a los pilotos de IO, pues estos últimos tienen preferencia siempre en los procesos de suelta, el reconocimiento de condiciones y mejoras para los pilotos de IO no reconocidos a los pilotos de IE y la fijación de una doble escala de antigüedad de grupo que se reconoce a los pilotos de IO frente a los de IE.

SÉPTIMO.- 1.Como vemos, la parte actora parte de una premisa inicial que sustenta su petición de declararse la discriminación ya aludida como es que las condiciones negociadas entre la representación de IO y UPPA, incorporadas al VIII convenio colectivo, afectan de forma negativa en un colectivo que no participó en dicha negociación. Es decir, que UPPA en su demanda se posiciona como un tercero ajeno a dicha negociación, cuando de la prueba practicada se desprenden circunstancias relevantes que han sido obviadas en el escrito rector y que inciden necesariamente en la decisión que ahora se adoptara.

2. Decimos esto porque véase que, tal y como se ha reflejado en los hechos declarados probados, el 30-6-2014 se alcanzó acuerdo de la comisión negociadora del I Convenio Colectivo entre IE y sus trabajadores pilotos, siendo firmado por la empresa y por el sindicato UPPA. El citado convenio fue publicado en el BOCAM el 14-3-2015, en cuyo artículo 4 se regula el ingreso, clasificación y promoción de los pilotos en IE.

En concreto su art. 4.2 prevé lo siguiente:

"Ingreso .

La fecha de ingreso como piloto en la Compañía será la que figure en el contrato indefinido como piloto. La Compañía determinará el número de vacantes de pilotos. Los pilotos admitidos lo harán ingresando en el último puesto del Escalafón administrativo, independientemente de su especialidad. La Compañía podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa, solo en los casos en que no existan segundos pilotos con requisitos cumplidos para promocionar a primer piloto. No obstante, la Compañía, en cumplimiento de acuerdos o compromisos adquiridos con anterioridad a la firma de este Convenio, podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa. La realización por dichos pilotos de funciones de primer piloto tendrá siempre carácter temporal, por un período nunca superior a tres años de duración inicial, prorrogables por hasta un máximo de cinco(el subrayado es nuestro).

Y en el apartado 12 del mismo art. 4 se dispone lo siguiente:

4.12. Requisito de vacante y preferencia. La empresa establecerá las plazas vacantes para acceder a cada especialidad, flota y bases necesarias, para lo que la Compañía podrá decidir libremente el equilibrio y número de estas vacantes. Asimismo decidirá el momento en que se producen dichas vacantes. Para cubrir las vacantes de primer piloto por promoción, se atenderá al orden de Escalafón Técnico, respetando los compromisos adquiridos por la Compañía previos a la firma del Convenio (el subrayado vuelve a ser nuestro).

Es decir, que a la negociación del convenio, recordando que UPPA fue firmante del mismo, ya se dejó claro el respeto a los compromisos adquiridos en las materias de acceso a la compañía y promoción profesional, lo que incidía de forma clara en el acuerdo alcanzado entre IO y SEPLA en relación a la suelta de copilotos en IE.

3.Esta conclusión queda refrendada cuando en fecha 11-11-2015 se firmó acuerdo en el seno de la comisión de interpretación y seguimiento del I Convenio de IE, que había sido ratificado previamente por la Asamblea de Pilotos afiliados al sindicato UPPA, por el que se interpretaba el art. 4.2 de dicha norma convencional en relación con el apartado tercero del acuerdo de 25-2-2024 sobre la cobertura de vacante de comandantes. El acuerdo obra al descriptor 127 constata que:

- El mismo tendría una duración temporal máxima de 31-12-2018.

- Se preveía una cláusula de vinculación a la totalidad.

- Y en cuanto al ratio de cobertura de vacantes de comandante se acordó expresamente:

"Durante Ia vigencia del acuerdo, las vacantes de Comandante que se generen por los retornos a Iberia Operadora de Comandantes de Iberia Express, en situación de excedencia especial procedentes de IBERIA OPERADORA, se cubrirán en su totalidad por Pilotos procedentes de Iberia Operadora, entendiendo que una vez finalizado este Acuerdo Ia cobertura de las vacantes de Comandante se regirán por lo establecido en los artículos 4.2 y 4.12 del I Convenio Colectivo de Iberia Express y sus trabajadores Pilotos".

Es decir, que se vuelven a tomar en consideración el acuerdo de cobertura de vacantes entre IO e IE, sin que pueda considerarse como se afirma por la parte actora, que los acuerdos alcanzados en el seno de la empresa IO afectan negativamente a los pilotos de IE siendo ajenos a los mismos.

4.Por si ello fuera poco, la propia actitud de UPPA durante la aplicación de los citados acuerdos no deja lugar a duda de que su forma de proceder en el presente procedimiento ha sido radicalmente contraria a la anteriormente demostrada, en virtud de la cual instó de forma efectiva el cumplimiento del acuerdo que ahora aduce de discriminatorio. Y así consta:

?Que el 29-4-2019 remitió burofax a IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciado los cursos para comandantes al objeto de obtener su suelta, no se había incluido a ningún copiloto de IE con antelación al compromiso adquirido con IO. Se solicitaba que fuera incluido en dichos cursos un copiloto de acuerdo al orden correspondiente del escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio colectivo (descriptor 131 folio 16).

?Que el 22-9-2020 remitió burofax a la Dirección de Operaciones de IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciados los cursos para comandantes con el objeto de obtener la suelta, no habían sido incluidos ninguno de los copilotos pertenecientes a IE con antelación al compromiso adquirido con IO. La razón de la impugnación se basaba, según se expresaba en la comunicación, en la necesidad de respetar los acuerdos validados a la firma del I Convenio colectivo por el que cada cuatro sueltas de comandantes, se tenía que realizar una suelta de los copilotos citados y que existía un periodo de carencia que terminó el 31-12-2018. Por ello instaba a la empresa a que se incluyera en los cursos a los dos pilotos excluidos del acuerdo (don Juan Manuel y don Gines) sino a todos los afectados al orden correspondiente de escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio. Y que si ello no procedía a ejecutarse, se iniciarían las acciones judiciales correspondientes (descriptor 131, folios 1 a 4).

?Que el 29-9-2020 solicitó la convocatoria de las comisiones de interpretación y seguimiento del Convenio colectivo de IE, previo al ejercicio de las acciones legales correspondientes, por la vulneración de los arts. 4.11 y 4.12 de la norma convencional, denunciando el incumplimiento de los acuerdos validados a la firma del I convenio colectivo y por el que tras la suelta de cuatro pilotos, debía realizarse la de los copilotos sr. Juan Manuel y Sr. Gines. Se solicitaba asimismo el reconocimiento de todos los derechos laborales y económicos devengados en el convenio colectivo en base a la fecha teórica de suelta que fue retrasada y que una vez caducado el acuerdo el 1-1-2019, los afectados mantuvieran el contrato de primer piloto y siguieran devengando antigüedad conforme al convenio colectivo y que el devengo de antigüedad para cambio de nivel para todos los pilotos no fuera minorado por los días en situación de ERTE (descriptor 131, folios 5 a 15)

?Asimismo el sindicato, interpuso demanda frente a IE en materia de conflicto colectivo, que dio origen a los autos 12/2023, por inaplicación del art. 4.2 y 4.12 del I Convenio colectivo de IE de la que luego desistió, archivándose el procedimiento. Asimismo, interpuso demanda en materia de conflicto colectivo, que dio lugar a los autos 195/2023, de nuevo por inaplicación de los preceptos anteriormente indicados así como el apartado tercero del acuerdo de la comisión de seguimiento e interpretación de 11-11-2015. La demanda fue desestimada por inadecuación de procedimiento y por falta de acción. Igualmente, se interpuso demanda dando lugar a los autos 147/2025 de los que también se desistió.

5.Es decir que de todo lo anterior no se infiere en ningún caso que las condiciones pactadas en el acuerdo entre IO e IE fueran ajenas al sindicato actor, ni que las mismas no hubieran sido traídas al convenio colectivo de IE, porque lo que demuestra todo lo expuesto es que tanto la representación de UPPA como firmante del convenio colectivo como de IE, quisieron trasladar y respetar la firma de unos acuerdos de carácter temporal para permitir la suelta de copilotos de IO en IE y la posibilidad de que pilotos de IE pudieran pasar a prestar servicios a IE. Si efectivamente como así se sostiene, UPPA y los pilotos de IE fueron ajenos a dichas negociaciones, no se entiende como el propio sindicato haya interpuesto ante esta Sala diversas acciones para reclamar su cumplimiento.

6.Se ha de indicar que no es la primera vez que abordamos la posible discriminación en procesos de suelta de pilotos entre compañías aéreas, dictándose sentencia por esta Sala en relación a la impugnación del convenio colectivo de Air Europa de fecha 21-6-2022, en la que ya indicábamos que, conforme a doctrina de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo "el convenio colectivo no puede contener cláusulas obligacionales que afecten a quienes no son parte en la negociación, ni en su contenido normativo cabe establecer condiciones de trabajo que hubieran de asumir empresas que no estuvieran incluidas en su ámbito de aplicación. Así se infiere del art. 82.3 ET , al disponer que los convenios colectivos regulados por su Título III obligan a todos los empresarios y trabajadores incluidos en su ámbito de aplicación, en el que sólo pueden estar comprendidos quienes, formal o institucionalmente, estuvieron representados por las partes intervinientes en la negociación del convenio (entre las recientes, SSTS 21/12/10 -rco 208/09 -; 11/07/11 -rcud 2861/10 -; 17/09/12 -rcud 2693/11 -; 18/09/12 -rcud 3299/11 -; y 19/09/12 -rcud 3056/11 -".

7.Pero también se ha de indicar que el supuesto allí regulado nada tenía que ver con el que ahora nos ocupa, haciendo nuestras las consideraciones de la STS de 12-9-2024, rc. 267/2022, que confirmó la dictada por esta Sala en la que se decía:

"De lo expuesto no podemos sino confirmar la conclusión de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, puesto que el convenio colectivo aplicable afecta en sus condiciones referidas a la "suelta de comandantes" a los pilotos de Aeronova, al otorgar preferencia a los copilotos de Air Europa frente a aquellos (y cualesquiera otros), y por tanto, afecta a los trabajadores de la empresa Aeronova, que aun siendo firmante de los acuerdos que se incorporan al convenio, no es firmante del convenio, ni tomó parte en su negociación, ni sus trabajadores están incluidos en su ámbito de aplicación, por más, insistimos, que aquél haya incorporado a su contenido los acuerdos extraestatutario entre dicha empresa y la representación legal de los tripulantes técnicos de vuelo. Se trata de ámbitos distintos de negociación y en lo que aquí afecta, no puede sostenerse que el convenio que introduce condiciones laborales perjudiciales a nivel de promoción profesional de los pilotos de Aeronova resulte aplicable a estos, tal y como remarca la Audiencia Nacional se trata de "un ámbito ajeno al que se produjo la negociación".

8. A sensu contrario, si en el presente caso UPPA e IE incluyeron en el texto del I convenio colectivo de IE una previsión expresa de mantenimiento y respeto de los compromisos previos adquiridos en materia de suelta de pilotos e incorporación de los pilotos de IE a IO, y que el propio UPPA con su actuación previa, reclamó de forma reiterada el cumplimiento de los mismos, huelga decir que los pilotos de IE resultaron afectados por dichos compromisos, cuyo respeto se inserta en un convenio colectivo estatutario, no siendo ajenos a los mismos. Sin que pueda obviarse tampoco el carácter temporal de la regulación examinada, que fue aprobada sin vocación de permanencia, sujeta a un periodo preciso de aplicación.

9. Es más, ha resultado también acreditado que durante los años 2024 y 2025 se siguen llevando a cabo negociaciones para regular el régimen aplicable a los pilotos de ambas compañías, negociación que no ha sido fructífera hasta la fecha y respecto a la que evidente incidencia tendría la estimación de la demanda de UPPA en un momento en que ha dejado de ser sindicato mayoritario en IE, siendo sustituido por SEPLA.

OCTAVO.- 1.Todo ello nos hace afirmar a modo de conclusión que existiendo dos normas convencionales distintas, el convenio colectivo de IO en cuya negociación se alcanzó el acuerdo de 2014 y el convenio colectivo de IE, cuyos negociadores entre los que se encontraba UPPA, incluyeron de forma expresa en el art. 4 el respeto a las condiciones pactadas entre ambas compañías en dicho pacto, de ningún modo puede afirmarse que exista una aplicación de condiciones más perjudiciales a los pilotos de IE a las que no pudieron mostrar su conformidad por ser ajenos a su negociación. Condiciones más perjudiciales que tampoco han resultado acreditadas, resultando que los pilotos de IO que se acogían a la posibilidad de suelta en IE, pasaban a la situación de excedencia especial regulada en el anexo 10 del VIII Convenio colectivo de IO, percibiendo las cantidades brutas que allí se preveían y manteniendo la antigüedad en IO, considerándose de forma expresa que la excedencia especial tendría los mismos efectos de la excedencia forzosa del art. 46.1 ET. Si no se superaban los requisitos para la suelta, quedaba anulada y sin efecto la excedencia especial IE.

2.A la apertura de proceso de contratación de nuevos pilotos en IO en fecha 16-6-2025, con carácter único y excepcional se acordó que quienes en dicho momento desempeñaren la función de copiloto en IE y formaran parte de la plantilla a fecha de firma del VIII convenio colectivo de tripulantes pilotos (4-4-2014), pudieran solicitar antes del 18 de junio de 2014, su incorporación en IO, rigiéndose a todos los efectos dicha solicitud por lo dispuesto en el punto 6 del Anexo 10 del VIII Convenio.

Nueve pilotos hicieron uso de la opción reseñada anteriormente, si bien ante la imposibilidad de su contratación en los meses de septiembre y octubre de 2015, se les reconoció una antigüedad técnica y en la función de copiloto de fecha 15-8-2015, esto es, superior a la de otros pilotos que accedían a la empresa de forma externa. Los pilotos que hicieron uso de la opción, únicamente debieron realizar el curso de conversión al operador y no el resto de cursos exigidos a pilotos externos.

Y todo ello teniendo en cuenta que declarándose como se ha declarado la inexistencia de grupo de empresas a efectos laborales, ninguna desigualdad puede apreciarse. En definitiva, y en virtud de todo lo expuesto, la demanda ha de ser desestimada en su integridad.

NOVENO.-1. Por esta Sala se apreció la posibilidad de imponer una multa por temeridad al sindicato actor. De conformidad con lo dispuesto en la STS 29-1-2025 rec. 274/2022, con cita de la dictada el 10-7-2024, rec. 1005/2024, "El citado artículo 97.3 LRJS concede a los tribunales de instancia la facultad de imponer la multa a la que el precepto alude a aquel litigante que hubiera obrado de mala fe o con notoria temeridad. Ciertamente, el precepto procesal concede una cierta discrecionalidad para la imposición de la sanción, pero no cabe duda de que el sustrato básico imprescindible es que se ejerciten pretensiones totalmente infundadas, con conocimiento de su injusticia ( SSTS de 4 de octubre de 2001 -rec. 4477/2000 - y de 27 de junio de 2005 -rec. 168/04 )». La STS 432/2024, de 6 de marzo (rec. 304/2021) también reitera doctrina, según la cual «el Tribunal de instancia tiene una cierta discrecionalidad para imponer la multa a que se refiere el citado artículo 97.3 de la LPL, valorando los factores que confluyen en la posición de la parte actora y motivando la decisión ( STC 41/1984), que naturalmente puede ser analizada y eventualmente anulada por el Tribunal de casación si se entendiera que la medida ha sido arbitraria, pero para ello es preciso que consten de forma fehaciente y clara elementos de los que se pueda desprender de manera objetiva que la aplicación de aquel precepto fue inadecuada" ( STS de 7 de diciembre de 1999 (Rec. 1946/1999)".

2. Atendiendo a la doctrina expuesta, esta Sala ha de imponer al sindicato actor la multa por temeridad que se planteó en el acto de la vista, por entender que la actuación del sindicato UPPA es contraria a los deberes de buena fe que han de imperar en el proceso. Decimos esto porque no solo en actuaciones precedentes no haya obviado los acuerdos que ahora tilda de discriminatorios, sino que ejercitado acciones reiteradas, de las que luego ha desistido, muestra una actitud opuesta a la que ahora se nos plantea, exigiendo su cumplimiento. En su escrito rector omitió cualquier indicación sobre sus actuaciones precedentes, se insistió en la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales con base en un sustento probatorio inútil o falto de consistencia y se obligó a las partes demandadas a desplegar un material probatorio amplísimo para desvirtuar sus afirmaciones infundadas. Todo ello teniendo en cuenta que en la demanda que dio origen a las actuaciones registradas bajo el procedimiento 147/2025 se indicó por esta Sala que lo correcto hubiera sido impugnar el convenio colectivo de IO por lesividad, desistiendo de la acción planteada y presentando una nueva demanda que da origen a los presentes autos, prácticamente idéntica a la anterior. Todo ello en el marco de una negociación viva entre IO e IE para regular las condiciones de los pilotos de ambas compañías que se vería claramente influenciada por la resolución del presente procedimiento, caso de estimarse la demanda.

Por todo ello, se impone al sindicato demandante la multa de 2.500 euros

DÉCIMO.-Notifíquese la presente resolución a las partes personadas y hágase saber que contra la misma cabe interponer recurso de casación ante la Sala Cuarta del Tribunal Supremo ( art. 205.1 LRJS) .

En virtud de lo expuesto

PRIMERO. -La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional es competente para conocer del presente proceso de conformidad con lo dispuesto en los artículos 9, 5 y 67 de la Ley Orgánica 6/85, de 1 de julio, del Poder Judicial, en relación con lo establecido en los artículos 8.1 y 2 h) de la Ley 36/2011, de 10 de octubre, Reguladora de la Jurisdicción Social.

SEGUNDO. -De conformidad con lo dispuesto en el art. 97.2 LRJS, los hechos declarados probados se sustentan bien en hechos no controvertidos o pacíficos, bien en cada una de las pruebas que se hacen constar en los ordinales que conforman el relato fáctico, con expresión concreta de su situación en autos.

TERCERO.- 1.Ejercita el sindicato UPPA acción de conflicto colectivo frente a las empresas Iberia Operadora e Iberia Express denunciando la discriminación que produce a los pilotos de IE la preferencia en el proceso de suelta a comandante prevista en el convenio colectivo de IO, por la que, según se expresa, se crea una doble escala de antigüedad en el trasvase de trabajadores entre las "empresas de grupo" así como una doble escala salarial para los trabajadores que prestan servicios como copilotos en IE, no reconociendo las condiciones y mejoras asociadas a la promoción de los copilotos de IO. Se afirma en la demanda que esas condiciones más beneficiosas que se han reconocido a los pilotos de IO perjudican a los pilotos de IE, siendo que no han participado en la negociación del convenio colectivo que impone dichas condiciones desiguales.

2.Se afirma asimismo que la discriminación que produce reconocer condiciones desiguales no puede ser convalidada desde el momento en que IO e IE forman parte de un mismo grupo empresarial o empresa de grupo, denunciando que ambas empresas tienen la misma actividad, existe una prestación indistinta, simultánea y sucesiva de trabajadores para ambas empresas, tienen una estrategia común, se abonan nóminas desde IO a trabajadores de IE, los pilotos tienen derecho a billetes vacacionales en ambas compañías, se reconoce a los pilotos de IO la "antigüedad de grupo" y los SLOTS son compartidos por ambas empresas, entre otros aspectos.

Por todo ello, interesa que se declare que de la aplicación de las disposiciones convencionales que cita en su demanda en relación con la cobertura preferente de los copilotos de IO para su suelta como comandantes en IE, se deriva una desigualdad de trato entre ambos colectivos. Reclama asimismo que se reconozca a los pilotos de IE los mismos derechos que los pilotos de IO en relación a las sueltas como comandantes y la misma antigüedad que la reconocida a los pilotos de IO.

CUARTO.- 1.Con carácter previo se han de resolver las dos excepciones procesales que fueron opuestas en el acto de la vista por las representaciones letradas de las demandadas, como son la falta de acción y la falta de legitimación activa del sindicato UPPA para demandar a IO.

2.Comenzando en primer lugar por la falta de acción, se opuso tanto por IE como por IO que UPPA carecía de acción al derivar la presunta discriminación que se denuncia de la ejecución de un acuerdo alcanzado entre ambas empresas para regular la suelta de pilotos a comandantes en IO que tenía una vigencia temporal específica, que se concretaba en el momento en que ya no existieran pilotos con derecho a suelta en IE. Y siendo que como se expuso, de la lista inicial de copilotos de IO ya no existe ninguno con posibilidad de soltarse en IE, pues el último de ellos renunció en el mes de junio de 2025.

Conforme a doctrina expresada en STS de 20-09-2022, rco. 171/2020:

"La denominada falta de acción es una institución procesal de creación jurisprudencial con contornos indefinidos. Reiterada doctrina jurisprudencial (por todas, sentencias del TS de 8 de mayo de 2015, recurso 56/2014 ; 5 de diciembre de 2019, recurso 31/2018 ; y 9 de enero de 2020, recurso 197/2018 ) explica que la falta de acción no tiene en los tribunales laborales un estatuto procesal claramente delimitado que le otorgue autonomía propia. Según las ocasiones la falta de acción se ha identificado:

a) Con un desajuste subjetivo entre la acción y su titular.

b) Con una inadecuación objetiva del proceso elegido en relación con la pretensión ejercitada.

c) Con la ausencia de un interés litigioso actual y real, de modo especial cuando se ejercitan acciones declarativas.

d) Con una falta de fundamentación de la pretensión ejercitada".

3.Esta excepción ha de ser desestimada pues con independencia de que el último de los copilotos de IO contenidos en la lista inicial para poder optar a la suelta como comandante en IE haya renunciado en junio de 2025, no es menos cierto que se admitió como hecho conforme, aunque sin precisar la cifra exacta, que en la actualidad pilotos de IE continúan prestando servicios en IO en virtud de la regulación que se denuncia como discriminatoria. Y si ello es así y como ya se adelantó, lo que UPPA sostiene es que los pilotos de IE ostentan unas condiciones menos ventajosas y por ende desiguales respecto a los pilotos de IO, la situación discriminatoria continuaría activa, con independencia de haberse agotado la lista de copilotos con derecho a suelta.

b.- En segundo lugar, se opone por el letrado de IO la falta de legitimación activa de UPPA para demandar a dicha empresa, al no tener ningún representante en la misma.

Debemos traer a colación la doctrina expresada en STS de 15-6-2021, rec. 85/2019 que dice lo siguiente:

«a) en virtud del principio "pro actione" y sin que sea necesario ni siquiera la implantación de un Sindicato en todo el ámbito del Convenio, debe reconocerse su legitimación para defender el cumplimiento de la normativa pactada en Convenio Colectivo;

b) debe distinguirse entre la legitimación para impugnar o para plantear un conflicto sobre la aplicación e interpretación de un Convenio Colectivo cualquiera que sea su eficacia, y la legitimación para negociarlo, por lo que no puede negarse la legitimación activa para defender su cumplimiento por el hecho de que el Sindicato no tenga legitimación para recabar su entrada en la Comisión Negociadora;

c) deben considerarse legitimados a los Sindicatos para accionar en los procesos en el que estén en juego intereses colectivos de los trabajadores, siempre que tengan implantación suficiente en el ámbito del conflicto (vínculo acreditado de conexión entre la organización que acciona y la pretensión ejercitada);

d) la implantación suficiente también existe cuando posea nivel de afiliación adecuado en el ámbito de afectación del conflicto [...]"

4.Es cierto, pues así se admitió en el acto de la vista, que el sindicato UPPA no tiene representantes en IO, siendo el sindicato más representativo en IE al momento de firmarse el acuerdo del que deriva la aplicación de las condiciones pactadas en materia de suelta de copilotos en IE. En la demanda se ejercita acción de conflicto colectivo en defensa de los derechos e intereses de los pilotos de IE, en situación desigual se dice frente a los pilotos de IO. Ahora bien, no puede obviarse que dicha pretensión no afecta únicamente a IE, y ello desde el momento en que, por la parte demandante, se introduce en el debate una cuestión nuclear: la existencia de un grupo de empresas entre IO e IE. Si ello es así, lo efectivamente distorsionador sería que no se trajera al procedimiento a IO, siendo que UPPA ejercita la acción frente a las empresas que entiende, conforman el grupo, a efectos de articular la litis de forma correcta. Por ello, la falta de legitimación activa del sindicato actor ha de ser rechazada, pudiendo demandar atendiendo a la pretensión ejercitada a IO, y siendo que la presencia de esta última en el procedimiento garantiza la adecuada defensa de sus derechos.

QUINTO.- 1.Razones de método obligan a esta Sala a invertir los términos del debate planteado en la instancia, resolviendo en primer lugar la posible existencia de un grupo de empresas entre IE e IO, pues de la respuesta que se obtenga a dicha cuestión, derivarán o no circunstancias a tomar en consideración a efectos de adverar la presencia de una situación discriminatoria de los pilotos de IE frente a los de IO.

2.En este punto, es obligado recordar la doctrina reiterada de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo sobre la existencia de grupo de empresas a efectos laborales. Dicha doctrina es recordada en reciente STS de 27-11-2025, rc. 66/2025, en la que se realizan las siguientes consideraciones:

"La Sala se ha pronunciado en numerosas ocasiones sobre las circunstancias que pueden llevar a concluir que un grupo empresarial mercantil pueda ser considerado como un grupo laboral de empresas entre las cuales exista responsabilidad solidaria. La misma se concreta en la sentencia 656/2018, de 20 de junio de 2018 (Rec. 168/2017) reiteradas muchas otras entre las que cabe destacar la 246/2022, de 22 de marzo de 2022 (rcud. 1389/2020) y otras posteriores; en esta última se recuerda que

«Como recuerda la STS 4/5/2021, rec. 81/2019, "La doctrina de la Sala sobre el denominado grupo de empresas y el levantamiento de la personalidad jurídica ha sido recogida y sistematizada por la STS de 20 de junio de 2018, Rec. 168/2017 (En el mismo sentido STS de 11 de julio de 2018, 81/2017, entre otras), recogiendo jurisprudencia anterior y tratando de aclarar los elementos terminológicos en juego y la fundamentación jurídica de las posibles condenas solidarias cuando aparecen elementos que configuran el grupo empresarial como el resultado de operaciones jurídicas y económicas tendentes a ofrecer apariencias que nada tienen que ver con la realidad, generalmente en perjuicio de los trabajadores.

Siguiendo, pues, la reseñada doctrina jurisprudencial, lo primero que hay que advertir es que la expresión "grupo patológico" ha de ser reservada para los supuestos en que las circunstancias determinantes de la responsabilidad solidaria se enmarcan en el terreno de la ocultación o fraude, pero cuando los datos objetivos que llevan a esa responsabilidad laboral no se ocultan, no responden a una actuación con finalidad defraudatoria ni atienden a abuso alguno, la terminología más adecuada más bien debiera ser la de " empresa de grupo" o "empresa-grupo", que resultaría algo así como el género del que aquél -el grupo patológico- es la especie, cualificada precisamente por los referidos datos de abuso, fraude u ocultación a terceros ( SSTS -pleno- de 20 de octubre de 2015, Rec. 172/2014; de 31 de octubre de 2017, Rec. 115/17 y de 10 de noviembre de 2017, Rcud. 3049/2915).

Desde la perspectiva laboral, el dato del que hay que partir es que el hecho de que varias empresas tengan vínculos entre sí no determina, directamente, ningún efecto; antes bien al contrario, en el caso de que varias empresas pertenezcan a un mismo grupo, hay que entender que cada una de ellas es independiente y, por tanto, cada una responde de las obligaciones con sus propios trabajadores pues no es suficiente que concurra el mero hecho de que dos o más empresas pertenezcan al mismo grupo empresarial para derivar de ello, sin más, una responsabilidad solidaria respecto de obligaciones contraídas por una de ellas con sus propios trabajadores, sino que es necesaria, además, la presencia de elementos adicionales, porque los componentes del grupo tienen en principio un ámbito de responsabilidad propio como personas jurídicas independientes que son ( SSTS de 21 de diciembre de 2000, Rcud. 1870/1999; de 26 de septiembre de 2001 y de 23 de enero de 2002, Rcud. 1759/2001 Rcud. 558/2001, entre otras). Tales elementos adicionales han sido, tradicionalmente, enumerados por nuestra jurisprudencia de la forma siguiente, que no puede entenderse como acumulativa: 1º) el funcionamiento unitario de las organizaciones de trabajo de las empresas del grupo, manifestado en la prestación indistinta de trabajo -simultánea o sucesivamente- en favor de varias de las empresas del grupo; 2º) la confusión patrimonial; 3º) la unidad de caja; 4º) la utilización fraudulenta de la personalidad jurídica, con creación de la empresa "aparente"; y 5º) el uso abusivo -anormal- de la dirección unitaria, con perjuicio para los derechos de los trabajadores.·.

3.Vista la doctrina anterior, esta Sala ha de realizar una precisión importante, en consonancia con lo alegado por las representaciones letradas de los codemandados como es la absoluta falta de prueba que constate la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales o como indica el sindicato actor de una "empresa de grupo". Lo relevante además es que la falta de concurrencia de los requisitos para acreditar tal fenómeno se deriva de la abundante prueba documental que presentaron tanto IE como IO en contraposición a la presentada por UPPA para validar el fenómeno grupal. En el supuesto que ahora analizamos se ha producido una suerte de inversión de la carga de la prueba que ante la mera afirmación de la existencia de grupo, presentando a la Sala una insuficiente prueba para constatar tal extremo, se obliga a las codemandadas a demostrar, mediante una abundante prueba, que el fenómeno del grupo de empresas es inexistente.

4.Baste acudir a los hechos declarados probados 20 y 21 para verificar que la afirmación de existencia de grupo no deja de ser una quimera. Se acredita que ambas empresas demandadas, si bien se dedican a una actividad común, no presentan los elementos exigidos por la jurisprudencia para declarar el grupo pues el director o CEO es independiente en cada una de ellas al igual que los cargos directivos, teniendo cada empresa su propio organigrama; cada una cuenta con las autorizaciones correspondientes de la Agencia de Seguridad Aerea para poder operar, cuentan con su propio manual de operaciones, y presentan cuentas separadas con cifras de negocio claramente diferenciadas auditadas por KPMG.

5. IE tiene inscritas a su favor aeronaves que a veces compra, a veces arrienda a IO, documentándose dichas transacciones a través de los correspondientes contratos de compraventa o arrendamiento y facturándose el precio correspondiente; firma contratos de fletamento recíproco con otras compañías aéreas en virtud de los cuales se ponen a su disposición una o varias aeronaves con la debida tripulación y equipo (entre ellas IO, Vueling, AirNostrum); emite las facturas correspondientes por billetes vacacionales en virtud del acuerdo suscrito con IO; tiene sus propios SLOTS o hace uso de los cedidos por IO en virtud de acuerdo con dicha compañía ,comparte rutas no solo con IO sino también con otras compañías; tiene su propia intranet; lanza sus propias campañas publicitarias; cuenta con su propio club de fidelización para clientes; tiene su propio escalafón técnico de primeros pilotos así como su propio proceso de reclutamiento de pilotos, publicando anuncios de vacantes en la compañía en sus redes sociales y en su portal de empleo; tiene aprobada la lista de equipo mínimo previa solicitud a AESA.

6.IO tiene su propio certificado de operador aéreo emitido por EASA; tiene registradas sus propias aeronaves; es objeto de inspecciones periódicas por parte de EASA; cuenta con su propio manual de operaciones; firma contratos de arrendamiento y compraventa de aeronaves con IE, leasing y subleasing documentados a través de los correspondientes contratos y facturando su precio; cuenta con la aprobación de lista previa de operadores para arrendamientos con tripulación; convoca sus propios procesos de selección y es su propia junta de selección la que toma las decisiones sobre los mismos; cede sus SLOTS a IE en determinadas temporadas así como a otras compañías y cuenta con rutas compartidas tanto con IE como con otras compañías. Además de todo lo anterior las relaciones comerciales entre las dos empresas se apoyan en los correspondientes contratos que se facturan a precio de mercado, lo que fue admitido como hecho conforme por la propia parte actora.

7.La abundante prueba documental presentada por las codemandadas choca frontalmente contra la insuficiente y poco fundada prueba presentada por la parte actora. Se dice por esta última que se comparten directivos o que existe trasvase de unas empresas a otras, lo que desde luego no ha resultado acreditado de forma mínima; se manifiesta asimismo que se ha producido el pago de nóminas por parte de IO a trabajadores de IE. Sin embargo, si dicho abono fuera existente sería razonable que dicho pago de salarios se produjera no de forma puntual sino de forma habitual. Y la parte demandante, lo único que aporta como prueba a este respecto son nóminas correspondientes al mes de agosto de 2017, habiéndose certificado por la entidad Bankinter que la cuenta bancaria que soportó el abono de las nóminas correspondientes a dicha mensualidad pertenecía no a IO sino a IE, corroborándose así el error producido al consignar el emisor de la transferencia como IO.

8.Tampoco puede pretender la parte actora sostener la afirmación de grupo en dos nóminas aportadas en los que se apunta como salario en especie los billetes vacacionales, cuando consta claramente acreditado que el precio de dichos billetes son facturados por ambas compañías; como tampoco que la actividad y dirección es común basándose en meros recortes de prensa que desde luego, no tienen la fuerza probatoria suficiente para desdeñar la prueba documental presentada por las partes codemandadas. Se ha de decir también que resulta inverosímil que se afirme que el Grupo IAG solo está conformado por IE e IO, tal y como se dice parece desprenderse de la prueba documental presentada cuando basta acudir a la propia página web corporativa del Grupo para constatar que en el mismo se encuentran incluidas otras compañías aéreas como Vueling, Aer Lingus, Level y British Airways.

9.Por último, se alude también a las rutas compartidas y las aeronaves arrendadas por IE a IO, sin que tales datos ofrezcan elementos de peso suficiente para declarar la existencia de grupo, siendo que las rutas compartidas no solo se presentan entre IE e IO sino también con otras compañías aéreas; y el arrendamiento de aeronaves, también articulado a través de los correspondientes contratos no es dato suficiente para constatar la presencia del grupo.

En consecuencia, se ha de desestimar la presencia de un grupo laboral entre IE e IO, lo que influirá en la decisión que se adopte sobre la presunta discriminación que se dice existente de los pilotos de IE frente a los de IO.

SEXTO.- 1.Como ya se adelantó al inicio de la presente resolución, el conflicto colectivo versa sobre la posible existencia de discriminación en la suelta de copilotos de IO en IE, entendiendo el sindicato UPPA que las condiciones de suelta y los beneficios asociados a la misma son más beneficiosas para los copilotos de IO que deciden soltarse en IE, afectando a conceptos como el de "antigüedad de grupo" y retributivos. A dichas aseveraciones se oponen frontalmente las codemandadas.

2.Hemos de indicar en primer término, con remisión a lo dispuesto en el hecho probado sexto y en aras a la brevedad de la presente resolución que en fecha 25-2-2014 se firmó un acuerdo entre los presidentes de Iberia LAE e Iberia Express que obra a los descriptores 125 y 257, dándose por reproducido en su integridad. Se hace constar que el 13-2-2014 IO y la Sección sindical de SEPLA en dicha empresa suscribieron un preacuerdo como resultado del proceso de negociación del VIII Convenio colectivo. El punto IV del acuerdo estipulaba que IO necesitaría la colaboración de IE a fin de que los copilotos de IO pudieran prestar servicios temporalmente, para facilitar su suelta como comandantes, en IE. Para ello, ambas compañías implantarían un esquema de reserva y reparto de plazas de comandante, que permitiera que los copilotos de IO pudieran prestar servicios como comandantes en IE, así como que permitiera que los copilotos de IE pudieran prestar servicios en IO. Para ello, se instrumentaban los acuerdos, que de forma sucinta ahora aludiremos:

a.- El acuerdo se aplicaría exclusivamente a los copilotos contratados por IO a la fecha de firma del VIII Convenio colectivo y a los pilotos de IE a 13-2-2014. El acuerdo entraría en vigor a la fecha de la firma del convenio colectivo y se mantendría vigente hasta que IO hubiera ofrecido a todos los copilotos la posibilidad de optar por la cobertura de vacantes en IE.

b.- La cobertura de vacantes, hasta el 31-12-2017, seguiría la ratio 4:1 de suerte que se ofertarían 4 plazas de comandante a copilotos de IO y una plaza de comandante a los copilotos de IE. Se ofertarían primero las 4 plazas a copilotos de IO y la quinta a IE para después reiniciarse de nuevo el turno o número de orden. Desde el 1-1-2018 la proporción 4:1 se mantendría hasta que todos los copilotos de IO afectados por el acuerdo hubieran recibido la correspondiente oferta. Desde el momento en que se produjera la suelta del último de los copilotos de IE en alta en dicha Empresa a 13 de febrero de 2014, y que no hubiera optado por solicitar su incorporación en IO conforme a lo dispuesto en el apartado Quinto siguiente, todas las vacantes de Comandante que se generasen en IE serían ofrecidas a los copilotos de IO a quienes les resultare de aplicación el Acuerdo.

c.- El acuerdo regulaba expresamente el procedimiento de suelta de comadantes para los copilotos de IO y la opción para los pilotos de IE de solicitar su incorporación en IO.

3. Aprobado el VIII convenio colectivo de IO y publicado en el BOE el 27-5-2014, su Anexo X regulaba los "acuerdos de colaboración mutua y estabilidad en el empleo",recogiendo su punto 7 los acuerdos de colaboración con IE entre los que se recogen en su apartado 3, la cobertura de vacantes en IE hasta el 31-12-2017, regulando la suelta de copilotos de IE de la que derivaría:

- La suspensión temporal del contrato de trabajo en Iberia Operadora, a través de una Excedencia Especial Iberia Express durante 3 años, con las condiciones allí previstas.

- El alta en IE.

- Percepción de una indemnización compensatoria en las cantidades previstas.

En lo referente a los pilotos de IE y su posible incorporación en IO, el anexo incorporaba la opción por una sola vez para los copilotos de IE de incorporarse a IO, renunciando en caso de optar a soltarse como comandantes en IE.

4.El 14-7-2025 se alcanzó acuerdo entre IO y SEPLA para la modificación parcial del punto 4 del apartado 7 del Anexo 10 del VIII Convenio colectivo, por la que se añade un periodo mínimo de duración de la Excedencia Especial Iberia Express de 12 meses para aquellos copilotos de IO que se soltasen como comandantes en IB desde el 1-9-2015 al 30-9-2016.

5. La regulación de los procesos de suelta de copilotos de IO en IE así como la posibilidad de optar los pilotos de IE a prestar servicios en IO se mantuvieron en el VIII y IX convenio colectivo de IO y permanece vigente en el X Convenio, publicado en el BOE el 28-12-2022, con la modificación publicada el 6-12-2024.

Se dice en la demanda que todo lo anterior ha provocado la implantación de un régimen discriminatorio para los pilotos de IE, que sin participar en la negociación de los convenios colectivos de IO, resultan afectados por unas condiciones menos ventajosas respecto a los pilotos de IO, pues estos últimos tienen preferencia siempre en los procesos de suelta, el reconocimiento de condiciones y mejoras para los pilotos de IO no reconocidos a los pilotos de IE y la fijación de una doble escala de antigüedad de grupo que se reconoce a los pilotos de IO frente a los de IE.

SÉPTIMO.- 1.Como vemos, la parte actora parte de una premisa inicial que sustenta su petición de declararse la discriminación ya aludida como es que las condiciones negociadas entre la representación de IO y UPPA, incorporadas al VIII convenio colectivo, afectan de forma negativa en un colectivo que no participó en dicha negociación. Es decir, que UPPA en su demanda se posiciona como un tercero ajeno a dicha negociación, cuando de la prueba practicada se desprenden circunstancias relevantes que han sido obviadas en el escrito rector y que inciden necesariamente en la decisión que ahora se adoptara.

2. Decimos esto porque véase que, tal y como se ha reflejado en los hechos declarados probados, el 30-6-2014 se alcanzó acuerdo de la comisión negociadora del I Convenio Colectivo entre IE y sus trabajadores pilotos, siendo firmado por la empresa y por el sindicato UPPA. El citado convenio fue publicado en el BOCAM el 14-3-2015, en cuyo artículo 4 se regula el ingreso, clasificación y promoción de los pilotos en IE.

En concreto su art. 4.2 prevé lo siguiente:

"Ingreso .

La fecha de ingreso como piloto en la Compañía será la que figure en el contrato indefinido como piloto. La Compañía determinará el número de vacantes de pilotos. Los pilotos admitidos lo harán ingresando en el último puesto del Escalafón administrativo, independientemente de su especialidad. La Compañía podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa, solo en los casos en que no existan segundos pilotos con requisitos cumplidos para promocionar a primer piloto. No obstante, la Compañía, en cumplimiento de acuerdos o compromisos adquiridos con anterioridad a la firma de este Convenio, podrá contratar a pilotos con especialidad de primer piloto, al ingreso de los mismos en la empresa. La realización por dichos pilotos de funciones de primer piloto tendrá siempre carácter temporal, por un período nunca superior a tres años de duración inicial, prorrogables por hasta un máximo de cinco(el subrayado es nuestro).

Y en el apartado 12 del mismo art. 4 se dispone lo siguiente:

4.12. Requisito de vacante y preferencia. La empresa establecerá las plazas vacantes para acceder a cada especialidad, flota y bases necesarias, para lo que la Compañía podrá decidir libremente el equilibrio y número de estas vacantes. Asimismo decidirá el momento en que se producen dichas vacantes. Para cubrir las vacantes de primer piloto por promoción, se atenderá al orden de Escalafón Técnico, respetando los compromisos adquiridos por la Compañía previos a la firma del Convenio (el subrayado vuelve a ser nuestro).

Es decir, que a la negociación del convenio, recordando que UPPA fue firmante del mismo, ya se dejó claro el respeto a los compromisos adquiridos en las materias de acceso a la compañía y promoción profesional, lo que incidía de forma clara en el acuerdo alcanzado entre IO y SEPLA en relación a la suelta de copilotos en IE.

3.Esta conclusión queda refrendada cuando en fecha 11-11-2015 se firmó acuerdo en el seno de la comisión de interpretación y seguimiento del I Convenio de IE, que había sido ratificado previamente por la Asamblea de Pilotos afiliados al sindicato UPPA, por el que se interpretaba el art. 4.2 de dicha norma convencional en relación con el apartado tercero del acuerdo de 25-2-2024 sobre la cobertura de vacante de comandantes. El acuerdo obra al descriptor 127 constata que:

- El mismo tendría una duración temporal máxima de 31-12-2018.

- Se preveía una cláusula de vinculación a la totalidad.

- Y en cuanto al ratio de cobertura de vacantes de comandante se acordó expresamente:

"Durante Ia vigencia del acuerdo, las vacantes de Comandante que se generen por los retornos a Iberia Operadora de Comandantes de Iberia Express, en situación de excedencia especial procedentes de IBERIA OPERADORA, se cubrirán en su totalidad por Pilotos procedentes de Iberia Operadora, entendiendo que una vez finalizado este Acuerdo Ia cobertura de las vacantes de Comandante se regirán por lo establecido en los artículos 4.2 y 4.12 del I Convenio Colectivo de Iberia Express y sus trabajadores Pilotos".

Es decir, que se vuelven a tomar en consideración el acuerdo de cobertura de vacantes entre IO e IE, sin que pueda considerarse como se afirma por la parte actora, que los acuerdos alcanzados en el seno de la empresa IO afectan negativamente a los pilotos de IE siendo ajenos a los mismos.

4.Por si ello fuera poco, la propia actitud de UPPA durante la aplicación de los citados acuerdos no deja lugar a duda de que su forma de proceder en el presente procedimiento ha sido radicalmente contraria a la anteriormente demostrada, en virtud de la cual instó de forma efectiva el cumplimiento del acuerdo que ahora aduce de discriminatorio. Y así consta:

?Que el 29-4-2019 remitió burofax a IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciado los cursos para comandantes al objeto de obtener su suelta, no se había incluido a ningún copiloto de IE con antelación al compromiso adquirido con IO. Se solicitaba que fuera incluido en dichos cursos un copiloto de acuerdo al orden correspondiente del escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio colectivo (descriptor 131 folio 16).

?Que el 22-9-2020 remitió burofax a la Dirección de Operaciones de IE por el que se ponía en su conocimiento que iniciados los cursos para comandantes con el objeto de obtener la suelta, no habían sido incluidos ninguno de los copilotos pertenecientes a IE con antelación al compromiso adquirido con IO. La razón de la impugnación se basaba, según se expresaba en la comunicación, en la necesidad de respetar los acuerdos validados a la firma del I Convenio colectivo por el que cada cuatro sueltas de comandantes, se tenía que realizar una suelta de los copilotos citados y que existía un periodo de carencia que terminó el 31-12-2018. Por ello instaba a la empresa a que se incluyera en los cursos a los dos pilotos excluidos del acuerdo (don Juan Manuel y don Gines) sino a todos los afectados al orden correspondiente de escalafón, respetándose los acuerdos validados en el propio convenio. Y que si ello no procedía a ejecutarse, se iniciarían las acciones judiciales correspondientes (descriptor 131, folios 1 a 4).

?Que el 29-9-2020 solicitó la convocatoria de las comisiones de interpretación y seguimiento del Convenio colectivo de IE, previo al ejercicio de las acciones legales correspondientes, por la vulneración de los arts. 4.11 y 4.12 de la norma convencional, denunciando el incumplimiento de los acuerdos validados a la firma del I convenio colectivo y por el que tras la suelta de cuatro pilotos, debía realizarse la de los copilotos sr. Juan Manuel y Sr. Gines. Se solicitaba asimismo el reconocimiento de todos los derechos laborales y económicos devengados en el convenio colectivo en base a la fecha teórica de suelta que fue retrasada y que una vez caducado el acuerdo el 1-1-2019, los afectados mantuvieran el contrato de primer piloto y siguieran devengando antigüedad conforme al convenio colectivo y que el devengo de antigüedad para cambio de nivel para todos los pilotos no fuera minorado por los días en situación de ERTE (descriptor 131, folios 5 a 15)

?Asimismo el sindicato, interpuso demanda frente a IE en materia de conflicto colectivo, que dio origen a los autos 12/2023, por inaplicación del art. 4.2 y 4.12 del I Convenio colectivo de IE de la que luego desistió, archivándose el procedimiento. Asimismo, interpuso demanda en materia de conflicto colectivo, que dio lugar a los autos 195/2023, de nuevo por inaplicación de los preceptos anteriormente indicados así como el apartado tercero del acuerdo de la comisión de seguimiento e interpretación de 11-11-2015. La demanda fue desestimada por inadecuación de procedimiento y por falta de acción. Igualmente, se interpuso demanda dando lugar a los autos 147/2025 de los que también se desistió.

5.Es decir que de todo lo anterior no se infiere en ningún caso que las condiciones pactadas en el acuerdo entre IO e IE fueran ajenas al sindicato actor, ni que las mismas no hubieran sido traídas al convenio colectivo de IE, porque lo que demuestra todo lo expuesto es que tanto la representación de UPPA como firmante del convenio colectivo como de IE, quisieron trasladar y respetar la firma de unos acuerdos de carácter temporal para permitir la suelta de copilotos de IO en IE y la posibilidad de que pilotos de IE pudieran pasar a prestar servicios a IE. Si efectivamente como así se sostiene, UPPA y los pilotos de IE fueron ajenos a dichas negociaciones, no se entiende como el propio sindicato haya interpuesto ante esta Sala diversas acciones para reclamar su cumplimiento.

6.Se ha de indicar que no es la primera vez que abordamos la posible discriminación en procesos de suelta de pilotos entre compañías aéreas, dictándose sentencia por esta Sala en relación a la impugnación del convenio colectivo de Air Europa de fecha 21-6-2022, en la que ya indicábamos que, conforme a doctrina de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo "el convenio colectivo no puede contener cláusulas obligacionales que afecten a quienes no son parte en la negociación, ni en su contenido normativo cabe establecer condiciones de trabajo que hubieran de asumir empresas que no estuvieran incluidas en su ámbito de aplicación. Así se infiere del art. 82.3 ET , al disponer que los convenios colectivos regulados por su Título III obligan a todos los empresarios y trabajadores incluidos en su ámbito de aplicación, en el que sólo pueden estar comprendidos quienes, formal o institucionalmente, estuvieron representados por las partes intervinientes en la negociación del convenio (entre las recientes, SSTS 21/12/10 -rco 208/09 -; 11/07/11 -rcud 2861/10 -; 17/09/12 -rcud 2693/11 -; 18/09/12 -rcud 3299/11 -; y 19/09/12 -rcud 3056/11 -".

7.Pero también se ha de indicar que el supuesto allí regulado nada tenía que ver con el que ahora nos ocupa, haciendo nuestras las consideraciones de la STS de 12-9-2024, rc. 267/2022, que confirmó la dictada por esta Sala en la que se decía:

"De lo expuesto no podemos sino confirmar la conclusión de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, puesto que el convenio colectivo aplicable afecta en sus condiciones referidas a la "suelta de comandantes" a los pilotos de Aeronova, al otorgar preferencia a los copilotos de Air Europa frente a aquellos (y cualesquiera otros), y por tanto, afecta a los trabajadores de la empresa Aeronova, que aun siendo firmante de los acuerdos que se incorporan al convenio, no es firmante del convenio, ni tomó parte en su negociación, ni sus trabajadores están incluidos en su ámbito de aplicación, por más, insistimos, que aquél haya incorporado a su contenido los acuerdos extraestatutario entre dicha empresa y la representación legal de los tripulantes técnicos de vuelo. Se trata de ámbitos distintos de negociación y en lo que aquí afecta, no puede sostenerse que el convenio que introduce condiciones laborales perjudiciales a nivel de promoción profesional de los pilotos de Aeronova resulte aplicable a estos, tal y como remarca la Audiencia Nacional se trata de "un ámbito ajeno al que se produjo la negociación".

8. A sensu contrario, si en el presente caso UPPA e IE incluyeron en el texto del I convenio colectivo de IE una previsión expresa de mantenimiento y respeto de los compromisos previos adquiridos en materia de suelta de pilotos e incorporación de los pilotos de IE a IO, y que el propio UPPA con su actuación previa, reclamó de forma reiterada el cumplimiento de los mismos, huelga decir que los pilotos de IE resultaron afectados por dichos compromisos, cuyo respeto se inserta en un convenio colectivo estatutario, no siendo ajenos a los mismos. Sin que pueda obviarse tampoco el carácter temporal de la regulación examinada, que fue aprobada sin vocación de permanencia, sujeta a un periodo preciso de aplicación.

9. Es más, ha resultado también acreditado que durante los años 2024 y 2025 se siguen llevando a cabo negociaciones para regular el régimen aplicable a los pilotos de ambas compañías, negociación que no ha sido fructífera hasta la fecha y respecto a la que evidente incidencia tendría la estimación de la demanda de UPPA en un momento en que ha dejado de ser sindicato mayoritario en IE, siendo sustituido por SEPLA.

OCTAVO.- 1.Todo ello nos hace afirmar a modo de conclusión que existiendo dos normas convencionales distintas, el convenio colectivo de IO en cuya negociación se alcanzó el acuerdo de 2014 y el convenio colectivo de IE, cuyos negociadores entre los que se encontraba UPPA, incluyeron de forma expresa en el art. 4 el respeto a las condiciones pactadas entre ambas compañías en dicho pacto, de ningún modo puede afirmarse que exista una aplicación de condiciones más perjudiciales a los pilotos de IE a las que no pudieron mostrar su conformidad por ser ajenos a su negociación. Condiciones más perjudiciales que tampoco han resultado acreditadas, resultando que los pilotos de IO que se acogían a la posibilidad de suelta en IE, pasaban a la situación de excedencia especial regulada en el anexo 10 del VIII Convenio colectivo de IO, percibiendo las cantidades brutas que allí se preveían y manteniendo la antigüedad en IO, considerándose de forma expresa que la excedencia especial tendría los mismos efectos de la excedencia forzosa del art. 46.1 ET. Si no se superaban los requisitos para la suelta, quedaba anulada y sin efecto la excedencia especial IE.

2.A la apertura de proceso de contratación de nuevos pilotos en IO en fecha 16-6-2025, con carácter único y excepcional se acordó que quienes en dicho momento desempeñaren la función de copiloto en IE y formaran parte de la plantilla a fecha de firma del VIII convenio colectivo de tripulantes pilotos (4-4-2014), pudieran solicitar antes del 18 de junio de 2014, su incorporación en IO, rigiéndose a todos los efectos dicha solicitud por lo dispuesto en el punto 6 del Anexo 10 del VIII Convenio.

Nueve pilotos hicieron uso de la opción reseñada anteriormente, si bien ante la imposibilidad de su contratación en los meses de septiembre y octubre de 2015, se les reconoció una antigüedad técnica y en la función de copiloto de fecha 15-8-2015, esto es, superior a la de otros pilotos que accedían a la empresa de forma externa. Los pilotos que hicieron uso de la opción, únicamente debieron realizar el curso de conversión al operador y no el resto de cursos exigidos a pilotos externos.

Y todo ello teniendo en cuenta que declarándose como se ha declarado la inexistencia de grupo de empresas a efectos laborales, ninguna desigualdad puede apreciarse. En definitiva, y en virtud de todo lo expuesto, la demanda ha de ser desestimada en su integridad.

NOVENO.-1. Por esta Sala se apreció la posibilidad de imponer una multa por temeridad al sindicato actor. De conformidad con lo dispuesto en la STS 29-1-2025 rec. 274/2022, con cita de la dictada el 10-7-2024, rec. 1005/2024, "El citado artículo 97.3 LRJS concede a los tribunales de instancia la facultad de imponer la multa a la que el precepto alude a aquel litigante que hubiera obrado de mala fe o con notoria temeridad. Ciertamente, el precepto procesal concede una cierta discrecionalidad para la imposición de la sanción, pero no cabe duda de que el sustrato básico imprescindible es que se ejerciten pretensiones totalmente infundadas, con conocimiento de su injusticia ( SSTS de 4 de octubre de 2001 -rec. 4477/2000 - y de 27 de junio de 2005 -rec. 168/04 )». La STS 432/2024, de 6 de marzo (rec. 304/2021) también reitera doctrina, según la cual «el Tribunal de instancia tiene una cierta discrecionalidad para imponer la multa a que se refiere el citado artículo 97.3 de la LPL, valorando los factores que confluyen en la posición de la parte actora y motivando la decisión ( STC 41/1984), que naturalmente puede ser analizada y eventualmente anulada por el Tribunal de casación si se entendiera que la medida ha sido arbitraria, pero para ello es preciso que consten de forma fehaciente y clara elementos de los que se pueda desprender de manera objetiva que la aplicación de aquel precepto fue inadecuada" ( STS de 7 de diciembre de 1999 (Rec. 1946/1999)".

2. Atendiendo a la doctrina expuesta, esta Sala ha de imponer al sindicato actor la multa por temeridad que se planteó en el acto de la vista, por entender que la actuación del sindicato UPPA es contraria a los deberes de buena fe que han de imperar en el proceso. Decimos esto porque no solo en actuaciones precedentes no haya obviado los acuerdos que ahora tilda de discriminatorios, sino que ejercitado acciones reiteradas, de las que luego ha desistido, muestra una actitud opuesta a la que ahora se nos plantea, exigiendo su cumplimiento. En su escrito rector omitió cualquier indicación sobre sus actuaciones precedentes, se insistió en la presencia de un grupo de empresas a efectos laborales con base en un sustento probatorio inútil o falto de consistencia y se obligó a las partes demandadas a desplegar un material probatorio amplísimo para desvirtuar sus afirmaciones infundadas. Todo ello teniendo en cuenta que en la demanda que dio origen a las actuaciones registradas bajo el procedimiento 147/2025 se indicó por esta Sala que lo correcto hubiera sido impugnar el convenio colectivo de IO por lesividad, desistiendo de la acción planteada y presentando una nueva demanda que da origen a los presentes autos, prácticamente idéntica a la anterior. Todo ello en el marco de una negociación viva entre IO e IE para regular las condiciones de los pilotos de ambas compañías que se vería claramente influenciada por la resolución del presente procedimiento, caso de estimarse la demanda.

Por todo ello, se impone al sindicato demandante la multa de 2.500 euros

DÉCIMO.-Notifíquese la presente resolución a las partes personadas y hágase saber que contra la misma cabe interponer recurso de casación ante la Sala Cuarta del Tribunal Supremo ( art. 205.1 LRJS) .

En virtud de lo expuesto