Sentencia Social Nº 907/2011, Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Social, Sección 5, Rec 1479/2011 de 03 de Noviembre de 2011

Encabezamiento

RSU 0001479/2011

T.S.J.MADRID SOCIAL SEC.5

MADRID

SENTENCIA: 00907/2011

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA

SALA DE LO SOCIAL-SECCION 5ª

MADRID

Sentencia nº 907

Ilma. Sra. Dª Begoña Hernani Fernández :

Presidente :

Ilmo. Sr. D. José Ignacio de Oro Pulido Sanz:

Ilma. Sra. Dª Alicia Catalá Pellón :

En Madrid, a tres de noviembre de dos mil once.

La Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, compuesta por los Ilmos. Sres. citados al margen,

EN NOMBRE DEL REY

ha dictado la siguiente

S E N T E N C I A

en el recurso de suplicación nº 1479/11-5ª, interpuesto por D. Hernan representado por la Letrada Dª ÉRIKA ROJAS MENDOZA, contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social número 25 de los de Madrid, en autos núm. 1072/10 siendo recurrido AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA), representado por el Abogado del Estado. Ha actuado como Ponente el Ilmo. Sr. D. José Ignacio de Oro Pulido Sanz.

Antecedentes

PRIMERO: En el juzgado de lo Social de procedencia tuvo entrada demanda suscrita por D. Hernan, contra Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea sobre Resolución de contrato, en la que solicitaba se dictase Sentencia en los términos que figuran en el suplico de la misma. Admitida la demanda a trámite y celebrado el juicio, se dictó Sentencia con fecha 26 de octubre de 2010 , en los términos que se expresan en el fallo de dicha Resolución.

SEGUNDO: En dicha Sentencia, y como HECHOS PROBADOS, se declaraban los siguientes:

"PRIMERO.- El demandante D. Hernan ha venido prestando servicios como personal laboral por cuenta y orden de la empresa AENA con una antigüedad de 6.09.1982, ocupando la categoría profesional de Controlador Aéreo percibiendo un salario mensual de 27.157 ,11 ? incluida prorrata de pagas extras.

SEGUNDO.- La TGSS emitió informe de la vida laboral de la actora en la cual constan los siguientes datos:

Actora

Empresa

AENA

Fecha de alta

6.09.1982

Fecha de baja

TERCERO.- Se tienen por reproducidos los acuerdos, suscritos por AENA y USCA con la finalidad de atender el incremento de actividad en el ámbito del control de tráfico aéreo español, que se han prolongado desde el año 1999 hasta el 31-03-2010.- E/primer acuerdo, en el que se estableció la prolongación modular de jornada, después de la entrada en vigor del I convenio , se suscribió el 1-07-1999.

En dichos acuerdos se pactó la prolongación voluntaria de jornada por parte de los controladores aéreos, cuya media ascendió en 2009 a 1750 horas anuales por controlador.

Las horas, que excedían las 1200 horas anuales pactadas, se retribuyeron razón de 2,65 veces el precio de la hora ordinaria , lo que ha producido una retribución media por controlador de 304.874 euros anuales en el año 2007.

La CECIR no autorizó los incrementos retributivos, contenidos en los acuerdos producidos entre AENA y USCA desde 1992 a 1999 y desde la entrada en vigor del convenio hasta la fecha, excediendo en 210.316 euros anuales por controlador, lo que habría de resultado actualizar su retribución de 1999 con arreglo a los incrementos del IPC anuales.

El 31-03-2010, fecha de pérdida de vigencia del último "Acuerdo sobre prolongación de jornada laboral , trabajaban en AENA 255 controladores con más de 54 años de edad y más de 10 años de antigüedad y 73 controladores con edades comprendidas entre los 52 y 54 años con más de 30 años de antigüedad en la empresa.

Obran en autos y se tienen por reproducidas la Resolución de la CECIR de 19-12.2008 y sus instrucciones de desarrollo de 9-02-2009, así como el Acuerdo del Consejo de Ministros, publicado en el BOE de 3-04-2009, aprobando medidas de austeridad y eficiencia en materia de empleo público.

CUARTO.- El 18-03-1999 se publicó en el BOE el 1 Convenio colectivo profesional entre AENA y el colectivo de controladores de circulación aérea, que obra en autos y se tiene por reproducido cuyo vencimiento se produjo el 31-12-2004 , permaneciendo prorrogado desde entonces.

"a).- Artículo 36 . Duración y distribución de los servicios

1. La duración de los servicios será:

1.1 En las dependencias encuadradas en los grupos 1 al 5, ambos inclusive, de la clasificación de dependencias vigente:

Mañana o tarde: Mínimo de seis horas y máximo de ocho horas.

Día: Mínimo de ocho horas y máximo de doce horas.

Noche: Mínimo de diez horas y máximo de doce horas.

1.2 En el resto de las dependencias la duración mínima de los servicios será de seis horas, a excepción de los SGL, cuya el presente Estatuto.

2. La modalidad de turno de aplicación y la duración concreta de los servicios será acordada, en cada dependencia, por los representantes de AENA y de USCA, ambos debidamente acreditados , respetándose, en todo caso, lo recogido en el presente Estatuto.

3. Cuando la falta de relevo suponga el cese del servicio y siempre que no sea posible adoptar alguna medida alternativa , el CCA deberá permanecer en su posición de trabajo hasta un máximo de dos horas desde el momento estipulado para el relevo".

b).- El art. 29 del convenio dice lo que sigue:

"Artículo 29 . Modalidad y duración de la jornada laboral

La jornada laboral de los CCA, en función del puesto de trabajo que ocupe , será una de las siguientes:

1. Jornada a turnos: La jornada laboral de los CCA que ocupen puestos de trabajo sujetos a turnicidad será de mil doscientas horas máximas anuales, no superando la programación mensual las ciento veinte horas.

2. Jornada ordinaria: La jornada laboral de los CCA que no ocupen puestos de trabajo sujetos a turnicidad será de treinta y siete horas y treinta minutos semanales, continuada, en horario de mañana, y se realizará durante los cinco primeros días de la semana, a razón de siete horas y treinta minutos diarios.

3. Jornada mixta: Los CCA que ocupen puestos de trabajo cuyas características especificas contemplen la posibilidad de alternar jornada a turnos y jornada ordinaria, cuando ejerzan sus funciones fuera de la sala de operaciones, realizarán una jornada ordinaria específica de treinta horas semanales , en horario de mañana o tarde, a razón de seis horas diarias, con dos días libres consecutivos a la semana.

Durante cada jornada se tendrá Derecho a veinte minutos de descanso, que se computará como trabajo efectivo".

c).- El art. 36, 2 del convenio que dice lo siguiente:

"2. La modalidad de turno de aplicación y la duración concreta de los servicios será acordada , en cada dependencia, por los representantes de AENA y de USCA, ambos debidamente acreditados, respetándose, en todo caso, lo recogido en el presente Estatuton.

d). El art. 41,1 del convenio dice lo que sigue:

"1. La previsión y programación de los turnos se realizará por meses naturales y se publicará con una antelación de , al menos, noventa días. Se recogerá personalmente por el interesado y constará de copia firmada y sellada. Cualquier modificación sobre los servicios programados requerirá la aceptación, de forma fehaciente, de AENA y del interesado.

Con independencia de la fecha de publicación, no se considerará definitiva la programación hasta noventa días antes del primero del mes correspondiente".

e).- El art. 35 del convenio dice lo siguiente: "Artículo 35 . Descansos durante el servicio.

1. Régimen de descansos de los CCA durante el servicio en las dependencias encuadradas en los grupos del 1 al 5, ambos inclusive, de la clasificación de dependencias vigente:

1.1 Para los CCA que ocupen puestos de trabajo de Controlador o Controlador PTD:

a) Desde las ocho hasta las veintitrés cincuenta y nueve horas locales , el 33 por 100 de descanso.

b) Desde las cero hasta las siete cincuenta y nueve horas locales, el 50 por 100 de descanso.

En todo caso, a lo largo de los servicios de mañana, tarde o día , el 33 por 100 de descanso.

1.2 Para los CCA que estén ejerciendo las funciones de supervisión en la sala de operaciones y para los Jefes de Sala , los momentos de descanso estarán supeditados a las condiciones y circunstancias operativas existentes en la misma.

2. Régimen de descansos de los CCA durante el servicio en las dependencias encuadradas en los grupos del 6 al 8, ambos inclusive, de la clasificación de dependencias vigente:

2.1 En las dependencias donde presten servicio al mismo tiempo más de un CCA, tendrán un descanso durante los servicios diurnos del 25 por 100. La distribución de los descansos se efectuará a criterio de los CCA de servicio, en función de las condiciones y volumen de tráfico existente o previsto, produciéndose, para ello, las configuraciones operativas necesarias.

2.2 En las dependencias donde entre de servicio un único CCA y hayan optado por una de las modalidades previstas en los apartados 2.1. a) , 2.1.b) , 3.1.a) y 3.1.b) del art. 33 se establece un período de descanso diurno que se obtendrá superponiendo los servicios de mañana y tarde, de forma que garantice, al menos, una hora de descanso por Controlador.

AENA negociará con los representantes de USCA, ambas partes debidamente acreditadas, la modalidad de descanso diurno de aplicación en las dependencias que opten por el tipo de turno recogido en los apartados 2.1.c) y 3.1.c) del art. 33 .

2.3 Los períodos de descanso nocturno se negociarán en cada dependencia entre los representantes de AENA y de USCA, ambas partes debidamente acreditadas. Los acuerdos a los que se pudieran llegar tendrán que ser validados, antes de su aplicación, por la Comisión Permanente del Convenio?:

f). - El art. 88 del convenio dice lo que sigue: "Artículo 88 . Movilidad geográfica.

Los traslados , excepto los derivados de sanción, se realizarán siempre de forma voluntaria por el CCA y se ajustarán a lo previsto en este capítulo

g). El art. 119. 2 del convenio dice lo siguiente:

h). "2. Las comisiones de servicio producidas como consecuencia del desempeño de las funciones propias del puesto de trabajo, así como por la realización de los cursos de formación y de especialización, necesarios para el desempeño del puesto de trabajo, tendrán carácter obligatorio. El resto de las comisiones de servicio que se produzcan serán voluntarias.

La comisión de servicio , una vez aceptada será irrenunciable, abarcando el compromiso adquirido por el CCA todo el tiempo previsto para dicha comisión".

i). El art. 54, 2 del convenio dice lo siguiente:

"2. Las vacaciones se programarán de común acuerdo entre AENA y el CCA afectado, con tres meses de antelación. Una vez programadas no podrán modificarse, salvo acuerdo con el CCA afectado".

1).- El 55,2 dice lo siguiente:

"2. Las vacaciones podrán disfrutarse en cualquier época del año, por quincenas, no pudiéndose excluir ningún período del año para ello , teniendo Derecho, al menos, al disfrute de una de ellas coincidiendo con el verano astronómico, respetándose siempre el turno cíclico homogéneo y el equipo de trabajo al que pertenezca el CCA.

Podrá existir otra distribución si ésta es acordada entre el CCA afectado y AENA.

Siempre que exista acuerdo al respecto entre el CCA afectado y AENA, se podrán disfrutar las vacaciones por períodos que no constituyan quincenas".

j).- El art. 58 del convenio dice lo siguiente:

Quienes por razones de guarda legal tengan a su cuidado directo algún menor de seis años o a un disminuido físico o psíquico que no desempeñe una actividad retribuida, tendrán derecho a una reducción de la jornada de trabajo, con la disminución proporcional del salario, entre un tercio y la mitad de la duración de aquélla.

A estos efectos , se entiende por jornada de trabajo a la mensual y anual máxima programable. No obstante , siguiendo el principio de equidad en la programación, el número de horas y servicios programados en un mes concreto será proporcional a los programados al resto de los CCA en la dependencia, en igual puesto de trabajo y en similares condiciones".

k).- El art. 162 del convenio dice lo siguiente:

"Artículo 162 . Ineptitud sobrevenida

La ineptitud sobrevenida o la falta de adaptación de un CCA a las modificaciones técnicas o tecnológicas operadas en su puesto de trabajo, no constituirán causa de extinción de su contrato laboral, procediéndose por AENA , de acuerdo con USCA, a adoptar las medidas de formación y readaptación profesional que, en cada caso , se decidan".

1).- El art. 163 del convenio dice lo siguiente:

"Artículo 163 . Límite de edad operativa

Se establece el límite de edad operativa en los cincuenta y cinco años. No obstante, todo CCA que quiera seguir desempeñando puestos operativos, podrá hacerlo a petición propia y previa superación de la oportuna revisión psicofisica".

II).- El art. 166 del convenio dice lo que sigue:

"Artículo 166. Requisitos de acceso a la LER

1. La Licencia Especial Retribuida (LER) es aquella situación, previa a la jubilación , a la que pueden acogerse los CCA que reúnan alguno de los siguientes requisitos.

1.1 Haber cumplido los cincuenta y cinco años de edad y haber prEstado, al menos, diez años de servicio en puestos sometidos a régimen de turnos, entre los asignados al Colectivo de Controladores de la Circulación Aérea , siempre que hayan Estado los dos últimos años , previos a la fecha de la solicitud, en servicio activo en puestos de trabajo en AENA.

1.2 Haber cumplido los cincuenta y dos años de edad y tener, como mínimo , treinta años de antigüedad como CCA , de los que, al menos , diecisiete deberán haberse prEstado en puestos sometidos a régimen de turnos, entre los asignados al Colectivo de Controladores de la Circulación Aérea. Además, deberá haber Estado los dos últimos años, previos a la fecha de la solicitud, en servicio activo en puestos de trabajo en AENA.

2. No obstante lo anterior y a los efectos del reconocimiento del Derecho para la obtención de la LER y a la cuantificación de las retribuciones correspondientes a esta situación:

2.1 Se les computará, como trabajado a turnos, la mitad del tiempo que un CCA haya estado ocupando puestos de trabajo de la estructura de gestión AT.C. , siempre que se haya superado un mínimo de dos años continuados desempeñando uno o varios puestos de trabajo de esta estructura.

2.2 A los CCA en la situación prevista en el punto 5 del art. 22 , se les computará, como trabajado a turnos, la mitad del tiempo que se esté en dicha situación, siempre que se haya superado un mínimo de dos años en dicha situación.

2.3 Se les computará , como trabajado a turnos, la mitad del tiempo que un CCA haya Estado ocupando puestos de trabajo no sometidos a régimen de turnicidad de la estructura técnico-operativa, excepto en el puesto de trabajo de Auxiliar ATC y siempre que no medie cese penalizado.

2.4 A los CCA en comisión de servicio o destino especial en un puesto de trabajo de Controlador, se les computará todo el tiempo en cualquiera de estas situaciones como si hubieran ocupado un puesto de trabajo a turnos.

2.5 A los CCA en comisión de servicio o destino especial en cualquiera de los otros supuestos , se les computará los seis primeros meses como si hubieran continuado desempeñando el puesto de origen. Del resto del tiempo se computará la mitad del mismo.

2.6 No obstante lo regulado en el apartado anterior, a los CCA en comisión de servicio o destino especial para la formación de Controladores de la Circulación Aérea, se les computará todo el tiempo como si hubieran continuado desempeñando su puesto de origen. Los CCA, cuyo puesto de origen sea operativo, deberán mantener la validez de sus habilitaciones locales".

m).- El art. 7 , 2 del convenio dice lo que sigue:

2 AENA no podrá sancionar ni incoar expedientes disciplinarios como consecuencia de accidentes o incidentes ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) o de acciones relacionadas con las atribuciones técnicas ATS de los CAA.

QUINTO.- El 4-02-2010 se emitió informe por el Director General de Aviación Civil sobre la problemática situación de AENA en relación con los requisitos en materia de continuidad del servicio, sostenibilidad y rendimiento en materia de costes y productividad, así como la necesidad de implementar medidas urgentes para cumplir los Reglamentos (CE) N 550(2004 ; 2096/2005 y 1070/2009, que obra en autos y se tiene por reproducido.- No obstante, sus conclusiones y propuestas fueron las siguientes:

"La situación que se describe plantea un escenario que afecta a la sostenibilidad económica y financiera de Aena y ha hecho incurrir a dicha entidad en un déficit de más de 200 millones de euros en relación con la tasa de aproximación para el año 2010. Además , resulta insostenible una diferencia con la media europea de la tarifa de ruta que actualmente supera el 50% y por tanto coloca a Aena en una situación de virtual incumplimiento del Reglamento (CE) N° 2096/2005 .

A pesar de la decisión de congelar la tarifa unitaria para 2010, y de otras medidas de contención de costes ya acometidas por Aena y que supondrán una reducción de los mismos en 45 millones de euros, la tarifa unitaria de Aena seguirá siendo la más alta del continente lo que indica la gravedad de la situación alcanzada y que requiere la adopción de medidas estructurales de carácter inmediato que permitan a dicha entidad recuperar la senda del equilibrio para cumplir con los objetivos y requerimientos establecidos en los diferentes ámbitos y recuperar para el sistema de transporte aéreo nacional, una estructura de costes competitivos y de alta calidad, tal y como reclama nuestra sociedad En definitiva se concluye que la situación de Aena , tal y como describe la propia entidad, es de virtual incumplimiento del Reglamento (CE) Nº 2096/2005, debido a su incapacidad para garantizar la continuidad del servicio y de explotar estos servicios de manera sostenible

Se trataría de hacer frente a una muy seria amenaza contra el sistema nacional y europeo de transporte aéreo y que requieren una acción correctora urgente.

4. Medidas que cabria plantear para corregir el desequilibrio

La garantía de la segundad y continuidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, así como el cumplimiento de los requisitos Impuestos por los Reglamentos comunitarios sobre Cielo Único Europeo , exigen que se adopten medidas inmediatas y urgentes en relación a la entidad pública Aena así como otras estructurales, en línea con las adoptadas por otros Estados de la Unión Europea.

Es necesario que el ente público, en primer lugar, recupere el poder de organización y dirección de su actividad y, en segundo lugar, para que se pueda garantizar la continuidad del servicio hasta que las medidas estructurales se implanten, que Aena pueda exigir a su personal de control que realice las horas de trabajo que permitan garantizar la continuidad del servicio.

Además de las medidas anteriores, el nuevo marco regulatorio europeo (Cielo único) y la evolución de los servicios de tránsito aéreo , demandan una reestructuración de nuestro actual sistema de navegación aérea, dotándolo de estabilidad y garantías de futuro, para lo que se requieren medidas estructurales que mejoren la eficiencia y la eficacia del sistema nacional de provisión de servicios de transito aéreo reforzando la seguridad operacional del mismo.

Elemento esencial de estas medidas estructurales es la entrada de nuevos proveedores de servicios de control de transito aéreo en un número de aeropuertos y la sustitución de los servicios de control en los aeródromos de menor volumen por servicios AFIS lo que debería facilitar que Aena reorganice sus recursos humanos y materiales y garantizar de una manera más eficaz y eficiente la prestación de los servicios de tránsito aéreo en ruta , ámbito en el cual ha acreditado una excelente calificación técnica y que debe conservar en todo caso por su vinculación a la soberanía del Estado.

4.1 Medidas estructurales

4.1.1 Promover la designación de nuevos proveedores de servicios de transito aéreo

El Ministerio de Fomento podrá designar para los aeropuertos que se determine y dentro de bloques específicos de espacio aéreo, proveedores civiles de transito aéreo de aeródromo , bien sea AFIS o de control de aeródromo distintos de Aena. Deberán estar debidamente certificados por una Autoridad Nacional de Supervisión de la Unión Europea.

La designación del proveedor de servicios de tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuario. La propuesta identificaría el tipo de servicios de tránsito aéreo que solicita para el aeródromo, de acuerdo con sus características técnicas, económicas y la normativa aplicable, así como, en su caso, la empresa o entidad proveedora que propone para su prestación.

Los servicios de tránsito aéreo de control de área (ruta) y control de aproximación, así como los de información de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los volúmenes de espacio aéreo en los que se prestan tales servicios , continuarán prestándose directamente por Aena, como entidad designada para dicha función.

Adicionalmente las tareas que no fuesen propiamente de tránsito aéreo, como la dirección de plataforma, podrán realizarse directamente por el gestor aeroportuario o encomendarse por éste a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo.

Esta medida permitiría a Aena concentrar sus controladores en menos centros y dependencias para asegurar la continuidad del servicio con un promedio de horas trabajadas por controlador similar a otros proveedores europeos.

4.1.2 Regular de forma urgente el régimen de Derechos y obligaciones de los prEstadores de servicios de transito aéreo según determina el Reglamento 550/2004

De forma indispensable según determina el citado Reglamento hay que regular el régimen de obligaciones y Derechos de los proveedores de servicios que se designarían en sustitución de Aena.

En general el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo designado para un bloque específico de espacio aéreo debería estar obligado a garantizar la prestación segura, eficaz , continuada y sostenible, económica y financieramente, de dichos servicios, que no podrá ser reducida o suspendida sin la previa autorización de la autoridad competente.

Especial atención habría que otorgar a la obligación de asegurar la adecuada coordinación técnica y operativa con otros proveedores de servicios de transito aéreo y la puesta a disposición de dichos proveedores de la información necesaria para identificar los movimientos de las aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.

Asimismo habría que reforzar las capacidades exclusivas del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo en materia de organización, planificación, dirección, gestión , supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

La importancia que tiene el cumplimiento por el proveedor de la obligación de garantizar la prestación de los servicios de tránsito aéreo de manera segura, eficaz, continuada y económicamente sostenible exige establecer un régimen severo de sanciones por incumplimientos que alcanza no sólo a los proveedores del servicio, sino también a su personal.

4.1.3. Regular los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de transito aéreo

Esta regulación es muy importante e imprescindible tanto por la necesidad de garantizar la prestación segura de los servicios de tránsito aéreo y el necesario descanso de los controladores como por la propia coherencia de la propuesta que se recoge en el apartado 4.1.1.

Convendría como mínimo determinar la duración de la jornada a turnos, así como el número máximo de horas extraordinarias y los tiempos de descanso.

En este sentido se propone tener en cuenta el informe realizado por el Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la Universidad Politécnica de Madrid En este sentido se propone tener en cuenta el informe realizado por el Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la Universidad Politécnica de Madrid Anejo I cuyo objeto es la comparación de condiciones laborales de provisión de servicios de Control de Tráfico Aéreo (ATC) con otros proveedores comparables a AENA por naturaleza y volumen de servicios , como son, Avinor (Noruega), DFS (Alemania), DSNA (Francia) , ENAV (Italia) , NATS (Reino Unido), NAV (Portugal), y NAVIAIR (Dinamarca).

4.1.4 Formación de personal de transito aéreo

Deberían así mismo contemplarse medidas para facilitar y agilizar la formación de nuevos controladores, incorporando en los planes de formación necesarios las convalidaciones de los conocimientos y experiencia de otro personal técnico aeronáutico tales como pilotos, ingenieros y otros controladores.

4.2 Medidas Transitorias

Para garantizar la seguridad, eficacia, continuidad y sostenibilidad de la prestación de los servicios de tránsito aéreo, y durante el tiempo que se requiera para la efectiva implantación de las medidas previstas en el apartado 4.1.1 , parecen indispensables para los controladores al servicio de Aena , medidas transitorias que aseguren la disponibilidad de controladores hasta que las medidas estructurales que se han propuesto anteriormente alcancen su eficacia.

Se propone:

Restringir el acceso a la Licencia Especial Retribuida.

Establecer una jornada a turnos que permita garantizar la continuidad del servicio.

Otras medidas sobre desplazamiento temporal fuera del centro de trabajo habitual, cambiar la jornada por necesidades del servicio y procedimientos más cortos para publicar los turnos y programaciones

4.3. Otras medidas

Al objeto de lograr la adecuación y la coherencia de los planes de evaluación del rendimiento nacional con los de la Unión Europea se debería establecer una Tasa unitaria objetivo para los siguientes años que estuviesen en el entorno de la media que se prevé para los otros grandes proveedores de servicios de transito aéreo europeos. Esta tasa unitaria de navegación aérea se establecería de forma progresiva hasta alcanzar 2013".

SEXTO.- La evaluación del rendimiento de AENA, sostenibilidad, costes y productividad, realizada por la Dirección General de Aviación Civil, es la siguiente:

"La Evaluación del Rendimiento del sistema europeo viene realizándose desde hace ya varios años por la Organización para la Seguridad de la Navegación Aérea, EUROCONTROL, organismo internacional del que España es miembro. La citada Organización dispone de una Comisión especializada (Comisión de Revisión del Rendimiento, PRC) formada por expertos de diferentes Estados provenientes de las autoridades nacionales aviación civil , la industria, los aeropuertos, y los proveedores de servicio de navegación aérea encargada de realizar los informes de Evaluación del Rendimiento de los proveedores civiles de navegación aérea europeos.

Estos informes tienen carácter anual si bien se complementan con otros complementarios que permiten deducir la situación de los diferentes proveedores europeos mediante la comparación de resultados (benchmarking).

Como se ha indicado, el establecimiento de objetivos a escala comunitaria se producirá en los próximos meses, una vez se adopte el borrador de Reglamento de la Comisión que ya ha presentado y cuya adopción por el Comité Cielo Único se prevé para el próximo mes de marzo. En gran medida los trabajos a escala comunitaria del Esquema de Evaluación del rendimiento se basarán en la gran experiencia acumulada por EUROCONTROL y su ya mencionada Comisión de Evaluación del Rendimiento PRC. De hecho la Comisión UE pretende designar a esta PRC como referente y asesor a la hora de desarrollar el esquema comunitario.

La Dirección General ha realizado sobre la base de dichos informes de EUROCONTROL y datos de la evolución de las Tasas aportados por AESA , el "Informe sobre Sostenibilidad y Rendimiento del Sistema de Provisión de Servicios de Navegación Aérea de Aena que se recoge en el Anejo II, así como la respuesta de Aena a las deficiencias y desviaciones reconocidas en el mismo.

En dicho informe se resumen los aspectos más importantes en materia de "eficiencia económica y productividad" extraídos del último informe de mayo de 2009 publicado por la citada Comisión (ACE 2007 Benchmarking Report), así corno los correspondientes a 2008 recientemente avanzados por EUROCONTROL.

La principal conclusión de estos informes en relación con el asunto de la sostenibilidad y la eficiencia del sistema español de Gestión del Trafico Aéreo (esencialmente Aena), radica en que ponen de manifiesto las IMPORTANTES DIFERENCIAS que nos separan de la media europea, en general y de los cuatro mas importantes proveedores de servicios de navegación aérea del continente (Francia, Alemania, Reino Unido, Italia) , en particular. En definitiva, la imposibilidad de alcanzar los objetivos de la red europea de gestión del transito aéreo y por tanto el virtual incumplimiento del Reglamento (CE) Nº 550/2004, enmendado por el Nº 1070/2009, de no adoptarse de forma urgente medidas que preparen al modelo nacional para alcanzar esos objetivos europeos. En particular se destacan las siguientes conclusiones del citado informe: La principal conclusión de estos informes en relación con el asunto de la sostenibilidad y la eficiencia del sistema español de Gestión del Trafico Aéreo (esencialmente Aena), radica en que ponen de manifiesto las IMPORTANTES DIFERENCIAS que nos separan de la media europea, en general y de los cuatro mas importantes proveedores de servicios de navegación aérea del continente (Francia, Alemania, Reino Unido , Italia) , en particular. En definitiva, la imposibilidad de alcanzar los objetivos de la red europea de gestión del transito aéreo y por tanto el virtual incumplimiento del Reglamento (CE) Nº 550/2004, enmendado por el Nº 1070/2009, de no adoptarse de forma urgente medidas que preparen al modelo nacional para alcanzar esos objetivos europeos En particular se destacan las siguientes conclusiones del citado informe:

Los costes totales del sistema español de gestión del transito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia son los más altos de Europa (1128 millones de euros en 2007) , contra 1086 de la DSNA de francesa o los 838 de la DFS alemana.

Por hora de vuelo controlada, los costes del sistema español de gestión del trafico aéreo siguen siendo los más altos de entre los cinco grandes proveedores europeos en materia de coste-eficiencia con 662 euros de Aena, contra 522 del NATS británico , 512 del ENAV italiano, 490 de la DFS alemana, o 443 de la DSNA francesa (la media europea se sitúa en los 474 euros).

Es decir Aena tendría una desviación Superior al 50% con respecto a la media europea.

Los costes por hora trabajada por controlador fueron también en Aena los más elevados con 184 euros, seguida de los 124 de DFS , 97 de la ENAV, y 95 de NAT.S. y 79 de DSNA

La productividad de los controladores es además en el caso de Aena de las más bajas al corresponderle un ratio (hora de vuelo/hora por controlador) de 0.55, que se eleva a 0.79 en la DSNA, 0.83 la ENAV , y 0.91 para la DFS correspondiendo la mas alta a NATS con 0.95.

El promedio europeo se situaría en un índice 0.78

Finalmente señalar que los costes de apoyo (otros costes de provisión de servicio de Aena distintos del control) , son los más bajos de los cinco grandes.

Los datos más recientes de 2008 indican además que:

Aena tiene los costes anuales por empleado de control más altos de los proveedores europeos con 343.000 euros, seguidos de los 231.000 euros de NAVPortugal. La DFS alemana, es la primera mas cara de los cinco grandes tras Aena con 158.000 euros.

La diferencia con la media europea se eleva a más de dos veces (139.000 euros).

Dicho dato referido a hora trabajada por controlador es en Aena de 191 euros o lo que es igual dos veces más alta que la media europea (138 euros en la DFS alemana).

El número de horas trabajadas por controlador en promedio arroja una cifra próxima a las 1800 horas , de las cuales una tercera parte como horas extras , contra las 1500-1400 del resto de grandes proveedores europeos esencialmente en jornada normal.

Concluye el Informe de EUROCONTROL sobre la evolución de los costes que "si los costes unitarios de Aena hubiesen evolucionado de igual forma que lo han hecho los de los otros cuatro grandes el indicador europeo de efectividad de costes para el 2007 se habría reducido en un 12% respecto al del año 2003 y se habría cumplido el objetivo fijado de una reducción de costes del 3%"

A la solicitud de comentarios planteada por esta Dirección General, causas y posibles remedios , Aena ha respondido corroborando la mala situación de la entidad relativa a los costes y tasas de navegación aérea en relación con la media europea y, más concretamente con los datos de eficiencia económica y productividad de sus controladores, que la colocan en seria desventaja con respecto a los otros cuatro grandes proveedores europeos.

Las razones de esta inferior eficiencia económica y productividad, Aena la centra en el elevado coste del servicio de control. Y en particular:

El elevado déficit crónico de la jornada obligatoria de los controladores que se ha mantenido en las 1200 horas; la voluntariedad de la jornada adicional, así como de su elevado coste dado que la hora adicional es de 2.65 veces la hora ordinaria y las nuevas necesidades, debidas por un lado al incremento del trafico y por otro a las generadas mediante "presión" del sindicato USCA utilizando las capacidades de organización y gestión que les otorga el 1 Convenio Colectivo.

Tanto la negociación de un sistema de "jornada adicional" voluntaria a realizar conforme a una amplia gama de modalidades así como la incorporación de 643 nuevos controladores desde el año 2000, en lugar de contribuir positivamente al correcto dimensionado de las plantillas de las dependencias de acuerdo a la demanda de trafico , ha generado un incremento en la jornada adicional pasando de 170 horas en 1999 a 600 horas en 2008 , deteriorándose los índices de productividad de la plantilla e incrementándose de manera extraordinaria el coste de la jornada adicional pasando a representar en torno al 50% del coste de control.

El impacto sobre la tasa de navegación aérea que repercute los costes de Aena ha sido muy importante y ha supuesto que la correspondiente a "ruta", integrada en el sistema de tarifas europeas de EUROCONTROL basado en el principio de "recuperación de costes", ha tenido que absorber y reflejar esta evolución de los costes de personal, subiendo un 60% entre 2000 y 2003 y un 17.5% entre 2004 y 2009 , convirtiéndose así en la más alta de Europa (un 50% más alta que la media europea en 2009).

Las medidas que propone Aena para remediar esta peligrosa situación que amenaza su supervivencia y la viabilidad del sistema español de gestión del transito aéreo, pasa por la adopción de medidas estructurales que permitan satisfacer los objetivos europeos para la red es esencial. Para ello de forma más concreta señala:

Cambio del modelo del marco laboral que permita recuperar la capacidad de organización y gestión del trabajo así como facilitar un nuevo convenio colectivo que asegure una jornada suficiente y obligatoria para garantizar la continuidad en la prestación del servicio; la reducción del plazo anticipado en el que deben publicarse los cuadrantes del trabajo a turnos; la flexibilización de la programación de dicho trabajo; la ubicación de la mayor parte de las vacaciones fuera del periodo de mayor trafico; la reducción del tiempo de descanso; la modificación de la duración de terminados servicios o la modificación del acceso a la denominada Licencia Especial Retribuida.

Concluye Aena que con este nuevo marco laboral y las medidas anteriores, podrá alcanzar una reducción substancial de los costes de personal, y a través de ella , de fa tasa de ruta española continental, pudiéndola situar en 78 euros en 2011 y en 72 euros en 2012, alineándola así con la de los cinco principales proveedores europeos".

SEPTIMO.- El 5-02-2010 se publicó en el BOE el RDI 1/2010, de 5 de febrero, que fue convalidado por Resolución de 11-02-2010 del Congreso de los Diputados , publicada en el BOE de 18-02-2010.

Artículo 1 . Designación de proveedores civiles de servicio de tránsito aéreo.

1. Los servicios de tránsito aéreo de control de área y control de aproximación, así como los de información de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los volúmenes de espacio aéreo en los que se prestan tales servicios, continuarán prestándose directamente por la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), como entidad designada para dicha función.

2. Corresponde al Ministerio de Fomento designar , dentro de bloques específicos de espacio aéreo, a proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo debidamente certificados por una Autoridad Nacional de Supervisión de la Unión Europea. La Resolución de designación especificará los requisitos técnicos y operativos que el proveedor de servicios deberá cumplir para iniciar su actividad de acuerdo con la normativa comunitaria. La designación por parte del Ministerio de Fomento deberá ir precedida de un informe de la comunidad Autónoma afectada en el caso de que se trate de designar nuevos proveedores de tránsito aéreo de aeródromo para aeropuertos de competencia autonómica.

3. La designación del proveedor de servicios de tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuario. La propuesta concretará el tipo de servicios de tránsito aéreo que solicita para el aeródromo, de acuerdo con sus características técnicas, económicas y la normativa aplicable, así como , en su caso, la empresa o entidad proveedora.

La propuesta del gestor aeroportuario formará parte de su poder de organización, sin que en ningún caso tengan carácter vinculante para aquél ni los informes que deban acompañar su propuesta, ni los acuerdos o pactos que deban precederla, cualquiera que fuera la norma que los hubiera establecido o los exija.

El inicio en la prestación de servicios por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo designado requerirá en todo caso la previa supervisión e informe favorable por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

4. Las tareas que no sean propiamente de tránsito aéreo , como la dirección de plataforma, podrán realizarse directamente por el gestor aeroportuario o encomendarse por éste a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo.

Artículo 2 . Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

1. El proveedor civil de servicios de tránsito aéreo designado para un bloque específico de espacio aéreo está obligado a garantizar la prestación segura, eficaz, continuada y sostenible económica y financieramente de dichos servicios, que no podrá ser reducida o suspendida sin la previa autorización de la autoridad competente.

La obligación establecida en el párrafo anterior comprende, asimismo, la obligación de asegurar la adecuada coordinación técnica y operativa con otros proveedores de servicios de transito aéreo y la puesta a disposición de dichos proveedores de la información necesaria para identificar los movimientos de las aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación , dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto , dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras , las siguientes:

a. Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

b. Determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de servicios de tránsito aéreo, respetándose las reglas y criterios de segundad establecidos al efecto por la Autoridad competente.

e. Determinar su organización directiva mediante la identificación y valoración adecuada de los puestos directivos encargados de las funciones de seguridad, calidad, protección y recursos financieros y humanos.

d. Efectuar la selección y formación de unidad y continuada de los controladores de tránsito aéreo.

e. Organizar los turnos, horarios y descansos del personal.

f. Vigilar y controlar el trabajo realizado por su personal e imponer las sanciones adecuadas en caso de incumplimiento, de acuerdo con la normativa aplicable.

3. Las facultades enumeradas en el presente artículo son indisponibles para el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo. En este sentido, ningún puesto de trabajo u órgano podrá tener atribuida o desempeñar ninguna función que limite o menoscabe el ejercicio de dichas facultades , sin perjuicio de las atribuciones inherentes a las licencias de controlador de tránsito aéreo de conformidad con lo establecido en el Real decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

La disposición de forma voluntaria por parte del proveedor de servicios de estas facultades determinará la revocación de la designación obtenida de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 1 .

Artículo 3 . Tiempo de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo.

Para garantizar la prestación segura de los servicios de tránsito aéreo y el necesario descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo se dispone lo siguiente:

1. La jornada a turnos tendrá una duración no superior a doce horas por servicio.

2. El número de horas extraordinarias no será Superior a ochenta al año, de conformidad con lo establecido en el Estatuto de los Trabajadores.

3. El tiempo de descanso durante la jornada será de un veinticinco por ciento del tiempo de duración de la jornada diurna y de un treinta y tres por ciento de la duración de la jornada nocturna. No obstante, en las torres de control monoposición los controladores tendrán un descanso de una hora por servicio.

Artículo 4 . Incumplimientos.

1. Las obligaciones impuestas a los proveedores de servicios de tránsito aéreo en virtud de la presente Ley tendrán la consideración de obligaciones específicas de los proveedores de servicios de navegación aérea a los efectos de lo establecido en los artículos 37 y 44 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003 , de 7 de julio, de Seguridad Aérea Las infracciones se considerarán muy graves cuando el incumplimiento haya impedido o menoscabado la seguridad o la continuidad en la prestación de los servicios de tránsito aéreo.

2. Los incumplimientos del personal al servicio del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo se calificarán como muy graves cuando afecten negativamente a la seguridad o menoscaben de forma grave o reiterada la eficacia o la continuidad de la prestación de los servicios, dando lugar a las sanciones determinadas en la j 2 1/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y a las responsabilidades civiles que procedan.

Asimismo, estas conductas serán causa de despido disciplinario por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo. Si el proveedor de servicios tuviera que tramitar un expediente previo al despido disciplinario, el acuerdo de incoación podrá disponer la suspensión provisional de empleo y sueldo del trabajador afectado.

DISPOSICIÓN ADICIONAL PRIMERA . Medidas extraordinarias.

1. Para la garantía de prestación segura y continuada de los servicios de navegación aérea la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá adoptar cualquiera de las siguientes medidas extraordinarias:

a. Aprobar de manera inmediata , conforme a la normativa comunitaria de aplicación, los planes de formación que resulten necesarios para facilitar la obtención de las licencias, habilitaciones y anotaciones de unidad de controladores de tránsito aéreo que se requieran. Los planes de formación que presenten los centros de formación deberán incluir cursos teóricos y prácticos, ejercicios de simulación, si procede, determinando su duración y el sistema de evaluación mediante exámenes o mediante evaluación continuada. Estos planes preverán la convalidación de conocimientos básicos de personal técnico aeronáutico tales como pilotos y controladores, debiendo garantizarse en todo caso una adecuada evaluación de sus conocimientos y capacidades.

b. Certificar nuevos proveedores de servicios de tránsito aéreo conforme a los Reglamentos comunitarios , empleando un procedimiento preferente y simplificado que, en todo caso, deberá garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos por la normativa de aplicación.

c. Certificar como proveedores de formación de servicios de información de vuelo de aeródromo (AFIS) a los actuales proveedores de formación de control de tránsito aéreo y convalidar los cursos de formación que hayan impartido ajustándose a la normativa comunitaria, previa acreditación de la suficiencia y la actualización de las enseñanzas a impartir.

2. La entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea y el personal a su servicio deberán facilitar la inmediata aplicación de lo previsto en el artículo 4.4.a de la Ley 21/2003 , de 7 de julio , de Seguridad Aérea sin que ningún puesto de trabajo, órgano directivo u organización pueda dificultar o impedir su efectividad. El incumplimiento de esta obligación será sancionado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 de la presente Ley sin perjuicio de las demás responsabilidades civiles o penales a que haya lugar.

3. Las medidas previstas en este artículo se adoptarán tomando en especial consideración la necesidad de garantizar la seguridad y continuidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo en las islas Canarias, las islas Baleares, Ceuta y Melilla.

DISPOSICIÓN ADICIONAL SEGUNDA . Servicios de tránsito aéreo prEstados por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

1. En los aeródromos gestionados en la actualidad por AENA los servicios de tránsito aéreo podrán ser prEstados por la citada entidad o por cualquier otro proveedor de servicios de tránsito aéreo debidamente certificado por una autoridad nacional de supervisión de la Unión Europea.

2. En los dos meses siguientes a la entrada en vigor de esta Ley, AENA deberá presentar al Ministerio de Fomento los estudios de seguridad que permitan identificar en qué aeródromos de los que gestiona se empezará a prestar el servicio de tránsito aéreo bajo la modalidad de servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). El Ministerio de Fomento determinará mediante orden en qué aeródromos se prestará dicho servicio de información de vuelo.

En el plazo que se establezca en dichas órdenes, AENA, o el gestor aeroportuario que la suceda, conforme a la Ley 31/2007 , de 30 de octubre deberá iniciar los procedimientos para la selección de los correspondientes proveedores civiles de servicios de información de vuelo de aeródromo.

3. Para aquellos aeródromos que se determinen por orden del Ministerio de Fomento y en el plazo que en las mismas se establezca , AENA, o el gestor aeroportuario que la suceda, deberá igualmente iniciar los procedimientos para la selección de nuevos proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo, de acuerdo con lo establecido en la Ley 3 1/2007, de 30 de octubre En función de las características del aeródromo y de los estudios de seguridad pertinentes, estos servicios podrán prestarse bajo la modalidad de control, información de vuelo, o ambas, según se determine en las referidas órdenes ministeriales.

4. Los controladores de tránsito aéreo que vinieran prestando sus servicios para AENA en las dependencias a las que se refieren los párrafos precedentes , cuando se inicie la prestación del servicio por los nuevos proveedores de servicios de tránsito aéreo, podrán optar, siempre en el marco del Estatuto del Trabajador, entre aceptar el puesto de trabajo que debe ofrecerles AENA, o dar por extinguido su contrato de trabajo , con el Derecho a percibir, en este último caso, las indemnizaciones que procedan, o bien, a voluntad del controlador, quedar subrogados en el nuevo proveedor de servicios, conforme a las condiciones económicas y laborales aplicables a dicho nuevo proveedor.

5. En los aeródromos a los que se refieren los apartados 2 y 3 de la presente disposición AENA continuará prestando los servicios de control de tránsito aéreo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestación de servicios por los nuevos proveedores.

DISPOSICIÓN ADICIONAL TERCERA . Formación de personal de tránsito aéreo.

1. La sociedad estatal Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, S.A. , como actual proveedor de formación de tránsito aéreo, deberá presentar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea los planes de formación que resulten necesarios para dotar al sistema del personal requerido para llevar a efecto las disposiciones contenidas en la presente Ley.

Igualmente, AENA deberá presentar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea los planes de formación de unidad y de formación continuada que resulten necesarios para complementar los citados en el párrafo anterior.

Los planes de formación que presente la sociedad Servicios y Estudios de Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, S.A. deberán incluir cursos teóricos y prácticos, ejercicios de simulación, si procede, determinando su duración, y el sistema de evaluación mediante exámenes o mediante evaluación continuada. Estos planes preverán la convalidación de conocimientos básicos de personal técnico aeronáutico , tales como pilotos y controladores , debiendo garantizarse en todo caso una adecuada evaluación de sus conocimientos y capacidades.

2. Los restantes proveedores civiles de formación inicial podrán presentar asimismo los planes de formación que estimen oportunos una vez hayan sido debidamente certificados como proveedores civiles de formación. Estos planes podrán prever la convalidación de los conocimientos y experiencia del personal técnico aeronáutico, tales como pilotos o controladores.

DISPOSICIÓN ADICIONAL CUARTA . Límites al desempeño de funciones operativas, situación de reserva activa y jubilación.

1. Los controladores de tránsito aéreo deberán someterse de manera continuada a controles psicofisicos de acuerdo con la normativa aplicable que permitan constatar el mantenimiento de su capacidad para realizar funciones operativas de control de tránsito aéreo.

2. Los controladores de tránsito aéreo que alcancen los 57 años de edad dejarán de desempeñar funciones operativas de control de tránsito aéreo, debiendo el proveedor de servicios ofertarle otro puesto de trabajo que no conlleve el ejercicio de esas funciones. Este nuevo puesto de trabajo será retribuido de acuerdo con las funciones que efectivamente realice el controlador.

Cuando el proveedor de servicios no pudiera ofertar un puesto que no conlleve funciones operativas de control de tránsito aéreo conforme a lo previsto en el párrafo anterior, el controlador pasará a una situación de reserva activa hasta que alcance la edad de jubilación forzosa.

La retribución correspondiente a la situación de reserva activa se acordará mediante negociación colectiva con los representantes de los trabajadores.

La percepción de esta retribución es incompatible con cualquier otro trabajo por cuenta propia o ajena , excepto la realización de labores de formación aeronáutica o labores de inspección aeronáutica en el ámbito de la Unión Europea. La realización de otro trabajo por cuenta propia o ajena supondrá la rescisión de la relación contractual con el proveedor de servicios de tránsito aéreo por renuncia del trabajador.

El controlador que se encuentre en situación de reserva activa continuará dado de alta en la seguridad social, contribuyéndose de la misma manera que antes de entrar en esta situación.

3. Los controladores civiles de tránsito aéreo deberán jubilarse de manera forzosa a los 65 años de edad.

Tras la entrada en vigor de dicha norma se han producido reuniones negociadoras entre AENA y USCA, levantándose actas que obran en autos y se tienen por reproducidas.

OCTAVO.- La demandante no ha ostentado la condición de representante legal o sindical de los trabajadores.

NOVENO.- El organismo Publico AEROPUERTOS NACIONALES Y NAVEGACION AEREA se dedica a la actividad de navegación aérea y control del espacio aereonacional y se rige por el Convenio Colectivo del sector de BOE 1.01.1999 y sucesivas actualizaciones hasta el RDL 1./2010 , que ha sustituido dicha norma convencional por una regulación legislativa de las condiciones de trabajo de los controladores aéreos

DECIMO.- La audiencia Nacional dicto Sentencia en demanda sobre Conflicto Colectivo autos nº 47-10 en fecha 10 mayo 2010 en cuyo fallo se hace constar lo siguiente:

En la demanda de conflicto colectivo, interpuesta por la UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS contra el ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA y el MINISTERIO DE FOMENTO desestimamos la excepción de falta de legitimación activa de USCA, representada por su presidente DON Pablo Jesús, pero estimamos la excepción de falta de legitimación pasiva del MINISTERIO DE FOMENTO , a quien absolvemos de la demanda, estimamos, así mismo, la excepción de falta de acción , alegada por el abogado del Estado y declaramos que USCA no tiene acción para reclamar a su instancia que la Sala plantee cuestión de constitucionalidad sobre el RDI 1/2010 , de 5 de febrero y tenemos por desistido a USCA de su pretensión relacionada con el incumplimiento del procedimiento previsto en el art. 41, 2 ET .

Desestimamos finalmente la demanda de conflicto colectivo, interpuesta por USCA y absolvemos al ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA de los pedimentos de la demanda

UNDECIMO.- En fecha 28 mayo de 2010 se presentó ante AENA la preceptiva reclamación previa a la vía judicial , que fue desestimada por ulterior Resolución expresa de fecha 23.06.10 , que obrante al folio 33 se da por reproducida".

TERCERO: En esta sentencia se emitió el siguiente fallo o parte dispositiva:

"1. Que debo desestimar y desestimo la excepción de cosa Juzgada, alegada por AENA , por las razones expuestas en el FD II, de la presente resolución.

2. Que con desestimación de la demanda instada por D. Hernan contra AENA, en reclamación sobre RESOLUCION DE CONTRATO, debo absolver y absuelvo al organismo demandado, de la pretensión, deducida en su contra en el escrito, rector de los autos".

CUARTO: Contra dicha Sentencia se interpuso recurso de suplicación por D. Hernan , siendo impugnado de contrario. Elevados los autos a esta Sala de lo Social , se dispuso el pase de los mismos a ponente para su examen y Resolución.

Fundamentos

PRIMERO .- Frente a la Sentencia de instancia que desestimó las demanda formulada por el demandante , que pretendía que se declarara la extinción del contrato que le ligaba con la empresa AEROPUERTOS NACIONALES NAVEGACIÓN AÉREA (AENA), como consecuencia de una serie de incumplimientos contractuales de esta última , se interpone recurso de suplicación por la trabajadora que tienen por objeto: a) la revisión de los hechos declarados probados por la Sentencia de instancia, y; b) el examen de la infracción de normas sustantivas o de la jurisprudencia cometidas por la referida Resolución.

SEGUNDO .- Se examinará en primer lugar el primero de los motivos formulado al amparo del apartado c) del artículo 191 de la Ley de Procedimiento Laboral, que denuncia la infracción del artículo 24.1 de la Constitución Española, pues en el mismo se viene a señalar que la Sentencia adolece de incongruencia omisiva al no haberse pronunciado sobre algunos extremos que se planteaban en la demanda, concretamente sobre los pedimentos de las demandas contenidos en los apartados c) y d) del petitum de la misma y su estimación conllevaría que se declarara la nulidad de actuaciones con reposición de los autos al Estado en que se encontraban en el momento de haberse infringido normas o garantías del procedimiento , habiendo debido formularse al amparo del apartado a) del artículo 191 ya mencionado.

Esta cuestión ya se ha planteado en muy parecidos términos por otros trabajadores de la empresa demandada en otros recursos, habiendo resuelto esta Sala en la Sentencia de 17 de Junio del 2011 que ""(...) ni en el fallo de la Resolución recurrida, ni tampoco en los fundamentos jurídicos de la Resolución recurrida existe pronunciamiento alguno sobre los pedimentos de las demandas contenidos en los apartados c), d) y e) del petitum de las mismas", lo que, a su entender, constituye un supuesto de incongruencia omisiva o por defecto generadora de indefensión. Desde luego, no es así. Ante todo, porque los recurrentes confunden lo que es la pretensión material que actúan , que en este caso no es otra que la reclamación de Resolución indemnizada de sus contratos de trabajo por voluntad propia, con el fundamento histórico de la misma, compuesto por los hechos y razonamientos jurídicos que le sirven de sustento. Los apartados a que se refiere el motivo no son pretensiones autónomas, sino simples alegaciones fácticas tendentes al éxito de su petición. En todo caso, a tales hechos se refieren diversos ordinales de la versión judicial de lo sucedido, tales como el undécimo, decimotercero y decimocuarto, siendo valorados convenientemente por la Juez a quo en el fundamento tercero de la Sentencia, por lo que mal cabe apreciar la incongruencia omisiva de la que se quejan , ni tampoco falta alguna de motivación.

CUARTO.- La doctrina jurisprudencial tiene declarado que: "(...) Una Sentencia es congruente cuando adecua sus pronunciamientos a las peticiones de las partes y a la causa o razón de tales peticiones, llamada comúnmente fundamento histórico (que no jurídico) de la acción que se ejercita" ( sentencia de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo de 23 de septiembre de 1.994 ). Por su parte, según la doctrina constitucional, así, entre otras muchas, la Sentencia del Tribunal Constitucional 67/1.993 , de 1 de marzo : "(...) La congruencia delimita el ámbito del enjuiciamiento en función de 'las demandas y demás pretensiones', en el lenguaje de la época , 1891, mientras que en otros órdenes procesales como el contencioso-administrativo se habla de las 'pretensiones de las partes y de las alegaciones deducidas para fundamentar el recurso y la oposición', expresión equivalente aun cuando utilice otra terminología. En definitiva, la congruencia consiste en la adecuación entre los pronunciamientos judiciales y lo que se pidió al Juez, incluida la razón de ser de esa petición. El vicio de incongruencia, como reverso de lo anterior, no es sino el desajuste entre el fallo judicial y los términos en los que las partes han formulado sus pretensiones, concediendo más o menos, o cosa distinta de lo pedido , y en ocasiones especiales, no siempre ni necesariamente, puede llegar a menoscabar el principio procesal de contradicción , creando eventualmente situaciones de indefensión , proscritas en el artículo 24.1 de la Constitución Española. Ahora bien, tal acaecimiento se produce excepcionalmente cuando el desenfoque entre las peticiones y la decisión es tal que da como resultado una modificación sustancial del planteamiento originario del debate, pronunciándose un fallo extraño a las recíprocas pretensiones de las partes ( Sentencias T.C. 14/1984 , 191/1987, 144/1991 y 88/1992 )" .

QUINTO.- Ninguno de estos desajustes formales concurre en el caso de autos, en que la iudex a quo dio respuesta cabal a cuantas pretensiones ejercitan los demandantes, fijando para ello en la premisa histórica de su Sentencia la convicción alcanzada en cuanto a lo acontecido , y valorando estos hechos desde la perspectiva jurídica propuesta por las partes como apoyatura de sus respectivas posiciones, para llegar, al cabo, a la conclusión de que lo acreditado no constituye los graves incumplimientos contractuales que imputan a su empleador , ni, mucho menos, es posible concluir que hayan perjudicado su formación profesional o menoscabado su dignidad como para que proceda acordar la Resolución de sus contratos de trabajo con base en el artículo 50.1 del Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real decreto Legislativo 1/1.995, de 24 de marzo, lo que determina el rechazo de este motivo ordenado como quinto" , criterio que entiende esta Sala que se debe mantener y que lleva consigo la desestimación de este motivo.

TERCERO.- Mediante los seis primeros motivos del recurso, formulados todos ellos al amparo del apartado b) del artículo 191 de la Ley de Procedimiento Laboral interesa la recurrente la revisión del relato fáctico de la Sentencia de instancia, concretamente los ordinales , segundo , tercero , cuarto, quinto , sexto y séptimo.

La jurisprudencia viene exigiendo con reiteración, hasta el punto de constituir doctrina pacífica, que para estimar este motivo es necesario que concurran los siguientes requisitos:

1º.- Que se señale con precisión cuál es el hecho afirmado, negado u omitido, que el recurrente considera equivocado, contrario a lo acreditado o que consta con evidencia y no ha sido incorporado al relato fáctico.

2º.- Que se ofrezca un texto alternativo concreto para figurar en la narración fáctica calificada de errónea, bien sustituyendo a alguno de sus puntos , bien complementándolos.

3º.- Que se citen pormenorizadamente los documentos o pericias de los que se considera se desprende la equivocación del Juzgador , sin que sea dable admitir su invocación genérica, ni plantearse la revisión de cuestiones fácticas no discutidas a lo largo del proceso; señalando la ley que el error debe ponerse de manifiesto precisamente merced a las pruebas documentales o periciales practicadas en la instancia.

4º.- Que esos documentos o pericias pongan de manifiesto , el error de manera clara, evidente, directa y patente; sin necesidad de acudir a conjeturas, suposiciones o argumentaciones más o menos lógicas, naturales y razonables , de modo que sólo son admisibles para poner de manifiesto el error de hecho, los documentos que ostenten un decisivo valor probatorio, tengan concluyente poder de convicción por su eficacia, suficiencia, fehaciencia o idoneidad.

5º.- Que la revisión pretendida sea trascendente a la parte dispositiva de la Sentencia , con efectos modificadores de ésta, pues el principio de economía procesal impide incorporar hechos cuya inclusión a nada práctico conduciría, si bien cabrá admitir la modificación fáctica cuando no siendo trascendente en esta instancia pudiera resultarlo en otras Superiores.

Sentado lo anterior se examinarán cada uno de los hechos que se pretende modificar.

Por lo que se refiere al ordinal segundo, interesa el recurrente que se redacte en los siguientes términos: "SEGUNDO.-La antigüedad que corresponde al actor, a todos los efectos, es desde la fecha 6 de septiembre de 1982, tal y como consta en el contrato de trabajo suscrito entre éste y Aena el 1 de junio de 1992, folios 51 al 53 , que se da por reproducido", lo que basa en los documentos que obran a los folios 51 , 52 y 53.

La pretensión de la recurrente contiene una valoración jurídica por cuanto que se haga constar la frase "...a todos los efectos...", pero es que además es reiterativa e innecesaria, pues en el ordinal primero del relato fáctico ya figura la antigüedad de la actora que coincide con la que la recurrente postula.

En cuanto al ordinal tercero, pretende el recurrente que se ajuste al siguiente tenor literal: "Se tienen por reproducidos los acuerdos, suscritos por AENA y USCA con la finalidad de atender el incremento de actividad en el ámbito del control de tráfico aéreo español, que se han prolongado desde el año 1999 hasta el 31-03-2010. El primer acuerdo , en el que se estableció la prolongación modular de jornada, después de la entrada en vigor del I convenio , se suscribió el 1-07-1999.

En dichos acuerdos se pactó la prolongación voluntaria de jornada por parte de los controladores aéreos, cuya media ascendió en 2009 a 1750 horas anuales por controlador.

Las horas, que excedían las 1200 horas anuales pactadas, se retribuyeron a razón de 2,65 veces el precio de la hora ordinaria, lo que ha producido una retribución media por controlador de 304.874 euros anuales en el año 2007.

La CECIR no autorizó los incrementos retributivos , contenidos en los acuerdos producidos entre AENA y USCA desde 1992 a 1999 y desde la entrada en vigor del convenio hasta la fecha. Tales acuerdos han obtenido plena aprobación de la Intervención General del Estado y del Ministerio de economía y Hacienda el cual ha percibido el I.R.P.F. correspondiente durante ese periodo de tiempo, a pesar de que los incrementos salariales no han sido refrendados por la CECIR.

El 31-03-2010, fecha de pérdida de vigencia del último Acuerdo sobre prolongación de jornada laboral, trabajaban en AENA 255 controladores con más de 54 años de edad y más de 10 años de antigüedad y 73 controladores con edades comprendidas entre los 52 y 54 años con más de 30 años de antigüedad en la empresa.

Obran en autos y se tienen por reproducidas la Resolución de la CECIR de 19-12-2008 y sus instrucciones de desarrollo de 9-02- 2009 , así como el Acuerdo del Consejo de Ministros, publicado en el BOE de 3-04-2009, aprobando medidas de austeridad y eficiencia en materia de empleo público y los Informes de la Intervención General del Estado )IGAE) publicados hasta el año 2009 (documento 10 del ramo de prueba de la parte actora , folios 92 a 103)", lo que basa en los documentos que se citan al desarrollar el motivo.

No puede prosperar este motivo, pues para que el motivo prospere, debe ser trascendente para variar el signo del fallo, y los extremos ya consignados en la Sentencia son suficientes para el enjuiciamiento de la cuestión debatida, no desprendiéndose la inexactitud del la frase "...excediendo en 210.316 euros anuales por controlador lo que habría resultado de actualizar su retribución de 1999 con arreglo a los incrementos del IPC anuales. ", que pretende suprimir del párrafo cuarto de los documentos que se citan.

Por lo que se refiere al ordinal cuarto que se pretende que figure con la siguiente redacción: " Con fecha de 3 de marzo de 1989, se suscribió el Protocolo de Acuerdo firmado entre el Ministerio de Transportes Turismo y Comunicaciones y los representantes sociales del Cuerpo Especial de la Administración Civil del Estado de Controladores de la Circulación Aérea (CECCA) , los sindicatos USCA, SECA, UGT y las asociaciones profesionales ASCAC y ABCCA , por el que se acordaron medidas de medios técnicos , condiciones de trabajo, formación y desarrollo de la carrera profesional de los CCAA , que redundarían en la mejora y modernización del servicio público del tránsito aéreo regulaban la jornada laboral de 1.200 horas de presencia en régimen de turnicidad , los períodos de descanso, la duración y distribución de los turnos de acuerdo con los CCAA, la programación de los turnos, con la periodicidad mensual y la antelación de tres meses , el mantenimiento de las retribuciones de los CCAA que hubieran dejado de realizar funciones operativas por alcanzado el límite de edad operativa y el compromiso de la Dirección General de Aviación Civil de acogerse a todas las recomendaciones en materia personal y medios técnicos relacionados con la navegación aérea, que dictaran por los organismos internacionales de los que España formara parte. Dicho protocolo pasó a integrarse en el denominado Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea (ECCA), firmado el día 21 de mayo 1992 entre la Administración General del estado y Aena, de una parte, sindicatos SECA y USCA, de otra, y que luego pasó a formar parte de los contratos de trabajo de los demandantes, continuando en vigor para Administración del Estado suscribiente, a pesar de que posteriormente su se integró a su vez en el I CCP , con las modificaciones y adiciones fruto de la negociación colectiva entre Aena y el sindicato de los CCAA, denominado UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA). Finalmente fecha de 18-03-1999 se publicó el I Convenio Colectivo profesional entre AENA y el colectivo de controladores de circulación aérea (I CCP de los CCAA), que se tiene por reproducido, cuyo vencimiento se produjo el 31-12-2004 permaneciendo prorrogado desde entonces, en el que se consolidaron, entre otros extremos, la jornada laboral definitiva de 1200 horas de presencia en régimen de turnos que venía rigiendo históricamente desde el Protocolo de 3. marzo de 1989, los mismos períodos de descanso entre el 33 y el 50% también tenían reconocidos los CCAA en los Acuerdos tripartitos con Administración y Aena, la misma programación de turnos publicados con antelación de al menos tres meses , vacaciones de un mes y medio al año mantenimiento de retribuciones de los controladores que hubieran alcanzado el límite de edad operativa de 55 años que de idéntica forma venían manteniendo desde que eran funcionarios públicos del Cuerpo Especial de Controladores la Circulación Aérea (CECCA) y todo el nuevo sistema de retribuciones carácter fijo, conocido como SOF (salario ordinario y fijo) recogido en artículos 124 y 126 y concordantes del I CCP, cuyo contenido también se da por reproducido.

El día 20 de enero de 2005 se constituyó la Comisión Negociadora del Convenio Colectivo entre Aena y el colectivo de controladores, acordándose la sesión constitutiva por ambas partes, en el acuerdo sexto de la misma, siguiente: "Sexto. - Prórroga del I Convenio Colectivo Profesional. Determinar que , en tanto subsistan las previsiones establecidas en el punto 4.4 del Acuerdo SEGUNDO del mencionado I Convenio Colectivo Profesional, será de aplicación lo establecido en el mencionado punto , sin perjuicio de que ambas partes pudieran alcanzar acuerdos sobre modificaciones puntuales del aludido CCP durante el proceso negociador, que habrán de determinar la vigencia eficacia de los mismos". En virtud de ese pacto se han acordado numerosa modificaciones parciales del ICCP, que aun siendo acuerdos extraestatutarios, por cuanto que a día de hoy no se ha logrado alcanzar un pacto definitivo sobre el texto completo del II CCP, tienen plena validez jurídica, tal y como así lo ha dejado dicho y confirmado la Audiencia Nacional en su Sentencia de 29 de abril de 2009 (Documento nº 9 de la parte actora. Referencia Aranzadi AS 2009/1669) y luego el Tribunal Supremo, al confirmar aquélla en su Resolución de 31 de marzo de 2010 (Documento nº 10 de la parte actora. Referencia Aranzadi R.J. 20104637)", lo que basa en los documentos que se citan al desarrollar el motivo.

No puede prosperar la modificación propuesta, porque incluye valoraciones , conceptos jurídicos , observándose que incluso no se aporta el Protocolo de Acuerdo firmado de 3 de marzo de 1989 y además carece de relevancia alguna para el signo del fallo.

En cuanto al ordinal quinto, pretende el recurrente que se suprima , pero no basa tal pretensión en documento o pericia alguna al y como exige el apartado b) del artículo 191 y el artículo 194.3 de la Ley de Procedimiento Laboral , lo que lleva consigo que necesariamente debe rechazarse tal pretensión, observándose que en ese ordinal se da por reproducido un documento, siendo irrelevante que más adelante se destaque parte de su contenido.

En cuanto al ordinal sexto , como el anterior, pretende el recurrente que se suprima, pero tampoco en este caso basa tal pretensión en documento o pericia alguna al y como exige el apartado b) del artículo 191 y el artículo 194.3 de la Ley de Procedimiento Laboral, lo que lleva consigo que necesariamente debe rechazarse tal pretensión

El séptimo ordinal del relato fáctico pretende que se ajuste al siguiente tenor literal: ": "El 5-2-10 se publicó en el BOE el RDL 1/2010 de 5 de febrero , que fue convalidado por el Congreso de los Diputados, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, que entraron en vigor el mismo día de su publicación.

En fecha 15-4-10 se publicó en el BOE la Ley 9/10 de 14 de abril que deroga el RD 1/10 y que dispone entre otros extremos medidas transitorias en relación al actual prEstador de servicios de tránsito aéreo.

Las citadas normas legales han producido importantes modificaciones sustanciales en las condiciones de trabajo del actor en lo referente a su jornada laboral , régimen de trabajo a turnos, régimen de horas complementarias, régimen de descansos y sistema de retribución salarial, entre otros aspectos, si bien el debate se centró en los incumplimientos concretos que los actores imputaron a Aena en el proceso de interpretación y aplicación de aquéllas, tanto en materia de jornada de trabajo y realización de los servicios , como en materia salarial, acción social, paso a puestos no operativos al amparo de los dispuesto en el I CCP antes de su abrogación en esta concreta materia por la ley 9/2010 y revisión pactada de los salarios del año 2009 , materias y conceptos todos ellos detallados con pormenor en las demandas acumuladas que se dan por reproducidas aquí.

Tras la entrada en vigor de tales normas se han producido reuniones negociadoras entre AENA y USCA levantándose actas que obran en autos y se tienen por reproducidas.".

No puede tampoco prosperar este motivo , pues no se ampara en ningún elemento probatorio y además recoge una serie de valoraciones y conclusiones que no pueden figurar en el relato fáctico.

CUARTO .- El motivo octavo del recurso , formulado al amparo del apartado c) del artículo 191 de la Ley de Procedimiento Laboral denuncia la infracción del apartado 4.4 del acuerdo segundo del I Convenio Colectivo Profesional entre AENA y el colectivo de controladores de la circulación aérea, de 18 de marzo de 1.999 , y cuya vigencia temporal pactada expiró en 31 de diciembre de 2.004, en relación con el 50.1 y 86.3 de Estatuto de los Trabajadores, trayendo, asimismo, a colación como vulnerada la doctrina jurisprudencial de la que hace expresa cita en su desarrollo y el noveno, al mismo amparo procesal denuncia la infracción de los artículos 34 y 50.1 c) del citado texto legal, y del 37 de la norma convencional reseñada , y también la Ley 39/1.999 , de 5 de noviembre -de la que no cita precepto infringido-, y finalmente los artículos 124 y 126 de la norma pactada aplicable , y el 37 de la Constitución.

Esta Sala ya ha tenido ocasión de pronunciarse en supuestos idénticos o muy parecidos al ahora planteado formulados sobre la misma base por compañeros del ahora recurrente, entre otras en Sentencias de 17 de junio de 2011, 27 de junio de 2011, 15 de Julio del 2011, 21 de Julio del 2011 entre otras , por lo que siendo los motivos planteados los mismos y compartiéndose plenamente lo dicho en las Sentencias mencionadas, el presente recurso ha de ser resuelto teniendo presentes las citadas resoluciones dictadas en suplicación.

La primera de las resoluciones reseñadas que examina conjuntamente los motivos más arriba reseñados afirma que ambos motivos: "...se limitan a insistir apodícticamente o, si se prefiere, haciendo supuesto de la cuestión, en las premisas que desde el comienzo han servido de apoyatura a las pretensiones de los actores , alegando, de un lado, que pese al mantenimiento de la vigencia prorrogada de todo el articulado del I Convenio Colectivo que contempla el apartado 4.4 del acuerdo segundo del mismo, los pactos alcanzados con posterioridad por la Comisión Negociadora en asuntos puntuales resultan plenamente válidos y eficaces, sin perjuicio de su carácter extraestatutario, y sin que, en palabras del primero de los motivos, "haya existido norma o Resolución judicial alguna que los haya anulado o calificado de ilegales expresamente". El segundo insiste , a su vez, en las profundas modificaciones operadas en materias tales como programación de servicios , y duración y distribución de la jornada, al igual que en los cambios habidos en lo que atañe a la estructura retributiva y montante de los complementos salariales que venían lucrando. En suma, se apoyan en el artículo 50.1 del Estatuto de los Trabajadores como título habilitante de la acción resolutoria que ejercitan, mas sin especificar con suficiente detalle en cuál de los tres párrafos que componen este precepto se fundan realmente, por mucho que, en ocasiones , parezca que básicamente se acojan al c), que habla de "cualquier otro incumplimiento grave de sus obligaciones por parte del empresario (...)".

DECIMOSEPTIMO.- Sentado lo anterior , no está de más recordar lo que la Juzgadora a quo razona en el fundamento segundo de su Sentencia en punto a la defensa de cosa juzgada material esgrimida por la entidad pública traída al proceso, que fue planteada, precisamente, en relación con la Sentencia firme de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de 10 de mayo de 2.010 . En este sentido, la misma dice que: "(...) sin embargo sí opera desde luego la cosa juzgada en su vertiente positiva en cuanto a los pronunciamientos realizados en dicha Sentencia como hechos probados en la medida en que constituyen antecedente lógico de las pretensiones de los actores y en la medida en que en dicha Sentencia se efectúa un pronunciamiento desestimatorio de la pretensión del Sindicato al considerar que no cabe la reposición íntegra en los Derechos establecidos en el I Convenio colectivo de CCAA dado que ello chocaría con la Ley 19/10 (sic) de 14 de abril cuya constitucionalidad no se pone en duda, no pudiendo por tanto desconocerse los pronunciamientos de dicha Sentencia que deben tenerse en cuenta en la resolución de las demandas planteadas en aras del principio de Seguridad Jurídica" , a lo que agrega en el siguiente fundamento que: "(...) A la vista de las propias manifestaciones de la demanda es claro que lo que se está denunciando es esa modificación sustancial de las condiciones de trabajo y dado que en el caso de constatarse que se ha producido tal modificación, lo que en este caso no cabe ya que ya ha sido Juzgado tal extremo en la Sentencia de la Audiencia Nacional, para que procediera la extinción indemnizada del contrato de trabajo sería preciso que la modificación menoscabará la dignidad y formación profesional del trabajador, lo que en modo alguno consta ni se alega en el escrito de demanda , en modo alguno podría estimarse la pretensión de los demandantes".

DECIMOCTAVO.- Ciertamente, la jurisprudencia que interpreta el artículo 50.1 a) del Estatuto de los Trabajadores, de la que , por todas, citaremos la Sentencia de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo de 3 de diciembre de 1.987, proclama que: "(...) por modificación sustancial hay que entender aquélla de tal naturaleza que altere y transforme los aspectos fundamentales de la relación laboral, entre ellas, las previstas en la lista 'ad exemplum' del artículo 41.2 pasando a ser otras distintas de un modo notorio y es preciso, además, para que se produzca el efecto indemnizatorio aludido, que el cambio introducido lo sea en detrimento de la formación profesional o de la dignidad del trabajador " (las negritas son nuestras).

DECIMONOVENO.- Hora es , pues, de conocer lo que sobre los hechos que sirven de presupuesto a las pretensiones actoras resolvió en su día la Sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de constante cita, que , como dijimos , adquirió firmeza. En sus antecedentes fácticos, se centran así los términos del debate suscitado por el Sindicato promotor del conflicto colectivo: "(...) La UNION SINDICAL DE CONTROLADORES AEREOS (USCA desde aquí) ratificó su demanda de conflicto colectivo , así como la ampliación de la misma, causada por la entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, pretendiendo que las modificaciones de sus condiciones de trabajo, causadas , en su momento, por la aplicación del RDl 10/2010, de 5 de febrero y posteriormente por la Ley 9/2010, de 14 de abril, no se ajustaron a Derecho, solicitando, por consiguiente, se reponga íntegramente a los controladores de tráfico aéreo en el I Convenio colectivo, suscrito por AENA y dicho sindicato el 9-03-1999 . Solicitó específicamente se declare la nulidad de los artículos 2 ,2 ; 2,3; 3; párrafo cuarto de la D.Aª 4ª y D.Tª 1ª de la Ley antes dicha, por cuanto vulneraron lo dispuesto en los artículos 7 y 28,1 CE, en relación con los artículos 28,2 y 37,1 CE, puesto que la ley 9/2010 de 14 de abril restringió injustificadamente dichos Derechos fundamentales, desbordando ampliamente su contenido esencial , vulnerando, por ello, lo dispuesto en el art. 53,1 CE. Centrándose en el RDl 10/2010, de 5 de febrero denunció que el mismo no había respetado las exigencias, contenidas en el art. 86 ,1 CE, puesto que no concurren los requisitos habilitantes , requeridos por dicha norma, al ser imposible la emergencia de la extraordinaria y urgente necesidad, predicada en la exposición de motivos de la norma, cuando las relaciones laborales de AENA y sus controladores aéreos están estabilizadas y se regulan homogéneamente desde el 21-05-1992, fecha en la que se suscribió el 'Pacto Colectivo entre AENA, la Administración del Estado, USCA y SECA', que se reprodujeron básicamente en el I Convenio Colectivo, no existiendo , por consiguiente, ninguna circunstancia sobrevenida que justifique la utilización del RDL, destacando , a estos efectos , que fue AENA y no USCA quien rompió las negociaciones, precipitándose, a continuación y sin solución de continuidad apreciable la publicación del RDl , acreditándose, de este modo, que su finalidad real fue vaciar de contenido el I Convenio colectivo. Defendió también que la aplicación de los Reglamentos 2096/2005 / CE y 1070/2009 /CE no cumplía tampoco las exigencias habilitantes del art. 86,1 CE , porque en el primer supuesto no estaríamos ante una situación sobrevenida, como exige la doctrina constitucional y el segundo prevé el despliegue de sus objetivos para el año 2011, no amparando, por consiguiente , la utilización de un procedimiento legislativo excepcional. Denunció, así mismo, que el RDl afectó, de modo sustancial, el contenido esencial del Derecho a la negociación colectiva, quebrando , de este modo, la autonomía colectiva de los negociadores y dejando sin efecto la eficacia de un convenio estatutario que, aun vencida su vigencia , se mantiene prorrogado de conformidad con lo pactado por las propias partes , entendiendo , por consiguiente, que la utilización de dicha norma no se ajustó a la Constitución , siendo irrelevante, a estos efectos, que la Ley 9/2010, de 14 de abril, haya derogado el RDl, puesto que dicha circunstancia no empece su control por el Tribunal Constitucional, subrayando , en cualquier caso , que produjo todos sus efectos nocivos. Subrayó, además , que la naturaleza jurídica de la relación, que une a los controladores aéreos con AENA, es laboral, de manera que les es aplicable el EBEP en aquellos extremos, que determine el propio EBEP , aplicándoseles, caso contrario, la legislación laboral y los convenios colectivos aplicables, no existiendo causa de justificación para vaciar de contenido un convenio colectivo durante su vigencia mediante un procedimiento tan atípico, como es el RDL. Destacó , por otro lado, que el RDL vulneró directamente su Derecho a la libertad sindical, puesto que vació de contenido de modo irregular un convenio colectivo negociado legalmente, cuyas eventuales ilicitudes, puestas supuestamente de manifiesto en la exposición de motivos, deberían hacerse valer mediante el correspondiente procedimiento de impugnación de convenios, pero nunca mediante una técnica legislativa, en la que el Gobierno desequilibró injustificada e irrazonablemente la posición del Sindicato , vulnerándose, así mismo , su Derecho a la negociación colectiva, que forma parte de su núcleo esencial y su Derecho de huelga, ya que no es posible legalmente convocar huelga contra normas legales. Mantuvo también que la norma reiterada vulneró, por una parte, su Derecho a ser indemnizado en caso de expropiación de los Derechos reconocidos en el art. 33,3 CE , ya que se privó al colectivo afectado de los Derechos reconocidos en el convenio, significando , por otra parte, que se vulneró el Derecho a la presunción de inocencia, contenido en el art. 24,2 CE y el principio de legalidad y tipicidad reconocido en el art. 25 CE, al permitirse en el art. 4,2 que se suspenda de empleo y sueldo en los expedientes disciplinarios. Defendió finalmente , que no se había seguido el procedimiento, previsto en el art. 41 ET, para modificar sustancialmente condiciones pactadas en convenio colectivo estatutario, manteniendo , por consiguiente, que las mismas no se ajustaron a Derecho. USCA mantuvo las mismas alegaciones respecto a la Ley 9/2010, de 14 de abril , subrayando de modo particular que dicha norma había vulnerado lo dispuesto en el art. 53,1 CE, puesto que había restringido injustificadamente el contenido esencial del Derecho a la libertad sindical, contemplado en los artículos 7 y 28,1 CE, en relación con los Derechos a la negociación colectiva y huelga, regulados en los arts. 37,1 y 28 ,2 CE, ya que vació de contenido los Derechos reconocidos legítimamente en convenio estatutario mediante una ley, cuyo objetivo inequívoco era ese , quebrando la autonomía colectiva de los negociadores y la fuerza vinculante de los convenios , impidiendo, de paso , el ejercicio del Derecho de huelga, porque no es posible convocar huelgas frente a normas legales".

VIGESIMO.- Como es fácil apreciar, se trata de idénticos argumentos de que se valen los recurrentes para mantener la acción resolutoria que articulan, si bien despojados de cualquier nota de carácter colectivo y proyectados sobre la situación individual de cada uno de ellos. O sea, otra cara de la misma moneda. Lo que en el proceso colectivo se tilda de contrario al Derecho fundamental de libertad sindical , así como al Derecho a la negociación colectiva y la fuerza vinculante de los Convenios fruto de ésta, se califica ahora como incumplimientos contractuales graves de la empresa por haber modificado sustancialmente las condiciones laborales de que venía disfrutando los actores, pactadas, entre otros instrumentos, en el I Convenio Colectivo Profesional. En efecto, todas sus imputaciones al empleador para justificar la extinción indemnizada de sus contratos de trabajo no son sino consecuencia directa de la aplicación de las normas legales que venimos examinando. Y por ello, resulta de capital importancia la aplicación del efecto positivo de la cosa juzgada material.

VIGESIMO-PRIMERO.- La expresada Sentencia sigue exponiendo, en lo que aquí interesa, que: "(...) El abogado del Estado excepcionó , así mismo, inadecuación de procedimiento, porque AENA no había vulnerado lo dispuesto en el art. 41,2 ET, ya que no había modificado unilateralmente condiciones de trabajo colectivas, pactadas en convenio estatutario, habiéndose limitado a cumplir la ley, como no podría ser de otro modo, desistiéndose por USCA de dicha pretensión , por lo que no habiéndose producido oposición al desistimiento por parte de la Abogacía del Estado, debe tenerse por desistida a USCA de dicha pretensión, de conformidad con lo dispuesto en el art. 20,2 L.E.C. (...)" . Es decir, el propio Sindicato del colectivo de controladores de la circulación aérea reconoció con este desistimiento que no cabía achacar a AENA una decisión unilateral de modificar sustancialmente las condiciones de trabajo de dicho personal, tratándose , en realidad, de la simple ejecución de los mandatos legales contenidos en aquella normativa.

VIGESIMO-SEGUNDO.- Añade , a continuación, que: "(...) Centradas de modo sintético las posiciones de los litigantes, debe destacarse que el convenio colectivo es una norma que sólo tiene fuerza vinculante y despliega su eficacia en el campo de juego establecido por la ley, lo que tiene especial incidencia en las relaciones laborales de las Administraciones Públicas, habiéndose pronunciado reiteradamente el Tribunal Constitucional a favor de la limitación en los incrementos salariales que afecten al personal de la Administración Pública, declarando que esta limitación no vulnera el artículo 14 de la Constitución, Sentencias 58/1985 y 63/1986 precisando, la Sentencia núm. 96/1990, que el límite retributivo del personal de la Administración Pública no vulnera el artículo 14 ni tampoco el 37.1 de la Constitución , añadiendo la Sentencia 210/1990 que el Convenio Colectivo es una norma que sólo tiene fuerza vinculante y despliega su eficacia en el campo de juego que la Ley señala. Por esa razón, la jurisprudencia, por todas , Sentencia Sala 3ª TS 21-03-2002 , estudiando la incidencia de las leyes en los acuerdos colectivos, alcanzados con anterioridad a la vigencia de la ley, ha defendido que la Administración no está vinculada a los convenios suscritos , que contradigan la ley, porque no existe ningún límite legal a la ordenación del gasto, ya que la Ley de Presupuestos es una verdadera ley, Superior jerárquicamente al acuerdo , donde se fija la cuantía de las retribuciones de los funcionarios en el ejercicio de la potestad legislativa. Dicha jurisprudencia se comparte por la jurisprudencia social, que la ha extendido también a las relaciones laborales en las Administraciones Públicas, habiéndose mantenido así en S.T.S. 18-01-2000, donde se dijo que '... Aunque la negociación colectiva descanse y se fundamente en la Constitución (artículo 37.1 ) , de esta misma se deriva la mayor jerarquía de la Ley sobre el convenio, como se desprende de su artículo 7, que sujeta a los destinatarios del mismo, sindicatos de trabajadores y organizaciones empresariales, a lo dispuesto en la ley. Como dijo la citada Sentencia 58/1985, 'la integración de los convenios colectivos en el sistema formal de fuentes del Derecho , resultado del principio de unidad del ordenamiento jurídico, supone... el respeto por la norma pactada del Derecho necesario establecido por la Ley, que , en razón de la Superior posición que ocupa en la jerarquía normativa , puede desplegar una virtualidad limitadora de la negociación colectiva y puede , igualmente, de forma excepcional reservarse para sí determinadas materias que quedan excluidas , por tanto, de la contratación colectiva', reiterándose por ST.S. de 27-10-2004 que 'la Administración solo podrá asumir las cargas salariales de los centros concertados hasta la cuantía máxima global fijada en las Leyes de Presupuestos para los módulos concertados. Y que, por consiguiente, las posibles alteraciones salariales que se puedan producir mediante pactos colectivos entre empresas y trabajadores bien para incrementar los conceptos retributivos previstos en la fecha de suscripción del concierto, bien para crear otros nuevos, solo podrán ser asumidas por la administración si no superan el citado límite legal'. Puede afirmarse , por tanto , que es criterio reiterado y pacífico en la jurisprudencia, por todas , Sentencia TS 20-12-2007, apoyándose en sus propias Sentencias de 9 de marzo de 1992 y 16 de febrero de 1999, en la que se proclamó que 'la primacía de la Ley en aquellos extremos que tienen carácter inderogable, inalterable e indisponible' y que 'en aras del principio de legalidad consagrado en el art. 9 CE, las normas promulgadas por el Estado , con carácter de Derecho necesario, penetran, por imperio de la ley, en la norma paccionada ya creada', lo que permite concluir que el art. 37.1 de la Constitución no se vulnera mecánicamente por la entrada en vigor de una ley que repercuta sobre los convenios colectivos que estén entonces vigentes , aunque la negociación colectiva descanse y se fundamente en la Constitución (art. 37.1 ), puesto que la mayor jerarquía de la Ley sobre el convenio deriva de la propia Constitución, como se desprende de su art. 7, que sujeta a los destinatarios del mismo, sindicatos de trabajadores y organizaciones empresariales, a lo dispuesto en la ley" (el énfasis continúa siendo nuestro).

VIGESIMO-TERCERO.- Resulta sumamente ilustrativa su parte final, en donde la Sentencia señala que: "(...) denunció también que la ley 9/2010, de 14 de abril era una 'ley de caso único' , cuya finalidad era privar de Derechos, reconocidos legítimamente en convenio colectivo estatutario prorrogado , al haberse elegido al colectivo concreto de los controladores aéreos para restringirles contenidos básicos de la negociación colectiva, aunque su denuncia se orientó, como hemos visto en los fundamentos precedentes, a la vulneración del contenido esencial del Derecho de libertad sindical, así como los Derechos de negociación colectiva y huelga, no habiendo mencionado en ningún caso la vulneración del Derecho de igualdad ante la ley , ni tampoco la vulneración del Derecho a la tutela judicial efectiva. (...) La prestación de servicios de tránsito aéreo constituye un servicio público esencial de prestación al público, cuya interrupción puede ocasionar graves perjuicios sobre bienes jurídicamente protegidos , como el Derecho a la libre circulación, regulado en el art. 19 CE, así como para la economía nacional, muy vinculada, como es notorio, a la industria del turismo , pudiendo afirmarse consecuentemente que la garantía de la seguridad y continuidad de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, así como los requisitos Impuestos por los Reglamentos comunitarios sobre Cielo Único europeo (...) Se ha demostrado, así mismo , que las ineficiencias esenciales de AENA se deben específicamente a las razones siguientes: a.- El elevado déficit crónico de la jornada obligatoria de los controladores que se ha mantenido en las 1200 horas; la voluntariedad de la jornada adicional, así como de su elevado coste dado que la hora adicional es de 2.65 veces la hora ordinaria, siendo inevitable su utilización por el incremento del tráfico aéreo. b.- Tanto la negociación de un sistema de 'jornada adicional' voluntaria a realizar conforme a una amplia gama de modalidades así como la incorporación de 643 nuevos controladores desde el año 2000 , en lugar de contribuir positivamente al correcto dimensionado de las plantillas de las dependencias de acuerdo a la demanda de tráfico, ha generado un incremento en la jornada adicional pasando de 170 horas en 1999 a 600 horas en 2008, deteriorándose los índices de productividad de la plantilla e incrementándose de manera extraordinaria el coste de la jornada adicional pasando a representar en torno al 50% del coste de control. c.- El impacto sobre la tasa de navegación aérea que repercute los costes de Aena ha sido muy importante y ha supuesto que la correspondiente a 'ruta', integrada en el sistema de tarifas europeas de EUROCONTROL basado en el principio de 'recuperación de costes', ha tenido que absorber y reflejar esta evolución de los costes de personal, subiendo un 60% entre 2000 y 2003 y un 17.5% entre 2004 y 2009, convirtiéndose así en la más alta de Europa (un 50 % más alta que la media europea en 2009). La conclusión sobre ese panorama del servicio es inequívoca, puesto que se ha probado que el déficit de AENA -de más de 200 millones de euros en relación con la tasa de aproximación para el año 2010- pone en cuestión su sostenibilidad económica y financiera , le imposibilita competir adecuadamente, puesto que su tarifa de ruta supera en un 50% la media europea y le impide objetivamente el cumplimiento del Reglamento Comunitario 2096/2005, sin que la decisión de congelar la tarifa en 2010 impida que la misma continúe siendo la más alta del continente y con mayor razón los objetivos previstos por la Comisión Europea para el Cielo Único Europeo en 2011" , poniendo después de relieve que: "(...) Así pues , identificadas las líneas generes en las que se encontraba el tránsito aéreo español, debe concluirse razonablemente , que la intervención del legislador no solo era obligada, sino que era imprescindible para corregir en el plazo más breve posible de tiempo una situación tan calamitosa, debiendo resaltarse, a estos efectos, que la ley 9/2010 , de 14 de abril, se ha ajustado básicamente a las recomendaciones, realizadas por la Dirección General de Aviación Civil, organismo regulador y director de la política aeronáutica, promoviendo la designación de nuevos proveedores del tránsito aéreo, lo que obligaba a regular de forma urgente el régimen de Derechos y obligaciones de esos prEstadores de servicios de tránsito aéreo en concordancia con lo dispuesto en el Reglamento 550/2004, regulando, así mismo, los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo , como requisito imprescindible para garantizar la prestación segura del tránsito aéreo y el descanso de los controladores, exigiendo necesariamente la regulación de la jornada, el número de horas extraordinarias y los tiempos de descanso, la formación del personal de tránsito aéreo y determinadas medidas transitorias, relacionadas con la restricción de la denominada licencia retribuida, el establecimiento de jornada a turnos que garantice la continuidad del servicio, así como otras medidas referidas a traslados, cambios de jornada por necesidades del servicio y procedimientos más cortos para publicar turnos y programaciones, pudiendo concluirse , por consiguiente, que no estamos propiamente ante una 'ley de caso único', como denuncia USCA, sino ante una ley reguladora de la prestación de servicios del tránsito aéreo, cuyo acometimiento era inexcusable, como veremos , a continuación, para garantizar la continuidad de un servicio , cuya esencialidad es notoria, que se había puesto precisamente en claro peligro como consecuencia de la negociación colectiva". Mayor claridad no cabe pedir.

VIGESIMO-CUARTO.- Y la conclusión no puede ser más contundente al razonar que: "(...) Se ha probado paralelamente que los beneficios, alcanzados por los controladores aéreos en la negociación colectiva, arrojan unos resultados magníficos para dicho colectivo, entre los que luce especialmente sus ingresos medios, alcanzados esencialmente, como vimos más arriba, por la combinación de la pérdida de poderes de organización, planificación , dirección, gestión, supervisión y control de la prestación del servicio por parte de AENA , quien los cogestiona con USCA a través de las 'comisiones permanentes' pactadas en el convenio y la imposibilidad de satisfacer el servicio con una jornada ordinaria de 1200 horas anuales , que obliga necesariamente a pactar prolongaciones de jornada, que suponen la realización media de centenares de horas extraordinarias al año, que se retribuyen 2 ,6 veces por encima de la hora ordinaria. La realización de ese colosal número de horas extraordinarias desborda los límites legales de horas extraordinarias, establecidos en el art. 35 ET, así como los límites de incrementos retributivos autorizados por las Leyes de Presupuestos Generales del Estado, que se han superado en una media anual de 210.316 euros anuales por controlador desde 1999 a 2007 , dándose finalmente la circunstancia de que los Acuerdos de prolongación de jornada, que precedieron al I Convenio, así como los que le sucedieron no tuvieron nunca la autorización de la CECIR. Sin embargo, USCA defendió insistentemente que no había razones extraordinarias o de urgente necesidad para la intervención del gobierno primero y del legislador después , porque la situación descrita se venía prolongando desde veinte años atrás, sin que pueda convenirse, de ningún modo, con dicha apreciación, puesto que la prolongación durante más de veinte años de una situación como la aquí acreditada, en la que se ha utilizado la negociación colectiva en fraude de ley , pactándose formalmente una jornada ordinaria insuficiente, para negociar colectivamente, al tiempo , unas prolongaciones de jornada , que provocaban la realización de centenares de horas extraordinarias por controlador , vulnerando los límites de horas extraordinarias, previstas en el art. 35 ,2 ET, no constituye un Estado de normalidad, sino un Estado de excepción permanente, que ninguna Administración responsable puede tolerar, porque está sometida al principio de legalidad, a tenor con lo dispuesto en el art. 103, 1 CE . Excepcionalidad permanente que se refuerza aun más , si cabe , teniéndose presente que los acuerdos de prolongación de jornada, que constituyen la clave de la negociación colectiva controvertida , como se razonó más arriba, no obtuvieron nunca la autorización de la CECIR, tratándose, por tanto, de acuerdos nulos de pleno Derecho de conformidad con lo establecido en los artículos de las leyes de Presupuestos Generales del Estado que se dirán a continuación. (...) Debe admitirse , por tanto, que la intervención del legislador no solo era necesaria, sino que era imprescindible para volver a la 'normalidad', es decir al cumplimiento de la ley, desplegando , a estos efectos, unas medidas transitorias en relación al actual prEstador de servicios, que posibilitara una transición ordenada a la nueva organización de los proveedores civiles del servicio de tránsito aéreo, introducida por la ley " (las negritas también son nuestras).

VIGESIMO-QUINTO.- A mayor abundamiento, indicar que como expresa la Sentencia del Tribunal Constitucional 210/1.990, de 20 de diciembre : "(...) Desde un plano más general, puede recordarse, no obstante , que en anteriores ocasiones este Tribunal ha señalado que la Ley ocupa en la jerarquía normativa una Superior posición a la del convenio colectivo, razón por la cual éste debe respetar y someterse a lo dispuesto con carácter necesario por aquélla , así como, más genéricamente, a lo establecido en las normas de mayor rango jerárquico [ SS.T.C. 58/1985, 177/1988 y 171/1989 ]. (...) Se trata, más bien, de la aplicación preferente de una norma estatal ante la que el acuerdo debe ceder , sin que pueda afirmarse que la aplicación de una disposición general de obligado cumplimiento vulnere el principio de igualdad, aunque resulte en algún aspecto más beneficiosa para la posición de una de las partes , cumpliendo una de las funciones que la Ley tiene atribuida en las relaciones de trabajo ( AATC 217/1984, 96/1985, 533/1985 ). (...) Lo que se cuestiona en relación con el art. 37.1 C.E . es la primacía de la Ley en virtud del carácter mínimo de su contenido y del principio de jerarquía normativa, entendiendo que de aquel precepto constitucional se derivaría la inmutabilidad del convenio colectivo frente a la norma legal sobrevenida hasta que aquél agotara su vigencia temporal. Los argumentos en favor de esta tesis son, en cierto sentido, contradictorios. El órgano judicial parte , por un lado, de la sujeción del convenio colectivo a las normas mínimas estatales vigentes en el momento de su celebración, discutiendo sólo la aplicación de la Ley sobrevenida, pero , por otro lado, parece cuestionar la propia sujeción jerárquica del convenio colectivo a la Ley, sujeción jerárquica establecida en el art. 3 E.T. y que se conecta , en última instancia, con el art. 9.3 C.E . (...) Es el convenio el que debe respetar y someterse a la Ley y a las normas de mayor rango jerárquico y no al contrario. (...) Pues, como ya se ha anticipado del art. 37.1 C.E . no emana ni deriva el supuesto Derecho a que lo establecido en el convenio colectivo (en nuestro caso, en materia de jornada) permanezca inalterado y sea inmune a lo establecido en una Ley posterior hasta el momento en que el convenio pierda vigencia (...). Finalmente es cierto que la incidencia inmediata sobre un convenio colectivo en vigor de lo establecido en una Ley posterior al mismo puede alterar lo que se ha dado en llamar el equilibrio interno del convenio y la concepción de éste como un conjunto integrado de prestaciones y contraprestaciones que se explican unas en función de las otras. Ahora bien, y al margen de lo anterior, si se pudiera razonablemente concluir que el equilibrio interno del convenio ha quedado sustancialmente trastocado tras la posterior promulgación de una Ley que afectara a sus contenidos reguladores, ello, como recuerda el Abogado del Estado con cita de jurisprudencia constitucional , no tendría como consecuencia la invalidación y/o inaplicación de la Ley, sino, en su caso , la readaptación del convenio a la vista del cambio del contexto legal en el que aquél fue suscrito" (el resaltado es nuestro).

VIGESIMO-SEXTO.- En definitiva , si las modificaciones de las condiciones de trabajo que censuran los recurrentes no fueron adoptadas unilateralmente por su empleador, sino que vinieron impuestas por tan repetidas disposiciones legales , no es posible, jurídicamente, sostener que AENA incurrió en los incumplimientos contractuales que en las demandas rectoras de autos se le imputan, los cuales, en realidad , fueron simples actos aplicativos de los cambios normativos operados, en cuya justificación y necesidad, a la luz de lo razonado en la Sentencia de la Sala de lo Social de la audiencia Nacional antes transcrita en parte, no parece menester insistir. Por si esto fuera poco, muchos menos cabe hacer valer que tales modificaciones contractuales redundaron en perjuicio de la formación profesional o en menoscabo de la dignidad de los demandantes, al tratarse de medidas que traen causa, única y exclusivamente, de la nueva normativa legal en materia de prestación de servicios de tránsito aéreo. Y esto vale tanto para los cuatro incumplimientos a los que con carácter general se refieren aquéllos en el suplico de sus demandas, cuanto al específico que atañe al paso a un puesto de trabajo no operativo , sobre el que, por cierto, es muy poco explícita la denuncia que a él se refiere, lo que resulta predicable, igualmente, del impago de cantidad alguna del Fondo de Acción Social. En punto a los atrasos derivados del incremento del 2 por 100 de 2.009, se trata de controversia de naturaleza eminentemente jurídica y con una razón de ser basada en los aumentos contrarios a la legalidad producidos en ejercicios anteriores, que, por tanto , debe catalogarse como razonable, sin que por ello sea susceptible de erigirse en la causa de Resolución indemnizada del contrato de trabajo que contempla el artículos 50.1 b) del Estatuto de los Trabajadores, y sin perjuicio, por supuesto, de las acciones que puedan entablar en reclamación de los mismos".

En atención a lo expuesto aplicable al supuesto de autos deben desestimarse los referidos motivos.

QUINTO.- El último motivo del recurso, formulado al amparo del apartado c) del artículo 191 de la Ley de Procedimiento Laboral denuncia la infracción de los artículos 2.1 b) y 12 de la Ley Orgánica 11/1.985 , de 2 de agosto, de Libertad Sindical , en conexión con el 28 de la Constitución.

También este motivo se articula en los recursos que dieron lugar a las Sentencias dictadas por esta Sala a la que antes no hemos referidos y como los dos anteriores fueron rechazados, y nuevamente hemos de decir que hacemos nuestra la argumentación que se hace en la Sentencia de 17 de junio de 2011, que decía sobre esta cuestión: "El mismo pivota sobre un único eje, es decir, el contenido de la comunicación escrita que en 5 de febrero de 2.010 la entidad pública demandada remitió por burofax a cada uno de los recurrentes, a que hace méritos el hecho probado tercero de la Sentencia recurrida. Pues bien, en palabras del mismo motivo: "(...) Las consideraciones reflejadas indican claramente que se está tratando con ellas de desprestigiar al sindicato USCA y también al resto de sindicatos con presencia en el sector de la Navegación Aérea, concretamente en el área de la circulación aérea, y promover la desafiliación a los referidos sindicatos como consecuencia de las descalificaciones vertidas respecto de la actividad sindical , intentando que los afiliados entiendan que todas las modificaciones sustanciales de sus condiciones de trabajo, como consecuencia de la aparición del RDL 1/2010, son debidas a la postura de sus representantes sindicales y la política llevada a cabo por los mismos en contra de los intereses nacionales , lo que vulnera flagrantemente el artículo 28 de la Constitución y los preceptos de la LOLS ya citados (...)".

VIGESIMO-OCTAVO.- De ninguna manera es así. Para empezar , en el escrito en cuestión no se contienen las descalificaciones a que se refiere el motivo, sin que tampoco quepa admitir la legitimación que los actores se arrogan en defensa de los intereses de las Organizaciones Sindicales con presencia en el sector de la navegación aérea, las cuales cuentan con medios y procedimientos más que suficientes para hacerlo por sí solas. El referido escrito no es sino la exposición de una situación concreta y , además, enquistada tiempo ha, hecha desde la perspectiva de una de las partes en conflicto, cuya versión podrá compartirse , o no, pero que es tan respetable como la que ofrece el colectivo de controladores de la circulación aérea, siendo buena muestra del estancamiento y bloqueo del proceso negociador de que habla el escrito los acontecimientos que, desgraciadamente , sobrevinieron en los aeropuertos españoles unos meses después de dictarse la Sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de constante cita. Por consiguiente, este último motivo tiene también que decaer y, con él, el recurso en su integridad, y sin que haya lugar, por último , a la imposición de costas dada la condición laboral con que litiga el recurrente.

Fallo

Desestimamos el recurso de suplicación interpuesto por don Hernan, contra la Sentencia dictada el 26 de octubre de 2.010 por el juzgado de lo Social núm. 25 de los de Madrid, en los autos números 1072/10, seguidos a instancia del recurrente , contra la entidad pública empresarial AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION AEREA (AENA), en materia de Resolución de contrato por voluntad del trabajador y, en su consecuencia, debemos confirmar y confirmamos íntegramente la Resolución judicial recurrida. Sin costas.

Notifíquese la presente resolución a las partes y a la Fiscalía del Tribunal superior de justicia de Madrid, haciéndoles saber que contra la misma solo cabe RECURSO DE CASACION PARA LA UNIFICACION DE DOCTRINA que se preparará por escrito ante esta Sala de lo Social dentro de los DIEZ DIAS siguientes a la notificación de la Sentencia de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 2l9, 227 y 228 de la Ley Procesal Laboral, advirtiéndose en relación con los dos últimos preceptos citados que por todo recurrente que no tenga la condición de trabajador o causahabiente suyo o beneficiario del régimen público de la Seguridad Social, deberá acreditarse ante esta Sala al tiempo de preparar el recurso: el ingreso en metálico deldepósito de 300 euros conforme al art. 227.2 LPL y laconsignación del importe de la condena cuando proceda, pudiéndose sustituir esta última consignación por el aseguramiento mediante aval bancario en el que se hará constar la responsabilidad solidaria del avalista , presentando resguardo acreditativo de haber efectuado ambos ingresos separadamente en la c/c nº 2876 0000 00 (SEGUIDO DEL NÚMERO DEL RECURSO DE SUPLICACIÓN) que esta sección Quinta tiene abierta en el Banco Español de Crédito, Oficina 1026 de la Calle Miguel Ángel nº 17, 28010-Madrid.

Expídase testimonio de la presente Resolución para su incorporación al rollo de esta Sala.

Así, por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACION: Leída y publicada fue la anterior Sentencia en el día por el Ilmo. Sr. magistrado ponente que la suscribe en la Sala de Audiencias de este Tribunal, habiéndoseme hecho entrega de la misma por el Ilmo. Magistrado Ponente, firmada por los tres Magistrados en esta misma fecha para su notificación. Doy fe.