Sentencia Social Nº 2055/2012, Tribunal Superior de Justicia de Andalucia, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 1171/2011 de 28 de Junio de 2012

Encabezamiento

Procedimiento: SOCIAL

Recurso.- 1171/11(L), sent. 2055/12

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE ANDALUCÍA, MELILLA Y CEUTA

SALA DE LO SOCIAL

SEVILLA

ILTMOS. SRES.:

Dª. Mª ELENA DÍAZ ALONSO, Presidente

Dª. MARIA GRACIA MARTINEZ CAMARASA

D. JOSÉ JOAQUÍN PÉREZ BENEYTO ABAD

En Sevilla, a veintiocho de junio de dos mil doce.

La Sala de lo Social de Sevilla del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, compuesta por los Iltmos. Sres. citados al margen.

EN NOMBRE DEL REY

ha dictado la siguiente

SENTENCIA NÚMERO 2055 /12

En el recurso de suplicación interpuesto por Dª. Raimunda , representada por el Sr. Letrado D. Armando Rozados Pérez, contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social nº 7 de Sevilla en sus autos núm. 324/10; ha sidoPonente el Iltmo. Sr. DON JOSÉ JOAQUÍN PÉREZ BENEYTO ABAD,Magistrado.

Antecedentes

PRIMERO.-Según consta en autos, el recurrente fue demandante contra el ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA, en demanda declarativa de derechos, se celebró el juicio y el 5 de enero de dos mil once se dictó sentencia por el referido Juzgado, desestimando la pretensión.

SEGUNDO.-En la citada sentencia y como hechos probados se declararon los siguientes:

'-I-

El actor, Jorge (sic), viene prestando sus servicios por cuenta del Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), como controlador aéreo.

-II-

El 3-03-1989 se suscribió por el Ministerio de Transporte, subsumido posteriormente por el M0 de Fomento, un protocolo de acuerdo, que obra en autos y se tiene por reproducido, en el que se reguló una jornada específica y un régimen de descansos para los controladores aéreos. La jornada, pactada en el apartado cuarto del acuerdo, fue de 1200 horas anuales, ajustándose racionalmente y sujeta a los recursos humanos previstos, según los negociadores del acuerdo, quienes introdujeron, a continuación, un régimen transitorio excepcional para los años 1989 y 1990, 'conscientes ambas partes de la existencia de factores coyunturales (carencia de recursos humanos, deficiencias de medios técnicos, aumento de tráfico aéreo) que obligan al incremento de la jornada laboral.'.

El 21-02-1992 se suscribió por la Administración del Estado y Aena y los sindicatos USCA y SECA un acta de acuerdo final, por el que se aprobó el 'Pacto Colectivo entre Aena, la Administración y los Sindicatos del Cuerpo Especial de Controladores Aéreos', que obra en autos y se tiene por reproducido e integró la mayor parte del acuerdo precedente, en el que se pactó el denominado 'Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea', pactándose en su artículo 31 una jornada laboral de 1200 horas.

El 18-03-1999 se publicó en el BOE el 1 Convenio colectivo profesional entre Aena y el colectivo de controladores de circulación aérea, que obra en autos, cuyo vencimiento se produjo el 3 1-12-2004, permaneciendo prorrogado desde entonces.

-III-

Obran en autos y se tienen por reproducidos los acuerdos, suscritos por Aena y USCA con la finalidad de atender el incremento de actividad en el ámbito del control de tráfico aéreo español, que se han prolongado desde el año 1999 hasta el 31-03-2010. El primer acuerdo, en el que se estableció la prolongación modular de jornada, después de la entrada en vigor dell convenio, se suscribió el 1-07-1999.

En dichos acuerdos se pactó la prolongación voluntaria de jornada por parte de los controladores aéreos, cuya media ascendió en 2009 a 1750 horas anuales por controlador.

Las horas que excedían las 1200 horas anuales pactadas, se retribuyeron a razón de 2, 65 veces el precio de la hora ordinaria, lo que ha producido una retribución media por controlador de 304.874 euros anuales en el año 2007.

La CECIR no autorizó los incrementos retributivos, contenidos en los acuerdos producidos entre Aena y USCA desde 1992 a 1999 y desde la entrada en vigor del convenio hasta la fecha, excediendo en 210.316 euros anuales por controlador lo que habría resultado de actualizar su retribución de 1999 con arreglo a los incrementos del IPC anuales.

El 3 1-03-2010, fecha de pérdida de vigencia del último 'Acuerdo sobre prolongación de jornada laboral', trabajaban en Aena 255 controladores con más de 54 años de edad y mas de 10 años de antigüedad y 73 controladores con edades comprendidas entre los 52 y 54 años con más de 30 años de antigüedad en la empresa.

Obran en autos y se tienen por reproducidas la resolución de la CECIR de 19-12-2008 y sus instrucciones de desarrollo de 9-02-2009, así como el Acuerdo del Consejo de Ministros, publicado en el BOE de 3-04-2009, aprobando medidas de austeridad y eficiencia en materia de empleo público.

-IV-

Las relaciones laborales del colectivo de controladores aéreos con sus empleadores ha sido extremadamente conflictiva, pudiendo señalarse como hitos principales, recogidos en los principales medios de comunicación, los que se refieren a continuación:

'1. Etapa de función pública (1966-1992): Los controladores aéreos como funcionarios.

1. La denominada 'huelga de celo del 13 de agosto de 1976', consistente en el escrupuloso seguimiento de las medidas de seguridad de la OACI.

2. El conflicto (denominado por los controladores aéreos ~'regulación del tráfico aéreo') de enero de 1981, que obligó a suspender el Congreso de UCD.

3. El conflicto con el Ministro D. Alvaro en abril de 1985 y la huelga convocada legalmente y realizada por los controladores aéreos en los meses de noviembre y de diciembre de 1985.

La sentencia del Tribunal Supremo de 24 de octubre de 1988 desestimó la demanda ejercitada por los controladores aéreos contra el Ministro al afirmar que no se había vulnerado su derecho al honor.

4. La convocatoria de 26 días de huelga en enero y marzo de 1986.

5. La convocatoria y realización de huelga los días 22 y 29 de agosto y 5 de septiembre de 1987.

6. El 'contencioso de Palma'. Los retrasos en agosto y la convocatoria final de huelga para los días 27 y 30 de agosto y 3 de septiembre de 1988. Su desconvocatoria el 20 de agosto al llegar a un acuerdo con el Gobierno.

La sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo) de 7 de

marzo de 1988 desestimó las pretensiones de los controladores que habían motivado el denominado 'contencioso Palma'

7. La convocatoria de huelga en Alicante para febrero de 1990, finalmente desconvocada. Las protestas frente a la militarización del control en el aeropuerto de Zaragoza: las convocatorias de huelga para diciembre finalmente desconvocadas.

8. La convocatoria de huelga para el 16 de diciembre de 1991 en protesta por las normas que regulaban la integración de los controladores en Aena, finalmente desconvocada al alcanzarse un acuerdo.

9. La amenaza de lo que se denominó por los medios 'caos aéreo' por parte de los controladores aéreos en las Olimpiadas de Barcelona 92 y la Exposición Universal de Sevilla del mismo año.

II. Etapa en Aena (1992 hasta la actualidad). Los controladores aéreos como personal laboral.

1. El trabajo a reglamento de 28 y 29 de mayo de 1998, y de los días 21 y 22 de junio del mismo año, consistentes en negarse a realizar horas extras y cumplir estrictamente su jornada obligatoria de 1.200 horas anuales.

2. La negativa a realizar servicios extraordinarios y limitarse a cumplir la jornada obligatoria de 1.200 horas realizada los días 17, 18 y 19 de agosto de 2002, desconvocada finalmente mediante acuerdo con la Administración el 21 de agosto.

3. La convocatoria de huelga para diversos días de los meses de julio, agosto y septiembre de 2003 contra el proyecto de la Ley de Seguridad Aérea, finalmente desconvocada en junio al aprobarse la citada ley.

Declaraciones del Presidente de USCA publicadas en el Diario El Mundo de 27-12-2003 afirmando que en caso de que no haya un acuerdo 'habrá caos aéreo, que no es otra cosa, precisó, que dejar de hacer suplencias y de prolongar las jornadas, en ningún caso nos hemos referido a una huelga'.

La sentencia de la Audiencia Nacional de 28 de octubre de 2003 que condenó a Aena y al Ministerio de Fomento en las pretensiones de responsabilidad patrimonial deducidas por los usuarios con ocasión del caos aéreo de la Navidad de 1988 y las vacaciones de 1999.

5. El trabajo a reglamento de los controladores del centro de Torrejón de Ardoz del 3 de enero de 2004, finalizado con el acuerdo de 9 de enero de 2010.

6. Los retrasos en Barajas los días 2 y 3 de enero de 2009 debidos a la baja por enfermedad de siete controladores aéreos.

7. El cierre de la dos pistas en el aeropuerto Madrid-Barajas por falta de controladores aéreos debido a bajas por enfermedad el 23 de julio de 2009, al negarse los controladores a hacer horas extraordinarias.

8. Los retrasos en los vuelos Madrid-Canarias del 27 de diciembre de 2009 ante las bajas de diversos controladores aéreos del aeropuerto de Madrid y la negativa de los restantes a hacer horas extraordinarias.

9. El cierre de la dos pistas en el aeropuerto Madrid-Barajas por falta de controladores aéreos debido a bajas el 1 de enero de 2010, al negarse los controladores a hacer horas extraordinarias.

10. El anuncio por parte de los controladores de que a partir del 1 de abril de 2010 solamente trabajarán su jornada básica y obligatoria de 1.200 horas.'

-V-

Desde el 31-12-2004, fecha de vigencia del 1 Convenio, se han producido sesenta y cinco reuniones entre Aena y USCA, sin que se hayan alcanzado resultados operativos.

El 2-02-2010, ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos, Aena rompió las negociaciones con USCA, notificándoselo a los controladores aéreos mediante comunicación, fechada el 5-02-2010, que obra en autos y se tiene por reproducida.

-VI-

El 4-02-2010 se emitió informe por el Director General de Aviación Civil sobre la problemática situación de Aena en relación con los requisitos en materia de continuidad del servicio, sostenibilidad y rendimiento en materia de costes y productividad, así como la necesidad de implementar medidas urgentes para cumplir los Reglamentos (CE) núm. 550/2004; 2096/2005 y 1070/2009, que obra en autos y se tiene por reproducido. No obstante, sus conclusiones y propuestas fueron las siguientes:

'La situación que se describe plantea un escenario que afecta a la sostenibilidad económica y financiera de Aena y ha hecho incurrir a dicha entidad en un déficit de más de 200 millones de euros en relación con la tasa de aproximación para el año 2010. Además, resulta insostenible una diferencia con la media europea de la tarifa de ruta que actualmente supera el 50% y por tanto coloca a Aena en una situación de virtual incumplimiento del Reglamento (CE) núm. 2096/2005.

A pesar de la decisión de congelar la tarifa unitaria para 2010, y de otras medidas de contención de costes ya acometidas por Aena y que supondrán una reducción de los mismos en 45 millones de euros, la tarifa unitaria de Aena seguirá siendo la más alta del continente lo que indica la gravedad de la situación alcanzada y que requiere la adopción de medidas estructurales de carácter inmediato que permitan a dicha entidad recuperar la senda del equilibrio para cumplir con los objetivos y requerimientos establecidos en los diferentes ámbitos y recuperar para el sistema de transporte aéreo nacional, una estructura de costes competitivos y de alta calidad, tal y como reclama nuestra sociedad.

En definitiva se concluye que la situación de Aena, tal y como describe la propia entidad, es de virtual incumplimiento del Reglamento (CE) núm. 2096/2005, debido a su incapacidad para garantizar la continuidad del servicio y de explotar estos servicios de manera sostenible Se trataría de hacer frente a una muy seria amenaza contra el sistema nacional y europeo de transporte aéreo y que requieren una acción correctora urgente.

4. Medidas que cabría plantear para corregir el desequilibrio: La garantía de la seguridad y continuidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, asi como el cumplimiento de los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios sobre Cielo Único Europeo, exigen que se adopten medidas inmediatas y urgentes en relación a la entidad pública Aena así como otras estructurales, en línea con las adoptadas por otros estados de la Unión Europea.

Es necesario que el ente público, en primer lugar, recupere el poder de organización y dirección de su actividad y, en segundo lugar, para que se pueda garantizar la continuidad del servicio hasta que las medidas estructurales se implanten, que Aena pueda exigir a su personal de control que realice las horas de trabajo que permitan garantizar la continuidad del servicio.

Además de las medidas anteriores, el nuevo marco regulatorio europeo (Cielo Unico) y la evolución de los servicios de tránsito aéreo, demandan una reestructuración de nuestro actual sistema de navegación aérea, dotándolo de estabilidad y garantías de futuro, para lo que se requieren medidas estructurales que mejoren la eficiencia y la eficacia del sistema nacional de provisión de servicios de tránsito aéreo reforzando la seguridad operacional del mismo.

Elemento esencial de estas medidas estructurales es la entrada de nuevos proveedores de servicios de control de tránsito aéreo en un número de aeropuertos y la sustitución de los servicios de control en los aeródromos de menor volumen por servicios AFIS lo que debería facilitar que Aena reorganice sus recursos humanos y materiales y garantizar de una manera más eficaz y eficiente la prestación de los servicios de tránsito aéreo en ruta, ámbito en el cual ha acreditado una excelente calificación técnica y que debe conservar en todo caso por su vinculación a la soberanía del Estado.

4.1 Medidas estructurales

4.1 .1 Promover la designación de nuevos proveedores de servicios de transito aéreo.

El Ministerio de Fomento podrá designar para los aeropuertos que se determine y dentro de bloques específicos de espacio aéreo, proveedores civiles de tránsito aéreo de aeródromo, bien sea AFIS o de control de aeródromo distintos de Aena. Deberán estar debidamente certificados por una Autoridad Nacional de Supervisión de la Unión Europea.

La designación del proveedor de servicios de tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuariO. La propuesta identificaría el tipo de servicios de tránsito aéreo que solícita para el aeródromo, de acuerdo con sus características técnicas, económicas y la normativa aplicables así como, en su caso, la empresa o entidad proveedora que propone para su prestación.

Los servicios de tránsito aéreo de control de área (ruta) y control de aproximación, así como los de información de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los volúmenes de espacio aéreo en los que se prestan tales servicios, continuarán prestándose directamente por Aena, como entidad designada para dicha función.

Adicionalmente las tareas que no fuesen propiamente de tránsito aéreo, como la dirección de plataforma, podrán realizarse directamente por el gestor aeroportuariO o encomendarse por éste a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo.

Esta medida permitiría a Aena concentrar sus controladores en menos centros y dependencias para asegurar la continuidad del servicio con un promedio de horas trabajadas por controlador similar a otros proveedores europeos.

4.1.2 Regular de forma urgente el régimen de derechos y obligaciones de los prestadores de servicios de transito aéreo según determina el Reglamento 550/2004.

De forma indispensable según determina el citado Reglamento hay que regular el régimen de obligaciones y derechos de los proveedores de servicios que se designarían en sustitución de Aena.

En general el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo designado para un bloque específico de espacio aéreo debería estar obligado a garantizar la prestación segura, eficaz, continuada y sostenible, económica y financieramente, de dichos servicios, que no podrá ser reducida o suspendida sin la previa autorización de la autoridad competente.

Especial atención habría que otorgar a la obligación de asegurar la adecuada coordinación técnica y operativa con otros proveedores de servicios de transito aéreo y la puesta a disposición de dichos proveedores de la información necesaria para identificar los movimientos de las aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.

Asimismo habría que reforzar las capacidades exclusivas del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo en materia de organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

La importancia que tiene el cumplimiento por el proveedor de la obligación de garantizar la prestación de los servicios de tránsito aéreo de manera segura, eficaz, continuada y económicamente sostenible exige establecer un régimen severo de sanciones por incumplimientos que alcanza no sólo a los proveedores del servicio, sino también a su personal.

4.1.3. Regular los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de transito aéreo.

Esta regulación es muy importante e imprescindible tanto por la necesidad de garantizar la prestación segura de los servicios de tránsito aéreo y el necesario descanso de los controladores como por la propia coherencia de la propuesta que se recoge en el apartado 4.1.1.

Convendría como mínimo determinar la duración de la jornada a turnos, así como el número máximo de horas extraordinarias y los tiempos de descanso.

En este sentido se propone tener en cuenta el informe realizado por el Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la Universidad Politécnica de Madrid Anejo 1 cuyo objeto es la comparación de condiciones laborales de provisión de servicios de Control de Tráfico Aéreo (ATC) con otros proveedores comparables a Aena por naturaleza y volumen de servicios, como son, Avinor (Noruega), DFS (Alemania), DSNA (Francia), ENAV (Italia), NATS (Reino Unido), NAV (Portugal), y NAVIAIR (Dinamarca).

4.1.4 Formación de personal de transito aéreo

Deberían así mismo contemplarse medidas para facilitar y agilizar la formación de nuevos controladores, incorporando en los planes de formación necesarios las convalidaciones de los conocimientos y experiencia de otro personal técnico aeronáutico tales como pilotos, ingenieros y otros controladores.

4.2 Medidas Transitorias

Para garantizar la seguridad, eficacia, continuidad y sostenibilidad de la prestación de los servicios de tránsito aéreo, y durante el tiempo que se requiera para la efectiva implantación de las medidas previstas en el apartado 4.1 .1, parecen indispensables para los controladores al servicio de Aena, medidas transitorias que aseguren la disponibilidad de controladores hasta que las medidas estructurales que se han propuesto anteriormente alcancen su eficacia.

Se propone: Restringir el acceso a la Licencia Especial Retribuida.

Establecer una jornada a turnos que permita garantizar la continuidad del servicio.

Otras medidas sobre desplazamiento temporal fuera del centro de trabajo habitual, cambiar la jornada por necesidades del servicio y procedimientos más cortos para publicar los turnos y programaciones

4.3. Otras medidas: Al objeto de lograr la adecuación y la coherencia de los planes de evaluación del rendimiento nacional con los de la Unión Europea se debería establecer una Tasa unitaria objetivo para los siguientes años que estuviesen en el entorno de la media que se prevé para los otros grandes proveedores de servicios de tránsito aéreo europeos. Esta tasa unitaria de navegación aérea se establecería de forma progresiva hasta alcanzar 2013'.

-VIII-

La evaluación del rendimiento de Aena, sostenibilidad, costes y productividad,

realizada por la Dirección General de Aviación Civil, es la siguiente:

'La Evaluación del Rendimiento del sistema europeo viene realizándose desde hace ya varios años por la Organización para la Seguridad de la Navegación Aérea, Eurocontrol, organismo internacional del que España es miembro. La citada Organización dispone de una Comisión especializada (Comisión de Revisión del Rendimiento, PRC) formada por expertos de diferentes estados provenientes de las autoridades nacionales de aviación civil, la industria, los aeropuertos, y los proveedores de servicio de navegación aérea, encargada de realizar los informes de Evaluación del Rendimiento de los proveedores civiles de navegación aérea europeos.

Estos informes tienen carácter anual si bien se complementan con otros complementarios que permiten deducir la situación de los diferentes proveedores europeos mediante la comparación de resultados (benchmarking).

Como se ha indicado, el establecimiento de objetivos a escala comunitaria se producirá en los próximos meses, una vez se adopte el borrador de reglamento de la Comisión que ya ha presentado y cuya adopción por el Comité Cielo Único se prevé para el próximo mes de marzo. En gran medida los trabajos a escala comunitaria del Esquema de Evaluación del rendimiento se basarán en la gran experiencia acumulada por Eurocontrol y su ya mencionada Comisión de Evaluación del Rendimiento PRC. De hecho la Comisión U.E pretende designar a esta PRC como referente y asesor a la hora de desarrollar el esquema comunitario.

La Dirección General ha realizado sobre la base de dichos informes de Eurocontrol y datos de la evolución de las Tasas aportados por AESA, el 'Informe sobre Sostenibilidad y Rendimiento del Sistema de Provisión de Servicios de Navegación Aérea' de Aena que se recoge en el Anejo II, así como la respuesta de Aena a las deficiencias y desviaciones reconocidas en el mismo.

En dicho informe se resumen los aspectos más importantes en materia de 'eficiencia económica y productividad' extraídos del último informe de mayo de 2009 publicado por la citada Comisión (ACE 2007 Benchmarking Report), así como los correspondientes a 2008 recientemente avanzados por Eurocontrol.

La principal conclusión de estos informes en relación con el asunto de la sostenibilidad y la eficiencia del sistema español de Gestión del Trafico Aéreo (esencialmente Aena), radica en que ponen de manifiesto las importantes diferencias que nos separan de la media europea, en general y de los cuatro mas importantes proveedores de servicios de navegación aérea del continente (Francia, Alemania, Reino Unido, Italia), en particular. En definitiva, se establece la imposibilidad de alcanzar los objetivos de la red europea de gestión del tránsito aéreo y por tanto el virtual incumplimiento del Reglamento (CE) núm. 550/2004, enmendado por el núm. 1070/2009, de no adoptarse de forma urgente medidas que preparen al modelo nacional para alcanzar esos objetivos europeos. En particular se destacan las siguientes conclusiones del citado informe:

Los costes totales del sistema español de gestión del transito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia son los más altos de Europa (1128 millones de euros en 2007), contra 1086 de la DSNA francesa o los 838 de la DFS alemana.

Por hora de vuelo controlada, los costes del sistema español de gestión del trafico aéreo siguen siendo los más altos de entre los cinco grandes proveedores europeos en materia de coste-eficiencia con 662 euros de Aena, contra 522 del NATS británico, 512 del ENAV italiano, 490 de la DFS alemana, o 443 de la DSNA francesa (la media europea se sitúa en los 474 euros).

Es decir Aena tendría una desviación superior al 50% con respecto a la media europea.

Los costes por hora trabajada por controlador fueron también en Aena los más elevados con 184 euros, seguida de los 124 de DFS, 97 de la ENAV, 95 de NATS y 79 de DSNA.

La productividad de los controladores es además en el caso de Aena de las más bajas al corresponderle una ratio (hora de vuelo /hora por controlador) de 0.5 5, que se eleva a 0.79 en la DSNA. 0.83 la ENAV, y 0.91 para la DFS correspondiendo la mas alta a NAU de Portugal con 0.95.

El promedio europeo se situaría en un índice 0.78.

Finalmente señalar que los costes de apoyo (otros costes de provisión de servicio de Aena distintos del control), son los más bajos de los cinco grandes.

Los datos más recientes de 2008 indican además que: Aena tiene los costes anuales por empleado de control más altos de los proveedores europeos con 343.000 euros, seguidos de los 231.000 euros de NAV de Portugal. La DFS alemana es la primera más cara de los cinco grandes tras Aena con 158.000 euros.

La diferencia con la media europea se eleva a más de dos veces (139.000 euros).

Dicho dato referido a hora trabajada por controlador es en Aena de 191 euros o lo que es igual dos veces más alta que la media europea (138 euros en la DFS alemana).

El número de horas trabajadas por controlador en promedio arroja una cifra próxima a las 1800 horas, de las cuales una tercera parte se computan como horas extras, contra las 1500-1400 del resto de grandes proveedores europeos, esencialmente en jornada normal.

Concluye el Informe de Eurocontrol sobre la evolución de los costes que 'si los costes unitarios de Aena hubiesen evolucionado de igual forma que lo han hecho los de los otros cuatro grandes, el indicador europeo de efectividad de costes para el 2007 se habría reducido en un 12% respecto al del año 2003 y se habría cumplido el objetivo fijado de una reducción de costes del 3%' A la solicitud de comentarlos planteada por esta Direccion General, causas y posibles remedios, Aena ha respondido corroborando la mala situación de la entidad relativa a los costes y tasas de navegación aérea en relación con la media europea y, más concretamente con los datos de eficiencia económica y productividad de sus controladores, que la colocan en seria desventaja con respecto a los otros cuatro grandes proveedores europeos.

Las razones de esta inferior eficiencia económica y productividad, Aena las centra en el elevado coste del servicio de control.

Y en particular: El elevado déficit crónico de la jornada obligatoria de los controladores que se ha mantenido en las 1200 horas; la voluntariedad de la jornada adicional, así como de su elevado coste dado que la hora adicional es de 2.65 veces la hora ordinaria y las nuevas necesidades, debidas por un lado al incremento del trafico y por otro a las generadas mediante 'presión' del sindicato USCA utilizando las capacidades de organización y gestión que les otorga el 1 Convenio Colectivo.

Tanto la negociación de un sistema de 'jornada adicional' voluntaria a realizar conforme a una amplia gama de modalidades así como la incorporación de 643 nuevos controladores desde el año 2000, en lugar de contribuir positivamente al correcto dimensionado de las plantillas de las dependencias de acuerdo a la demanda de trafico, ha generado un incremento en la jornada adicional pasando de 170 horas en 1999 a 600 horas en 2008, deteriorándose los índices de productividad de la plantilla e incrementándose de manera extraordinaria el coste de la jornada adicional pasando a representar en torno al 50% del coste de control.

El impacto sobre la tasa de navegación aérea que repercute los costes de Aena ha sido muy importante y ha supuesto que la correspondiente a 'ruta', integrada en el sistema de tarifas europeas de Eurocontrol basado en el principio de 'recuperación de costes', ha tenido que absorber y reflejar esta evolución de los costes de personal, subiendo un 60% entre 2000 y 2003 y un 17.5% entre 2004 y 2009, convirtiéndose así en la más alta de Europa (un 50 % más alta que la media europea en 2009).

Las medidas que propone Aena para remediar esta peligrosa situación que amenaza su supervivencia y la viabilidad del sistema español de gestión del transito aéreo, pasan por la adopción de medidas estructurales que permitan satisfacer los objetivos europeos para la red, lo que es esencial. Para ello de forma más concreta señala:

Cambio del modelo del marco laboral que permita recuperar la capacidad de organización y gestión del trabajo así como facilitar un nuevo convenio colectivo que asegure una jornada suficiente y obligatoria para garantizar la continuidad en la prestación del servicio; la reducción del plazo anticipado en el que deben publicarse los cuadrantes del trabajo a turnos; la flexibilización de la programación de dicho trabajo; la ubicación de la mayor parte de las vacaciones fuera del periodo de mayor trafico; la reducción del tiempo de descanso; la modificación de la duración de determinados servicios o la modificación del acceso a la denominada Licencia Especial Retribuida.

Concluye Aena que con este nuevo marco laboral y las medidas anteriores, podrá alcanzar una reducción substancial de los costes de personal, y a través de ella, de la tasa de ruta española continental, pudiéndola situar en 78 euros en 2011 y en 72 euros en 2012, alineándola así con la de los cinco principales proveedores europeos'.

-VIII-

El 5-02-2010 se publicó en el BOE el RDL 1/2010, de 5 de febrero, que fue convalidado por resolución de 11-02-2010 del Congreso de los Diputados, publicada en el BOE de 18-02-2010.

Tras la entrada en vigor de dicha norma se han producido reuniones negociadoras entre Aena y USCA, levantándose actas que obran en autos y se tienen por reproducidas.

-IX-

El 15-04-2010 se publicó en el BOE la Ley 9/2.0 10, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen obligaciones para los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo.

-X-

El 5 de febrero de 2.010, el presidente de Aena, remitió al actor la comunicación que obra como documento n0 1 de la demanda, cuyo contenido se tiene aquí por reproducido.

-XI-

La retribución de la parte actora en enero, febrero y marzo de 2.010 es la obrante en las nóminas que acompañan al escrito de aclaración de la demanda presentado el 30 de abril, cuyo contenido se tiene aquí por reproducido.

-XII-

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), interpuso conflicto colectivo demandando que las modificaciones de las condiciones de trabajo de los controladores aéreos, causadas por el R.D.L. 1/10 y posteriormente por la ley 9/10, no se ajustaron a Derecho, solicitando la reposición de las condiciones previstas en el 1 Convenio Colectivo suscrito por Aena y dicho sindicato. Dicha demanda, autos nº 41/10 de la Audiencia Nacional , fue desestimada por sentencia n0 47/10, de 10 de mayo .

-XIII-

Interpuesta conciliación el 8 de marzo, resultó intentada sin efecto el 9, interponiendo demanda el 10 de marzo.'

TERCERO.-La demandante recurrió en suplicación contra tal sentencia, siendo impugnada.

Fundamentos

PRIMERO.-Frente a la sentencia desestimatoria de la pretensión de ser repuesta en las condiciones laborales que regían antes de la aplicación del RDL 1/2010 , se alza la demandante por el cauce de los apartados b ) y c) del art 191 LPL , proponiendose redacción alternativa de los hechos probados, los 1º, 3º a 7º y 11º; como la infracción de los arts. 9.3 , 28 , 37 y 86.1 CE -alegándose, de modo solapado, la inconstitucionalidad del RDL 1/2010-; infracción de los arts. 3 , 41 y 82 ET , y 4, 29 a 50 y 152 del I Convenio Controladores Aéreos -hubo una modificación sustancial de condiciones de trabajo con la derogación implícita del Convenio con el RDL 1/2010-; infracción de los arts. 6.4 y 7 CC -fraude de ley en la Ley 9/2010 y en el RDL 1/2010-; infracción de los arts. 5 y 6 LOPJ -inaplicación por los jueces de la Ley 9/2010 y del RDL 1/2010 por contrarios a la CE-; infracción del art. 222.4 LEC -la sentencia colectiva de la AN no causa efecto de cosa juzgada-.

Apoya tales denuncias en que con el burofax del 5-2-2010 se le modifican sus condiciones de trabajo y que tal burofax toma como cobertura el RDL 1/2010, posterior Ley 9/2010 de 14 de abril. Ese RDL, y posterior Ley, chocan con el I Convenio Colectivo y con el ET, en la vertiente de derecho a la negociación colectiva. La recurrente acaba su argumentación cuestionando el que una Ley pueda alterar lo convenido, mas si no se siguen los trámites del art. 41 ET . Concluye en que las modificaciones sufridas son nulas o injustificadas.

Comenzando por el final del recurso no se comprende bien que se quiere decir con la invocación del fraude de ley cuando el fraude de ley exige que el acto defraudador se ampare en el texto de una norma que persiga una finalidad distinta, y obvio es que el RDL 1/2010 y la L. 9/2010, de servicios de tránsito aéreo no tienen una finalidad distinta que la de regular la prestación de este servicio por los operadores aéreos y su personal (entre ellos, los controladores). Tampoco se entiende bien la denuncia de la infracción de los arts. 5 y 6 LOPJ por fraude de ley cuando el precepto último solo establece la posibilidad de que los jueces no apliquen las normas con rango infralegal si son contrarias a la Constitución, pero en modo alguno las de rango legal, como se pretende respecto del RDL y la ley.

Por último la denuncia de la infracción del art. 222.4 LEC se contesta en el siguiente fundamento. La sentencia recurrida aplica correctamente este precepto pues la SAN supone un antecedente lógico de lo discutido en el presente proceso, y más en el caso de autos dado que la estructura de la demanda, es idéntica a la que dio lugar a la citada sentencia colectiva, como un verdadero recurso contra el RDL.

SEGUNDO.-La recurrente pretende la revisión de:

1.HP I para que donde pone Jorge ... ponga el nombre de la actora, antigüedad y salario.

Se accede a la modificación del nombre, dado el error de transcripción, pero no al resto de lo pretendido al no tener relación alguna con el objeto del recurso.

2.Supresión de los hechos probados III a VII a lo que no se accede dado que la sentencia firme dictada en el proceso de conflicto colectivo produce efectos de cosa juzgada sobre los procesos individuales pendientes de resolución o que puedan plantearse, que versen sobre el mismo objeto: la ilicitud de la modificación sustancial con origen en una norma con rango de Ley.

Como sabemos, elproceso colectivo y el individualtienen objetos distintos: una declaración general las primeras y una petición de condena las segundas ( art.158.3 LPL ). La identidad se produce en el plano de la fundamentación: el problema debatido y resuelto por la sentencia colectiva es, desde una perspectiva general, determinante de la decisión del pleito individual. La consecuencia es que en el relato histórico de la sentencia dictada en el proceso individual deberán narrarse hechos desde los que inferir esa identidad. En realidad, podría decirse que el pleito tiene dos partes: una general, común al grupo, que resuelve la sentencia colectiva, y otra particular, propia de cada miembro del grupo, que resuelve la sentencia colectiva. La sentencia dictada en este último proceso debe necesariamente relatarse lo que resuelve la sentencia colectiva.

El pronunciamiento de la sentencia colectiva va a ser vinculante para la sentencia individual, pero la vinculación se limita al punto debatido colectivamente -la ilicitud de una modificación de condiciones de trabajo con origen en una norma con rango de Ley-, pues en el proceso individual se va a poder discutir los puntos que individualizan la pretensión de condena. Por tanto, es cierto como dice la recurrente, que la sentencia colectiva no cierra el paso al proceso individual, ni determina de forma absoluta el fallo que ha de adoptarse en éste: determina sólo la decisión de la cuestión que era susceptible de colectivizarse. Esto explica la atribución de carácter normativo a la sentencia colectiva, porque el criterio establecido en ella actúa como una norma del grupo incluido en el conflicto colectivo con dos caracteres típicos de la norma: la generalidad y la eficacia vinculante.

3.Modificación del HP XI y adición al mismo de: 'Desde que la actora recibió el buro fax de 5-2-10 (hecho probado X) le han sido modificadas las siguientes condiciones laborales:

a) los turnos de trabajo de la actora correspondientes a los meses de Febrero, Marzo, Abril y Mayo, ya programados desde antes de esa fecha, resultaron modificados unilateralmente por la empresa, publicando otros nuevos;

b) se le programaron a la actora servicios de imaginaria, no contemplados previamente

c) se alteró la disfribución de jornada y se redujeron los tiempos de descanso

d) se modificó la esfructura salarial de su nómina y se redujo su retribución en un 53,5%.'

Lo apoya en sus documentos nº 25 a 30, 31, 5 a 16 bis, 17 a 24, 32 a 36.

No se accede al ser un hecho conforme el que las condiciones de trabajo se han alterado.

TERCERO.-Soslayando las consideraciones implícitas formuladas por la recurrente sobre la inconstitucionalidad de la Ley 9/2010 y del RDL 1/2010, dado que debió invocarse directamente que preceptos tienen tal consideración e instar el planteamiento de la cuestión de inconstitucionalidad ante sede judicial, lo primero a contestar esel alcance de la naturaleza normativa de los instrumentos colectivos; que ya adelantamos, la negamos, pues de lo contrario serían intangibles y la respuesta a lo aquí planteado sería favorable a la demandante. El reconocimiento de su fuerza vinculante no equivale a que sea una norma jurídica integrada en el sistema de fuentes; carece de la intermediación legal.

Partimos de lo ya dicho en nuestraSTSJA Sevilla nº 73/12 de 12 de eneroen la que fuimos mas allá de lo dicho en el ATC 85/2011 .

El ATC 85/2011 se planteaba la diferencia entre la fuerza vinculante de los instrumentos colectivos y la intangibilidad o inalterabilidad de los mismos, y reitera la STC 210/1990 que del art. 37.1 CE no emana ni deriva la supuesta intangibilidad o inalterabilidad del convenio colectivo frente a la norma legal, incluso aunque se trate de una norma sobrevenida, de modo que en virtud del principio de jerarquía normativa, es el convenio colectivo el que debe respetar y someterse no sólo a la ley formal, sino, más genéricamente, a las normas de mayor rango jerárquico y no al contrario.

La configuración constitucional del derecho a la negociación colectiva y de uno de sus elementos vertebradores, el de la fuerza vinculante de los convenios del art. 37.1 CE nos sitúa ante la cuestión de la eficacia de los convenios y el alcance de la fuerza vinculante constitucionalmente garantizada.

Sostenemos que la fuerza vinculante de la que habla la Constitución no equivale a un reconocimiento explícito de la consideración del convenio colectivo como norma jurídica integrada en el sistema de fuentes sino simplemente a su eficacia real, es decir, automática e inderogable, del pacto colectivo sobre las relaciones individuales de trabajo de modo quela CE no reconoce directamente la fuerza normativa porque para tal plus es imprescindible la intermediación legal.

Es la únicaopción interpretativa que tiene el carácter de generalpues atiende al natural contenido multiforme de la negociación colectiva y al hecho de que la negociación entre los representantes de los empresarios y de los trabajadores puede dar lugar a una multitud de acuerdos de muy distinto alcance y contenido y que, por ello mismo y como consecuencia, la eficacia de cada uno de esos productos negociales puede ser muy variada, por lo que lo relevante de la fuerza vinculante y de la eficacia es la eficacia jurídica y la personal (por mucho que el art. 37.1 CE incluya los convenios de eficacia personal limitada a decir de la STC 73/1984 ). La eficacia vinculante de los convenios deriva de la idea de sujeción de los sujetos incluidos en su ámbito de aplicación a lo negociado en virtud de su autonomía colectiva, por los representantes de los trabajadores y de los empresarios.

Desde una óptica estrictamente constitucional afirmamos que la fuerza vinculante ex art. 37.1 CE se limita simplemente a reconocer que todo contrato colectivo obliga a sus firmantes pero también a las personas en cuyo nombre se celebra el contrato, de suerte que los trabajadores y empleadores obligados por el producto negocial no pueden estipular en los contratos de trabajo disposiciones contrarias a las estipuladas a nivel colectivo, so pena de nulidad y sustitución por las colectivas convenidas, pero sí disposiciones más favorables (vid. Recomendación sobre los contratos colectivos de la OIT, R 91).

La vinculación de los productos negociales colectivos es una obligación de su contenido para todos los incluidos en su ámbito de aplicación.

Entendida así la fuerza vinculante, y con independencia, por lo tanto, de quela ley quiera dar un plus de eficacia o fuerza a ciertos productos colectivos o, por el contrario, prefiera dotar a todos ellos de eficacia contractual, sin modificar la esencia de automaticidad e incorporación de su contenido en los contratos de trabajo individuales, se delinea con trazo firme el contenido esencial de este elemento constitucional.

Pero y a lo que aquí nos trae, así se afirma, y con independencia de la concreta configuración que el legislador adopte,la superioridad de las normas imperativas, es decir, del completo ordenamiento legal, como lógica consecuencia, habida cuenta de que cualquiera que sea el contenido del producto negocial, éste tendrá como límite la imposibilidad de negociar lo que se encuentre prohibido, ya sea en mera aplicación del art. 1255 CC, o en aplicación del principio de jerarquía normativa.

Sólo así podremos fundar la teoría constitucional de las relaciones entre la vigencia de una ley y el derecho a la negociación colectiva ex art. 37.1 CE mantenida por el TC, esto es'la no pertenencia al contenido esencial de este derecho de la intangibilidad de lo convenido frente a modificaciones legislativas sobrevenidas'como afirma expresamente en la STC 210/1990 , declarando que el art. 37.1 CE no puede oponerse, ni impedir la producción de efectos de las leyes en las fechas dispuestas por las mismas, ya que de él no emana ni deriva un supuesto derecho a que lo establecido en el convenio colectivo 'permanezca inalterado y sea inmutable o inmune a lo establecido en la ley posterior hasta el momento en que el convenio pierda vigencia, aun cuando la voluntad de dicha Ley sea entrar en vigor inmediatamente en la fecha en ella dispuesta' ( STC 210/1990 ). Sin que baste limitarse a señalar, como hace el ATC 85/2011 , que fuerza vinculante e intangibilidad del convenio colectivo son conceptos diferentes, estando el último excluido del ámbito constitucional de configuración del art 37.1 CE .

CUARTO.-Aseverado lo precedente la consecuencia lógica es el también sostener que no concurre la vulneración de la libertad sindical invocada en su vertiente de derecho a la negociación colectiva.

La intervención legislativa en la negociación colectiva mediante el RDL 1/2010 y la Ley 9/2010, así como la promoción por parte de AENA a que tal intervención se produjera no supusieron la vulneración de la libertad sindical de la demandante, que defiende la posición contraria a la nuestra con base en la inconstitucionalidad de las mencionadas normas.

Al margen de lo ya dicho sobre la jerarquía de las fuentes del Derecho del Trabajo en la SAN de 10 de mayo de 2010 , desestimando la demanda de conflicto colectivo interpuesta por el sindicato USCA, siguiendo la doctrina reiterada del Tribunal Constitucional que admite la limitación legal en los incrementos salariales que afecten al personal de la Administración Pública, declarando que no vulnera el art. 14 CE , ni el 37.1 del mismo texto, reiteramos lo dicho en el precedente fundamento: la supremacía de la Ley sobre el convenio colectivo ya que este es una norma que sólo tiene fuerza vinculante y despliega su campo de juego que la Ley le señala, lo que supone especial incidencia en el ámbito de las relaciones labores de las Administraciones Públicas (vid. sobre la incidencia de las leyes en los acuerdos colectivos entre otras la STC 210/1990 y las SSTS 21 marzo 2002 RJ 4319 y 18 enero 2000 RJ 950).

Los convenios colectivos se integran en el sistema de fuentes del Derecho del Trabajo, resultado del principio de unidad de ordenamiento jurídico suponiendo el respeto de la norma pactada del derecho necesario establecido por la Ley, en razón de la superior posición que ocupa en la jerarquía normativa ( STC 58/1985 y 63/1986 ).Puede, por tanto, la Ley debido a su superioridad jerárquica normativa ser limitadora de la negociación colectiva.

Por otro lado, la negociación colectiva, no puede entenderse excluyente e inmodificable, ellosupondría el debilitamiento de la imperatividad de la ley a favor de lo dispositivo en detrimento del derecho necesario.Ha sido un criterio reiterado y constante la primacía de la Ley en aras del principio consagrado en el artículo 9 CE al punto que el Tribunal Constitucional defiende quelas normas promulgadas por el Estado, con carácter de derecho necesario, penetran, por imperio de la ley, en la norma paccionada ya creadaaunque la negociación colectiva se fundamente en la Constitución porque la mayor jerarquía de la Ley sobre el convenio colectivo deriva de la propia Constitución, como se desprende del artículo 7 CE , que sujeta a los destinatarios a lo dispuesto en la Ley.

Concretamente, en el supuesto de hecho analizado por el juzgado, en la misma línea de la jurisprudencia del alto Tribunal, fundamenta centrándose en la primacía de la Ley sobre el convenio colectivo; la utilización de la Ley para garantizar el carácter esencial de la prestación de los servicios de tránsito aéreo y el carácter idóneo, imprescindible e inexcusable de la intervención del legislador para garantizar un servicio esencial. Los hechos favorecen la eliminación de cualquier sospecha de conducta anti-sindical que puede implicar la violación del derecho fundamental a la libertad sindical.

En definitiva, no entendemos inconstitucional el Real Decreto-Ley 9/2010 ni el DL 1/2010; amen de la primacía de la norma sobre el instrumento negocial.

QUINTO.-Respecto al segundo de los argumentos expuestos por la parte recurrente de que hubo una modificación sustancial de condiciones de trabajo con la derogación implícita del I Convenio con el RDL 1/2010 y la Ley 9/2010, lo rechazamos ya que sostenemos que no se ha producido la modificación de condiciones laborales en virtud de resolución por el órgano competente (AENA o Administración Pública) sino por una reforma de rango legal (RDL 1/2010).

La parte demandante sostiene unos derechos que derivan del I Convenio Colectivo cuando nosotros sostenemos no sólo que el convenio está derogado sino que también la modificación es legislativa (RDL 1/2010) y no proviene de una decisión empresarial del que ejerce dicha titularidad (AENA o bien órgano de la Administración Pública).

No se puede tratar de un grave incumplimiento contractual cuando el fundamento de las modificaciones está en el RDL 1/2010 y en la Ley 9/2010, normas constitucionales no abusivamente aplicadas; y además porque las modificaciones introducidas derivan de la aplicación de la Ley 9/2010 y no de una decisión empresarial.

SEXTO.-La demandante alega también que AENA ha asumido competencias (reprogramación de servicios asignados, inclusión de imaginarias y nombramiento de servicios obligatorios en días libres programados) que según el I Convenio Colectivo correspondían a las Comisiones Permanentes y Temporales extralimitándose en la aplicación de la normativa establecida en el RDL 1/2010, lo que sería además un fraude de ley.

Entendemos -al igual que la sentencia colectiva- que hubo necesidad, idoneidad y proporcionalidad de la intervención del legislador por razones de seguridad y ante la imposibilidad de remediar el estado de las cosas pues como allí se dijo 'la intervención del legislador no solo era necesaria, sino que era 'imprescindible' para volver a la 'normalidad', es decir, al cumplimiento de la ley, desplegando, a estos efectos, unas medidas transitorias en relación al actual prestador de servicios, que posibilitara una transición ordenada a la nueva organización de los proveedores civiles del servicio de tránsito aéreo, introducida por la ley.' En segundo lugar, la idoneidad, derivada de la imposibilidad de que el colectivo renunciara voluntariamente a retribuciones sustanciosas, de la imposibilidad de la vía de impugnación del convenio que dejaría un servicio esencial público sin regulación y, ante la falta de autorización de CECIR. Y, en último lugar y tercer lugar, la proporcionalidad : '.../... aunque se hayanrestringido derechos reconocidos mediante convenio colectivo estatutario, que estaba prorrogado, a tenor de los dispuesto en el art. 4.4.3 del propio convenio, puesto que el sacrificio, impuesto a los controladores, ha sido el mínimo posible para garantizar la seguridad y continuidad del servicio.../...·

En suma, con un argumento común y es el que defiende que al tratarse de un servicio esencial, como es el tránsito aéreo cuya interrupción puede ocasionar graves perjuicios sobre bienes jurídicamente protegidos, como el derecho a la libre circulación, regulado en el art. 19 CE , así como la economía nacional; lo que la jurisprudencia denomina 'circunstancias excepcionales' que pongan en peligro otros bienes y derechos protegidos constitucionalmente ( STC 166/1986 y STS 16- 01-2008 RJ 3470) la intervención del legislador ha sido oportuna en todo caso.

Desestimados los motivos del recurso, se confirma la sentencia.

Vistos los precedentes preceptos legales y los de general aplicación.

Fallo

Condesestimación del recurso de suplicacióninterpuesto por Dª. Raimunda , contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social nº 7 de Sevilla en sus autos núm. 324/10, en los que el recurrente fue demandante contra el ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA, en demanda declarativa de derechos, y como consecuenciaconfirmamos dicha sentencia.

Notifíquese esta sentencia a las partes y al Excmo. Sr. Fiscal de este Tribunal, advirtiéndose que, contra ella, cabe recurso de Casación para la Unificación de Doctrina, que podrá ser preparado dentro de los DIEZ DÍAS hábiles siguientes a la notificación de la misma, mediante escrito dirigido a esta Sala, firmado por abogado -caso de no constar previamente, el abogado firmante deberá acreditar la representación de la parte-, con tantas copias como partes recurridas, expresando el propósito de la parte de formalizar el recurso; y en el mismo deberá designarse un domicilio en la sede de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo a efectos de notificaciones, con todos los datos necesarios para su práctica y con los efectos del apartado 2 del artículo 53 LRJS.

En tal escrito de preparación del recurso deberá constar: a) exposición de 'cada uno de los extremos del núcleo de la contradicción, determinando el sentido y alcance de la divergencia existente entre las resoluciones comparadas, en atención a la identidad de la situación, a la igualdad sustancial de hechos, fundamentos y pretensiones y a la diferencia de pronunciamientos'; b) 'referencia detallada y precisa a los datos identificativos de la sentencia o sentencias que la parte pretenda utilizar para fundamentar cada uno de los puntos de contradicción'; c) que las 'sentencias invocadas como doctrina de contradicción deberán haber ganado firmeza a la fecha de finalización del plazo de interposición del recurso', advirtiéndose, respecto a las sentencias invocadas, que 'Las sentencias que no hayan sido objeto de expresa mención en el escrito de preparación no podrán ser posteriormente invocadas en el escrito de interposición'.

Únase el original de esta sentencia al libro de su razón y una certificación de la misma al presente rollo, que se archivará en esta Sala.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN.-Sevilla a cinco de julio de dos mil doce.

En el día de la fecha se publica la anterior resolución definitiva. Doy fe.